ЫXЪ:
Как можно установить единый минимум для ВС?

А посмотреть сертификат типа? А почитать Единую методику расчета минимумов? :((((((((((((

Ни в JAR, ни в FAR, ни в ИКАО стандартах минимумов КВС и ВС не существует.

-----------

А книжки почитать слабо?

А посмотреть сертификат типа?
=== (Аноним 15/03/2008 [14:03:39])
Просмотрел несколько сертификатов типа выданных FAA. Нет там погодных минимумов.
Еще посмотрел сертификаты типа, выданные МАК, которые были под рукой. Тоже нет минимумов. В каком типе есть? Ссылочку можно?


А почитать Единую методику расчета минимумов?
=== (Аноним 15/03/2008 [14:03:39])
Опять же, был бы благодарен за ссылочку. Это чей документ?

Спасибо

Ни в JAR, ни в FAR, ни в ИКАО стандартах минимумов КВС и ВС не существует.
-----------
А книжки почитать слабо?

===

Читал много книжек. Не видел. Можно ссылку на конкретную книжку?

Заранее спасибо

Опять же, был бы благодарен за ссылочку. Это чей документ?


http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/

Опять же, был бы благодарен за ссылочку. Это чей документ?
http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/

===

Все приложения ИКАО у меня есть. Могу даже сказать, что я их читал. Подскажите, в каком Приложении и пункте есть про минимумы КВС и ВС?

ЫXЪ:

А чё тебя так это напрягает? Ну, летай 0 на 0.И всем будет спокойствие и благоденствие.

Предыдущий Аноним это я.

Ну т.е. будем полагать, что ссылка на Приложения ИКАО оказалась несостоятельной. Нет там никаких минимумов, кроме минимумов аэродрома (Приложение 6-1 Пункт 4.2.7). Более того, ИКАО не требует, чтобы государство устанавливало минимумы аэродромов. Это дело эксплуатантов.

Так где определены минимумы КВС и ВС (кроме, конечно, НППГА и ФАПП)?

ЫXЪ:
А если читать внимательно? Ссылку на 8365 не видели? Или не поняли?:
Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в "Руководстве по всепогодным полетам (Doc 9365)"

Читайте пункт из него и больше не задавайте дурных вопросов:

6.1.3 Характер всепогодных полетов обуславливает необходимость четкого изложения требований
государства эксплуатанта, и согласованные способы выдачи разрешения и утверждения будут полезны для обеспечения полного использования средств при международных полетах. При выдаче государством эксплуатанта разрешения на выполнение полета учитываются четыре элемента:
a) разрешение на использование самолета и его оборудования,
b) разрешение на использование аэродрома,
c) разрешение, выдаваемое летному экипажу и
d) разрешение на выполнение полета.

Эти первые три разрешения и называют на авиационном сленге минимумами ВС, аэродрома и экипажа соответственно.

Продолжаю не видеть ничего дурного в вопросе.
Вы не видите разницы между
1) требованиями к *коммерческим эксплуатантам* что-то там "учитывать"
2) требованиями государства ко всей гражданской авиации по установленю квалификационных отметок о минимумах КВС и требованиями при сертификации устанавливать минимумы ВС?

9365 под рукой нет - только на работе в библиотеке, был бы благодарен если бы вы выслали его на publicaviationlibrary@gmail.com

Спасибо.

ЫXЪ:
А где написано что "Руководство по всепогодным полетам (Doc 9365)" относится только к коммерческой авиации? На него и в других доках сцылки есть. Кстати о четвертом разрешении. Для посадок ВС по 2 и 3 категории надо получить дополнительное отдельное разрешение всей авиакомпании на основании наличия первых трех и еще чего то. :))
Извините, но вынужден попрощаться. Понял, что если Вы чего то не знаете, значит этого нет вообще. :(((((

Про II и III категории я даже и не задавал вопроса. :)
Аноним, до свидания.

Как-то, "анонимов" много развелось, не знаешь, с кем и"разговариваешь".Неужели трудно, какой-нибудь "ник" себе взять?

В этой ветке аноним ровно один. Не ошибетесь.

ЫXЪ:
Это было типа ПыСы о незнакомом Вам минимуме, который однако тоже есть. :))

Serju:
Так проще. Без заморочек общаешься с любого компа в любом городе. :)

ЫXЪ:

В этой ветке аноним ровно один. Не ошибетесь.

Два

Слушай, аноним. Последний вопрос. А про наличие метеоминимумов в сертификатах типа ты не подумав ляпнул или на самом деле есть? В каких типах и какого органа - FAA/EASA/МАК?

ЫXЪ:
Подумав. Практически во всех. Там записана разрешенная категория посадки, то есть тот же минимум ВС, только вид сбоку.

Уделали ЫXЪха

ЫXЪ:
ПыСы У большинства бобиков и арбузов записана IIIа. Какой у них минимум сами найдете?

Собственно я ни разу и не подвергал сомнению требования категорий посадки и наличие допусков на категории. Это есть в требованиях ИКАО.
А вот бредятинки про "минимум воздушного судна" нет ни в *требованиях* ИКАО ни в каких-либо сертификатах типов. Собственно про что изначальный вопрос и был.

