Pit.: SSJ-75 не будет? Уже заявлено что он хуже Эмбраера и Бомбардье

Нестандартный красивый лайнер, а вы-уродец-уродец

Писец!!!
Вся страна-авиционная уже охеревает от наглости и алчности этих Суперджетостроителей Христенко-Алешинских. Вся общественность против. Нет мы все равно его будем делать. Напоминает с вступлением Украины в НАТО. Весь народ против, а эти уроды только и повторяют - Супертехнологии, суперконфорт, супертехнологичность...

Откуда цифры 5, 5 и 7, 4 тыс. баксов? Учтены проценты за кредит? А господдержка лизинга учтена?
Вообще при расчёте стоимости при равных сроках лизинга не стоило так заморачиваться. Достатчно просто сказать, что РРЖ на ((27-22)/27)*100 = 18, 5 процентов дороже.


доля цены в эксплуатации не столь велика, это вы правильно заметили
одним из главных определяющих факторов является топливная эффективность. И тут SSJ сливает по полной. Ту-334 ежегодно при тех же гипотетических 300 часах в месяц будет привозить ему полтора лимона баксов в год

по поводу неподготовленности Ту-334. С Ту-204 эта проблема уже во многом решена. Во всяком случае, ситуация лучше, чем с SSJ

ГнеССы обещают, что у эксплуатантов не возникнет проблем с ТО, что чуть ли не в каждом областном порту будет создан пул запчастей... и где всё это? инфраструктура где? что-то даже первый эксплуатант не сильно заботится. Значит, год 2012-2013 минимум начало активной эксплуатации. У тех, кого раком поставят и заставят купить

Pit.:
Пока не налажено серийное производство (а вопрос с производством стоек шасси, крыла и некоторых других частей Ту-334 не решён, оборудования либо нет совсем либо оно в Киеве, и вопрос с передачей уже 3 года обсуждается, но решения пока не видно) этого самолёта просто не будет.
23/04/2008 [20:03:05]


2all:
т.е. это правда?

2Pit:
как это мешает серийному производству самолёта?


2Pit.:
Так же и с ценой, когда его начнут продавать авиакомпаниям - тогда можно будет сказать, сколько он стоит. а пока 17-22 млн. - рекламная агитка, не более.
23/04/2008 [20:03:05]

т.е. его сейчас не продают авиакомпаниям?

Когда у Ту-334 появятся английские моторы?

To Pit, :

"...Анониму 21/04/2008 [19:52:21]
Ага, тема уже не раз обсуждалась. Но ответ на вопрос, куда не сможет летать РРЖ получен мной только теперь - НИКУДА! Осталось выяснить, почему в это никуда прекрасно летает 737, собирая при этом гораздо меньше забоин, чем Ту-154 (сравнивал по данным одной компании в течение полугода), а РРЖ этого делать не сможет..."
Пожалуй, Вы все же, маркетолог...
Если вы и проводили некий анализ, то смею вас уверить, он неверно был организован, - по простому говоря, подтасовка. И если говорить о Б737, то Вы, как маркетолог (а не специалист от авиации), даже не представляете, какие трудности стояли перед Боингом при решении вопроса установки двигателей под крылом на самолете данной размерности при модернизации (читай создании заново) данного типа. Боинг с честью эту проблему разрешил(фактически, был создан совершенно новый самолет, - это к многочисленным выкрикам : "...помотрите, сколько лет конструкции Б737..."). Сможет ли сделать то же самое ГСС - хрен его знает, но сомнения есть и очень серьезные, поскольку , даже теоретических наработок у данной конторы в этом направлении нет и быть не может.

to Аноним:
"...Когда у Ту-334 появятся английские моторы?..."
-пожалуй, - никогда, на то есть совсем земные причины (без всякой политики), в основе их лежит поведение одного очень именитого отечественного КБ (если вы имели ввиду RR).
У 334 узнаваемый , оригинальный профиль, для пассажира он будет значительно комфортней, чем "прорывная" копия уже существующего самолета(причем, явно уступающая оригиналу, который в серии с 2000 года).
Чем нужно было заклеить глаза целой стране, чтобы доказать, что создание целой , новой промышленности под один маленький , но очень дорогой самолет, окажется гораздо дешевле, чем начать производство уже законченного и воплощенного в металле лайнера? (да поставте на него двигатель, который конструктором предусматривался, да авионику обновите в духе сегодняшнего дня, и все...).

2Аноним:

по поводу неподготовленности Ту-334. С Ту-204 эта проблема уже во многом решена.
23/04/2008 [23:31:03]



В чём она заключается?

2 Yan
Ни в чем, мертворожденные самолеты

2Alex R:

Если даже эти цифры верные - становится ясно что SSJ выгоднее, так как Ту-334 с совковой авионикой и поддержкой Туполевцев будет больше стоять, чем летать, а SSJ в котором нормальная современная авионика, нормальные современные двигатели, и который сделан по современным стандартам - будет больше летать. И через пару лет он окажется много выгоднее чем беременная антилопа.

Ключевое слово там - _при условии десятичасового налета_ и при отсутствии расходов на ремонты. Оба условия существенно разные.


