Лошадь впереди телега сзади. Так удобнее. Обратное тривиально.

Как не получило?
А Су-33?

Сзади - целее будет.

Ну почему, есть же схемы "утка", а ГО сзади, это просто классическая схема..

Так никто аргументированно не ответил.

Традиция однако-на первых еропланах СУ была спереди...Закон архимеда помните?

Аэродинамически устойчивая схема ЛА - ЛА, у которого центр давления находится за центром масс. В таком случае, малейшее изменение угла атаки ведет к появлению аэродинамических сил, возвращающих угол атаки в исходное положение. Если наоборот - ЛА аэродинамически неустойчив, изменение угла атаки приводит к дальнейшему изменению угла атаки. Для того чтобы центр давления был сзади центра масс используют стабилизаторы - несущие поверхности находящиеся за центром масс ЛА. Для обратного эффекта используют дестабилизаторы - несущие поверхности перед центром масс ЛА.

Чисто из эстетических соображений: не превратилась-бы таже тушка в некоевого уродца, будь у нее стабилизатор спереди?

А я всегда думал, что стабилизатор отвечает за центровку в горизонтальном полете и им изменяется угол тангажа самолета. А если он будет впереди, то какая сила заставит поднять нос самолета при взлете и прижать зад?
Проффесионалы, пожалуйста, объясните.

То что изменяет угол тангажа - руль высоты. В зависимости от ажродинмаической схемы он может быть на стабилизаторе (норм схема) , может быть ПГО (утка), может быть на самом крыле (бесхвостка, поворотное крыло).

Alexander ИR:
А я всегда думал, что стабилизатор отвечает за центровку в горизонтальном полете и им изменяется угол тангажа самолета.
---------
На самом деле за центровку отвечает шасси.
И выпуском/уборкой регулируют положение центра масс самолета относительно центра давления.

2Dick:

"Аэродинамически устойчивая схема ЛА - ЛА, у которого центр давления находится за центром масс" - как нетрудно догадаться центр давления должен быть точно в центре масс...

backfire:
как нетрудно догадаться центр давления должен быть точно в центре масс...

Воистину!
И даже для контрфорсу чуть впереди.
Но не более, чем на один стрингер!

как нетрудно догадаться центр давления должен быть точно в центре масс...

разумеется, при установленном балансировочном угле руля по тангажу.
имелось в виду положение ЦД при малом изменении угла атаки при прочих равных условиях.

упрожняются детки не читавшие аэродинамики отродясь.
Центр давления в центре масс и проч бред.

У самолета результирующая аэродинамическая сила приложена в ФОКУСЕ !!!
Центр масс только в невесомости, т.е. в космосе.
У самолета в пределах земного тяготения - центр тяжести.

У статически устойчивого самолета Фокус ВСЕГДА позати Ц.Т. Расстояние между ними называется запасом устойчивости по перегрузке. Предельно передняя центровка определяется минимальным значением этого запаса. Замо минимальное значение выбирается из условий устойчивости. Если меньше минимального самолет будет "на шиле". Рулей много будет слишком.
Предельно задняя центровка - это мамксимальное расстояние Фокуса от ЦТ. Выбирается из условий управляемости. Необходимостью отрыва передней ноги, рулей может не хватить.

Стабилизатор спереди дает только одно преимущество - нет потерь подъемной силы на продольную балансировку. Но недостатков больше - вихрь от ПГО на крыло неблагоприятно влияет и это главное. А запас центровки и при ПГО положительный.

Шведский Гриппен с ПГО. Научились и другого не делают.

Стабилизатор спереди дает только одно преимущество - нет потерь подъемной силы на продольную балансировку. Но недостатков больше - вихрь от ПГО на крыло неблагоприятно влияет и это главное. А запас центровки и при ПГО положительный.

Так все-таки стабилизатор или руль по тангажу? ;-)

Dick:

Так все-таки стабилизатор или руль по тангажу?
---------
могло бы быть устройство, единоврменно и стабилизатор и руль по тангажу.

Назвать можно так - компрессор Жабо передней кромки корневого утолщения крыла.

Мамма-миа, это же надо так напутать!
На одно правильное замечание десяток полностью безграмотных.
Берегись аэродинамика!