Аноним:Так проще. Без заморочек общаешься с любого компа в любом городе. :)
15/03/2008 [16:29:32]

Дык, и у меня проблем нет.Что из дома, что из Африкандии.

А вот бредятинки про "минимум воздушного судна" нет ни в *требованиях* ИКАО ни в каких-либо сертификатах типов

А где ты вообще подцепил это свое "минимум воздушного судна", что так жарко обсуждается?

НППГА-95:
Минимум воздушного судна – минимально допустимые значения видимости на
ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), позволяющие безопасно производить взлет и по-
садку на воздушном судне данного типа.

ФАП Полетов (Приказ 136/42/51 от 31 марта 2002 года):
III.10 Минимум воздушного судна для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП, позволяющему безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.

Так хоть в НППГА и ФАП Полетов нет категорий посадки по ИКАО. А вот еще на подходе «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в котором есть все минимумы из НППГА (аэродрома, КВС, ВС, авиаработ) плюс добавились категории посадки по ИКАО.

Вот это и обсуждаем.

НППГА, конечно же, 85.

ЫXЪ:
Заключительное и самое для Вас наверное вообще непонятное.
Никаких категорий посадки ИКАО вообще не существует. Так на авиационном сленге называют посадочные категории системы ILS - посадочной системы метровых волн. :))))))
Определение посадочной категории в ИКАО тождественно определению понятия минимума в НПП. :))))
Если истчо Вы конечно знаете значение неоднократно мною примененного понятия "Сленг". :))))))

Значение слова сленг я знаю.

К сожалению, беда когда на этом сленге написаны нормативные документы, такие как ФАП.

Никаких категорий посадки ИКАО вообще не существует
=== (аноним)

ИКАО Приложение 6-1, ГЛАВА 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Категории точных заходов на посадку и посадок:
Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка
по приборам с относительной высотой принятия реше-
ния не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не
менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП
не менее 550 м.
Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и
посадка по приборам с относительной высотой при-
нятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м
(100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее
350 м.
Категория IIIА (кат. IIIA). Точный заход на посадку и
посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее
30 м (100 фут) или без ограничения по относитель-
ной высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.
Категория IIIВ (кат. IIIВ). Точный заход на посадку и
посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее
15 м (50 фут) или без ограничения по относитель-
ной высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но
не менее 50 м.
Категория IIIС (кат. IIIC). Точный заход на посадку и
посадка по приборам без ограничений по относи-
тельной высоте принятия решения и дальности види-
мости на ВПП.

ЫXЪ:

К сожалению, беда когда на этом сленге написаны нормативные документы, такие как ФАП.

Открою страшную тайну: Эти различия больше всего определены тем, что авиационные документы в России писались на русском, а основной язык ИКАО - английский. По русски понятие минимум понятно почти интуитивно, а что такое категория поймет только специалист, что это не о размерах куриных яиц в магазине! :))))

Справочная:
Посмотрите откуда взялись эти определения. Как завещал К.Прутков: Смотри в корень! :))

Справочная:
Посмотрите откуда взялись эти определения. Как завещал К.Прутков: Смотри в корень! :))
==

Неужели из НППГА???

Справочная:
Лучше спросите у ЫXЪ. :))))
А то истчо будем спрашивать про значение понятия "точный заход", и откуда оно взялось. :)))))
Надеюсь Вы согласны, что "неточный заход" это посадка мимо полосы? :)))))

когда арафлот начал работать на 737 вся европа голову ломала -0 как это наши ребята при наличии ИЛс уходили на запасной при погоде 100х1000
у всех остальных, если нет кат.2 экипаж с момента начала деятельности на типе заходит по кат.1 и не ломает голову
а у нас минимумы молодых командиров, блин...
вот моей самолётке дали официально 60х550, а т.к. инструкторов с таким минимумом в природе не существует, то минимум НИКТО НИКОГДА не получит
спрашивается, захреном он нужен, такой хороший, если его нельзя использовать?

To ЫХЪ
Посмотри FAR Part91 Subpart B 91.175 Takeoff and Landing under IFR.

Capt.Tick:

To ЫХЪ
Посмотри FAR Part91 Subpart B 91.175 Takeoff and Landing under IFR.

====

Спасибо.
А где либо раскрывается что значат слова "prescribed for the pilot in command"? Самое близкое, что я нашел это 125.379. Это оно?
А Part 91 operations не раскрывается никак.

А насчет минимума ВС - разница все же есть между "минимум воздушного судна" и "The DH or MDA for which the aircraft is equipped".

А насчет минимума ВС - разница все же есть между "минимум воздушного судна" и "The DH or MDA for which the aircraft is equipped".

Интересно, а какова разница между "в лоб" и "по лбу"? :))))

Capt.Tick:

To ЫХЪ
Посмотри FAR Part91 Subpart B 91.175 Takeoff and Landing under IFR.

===

Отвечаю на собственный вопрос. Для Part 91 ops фраза "prescribed for the pilot in command" не означает ничего.