23/04/2008 [10:32:02]



Тем не менее это всё предположения. Не более того. На текущий момент оба самолёта не производятся серийно. Я не против ГСС как такогового, пусть будет нормальная конкуренция, а не лоббизм. Вообще в данном случае для ФАС есть над чем поработать.

Если бы допустим было выпущено сто штук 334 и сто штук ГСС, на практике сталобы понятно, кто болше стоит на техобслуживании/ремонте, а кто летает. Пока нет опыта реальной эксплуатации допустим лет пять это всё домыслы и не более того.

Кроме того, есть модернизация самолёта, даже если бы (в будущем) летающий ГСС доказал бы что он больше летает, чем 334, я думаю 334 подтянулась бы до этих показателей. Но на текущий момент 334 серийноне выпускается, ГСС даже не летает. Получается разговор ни о чём.


2ядя:
Пока ГСС даже не сертифицирован вы могли бы купить 334. Когда ГСС сертифицируют, если вам так мешает 334 моглибы продать - всё же реальные самолёты. Если у вас не будет базиса в виде отечественного авиапрома, рано или поздно вас додавят на мировом рынке авиаперевозок это вопрос политический. Думаете ЕС И США хотят, чтобы у РФ был сильный авиаперевозчик?

2Quoondo:

2 Yan
Ни в чем, мертворожденные самолеты

24/04/2008 [12:20:30]



Это просто слова.

Сори, очепятки, исправляю:

Если бы допустим было выпущено сто штук 334 и сто штук ГСС, на практике сталобы понятно, кто болше стоит на техобслуживании/ремонте, а кто летает. На текущий момент нет опыта реальной эксплуатации ГСС и 334. Я так думаю надо бы хотя бы пять. Так что пока мысли о том, что 334 будет стоять, а ГСС летать - домыслы и не более того.

Кроме того, есть модернизация самолёта, даже если бы (в будущем) летающий ГСС доказал бы что больше летает, чем 334, я думаю 334 подтянулась бы до этих показателей. Но на текущий момент 334 серийно не выпускается, а ГСС даже не летает. Получается разговор ни о чём.

Анониму 23/04/2008 [23:31:03]
"по поводу неподготовленности Ту-334. С Ту-204 эта проблема уже во многом решена. Во всяком случае, ситуация лучше, чем с SSJ" - Во первых не стоит смешивать Ту-334 и Ту-204. Общего у этих самолётов - несколько шпангоутов, кабина пилотов и часть АиРЭО. Остальное разное. В т.ч. шасси и крыло, с производством которых и возникли проблемы. ИМХО Ту-204 и РРЖ по части производства в схожем положении, но у РРЖ будет проще с комплектующими - они производятся серийно. Если (существенный момент!) будет решён вопрос с ускорением таможенной очистки оборудования для РРЖ то проблем с запчастями для него не возникнет, и создание складов с запчастями будет существенно упрощено (а многое и копить на складах не потребуется при наличии хорошей логистической системы). Без решения этой проблемы Ту-204 и РРЖ останутся по обеспечению ЗИП на равном положении (для первого проблема быстро найти, для второго - быстро доставить). А вот Ту-334 вообще в провале.
По поводу сроков начала активной эксплуатации - согласен. Но тут любой новый самолёт будет точно в таком же положении, а Ту-334 и Ан-148 возможно даже в худшем. Повторюсь, особенно при условии решения проблемы быстрой таможенной очистки деталей для РРЖ.
2 Yan
Как может помешать серийному производству отсутствие ряда узлов планера? Собирать без них, и все дела. Действительно, зачем ему крылья? И так полетит...
Что же до реальности цен - я не исключаю, что за первые 2 самолёта просят именно столько. Сколько будт стоить действительно новые машины, и главное, когда они появятся - неизвестно. Уровень цен пока можно поддержать за счёт имеющегося (пусть и небольшого) задела. А что делать потом, когда (если) первые машины всё же достроят? Как окупить новое оборудование, которое надо создать для постройки недостающих узлов? В случае с РРЖ эти вопросы уже решены и заложены в каталожную цену. Для Ту-334 - увы, всё это ещё впереди.
2 Dysindich
По образованию я инженер АиРЭО (эксплуатация ВС). Большую часть времени работал по специальности, хотя однажды занесла нелёгкая на административную должность в аэропорту. Там и набрался знаний по поводу полос, сертификации аэропортов, вопросов обеспечения полётов и т.д. и т.п. В силу должностных обязанностей...
С экономистами общался мало, но общался. Порой они на основе анализа затрат выдают гениальные в своём идиотизме рекомендации, но в абсолютном большинстве случаев их решения не лишены здравого смысла, и работа кое в чём не проще нашей. Потому я и говорю, что имея для рассчёта всего 5 - 8 исходных цифр даже с известной маршрутной сетью трудно что-либо достоверно посчитать. Надо иметь гораздо больше данных.
2 Quoondo:
Напрвсно Вы так про Ту-204. На эту машину есть реальный спрос, и её будут строить. Да, в серии он вряд ли догонит своего снятого с производства современника 757, но в целом это пожалуй первый отечественный пассажировоз, не уступающий западным аналогам. Так что не стоит его хоронить раньше времени.
2 Yan 24/04/2008 [12:41:45]
Если бы сейчас было построено хотя бы 100 Ту-334 (а самолётов семейства Ту-204 за почти 20 лет построено всего около 50), то РРЖ мог бы и не появится. Как и Ан-148. Просто в силу очевидной своей ненужности в итаких условиях. Но увы.