всем двойка, а кому-то и единица комплимент:
А на Хой тебе полностью грамотное, но не функциональное ?

Несущая поверхность стоящая перед центром ТЯЖЕСТИ =) не стабилизатор. Либо руль, либо дестабилизатор. Посмотрите на Р-73.

Принцип тот же, по которому маятник, для того, чтобы он находился в положении устойчивого равновесия, должен иметь точку подвеса выше центра масс. При этом, сила тяжести и реакция точки подвеса образуют две силы, которые направлены в противоположные стороны и удерживают маятник около положения равновесия .

Если про маятник вспомнили - то Неголономные колебания его никто не знает,
Жабо его туды.

Ага, еще предлагаю маятник поднять вверх и по теории бифуркаций и катастроф определить в какую сторону он упадет =)

Для "всем двойка".
Да, порезвились Вы в своей критике!
Понятие "устойчивость по перегрузке", мягко выражаясь, рядом не стояло.
Устойчивость и управляемость, тоже с точностью "до наоборот".
И, действительно, имеет смысл перед выходом на Форум освежить знания по аэродинамике самолета в разделе "Устойчивость и управляемость".

И ежу понятно, что предельно задняя центровка определяется из нормируемого запаса продольной устойчивости, а предельно передняя из запаса управляемости (особо на малых скоростях) - проще запасом руля на посадке.

Не надо умничать!
Сколько людей - столько и мнений!
А то перегрузки, запасы, устойчивость...

для управляемого стабилизатора есть еще разница - спереди-сзади его ставить - для статически устойчивого планера стабилизатор создает кабрирующий момент, потому если он впереди - то его угол атаки больше угла атаки крыла и срыв наступит раньше. Для неустойчивого - наоборот, потому для достижения максимальных углов атаки выгоднее ставить ПГО.

2всем двойка: если уж не слышали определения аэродинамического фокуса - так в инете бы глянули...
"Точка приложения приращения подъемной силы при изменении угла атаки называется аэродинамическим фокусом. " - если искать лень.

"Центр масс только в невесомости, т.е. в космосе.
У самолета в пределах земного тяготения - центр тяжести." - а невесомость - она в космосе, да? А космос насколько я помню у нас с 100 км высоты считается... там невесомость? А если у меня самолет имеет Ny=0 он в космосе? или в невесомости? А если при том и остальные перегрузки =0 ? А если он выше 100 км?
А в пределах земного тяготения центр тяжести не совпадает с центром масс?

Кто-то аэродинамику изучает в институте, училище и т.п., сдает зачеты, экзамены... Потом, на собственной шкуре постигает теорию.
Кто-то - по книгам типа "Модели ракет" :), и считают достаточным.

Пускай самый умный тут из вас мне объяснит разницу между

центром масс
и
центром ТЯЖЕСТИ.

Почему стабилизатор сзади?

Уточните у кого.

Изя Слав:

Ракета на старте.
Имеет массу. Имеет центр масс.
имеет вес (сила давления на стартовый стол).
Имеет центр тяжести (совпадает с центром масс).

На стационарной орбите.
Имеет массу. Имеет центр масс.
Не имеет тяжести. Нет центра тяжести.

Удивительное рядом - центр масс всегда совпадает с центром тяжести.

Ага!
Особенно когда нет тяжести.

Для самолётов малоактуально.

Тёзка-братан, снимаю шляпу перед твоими обширными знаниями классической аэродинамики. Я хотел "Всем двойку" чуток пожурить, благо есть за что, ан не успел!
А я вот с этим своим ником с заглавной буквы в начале уже лет несколько здесь появляюсь и вот впервые столкнулся с тёзкой (как-то не хочется говорить "с двойником", потому что мы всё-таки разные). Так придётся и различаться - с большой, с маленькой :-)))
К какой авиации имеешь отношение? Тоже к дальней? Где и когда, если ДА?

Стабилизатор сзади создает силу, направленную вниз.
При потере скорости она уменьшается, самолет поднимает хвост и
опускает нос, и разгоняется.
При расположении оперения спереди оно создает подъемную силу,
и при потере скорости необх. еще увеличивать угол его установки,
что приводит к срыву прежде всего на ПГО, со всеми вытекающими последствиями.

