2 Pit.:
Вы, сэр, сибиоз невежества и амбиций. Да будет вам известно, что все новые самолеты имеют смешной назначенный ресурс, который постепенно продлевается. И новому ССЖ тоже дадут не более 5000 часов. А пока новичек летает первые годы, в статзале мучают его клон. На основании ресурсных испытаний идет подтверждение технического ресурса с поэтапным увеличением назначенного. Т.е. продления для новой машины и продления для стариков вещи по определению разные.

Технический ресурс Ан-70 - 45000 часов, Ан-70Т - 60000 часов.

Для Pit:
Если был резок с Вами примите мои извинения.

Аноним:
А о Спартане забывать не стоит- уже Аэрофдот на него чешется.

Правильно. Нечего сотрудничать с пронатовской Украиной, купим Спартан!

Pit,
Вы, извините, но из ваших постов очевидно, что вы ничего не понимаете в ресурсных делах. Не стоит вам быть категоричным в этой теме.

1. Аноним очень толково и абсолютно точно описал ситуация с назначением ресурса на новые самолеты. Это совсем не тот ресурс, который прописан как Design Service Life, он всегда намного меньше и приближается к DSL по мере прогресса в усталостных испытаниях планера. Тут КБ денег с эксплуатанта не берет. И оба ресурса называются назначенными.

2. Эквивалент назначенного ресурса существует и на западных самолетах, эксплуатируемых по состоянию (FAR/CS 25).

3. Назначенный ресурс наиболее совершенной конструктивно версии С-130Н - всего 38, 000 часов USAF. Число С-130-ых налетавших более 40, 000 летных часов можно посчитать на пальцах. При налете около 25, 000 часов USAF эксплуатация классических С-130 очень дорога. На C-130J Локхид обещал уменьшить трудоемкость, но похоже большого эффекта не будет из-за конструктивных просчетов.

4. Нормальное продление ресурса на С-130 стоит порядка 10 млн. долларов на самолет.

Вовчеку за популярный ликбез зачет.

Россия уже имеет ВВП, приближенный к англиям и франциям, которые купили по несколько десятков А400М. А через 5-10 лет эти возможности возрастут многократно, как раз когда будет готов Ан-70 и будет сходить на нет Ан-124. России нужен подобный ВТС, первый дешевле. Рассмотрим ситуацию. Некая ближневосточная (африканская, латиноамерикаская) страна лет через 5-10 подозревается в спонсировании терроризма в России. Россия захочет наказать, а возить вооружение нечем. Хорошо вооруженная армия также просто хорошее предостережение таких случаев, например, как морское пиратство.

Вообще-то мне абсолютно все равно, что решит Россия. У сотрудничества с Россией кроме очевидных плюсов, есть минусы. Украине по силам за 5 лет закончить самолет. Только, как я уже говорил нужно постоянно думать про коммерческую версию.

Ну, выпьем за чистое небо и дрючьбу!

Для справки, А400М стоит 150 млн. бахчей.

http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

РЕВЕРC:

Понятие о культуре эргономики у КБ Антонова встречалось только в кабине Ан-26.


Что-то я не понял ))
Говорить можно об эргономике, или об эстетике, или, таки, о культуре.
А говорить о культуре эргономики это все равно что рассуждать о "мокрости воды" или "круглости пропеллера".
Кстати, если взглянуть на последние кокпитные "шедевры" от таких КБ как Ил или ТУ, то там вообще нет и намека ни на одно, ни второе. А про культуру, эстетический внешний вид и цветовую гамму вообще промолчу )))

И тут, тяга обратная. Ты сын админа, или просто с кащенко? Вот чисто интересно.

Складывается впечатление, и уже давно, что ни украинская сторона, ни российская, элементарно не хотят договариваться не только по Ан-70, но и по многим другим. Причём позитивные примеры есть, типа КБ "Южное", но это просто прижало, а по другим полный раздрай. Ан-70 похож на чемодан без ручки, нести неудобно, а бросить жалко.

2 SKR:
Тут я с вами полностью согласен. Комплексы, ревность, обиды - все это накладывается. Зачастую попытки здраво мыслить и прагмотично сотрудничать топятся исходя из принципа - "чтобы у соседа корова сдохла" на потеху соседям и "партнерам". Наверное надо что бы ушло "советское" поколение руководителей, а с ними и комплексы.

Аноним:

2 SKR:
Тут я с вами полностью согласен. Комплексы, ревность, обиды - все это накладывается. Зачастую попытки здраво мыслить и прагмотично сотрудничать топятся исходя из принципа - "чтобы у соседа корова сдохла" на потеху соседям и "партнерам". Наверное надо что бы ушло "советское" поколение руководителей, а с ними и комплексы.