2 Pit.: Да у меня к ней нет никакой ненависти, наоборот есть любовь. Никто его не хоронит, но Ту-204 полностью провальный как комерческий проект, государству он денег не принес. ИМХО, перспективы его лучше чем Ту-334, но все равно достаточно туманные. Самолету уже 20 лет, а это возраст. Будут выпускать по одиночке. В следующем десятилетии новые магистральники не оставят ему шанса на выживание. Ту-204 как Ил-96 жертвы эпохи.

Quoondo опять почти на круглосуточном дежурстве на страже SSJ/ Vjkjltw! Но аргументов все меньше и меньше!
Ну что значит: "...Самолету уже 20 лет, а это возраст."

И это аргумент? Боингу -747 вдвое больше лет. Ничего, выпускается, летает...

А что значит: "Ту-204 как Ил-96 жертвы эпохи." Только в ответ на такую бестактность - А Вы, уважаемый, жертва чего?

2Quoondo:

2 Pit.: Да у меня к ней нет никакой ненависти, наоборот есть любовь. Никто его не хоронит, но Ту-204 полностью провальный как комерческий проект, государству он денег не принес. ИМХО, перспективы его лучше чем Ту-334, но все равно достаточно туманные. Самолету уже 20 лет, а это возраст. Будут выпускать по одиночке. В следующем десятилетии новые магистральники не оставят ему шанса на выживание. Ту-204 как Ил-96 жертвы эпохи.

25/04/2008 [04:16:39]



Это всё эмоции. Лучше скать чем он будет хуже технически.

2 Yan:
Ту-204 в существующей редакции проигрывает длинным версиям 737 NG по расходу топлива. Но стоит дешевле, выпускается у нас в стране и имеет модификацию 204-300 с уникальными характеристиками (не в смысле превосходящими всех, а в смысле отсутсвия аналогов. Обычно машины с такой дальностью обладают гораздо большей пассажировместимостью). Ситуацию с производством может спасти появление облегчённых версий типа СМ, для которых вдовесок декларируется возможность установки целого ряда двигателей - будет из чего выбрать. Загубить же все может появление МС-21 (т.е. его проталкивание на рынок. Под эту программу Ту-204 могут навставлять палок в колёса). Впрочем, что будет лучше - СМ или МС покажет время.
С Ил-96 всё проще. Существующая модификация 96-300 была ущербной уже на момент создания, проигрывая по экономике всем своим современникам. Пока в стране шла революция, за бугром не дремали, и к моменту возрождения исходной "длинной" версии придумали новых самолётов, превосходящих и её по всем параметрам (кроме опять же цены). ИМХО, спасти программу может толко ремоторизация (с установкой 2 моторов вместо 4), но подходящего мотора в стране нет, да и способность КБ проделать такую работу (особенно с учётом необходимости последующей сертификации ВС) у многих вызывает сомнения.

2Pit.:

2 Yan:
Ту-204 в существующей редакции проигрывает длинным версиям 737 NG по расходу топлива. Но стоит дешевле, выпускается у нас в стране и имеет модификацию 204-300 с уникальными характеристиками (не в смысле превосходящими всех, а в смысле отсутсвия аналогов. Обычно машины с такой дальностью обладают гораздо большей пассажировместимостью). Ситуацию с производством может спасти появление облегчённых версий типа СМ, для которых вдовесок декларируется возможность установки целого ряда двигателей - будет из чего выбрать. Загубить же все может появление МС-21 (т.е. его проталкивание на рынок. Под эту программу Ту-204 могут навставлять палок в колёса). Впрочем, что будет лучше - СМ или МС покажет время.
С Ил-96 всё проще. Существующая модификация 96-300 была ущербной уже на момент создания, проигрывая по экономике всем своим современникам. Пока в стране шла революция, за бугром не дремали, и к моменту возрождения исходной "длинной" версии придумали новых самолётов, превосходящих и её по всем параметрам (кроме опять же цены). ИМХО, спасти программу может толко ремоторизация (с установкой 2 моторов вместо 4), но подходящего мотора в стране нет, да и способность КБ проделать такую работу (особенно с учётом необходимости последующей сертификации ВС) у многих вызывает сомнения.

25/04/2008 [19:38:01]



Не спорю, но от чегото надо же отталкиваться. Понятно, что надо догонять. Свой авиапром, своим самолёты нам нужны.

Да кто бы спорил, нужны конечно.

2Pit.:

Да кто бы спорил, нужны конечно.

25/04/2008 [20:31:47]



Любая критика нашего авиапрома и его продукции это попод к созданию внетренней конкуренции между местными разработчиками, производителями самолётов, но не отказа от авиапрома. Наше Правительство моглобы обеспечить хотябы беспроцентный лизинг наших самолётов, покупку хоть ГСС, хоть 334, 204, 96, но даже этого нет.Я уже не говорю о конкуренции между Туполевцами и Ильюшинцами. Не заметна кокуренция между производителями авиадвигателей.