Для Part 125 - минимумы увеличиваются на 100 ft и 1/2 mi если у PIC меньше 100 часов на типе. (согласно 125.379)

Т.е. никаких специальных допусков вписываемых в пилотское или логбук.

ЫXЪ:

Т.е. никаких специальных допусков вписываемых в пилотское или логбук.

Интересно, до Приложения 1 Вы дошли? В смысле п. 2.1.17 и что Вы понимаете под квалификационной отметкой по ППП в соответствии с видом ВС.
На сколько еще у Вас терпения разводить нас хватит?

Интересно, ЫXЪ Приложение 1 про квалификационные отметки в Свидетельстве прочитал?

ЫXЪ Приложение 1 про квалификационные отметки в Свидетельстве прочитал или нет?

Пока все самолеты, которые попадались под руку, имели минимум для захода на посадку ПО ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ в документах типа AFM или FCOM.
Не всегда они выражались в виде цифр ХХХхХХХ, как у советских ВС.
Для импортных обычно писАлось САТ 2, 3, 3А и т.д.
Для заходов по НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (с попаданием на полосу) необходимо использовать национальные документы.
Если у ВС минимум не определен в эксплуатационной документации, то тогда это задача эксплуатанта или владельца, использовав национальные документы и скоростную категорию (А, В, С, D), определиить применяемый минимум.
То же относится к минимумам для взлета.

Пока все самолеты, которые попадались под руку, имели минимум для захода на посадку ПО ТОЧНОЙ СИСТЕМЕ в документах типа AFM или FCOM.

А туда эти данные попадали из сертификата типа. Его же относительно мало кто видел.

давно пора перейти на минимумы по MDA для неточных систем
снизился до МDА и чеши до MAP или до контакта с полосой
достиг МАПа - уходи...
и никаких проблем с безопасностью.

Потом эти мимнимумы, разработанные эксплуатантом согласно поста Анонима от 17/03/2008 [23:04:50] надо утвердить в полномочном Органе Государственной Власти в области гражданской авиации (то бишь САА), и пользоваться на здоровье.

ip:
Я ведь не зря про ИЛС вспоминал. Планировалось перейти на обеспечивающую большую точность более коротковолновую систему. Оказалось, что ДжиПиЭска с наземным дополнением значительно дешевле обеспечивает точность посадки. И все аэродромные неточные системы становятся запасными. Читал что в США хотели в прошлом году закрыть посадкой по ДжиПиЭске всю континентальную часть. В России наверное будем ждать когда может быть развернут ГЛОНАСС и вопрос (тоже может быть) решится сам собой.

Потом эти мимнимумы, разработанные эксплуатантом согласно поста Анонима от 17/03/2008 [23:04:50] надо утвердить в полномочном Органе Государственной Власти в области гражданской авиации (то бишь САА), и пользоваться на здоровье.

По требованиям ИКАО утверждаются не сами минимумы, а методика их расчета.
Именно по ней и расчитываются варианты для неточного захода.
А минимумы каждого ВС определяются всегда (из сертификата типа и конкретного оборудования ВС) и записываются в сертификат летной годности. Без него гражданские ВС не летают!

Анониму выше
Эксплуатант должен утвердить в САА свое РПП. А там должно быть написано, как рассчитываются минимумы.
Если это и то, что я сказал выше, не одно и тоже, то пусть будет по-вашему.

Эксплуатант должен утвердить в САА свое РПП. А там должно быть написано, как рассчитываются минимумы.

Предпочитаю точные выражения. Все РПП подлежит утверждению/одобрению на выбор государства. Методика расчета минимумов однозначно подлежит утверждению. Она не обязательно является частью РПП. Возможна ссылка на нее из РПП. Надеюсь Вы ссылки, как это требовал автор ветки, не затребуете. :))))

Аноним Анониму
Ссылки не требую. Соответствующие документы могу прочитать.
Согласен с Вами, не спорю. Точность формулировок поддерживаю.
Аффтар ветки интерес к теме потерял.
Наверное, не очень нужно было.

2 автор ветки: впустую гоняете воду в ступе...

Landing Minima

602.128

1. No pilot-in-command of an IFR aircraft shall conduct an instrument approach procedure except in accordance with the minima specified in the Canada Air Pilot or the route and approach inventory.
2. No pilot-in-command of an IFR aircraft shall, unless the required visual reference necessary to continue the approach to land has been established,
1. in the case of a CAT I or II precision approach, continue the final approach descent below the decision height; or
2. in the case of a non-precision approach, descend below the minimum descent altitude.
3. Where the pilot­in­command of an IFR aircraft conducting an instrument approach does not establish the required visual reference referred to in subsection (2), the pilot-in-command shall initiate a missed approach procedure
1. in the case of a CAT I or II precision approach, at decision height; and
2. in the case of a non-precision approach, at the missed approach point.
4. Notwithstanding anything in this Division, no pilot-in-command of an IFR aircraft shall conduct a precision approach to CAT II or CAT III minima unless
1. the flight crew has received the training specified in the Manual of All Weather Operations (Categories II and III); and
2. the aircraft is operated in accordance with the procedures, the equipment requirements and the limitations specified in the manual referred to in paragraph (a).


http://www.tc.gc.ca/CivilAviat ...