Ну да, это похоже, как люди разводятся и продолжают думать, что по прежнему имеют права на друг друга и ревнуют к новым партнёрам. Причём на частном уровне и даже на уровне небольших фирм и предприятий никаких проблем нет, как были у меня друзья и партнёры в Украине, так и остались, даже чувствуется, что отношения стали теплее, а из партнёров ни кто ни разу не кинул и не подвел, а на уровне чинуш такой шабаш. Что же тут удивляться, что пол-Украины рвётся в Европу и НАТО? Российские чинуши сами их туда гонят.

2 SKR:
Аналогично по поводу россиян. Все контакты на личном уровне - ни одного отмороженного, не люди, а золото. А как начнаешь читать некоторые коменты, а того хуже - смотреть зомбиящик - хоть святых выноси.
Похоже что в политике действует закон Архимеда - золото тонет, дерьмо всплывает.

Извините что влез в в ваши перипетии...
Однако, тенденция на свое.
Никто ни кому не верит, в чувствительной области - ВТА.
Так вот - прогноз на 5 лет.
Не будет Ан-70, ни какого...
Будет Ил-112В, Ил-214 (году эдак в 2011),
может еще Ан-124-500 (или 400, или 600) и все..
Украина в среднесрочной перспективе перестанет быть
авиастроительной (и космической) страной. Увы. Сами все сделали...
Так о чем разговор?
О транзитной стране?
Ребята, вы зависимы. От ... сами заполните...
А мы независимы, и все что нужно, для себя, восстановим.
Удачи...

Аск:
Ребята, вы зависимы. От ... сами заполните...
А мы независимы, и все что нужно, для себя, восстановим.
Удачи...

А чего многоточия по поводу "кто кем рулит"? Пишите, не стесняйтесь, или свобода слова в РФ отменена?
А по поводу независимости от кого либо и восстановления. Флаг вам в руки и удачи в этом деле. По масштабам это сопоставимо с восстановлением после войны. Вопрос - а хватит на все это нефтебаксов, точнее - а будут ли они туда направлены? К сожалению объективная реальность скорее говорит о росте ПИАРа в авиации, а не производства на заводах.

На этом форуме непрерывно ведется дискуссия- быть или не быть российскому авиапрому, и если быть, то каким.
Хотелось бы услышать от украинских братьев ведется ли подобное обсуждение на украинских ресурсах или там все всем ясно.

Иметь авиапром - это лишь состоятельным державам по силам... Все другие могут клепать тачанки...
Что скажешь... Это объективно.
Ну, надо понять - Ан-70 закладывался при СССР, при других реалиях - как бы то ни было...
В СССР может быть его до ума и довели, хотя тоже не факт - история показывает, что десятки раз отказывались от одних машин в пользу других по чисто административным соображениям.
Антоновцев можно понять - конечно, жалко отказываться и все такое...
Но честное слово - самый простой фактор - Росси предлагается засылать деньги на Украину и нне иметь возможности на 100% контролировать их расходы... Всегда скажут - "национальные секректы, национальные интересы". Одно дело, покупать готовые машины - тут - совсем другое...

Вернёмся к теме.
2 вовчек:
Убеждать меня в том, что Ан-70 по ряду параметров превосходит Ил-76 - не надо. Я это не оспариваю. Просто в поиске "дополнительных" преимуществ Вас порой слегка заносит. Вот свежий пример:
"7. 2003г стоимость модернизации Ил-76 под ПС-90 составляла 14 млн долларов. Тогда первые два самолета встали на модернизацию. Но реально затраты ВВС будут больше так как нужно переучить личный состав, Тренажеры в полках доработать(тоже весьма кругленькая цифра), закупить КПА и т.д. А к 2008 году естественно эти затраты возросли еще больше." - читаешь, и кажется что тренажёры и КПА для Ан-70 в войсках заготовлены с 1984 года и на всю оставшуюся жизнь. Не надо сравнивать накладные расходы на освоение новой модификации старого самолёта с такими же на освоение нового! И то, что Ил-76 рано или поздно придётся заменять новым самолётом я тоже прекрасно понимаю. Но когда Вы говорите, что для этого уже есть Ан-70 мне становится ясно, что Ан-12, на замену которому Ан-70 строился, замены опять не дождётся. А вокруг этого и ведётся 2/3 споров. Ну а когда не которые товарищи упоминают Ан-124, заменить который (как? в каком месте?) может Ан-70 мне вообще становится страшно...