Не знаю как сейчас, а раньше существовала программа компенсации авиакомпаниям части процентной ставки лизинговых платежей за отечественную технику. Так что не всё так плохо.
Где конкурируют туполевцы и ильюшинцы? МС-21 - Ту-204? Ну, тут всё намного сложнее. В проект МС входит не только ОКБ Ил, туполевцы вроде тоже хотели поучаствовать.
Внутреннюю конкуренцию среди моторостроителей сегодня могут себе позволить только ОЧЕНЬ богатые страны. Дорогое это дело.
А вообще отсутствие критики, увы, воспринимается отечественными предприятиями как повод для самоуспокоения. Так что критика нужна. Другое дело, что она должна быть в первую очередь конструктивной.

Для сведения, МС-21(Як-242) проект ОКБ Яковлева. Ильюшинцы давно вышли из него и сейчас занимаются Ил-112 и Ил-214. А на их место пригласили туполевцев и ГСС, которые обещали спроектировать для него новое крыло.

По поводу участия в проекте МС-21 и выхода из него разных КБ появлялось столько новостей, что я просто запутался, а специально за этим проектом пока не слежу.

2Pit.:

Внутреннюю конкуренцию среди моторостроителей сегодня могут себе позволить только ОЧЕНЬ богатые страны. Дорогое это дело.



Да это дорого, но у нас стоимость рабочей силы (я имею ввиду на всех этапах) всегда будет ниже чем в ЕС, США и Японии. Так что мы как раз можем это позволить, а наш внутренний рынок по любому будет расти. Главное дать возможность осваиватиь его отечественным разрабочикам/производителям двигетелей, а не западным. Опять же и отрасль и двигатели свои нужны.

Аноним: 21/04/2008 [17:10:19]
"Ну вот, прошелся по Шаймиеву и доволен собой. Видите ли угадал злой замысел бабая. ....... Благодарить бы надо бабая за то, что он использует свое положение для радения об авиации, которую Вы, как иногда пытаетесь изобразить, тоже любите."
----------

Аноним! Я всего лишь информировал о реальном факте, и сделал вывод зачем это было нужно. Уж если Вы так любите "бабая", почитайте это письмо (если есть возможность). Весьма недостойно звучит. Я далёк от мысли, что Шаймиев сам его писал. Но он его подписал. На нём ответственность.
Не надо заблуждаться, никто из политиков не любит авиацию (в том числе и Шаймиев), они оперируют категориями другими, далёкими от любви. И Шаймиеву глубоко безразлично будет ли летать именно Ту-334. Если бы SSJ100 начали выпускать в Казани, Шаймиев точно также срочно бы полюбил SSJ100. Шаймиев радеет о "своей" республике и о предприятиях на её территории - и только.
О моей персоне... Я не пытаюсь изображать, что люблю авиацию. Мои чувства к кому-либо или чему-либо останутся при мне. Если Вы усмотрели в моих текстах всего лишь мою попытку "изобразить" любовь к авиации, Вы не усмотрели смысла этих текстов. Он заключается в попытках донести до аудитории факты и отсеять явный бред, сознательные подтасовки и некомпетентность некоторых участников этого форума. Делаю я это ТОЛЬКО на основе тех фактов о которых я знаю достоверно (не с чужих слов, а на основании документов).


Аноним:21/04/2008 [21:03:15]

"Слышь ты Блинководов мля. Сиди в своем Продрисстехе и не тявкай мля."


Какая осведомлённость! Какая глубина мысли! Какая чёткось изложения! Какой высокий слог!

:)))

НЕТ ТАКОГО САМОЛЕТА - ТУ-334,
НЕТ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА, НЕТ СЕРИЙНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ - НЕТ САМОЛЕТА - НЕЧЕГО ОБСУЖДАТЬ

САМОЛЕТ КАК РАЗ ЕСТЬ - ОПЫТНЫЙ, ЖУЖЖИТ, КРЫЛЬЯМИ МАШЕТ, ПОГОСЯНУ СПАТЬ СПОКОЙНО НЕ ДАЕТ ДО СИХ ПОР
А ВОТ ТО, ЧТО НЕТ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И СЕРИЙНОЙ ЭКСПЛУАТИЦИИ - И ЕСТЬ ПРЕДМЕТ ОБСУЖДЕНИЙ

2 Yan:
Так уж вышло, что стоимость рабочей силы не есть единственный и основопологающий фактор развития двигателестроения. Там ещё много чего, и стоит оно ой как недёшево. Ну а кроме того в долгосрочной перспективе низкая з/п - это огромный минус. Обученый специалист может удрать туда, где больше платят. Расчёты стоимости продукции, построенные на низком уровне з/п с её ростом летят в одно место. Приток желающих трудиться на такую з/п стремится к нулю (хотя и не отсутствует вовсе). И т.д. и т.п.
Так что низкая з/п специалиста - это скорее тормоз для создания внутренней конкуренции.