Как уже отметил иоанн, стабилизатор сзади содаёт силу, направленную вниз. И вот для чего. При случайном изменении угла атаки, скажем, при его увеличении, подъемная сила крыла взрастает. А поскольку фокус расположен сзади центра масс, эта сила стремится опустить нос - уменьшая угол атаки. Но поскольку точка приложения подъемной силы находится за центром масс, возникающий момент нужно компенсировать - либо установкой переднего ГО с силой, направленной вверх, либо хвостового ГО с силой, направленной вниз. При расположении ГО сзади, одновременно с увеличением подъемной силы крыла при увеличении угла атаки, одновременно уменьшается отрицательная подъемная сила от ГО, таким образом стабилизатор не препятствует возвращению самолета в первоначальное положение - самолет устойчив. При переднем расположении ГО в этом случае его подъемная сила увеличивается, препятствуя "процессу" - самолет не устойчив. Это так, вкратце.

всем двойка:

упрожняются детки не читавшие аэродинамики отродясь.
Центр давления в центре масс и проч бред.

ОТЛИЧНО!
Добавлю. Современная автоматика может из любого (Но - требуемого к-л задачей) аэродинамического безобразия сделать МИГ-25.(или еще что-нибудь)
А с такой автоматикой стабилизатор и не нужен. Из птичек - ласточки, стрижи. Вертикального оперения вообще нет, а аэропланы - ТУ-144 (схема утка, что б не переломился)

Студенты не думают, что есть ещё руль высоты?

и что стабилизатор управляемый

А почему у мужиков писюн спереди?

Потому что к женщине спиной невежливо. Невежда.

мда... тяжести говорите... ракета, самолет... а чем принципиально-то ракета от самолета отличается? Чего - раз в космосе то физика другая?
Да нет разницы для самолета-ракеты, что масс что тяжести - центр тяжести от центра масс будет отличатся в неоднородном гравитационном поле например, потому как это точка где сумма моментов от силы тяжести равна нулю. То есть это существенно когда одинаковые массы на одинаковом расстоянии от центра масс могут создавать разные моменты. Это абсолютно не имеет значения в аэродинамических задачах - там ЦТ и ЦМ совпадают, при этом если мы рассматриваем моменты действующие на самолет/ракету - то для описания ее динамики нам нужен именно центр масс.

Еще раз - самолет со всеми перегрузками=0 от космической станции чем отличается, а? Или кто-то думает что на космический аппарат не действует сила притяжения земли?

2СУУУ: да ничего не мешает сделать статически устойчивый планер схемы утка. Ничего не мешает имея схему утка разместить фокус позади центра масс.

2Backfire: приветствую тезку :-)
я тут несколько лет не появлялся - а глянул - все так же весело:-) под этим ником/мейлом тут был годах в 2001-2004 примерно (точно не помню).
К авиации имею отношение только тем, что меня когда-то давно этому учили, да и учили больше по части маневренных самолетов - а ник - само как-то так получилось:-)

2kireevsk2: Ту-144 вполне устойчив и имеет хитрую крутку крыла чтобы самобалансироваться в крейсерском полете. Для чего там крылышки - в инете наройте.
Чтобы автоматикой что-то сделать надо чтобы была возможность создать управляющие моменты - а это далеко не всегда бывает. Так что совсем из безобразия - только безобразие и получится.

запас продольной устойчивости еще называется запасом устойчивости по перегрузке. В горячке спора чел перепутал ППЦ и ПЗЦ. Бывает.
Что бы самолет летел в ГП надо что бы подъемная сила была равна силе тяжести (не массы! не спать студенты - двоечники). Сила тяжести - векторная величина. Масса - нет. Сила тяжести - это сила с которой тело притягивается к земле и направлена перпендикулярно касательной к поверхности земли. Сила веса - сила с которой тело давит на подставку или растягивает подвес. Масса характеризует инертность тела, не более. Никуда не направлена.
При этом подъемная сила приложенная в фокусе на плече от фокуса до ЦТ создает пикирующий момент. Для его балансировки стабилизатор создает кабрирующий момент на плече от фокуса стабилизатора до того же ЦТ. Плечо от стабилизатора значительно больше и моменты равны. НО при этом подъемная сила на стабилизаторе направлена вниз (Кузькин не спать ! К доске блин...). А раз вниз, то минус из общей подемной силы - вот это и есть потери на балансировку.
Чем создана сила на стабилизаторе : его цельным отклонением или отклонением РВ - не важно.