2 Прочнист:
"1. Аноним очень толково и абсолютно точно описал ситуация с назначением ресурса на новые самолеты. Это совсем не тот ресурс, который прописан как Design Service Life, он всегда намного меньше и приближается к DSL по мере прогресса в усталостных испытаниях планера. Тут КБ денег с эксплуатанта не берет. И оба ресурса называются назначенными." - это называется бардак. Если даже КБ использует один термин в отношении 2 разных понятий... А кроме того осмелюсь напомнить, что в случае Ан-70 - "летает" планер для прочностных ипытаний. И я не знаю, что делается с планером для ресурсных. Но сам факт того, что при таком налёте ресурс надо продлевать - настораживает.
Далее, Вы рассказываете про ресурс и стоимость его продления для С-130. Но всё познаётся в сравнении. Чтоб эти цифры выглядели убийственными, потрудитесь привести аналогичные для Ан-12, Ил-76 и Ан-70. Тогда можно быдет что-то сравнивать.

Последнему Анониму:
Страшно далеки Вы, сударь, от механизма выполнения совместных программ. По вашему разумению - это что-то типа стрельнул сосед на пару недель сотню баксов, а как он тратит - хер его знает. А по поводу секретов - когда НАТОвцы интересовались развернутыми ТТХ самолета и дали перечень требований, надеясь получить развернутые ответы. В Киеве, ссылаясь на режим секретности отказались их давать, написав только - "соответствует", не соответствует". Но эти ребята их все же получили, причем источник был в Москве.
Ан-70 продукт, который будет все одно востребован в будущем - или в виде готовой машины, если программа пойдет без задержек (прогноз - пессимистический), или в виде модификации на имеющейся базе - если проект будет возобновлен в ближайшие годы (прогноз умеренно-оптимистический), или все заново, т.к. лет через десять все будет утеряно (прогноз - наиболее вероятен, к сожалению). Последний вариант - обойдется намного дороже и дольше, что грозит коллапсом, т.е. просто техническим невыполнением задания. Уровень разработки и производства в современной России не составляет и 10% советского потенциала.

Комментаторы жгут, ветка живет

Меньше апломба и категоричности, уважаемый Пит. И если вы не в курсе конструктивных особенностей и применяемых терминов и технологий - то как говорил тов. Ульянов-Ленин "учиться, учиться и еще раз учиться".
А в качестве ликбеза:
Ан-12 Тн - 45000 часов.
Ил-76МД - Тн - 30000 часов (могу ошибаться, данные за 2004год)
Ан-70 - технический ресурс 45000 часов.

Ан-12 может заменить Ан-148Т, ну или Ту-334Т.

Анониму:
на украинских ресурсах ничего не обсуждается. Интерес иногда подогревают заезжие комментаторы.

Да окститесь - хана подкрадывается украинскому авиапрому! Какой АН-70? Проект сразу проиграл, попав в размерность ИЛ-76!

Аноним:
Ил-76 из-за четырех двигателей не имеет шансов на коммерческом рынке.
Использование в ВТА слишком дорогое.
Ширшее надо думать

Аноним:
Ил-76 из-за четырех двигателей не имеет шансов на коммерческом рынке.
Использование в ВТА одной страны слишком дорогое.
Ширшее надо думать

Аноним:
Ил-76 из-за четырех двигателей не имеет шансов на коммерческом рынке.
Использование в ВТА одной страны слишком дорогое.
Ширшее надо думать
----
А на Ан-70 скока двиглов7

Ye, this is my day.
4 зато ТВВД

2 Аноним 23/02/2008 [21:03:33]
"Меньше апломба и категоричности, уважаемый Пит. И если вы не в курсе конструктивных особенностей и применяемых терминов и технологий - то как говорил тов. Ульянов-Ленин "учиться, учиться и еще раз учиться".
А в качестве ликбеза:
Ан-12 Тн - 45000 часов.
Ил-76МД - Тн - 30000 часов (могу ошибаться, данные за 2004год)
Ан-70 - технический ресурс 45000 часов. "
Ага, с такими то учителями... Заодно потрудитесь объяснить, что такое "технический ресурс". И чего это для 2 самолётов приводится достигнутый назначеный, а для третьего - "технический"? Каков на сегодня назначенный ресурс для мега-самолёта Ан-70? Каким он будет при передаче первому эксплуатанту? Сколько стоит его продление? (пожалуйста, отдельно - сколько денюжков просит за это КБ и сколько завод, на который самолёт придётся гнать ради этого). Сколько стоит аналогичная процедура для Ил-76 и Ан-12, и скаой частотой выполняется (подскажу - для Ил-76 раз в 10000 часов = пяток "продлений по 1000, и того до 15000 межремонтного ресурса)?
Да, я никогда не работал в КБ, и о понятиях ресурса сужу исключительно с точки зрения эксплуатанта. Но увы, именно для эксплуатантов проектируются самолёты. И если на попытку объяснить, почему в эксплуатации этот самолёт мало кого заинтересует, представители КБ обвиняют этого самого эксплуатанта в глупости и необразованности, то я могу сказать только одно - страшно далеки вы от народа...
2 Bud
Только в прошлом году 2 Ил-76 с четыремя ПС-90 каждый было передано коммерческим эксплуатантам. И заказы продолжают поступать. Сравним статистику с Ан-70. Ну, хотя бы твёрдые заказы на самолёты. Кто в выигрыше?