Аноним:

А ВОТ ТО, ЧТО НЕТ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И СЕРИЙНОЙ ЭКСПЛУАТИЦИИ - И ЕСТЬ ПРЕДМЕТ ОБСУЖДЕНИЙ



А что тут обсуждать, устроили фиктивный конкурс между чертежами и почти готовым самолетом. И выиграли "чертежи" от никому неизвестной в гражданском самолетостроении фирмы. Мало того, что конкурс между самолетом с нуля и почти готовым никто никогда не устраивал - это просто дико ! Так еще и выигрыш кому достался ? Помоему для выводов и так все понятно !

Аноним, выше я уже говорил на эту тему. В каком году был получен сертификат на Ту-334? В каком году взлетел его первый прототип? В каком году состоялся тот самый конкурс?
Сопоставьте ответы на все эти вопросы с ответом на вопрос "А можно ли было вместо перетаскивания с завода на завод до конкурса построить десяток Ту-334?" и многое поймёте.

2Pit.:

2 Yan:
Так уж вышло, что стоимость рабочей силы не есть единственный и основопологающий фактор развития двигателестроения. Там ещё много чего, и стоит оно ой как недёшево. Ну а кроме того в долгосрочной перспективе низкая з/п - это огромный минус. Обученый специалист может удрать туда, где больше платят. Расчёты стоимости продукции, построенные на низком уровне з/п с её ростом летят в одно место. Приток желающих трудиться на такую з/п стремится к нулю (хотя и не отсутствует вовсе). И т.д. и т.п.
Так что низкая з/п специалиста - это скорее тормоз для создания внутренней конкуренции.

27/04/2008 [18:16:37]



Я к тому что инженеры, граждане РФ не будут получать такой же высокой зарплаты как в США, ЕС и Японии. Я ен говорю, что у них ДОЛЖНА быть низкая зарплата, наоборот, я ЗА её постоянное повышение, но она всё равно не будет даже близкой к зарплате в США, ЕС и Японии, а также жизненный уровень в этих странах будет ниже, как и цены на недвижимость например.

2Pit.:

Аноним, выше я уже говорил на эту тему. В каком году был получен сертификат на Ту-334? В каком году взлетел его первый прототип? В каком году состоялся тот самый конкурс?
Сопоставьте ответы на все эти вопросы с ответом на вопрос "А можно ли было вместо перетаскивания с завода на завод до конкурса построить десяток Ту-334?" и многое поймёте.

27/04/2008 [19:04:23]



Я так понимаю в стране в это время в стране была полна Ж, в том числе и с деньгами для авиапрома. Поэтому сравнивать сроки для 334 и ГСС не корректно. ГСС находится более тепличных условиях.

Счетоводов: "Аноним! Я всего лишь информировал о реальном факте, и сделал вывод зачем это было нужно. Уж если Вы так любите "бабая", почитайте это письмо (если есть возможность). Весьма недостойно звучит. Я далёк от мысли, что Шаймиев сам его писал. Но он его подписал. На нём ответственность.
Не надо заблуждаться, никто из политиков не любит авиацию (в том числе и Шаймиев), они оперируют категориями другими, далёкими от любви. И Шаймиеву глубоко безразлично будет ли летать именно Ту-334. Если бы SSJ100 начали выпускать в Казани, Шаймиев точно также срочно бы полюбил SSJ100. Шаймиев радеет о "своей" республике и о предприятиях на её территории - и только.

Как мне сообщил очень информированный источник, знакомый с делами у Бабая, Шаймиев ни одно письмо не подписывает в предлагаемом варианте. Как правило его правки весьма принципиальны.

Теперь по поводу любви политиков к авиации. Такой вывод можно действительно сделать на примере общероссийских политиков, и примере последних 15-20 лет. Если бы не знать историю развития авиации в нашем отечестве, то можно было бы думать так, как Вы. Но у нас были политики, влюбленные в авиацию. Например, соратники Сталина и он сам.

Но у него была не просто любовь, а глубокое осознание ее оборонное и транспортное значение. Именно этого сегодня не наблюдается. К сожалению, это может иметь печальные последствия для всех нас и наших детей.

Бабай, в отличие от многих политиков, делами предприятий занимается предметно. Все проекты, в которые аккумулировались внутриреспубликанские средства, имели характер
проекта нового поколения. В 1990 году Ту-214 являлся именно таким, Ми-38 - тоже, Ансат - тоже, модификации Ми-8 дорабатывались под конкретным потребностям зарубежных покупателей. В результате за 7 лет их продано на 2 млрд. долларов. Такими же виделись в те годы НК-93 и Аи-22, первый винто-вентиляторный, Аи-22 - большой двухконтурности и с элементами управления пятого поколения. Он же имеет мощную систему шуиоглушения.
Все они должны были обеспечить стабильную экономику авиационным предприятиям.

И последнее. М.А.Погосян зондировал подключение КАПО к РРЖ. Ему было отказано!