У ПГО плечо впереди и подемная сила не вычитается а складывается. Кузькин блин , нарисуй схему приложения сил к самолету в ГП !

Для искривления траектории вверх надо отклонить стабилизатор носком вниз (РВ вверх), что создаст силу на стабилизаторе и в итоге момент на кабрирование. Рисуй Кузькин !
Увеличение угла атаки вызовет увеличение подъемной силы, в фокусе она будет , никуда не денется. В Фокусе, Кузькин! Дятел блин! Рисуй. Самолет перейдет в набор. Угол набора остановится при сравнивании момента от подъемной силы и от балансировки. Раз самолет будет лететь прямолинейно вверх, то подъемная будет больше силы тяжести. Перестанет лететь прямолинейно вверх достигнув практического потолка, где подъемная сравняется с силой тяжести. Кузькин , нарисовал ? Можеш объяснить почему на потолке подъемная уменьшится ? Нет ?

На теормехе будете изучать ЦТ и ЦМ, там на формулах вам покажут в чем разница.

На современных самолетах конструкторы проектируют с заниженным запасом продольной устойчивости, который восполняют автоматикой, что бы снизить потери подъемной силы на балансировку. Кузькин! какая главная составляющая лобового сопротивления ? Не знаеш? Про индуктивную слышал ? И что она завивсит от уровня подъемной . Снизив потери подъемной снижается и лобовое сопротивление. А это режим работы двигателя, значит керосин экономится.
Ту-204, Ан-124 так сделаны, имеют системы СУУ. Мода такая мировая появилась как научились автоматику делать.

2нет не двойка, всем кол: ага, а кроме ГП другие режимы полета бывают :-)? Илимы всю динамику считаем исключительно в ГП, а все что кроме ГП - это науке неизвестно?
Сила некая момент создает - то угловое ускорение будем считать исходя из расстояния до центра масс или как?
"При этом подъемная сила приложенная в фокусе на плече от фокуса до ЦТ создает пикирующий момент." - подъемная сила чего? ежели у нас триплан эдакий например - ПГО, крыло, стабилизатор?
Ежели крыла - так так и пишите, учителя млин :-) А для ГП вашего подъемная сила самолета (сумма всех подъемных сил, фюзеляж не забываем, да? тягу тоже) должна быть приложена в центре масс, иначе будет момент и пофигу тому моменту на силу тяжести.

Lx:

Потому что к женщине спиной невежливо. Невежда.

24/03/2008 [22:52:19]
НезачОт!........Потому что неудобно.Вот и самолёт так же!

"нет не двойка, всем кол:
...При этом подъемная сила приложенная в фокусе на плече от фокуса до ЦТ создает пикирующий момент. Для его балансировки стабилизатор создает кабрирующий момент на плече от фокуса стабилизатора до того же ЦТ."

Увы, познания аеродинамики на урвне детсада. Школьники-авиамоделисты и то больше знают. Неужели трудно запомнить, что подъемная сила по определению приложена в центре давления? А если охота ее помещать в фокус, то тогда простота объяснений рассыпается от необходимости учитывать моменты агрегатов, которые ведут себя довольно сложно.

Вот и я говорю, что у человека писюн должен быть спереди, а хвост у самолёта сзади!

А всё гораздо проще!Природа ведь умнее!Посмотрите на птиц! На голове хвоста то нет!

Вопрос "фокусникам".
Почему в математике, прежде чем решать систему
уравнений, каждое из них мы приводим к нулю?
Например: вместо Х = У мы записываем Х - У = 0
Отвечаю - для удобства.
Оказалось, что при математическом описании
процессов устойчивости и управляемости,
в ряде случаев, удобнее обнулить все силы и моменты
установившегося полета. А при изменении параметров
движения иметь дело не с самими силами и моментами,
а с их приращениями.
Таким образом, точка приращения (+/-) подъемной
силы получила название - "фокус".
Весь фокус в том, что в этом случае значительно
упрощаются математические расчеты параметров движения.
Практическая аэродинамика, и даже динамика полета,
при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости,
прекрасно обходятся без такого понятия как - "фокус".
Чего не скажешь о наших всезнайках.
;-)