Pit.: ...С Ил-96 всё проще. Существующая модификация 96-300 была ущербной уже на момент создания, проигрывая по экономике всем своим современникам. Пока в стране шла революция, за бугром не дремали, и к моменту возрождения исходной "длинной" версии придумали новых самолётов, превосходящих и её по всем параметрам (кроме опять же цены). ИМХО, спасти программу может толко ремоторизация (с установкой 2 моторов вместо 4), но подходящего мотора в стране нет, да и способность КБ проделать такую работу (особенно с учётом необходимости последующей сертификации ВС) у многих вызывает сомнения.


Согласен, что проще - окончательно зарубить НК-93 и проблем нет. А то сделали движок, который на 10 - 15% экономичнее зарубежных аналогов, так и конкурентноспособными можно стать - нельзя!

2 Yan:
Насчёт того, что наши з/п никогда не догонят американский уровень... Ну не знаю. Столичные з/п уже почти сровнялись с европейскими (хоть пока и не догнали). Говорю это, как получавший таковую. Да, в регионах до этого пока далеко - но см. выше. Перспектива сохранения низкой з/п - это приговор для отрасли. Отрасль вымрет без притока людей. Так что тут выбора особо нет - только повышать. Правда, з/п может и не догнать забугорный уровень, но разница будет не в разы, что делает фактор низкой з/п малозначительным, особенно на фоне остальных расходов. При полностью отсутствующих затратах на НИОКР (уже разработанный и отлаженный двигатель) - да, этот фактор ещё ощутим. Но это опять же тупик, ибо развитие в таком случае не предусмотрено.
Про производство Ту-334 - не хотите сравнивать с РРЖ, сравните с Ту-204 (или 214). За тот же срок 214 построено 11 шт, 204 около 40, правда за больший период. Ту-334 - 2 прототипа на разных заводах, из которых первый по определению не может быть серийным. Т.е. когда есть желание действительно строить самолёты - их строят не смотря ни на что, даже в ужасные 90-е. А когда есть желание только пилить бабло - возят с завода на завод недоделанные планера. А ещё за это время в Самаре собрали 2 Ан-140, и третий, ИМХО, взлетит раньше, чем 94003. Правда, там была огромная помощь со стороны Харькова, но зато госденег не было вообще. А впоследнее время, когда Харьков прочно лежит на боку, и фактор помощи со стороны сходит на нет.

2Pit.:

2 Yan:
Насчёт того, что наши з/п никогда не догонят американский уровень... Ну не знаю. Столичные з/п уже почти сровнялись с европейскими (хоть пока и не догнали). Говорю это, как получавший таковую. Да, в регионах до этого пока далеко - но см. выше. Перспектива сохранения низкой з/п - это приговор для отрасли. Отрасль вымрет без притока людей. Так что тут выбора особо нет - только повышать. Правда, з/п может и не догнать забугорный уровень, но разница будет не в разы, что делает фактор низкой з/п малозначительным, особенно на фоне остальных расходов. При полностью отсутствующих затратах на НИОКР (уже разработанный и отлаженный двигатель) - да, этот фактор ещё ощутим. Но это опять же тупик, ибо развитие в таком случае не предусмотрено.

Согласен, но Москва самый дорогой город в мире. Поэтому на вашу зарплату всё равно вы можете купить меньше товаров, услуг и более низкого качества (особенно жилья), чем на западе. Проценты по кредиту у нас тоже выше чем на западе.


Про производство Ту-334 - не хотите сравнивать с РРЖ, сравните с Ту-204 (или 214). За тот же срок 214 построено 11 шт, 204 около 40, правда за больший период. Ту-334 - 2 прототипа на разных заводах, из которых первый по определению не может быть серийным. Т.е. когда есть желание действительно строить самолёты - их строят не смотря ни на что, даже в ужасные 90-е. А когда есть желание только пилить бабло - возят с завода на завод недоделанные планера. А ещё за это время в Самаре собрали 2 Ан-140, и третий, ИМХО, взлетит раньше, чем 94003. Правда, там была огромная помощь со стороны Харькова, но зато госденег не было вообще. А впоследнее время, когда Харьков прочно лежит на боку, и фактор помощи со стороны сходит на нет.

28/04/2008 [19:17:22]

Тогда становиться не понятно, почему 204 хотят строить, а на 334 хотят пилить бабло. Это у самолётов назначение разное?

Yan

Москва - это просто пример, подтверждающий общее правило. Спрос рождает предложение.
Про Ту-334.
Не знаю, что у этих самолётов разное. Может директора заводов, изначально назначеных быть серийными? А может - Главный Конструктор? КБ то то же...
Просто когда хотят что-то делать - делают. Даже у нас, даже в ужасных условиях. Видимо тут не хотели.

2Pit.:

Москва - это просто пример, подтверждающий общее правило. Спрос рождает предложение.
Про Ту-334.
Не знаю, что у этих самолётов разное. Может директора заводов, изначально назначеных быть серийными? А может - Главный Конструктор? КБ то то же...
Просто когда хотят что-то делать - делают. Даже у нас, даже в ужасных условиях. Видимо тут не хотели.

28/04/2008 [19:47:59]



Плохо что на такой вопрос не очевиден ответ.

2all:
Что скажут спецы, которые в теме? Почему такие чудеса? Почему одни самолёты строят, а другие нет?

Всё проще некуда: производство Ту-204 успели подготовить пока всё не развалилось, а Ту-334 только готовился к сертификации. Ульяновск 10 лет самолёты собирал из советского задела.

"...Москва - это просто пример, подтверждающий общее правило. Спрос рождает предложение..."
Вот, только, ради Бога , не нужно про Москву!
Во первых, - это не Россия, - это совсем другая страна, стало быть никаким правилом быть не может.
Во вторых, не нужно упоминать , ни спрос, ни предложение. Все эти понятия и принципы работают в других странах. В нашей же, развитие (если таковое вообще имеется) происходит , порой не благодаря, а вопреки здравому смыслу, потому и так много вопросов, на которые нет ответов.
Как только перестанем быть "дикарями", как только начнем нормально "трудиться", так сразу и "разрухи" начнут отступать.
А то, порой, неловко читать заумные рассуждения и экономические обоснования на тему, почему что-то плохо производится, в стране, которая физически уничтожила свою промышленность, потом отгородилась от реальности инфозанавесом и толдычит с утра до вечера о небывалых ростах и технологических достижениях.

Yan, как тут уже обсуждалось, средний американский пролетарий
зарабатывает 600 долларов в неделю до налогов или ~437 долларов
в неделю после налогов. В Москве зарплаты уже выше. А во всей
остальной России я думаю, что мало кто сомневается, что года
через три зарплаты будут выше, чем 1600-1700 долларов в месяц.

А также, товарищи, у деревни есть серьёзное преимущество по
сравнению с Москвой. В деревне типа моего родного Челябинска
можно зарабатывать вдвое меньше, чем в Москве, и жить в коттедже
за городом. В Москве, конечно, всегда зарплаты будут раза в два
больше, чем в деревне, но там очень сложно будет жить в доме за
городом и ездить в город на работу. В америке, кстати, жить в
нью ёрке - это большое наказание.

Господа, а как вы относитесь к такому факту, что стоимость топлива выросла в 2 раза за 1 год?
Если так и будет расти, то для пвиакомпаний нужно больше
турбовинтовых, экономичных самолетов как Ан-140, Aн-148, Ил-115.
Эклипс.
И их модификаций.Или же это не интересно здесб никому?

Насчет конкуренции авиадвигателестроителей приведу 2 факта.
Перьмское предприятие Авиадвигатель не способен за 6 лет спроектировать и сертифицировать авиадвигатель.Настолько оно маленькое и не имеет ни ресурсов, ни конструкторов, ни оборудования.Поэтому с кем оно будет конкурировaть?
Оно то ли в в 15 раз меньше по капиталихзации, чем одна западная фирма, Снекма, Дженарал электрик.

Второй факт.Российские фирмы понесли огромные убытки из-за неправильно заключенных договоров.Из заключили в долларах, без права учета цены доллра США, металлов сплавов на мировых рынках.Например в Китаем.Но стоимость металлов, сплавов выросла в 3-10 раз за 3 года.Кроме того, в россии монополисты ардняли цены на комплектующие.
Поэтому завод Салют сейчас несет большие убытки за каждый сейчас поставляемый
военный авиадвигатель в Китай.Директор Салюта не может понять, почему так.Почему в России действуют мировые цены на нефть, сырье, металлы.Если он безграмотен в бриспруденции и экономике, то какой крнкуренции с этим прежприятием можно говорить
.Часть России- просто колония для Китая и все.Поставляют по бросовым ценам спиленный лес,
авиадвигатели по всему миру.

2Pit & 2all:
А ящик просто открывался!

from Buzin:

Всё проще некуда: производство Ту-204 успели подготовить пока всё не развалилось, а Ту-334 только готовился к сертификации. Ульяновск 10 лет самолёты собирал из советского задела.

28/04/2008 [20:51:26]

6н:

Господа, а как вы относитесь к такому факту, что стоимость топлива выросла в 2 раза за 1 год?
Если так и будет расти, то для пвиакомпаний нужно больше
турбовинтовых, экономичных самолетов как Ан-140, Aн-148, Ил-115.
Эклипс.
И их модификаций.Или же это не интересно здесб никому?

28/04/2008 [23:37:20]



Интересно. почему Ил-114 ни кому не интересен.
Вроде есть сайт www.tss-ing.ru а инфа не обновляется...

26н:

Насчет конкуренции авиадвигателестроителей приведу 2 факта.
Перьмское предприятие Авиадвигатель не способен за 6 лет спроектировать и сертифицировать авиадвигатель.Настолько оно маленькое и не имеет ни ресурсов, ни конструкторов, ни оборудования.Поэтому с кем оно будет конкурировaть?
Оно то ли в в 15 раз меньше по капиталихзации, чем одна западная фирма, Снекма, Дженарал электрик.



Надо работать там чтобы чётко чтото знать. У нас многое не докапитализировано, особенно интеллектуальная собственность.

Нужно шире применять "ихние новейшие" технологии (правда этим новейшим уже тысячи лет. http://lobbying.ru/. "Самонавейшие" это, как я и писал, податься как и Николай первый в "сименсовку" и тогда всё будет как и магазин "ОКЕЙ" на бывшей территории Электросилы. Автопром живой пример! "У нас многое не докапитализировано, особенно интеллектуальная собственность".

Dysindich:

"...Москва - это просто пример, подтверждающий общее правило. Спрос рождает предложение..."
Вот, только, ради Бога , не нужно про Москву!
Во первых, - это не Россия, - это совсем другая страна, стало быть никаким правилом быть не может.
Во вторых, не нужно упоминать , ни спрос, ни предложение. Все эти понятия и принципы работают в других странах. В нашей же, развитие (если таковое вообще имеется) происходит , порой не благодаря, а вопреки здравому смыслу, потому и так много вопросов, на которые нет ответов.
Как только перестанем быть "дикарями", как только начнем нормально "трудиться", так сразу и "разрухи" начнут отступать.
А то, порой, неловко читать заумные рассуждения и экономические обоснования на тему, почему что-то плохо производится, в стране, которая физически уничтожила свою промышленность, потом отгородилась от реальности инфозанавесом и толдычит с утра до вечера о небывалых ростах и технологических достижениях.

Про Москву согласен, а вот насчет трудиться нет! Народ будет трудиться тогда когда платить ему нормльно будут. У нас большинство работает на продукты.. на нескольких работах, заметь и никуда особо отдыхать не ездят. Ксати русские более трудолюбивы чем немцы, американцы и прочие европейцы. В Америке я видел, что русские поднимаются за 1 поколение с колен до состояние среднего класса (даже не поколение а лет за 10). В России может быть такие чудеса, какие не бывают во всем мире, стимул только дайте. Быстро ведь поднимемся с колен. Пока вижу только жуткое подорожание и отсутствие роста зарплаты...
Простите за ОФФ
А по теме, почему не любят Ту-334, да нет я его люблю. И возлагаю большие надежды как и на Ан-148, т.к. только благодаря им наш аэропорт сможет развиваться, и самолеты будут летать чаще чем 2 раза в сутки! А РРж (если он будет) он только для Европейской части России...

To Сибирь:
Сожалею, что был неверно понят, но вина, видимо, -моя.
Не имел ввиду наш народ, когда писал, что нужно начинать "нормально трудиться". С народом-то у нас все в порядке. По крайней мере, потому-то нас не очень и пускают, что стоит нас только запустить, как очень скоро мы "выносим под белые ручки " всех местных конкурентов, практически в любой области.
Имелось в виду наше Государство, - но понятие это какое-то безликое, хотя в первом приближении за ним стоят конкретные личности, вот о них и нужно говорить. Пока, все, что делается, - делается через задницу (разговор сейчас, конкретно об авиапроме).
Во первых, - не до всех "в верхах" доходит степень разрухи (читай - уничтожения ) отрасли. Меры требуются немедленные и основополагающие (почти с ноля, настолько плачевно реальное положение дел). Одними голимыми вливаниями средств (не делается даже это), на данном этапе положение уже не выправить. Деньги могли спасти отрасль в те самые 90е годы, когда именно их отсутствие стало причиной гибели, но тогда стране было не до авиации, казалось , что стук шахтерских касок по мостовой перед Белым домом важнее интересов фундаментальной науки и промышленности... Теперь наступают дни оплаты по счетам... Сейчас немедленно необходимо возродить систему подготовки отраслевых специалистов - на это требуется время (примерно 5-7 лет, и это- минимум).
Помните "стеганное одеяло" на ССЖ? Хороший клепальщик на дороге не валяется, и сейчас купить их нельзя ни за какие деньги - это тем манагерам у которых все в жизни просто: "...спрос - рождает предложение...". Во первых в народе говорят :"...простота - хуже воровства!", во вторых, - вот попробуй и "купи" сейчас специалиста высокого уровня!
Степень интеграции в авиации одна из самых высоких в промышленности. Если в автопроме она примерно равна 1 к 8ми, то в авиации, чтобы работал Авиастар, необходимо, чтобы работали еще примерно около 40ка предприятий!!!(1 к 40ка). Где эти предприятия сейчас?
Для меня вообще загадка, каким образом наши самолетостроители умудряются вообще что-то производить? И , несмотря на все это, построенные машины способны удовлетворять современным требованиям к технике. Только задумайтес , какой потенциал заложен в эти конструкции (он практически не реализован за 20ть лет). Если за эти самолеты серьезно взяться , то из них за пять лет можно сделать конфеты. Но весь современный ход показывает, что у Государства какие-то другие задачи и интересы сейчас, а не возрождение авиапрома. Побеждает более простая идея: "...зачем расходовать средства и пытаться делать то, что не очень получается, если проще это закупать." Идея проста и заманчива, только не нужно забывать, что эта идея подходит для Верхней Вольты, но неприемлема для Державы. Забываем про главный , стратегический вопрос : Россия , в принципе не может существовать без собственной авиации.
P.S. Передовая, прорывная военная техника нужна не для того, чтобы успешно вести боевые действия, а для того, чтобы исключить саму возможность войны, чтобы даже шепот нашего государства был мгновенно услышан на международной арене.
Что имеем в реальности - вы всё сами видите.