Pit, Ил-76 уже отработанный самолет, его модернизируют, вот поставки и продолжаются.
А вот будущее Ан-70 неизвесно, откуда ж твердым заказам быть ?
И, опять же, сколько осталось фюзеляжей Ил-76 после совка ?
Сколько будет стоить полностью новый гражданский Ил-76 ?
Опять же, если Ан-70 дойдет до серии - сколько он будет стоить ? (гражданский Ан-70Т)

2 Аноним
Фюзеляжей Ил-76 осталось штук 15. Плюс-минус ремоторизация старых.
Про цену Ан-70 и новых Ил-76 я сам не устаю спрашивать, однако ответов нет.

Только в прошлом году 2 Ил-76 с четыремя ПС-90 каждый было передано коммерческим эксплуатантам. И заказы продолжают поступать.

Очень интересно, и кто заказал?

1.Замена двигателей на ИЛ-76 если и имеет смысл, то только тогда, когда проводится капитальный ремонт на заводах ВВС. И после этого модернизированным самолетам надо давать большой налет.
2. По мере увеличения календарного возраста Ил-76 растут затраты на эксплуатацию. В тоже время, стоимость самолета уменьшается.Да и неизбежны ограничения которые будут наложены на самолет. С определенного момента всякая модернизация уже роста эффективности давать не будет, если и будет рост, то незначительный. И этот рост эффективности, не оправдает вложенные средства.
Выгоднее начать производить более эффективную новую машину.
3. По эксплуатации ПС-90 в ВТА отдельный разговор.
Я уже говорил, что структура типовых полетов гражданского транспортника отличается от военного.Как поведет себя ПС-90 в реальной эксплуатации у военных это еще вопрос.
Поэтому сравнивать комерческую эксплуатацию в ГА и эксплуатацию в ВВС нельзя.
4. Если производить в России, то стоимости будут соизмеримы.
Но важнее стоимость эксплуатации, а она у Ан-70 будет ниже.
5. Для нужд ГА нужен свой транспортник. Любая универсальность на практике штука плохая.
В конце 80-ых, да и в 90-х это еще понимали. Поэтому и появился например, проект Ту-330.
6.Несколько Ил-76МФ, 10-15 Ил-76 с ПС-90 не компенсируют обвальное падение транспортных возможностей( лепту и весьма значительную внесет уход в районе 2013- 2015г Ан-22).

Вы Пит странный эксплуатант, если не знаете разницу между техническим и назначенными ресурсами. Наверное манагер в оффисе, а не инженер. И собеседников надо ПРОСИТь объяснять и просвещать вашу неграмотность, а не ТРЕБОВАТЬ. Тем более вы все одно не читаете что вам пишут - это я по поводу платы за подтверждение технического ресурса. А пассаж о необходимости перегона на завод для выполнения продлений - улыбнуло.
А по поводу ремоторизации Ил-76ТД.
Одна фирма (довольно приличный парк Ил-76ТД) заказала калькуляцию всех затрат в пакете - вышло примерно 20 Млн. у.е. Менеджеры хмыкнули и пришли к выводу, что на фоне непрерывно растущих затрат на продления и неопределенностью с техническим ресурсом Ила, эти затраты им не отбить. Надеются на появление в будущем "бурлака", но если его не будет - будут на старых летать.

Чего тереть - хороший, плохой. Один вопрос, и всё станет ясно: заказы на него есть? Если он никому не нужен - проект мёртв.

Ув. Вовчек. К сожалению процесс ускорения списания Ан-22 начался. К сожалению шансы имеет пережить эти пять только АНТКовский Ан-22, да и только потому, что выпуск документации по борьбе с трещинами на крыле они для себя делают бесплатно. Остальные самолеты , даже самые лучшие - тришкин кафтан. На фоне простаивающих сещенских Ан-124, вкладывать деньги в этот музейный экспонат мне кажется не совсем рационально.
2 Pit:
А откуда инфа о стоящих и ждущих вас пустых планерах на ТАПОиЧ? Насколько мне ведомо, китаезы там все выгребли под метелку.

Я вот тоже не понимаю.

Есть отличный и массовый Ил-76. Модернизация уже делается, можно в принципе выпускать с нуля (технологии сохранены), всех устраивает. С новыми двигателями - более чем хороший самолет получается. И для военных не слишком дорого, и если _одна фирма_ и _20 млн уе_ - так более чем реально.

Есть Ан-124. Есть планы возобновить выпуск, самолет уникальный, и у военных и у гражданских используется.

Нужна замена Ан-26 и что то мелкое.

зачем и кому нужен уникальный, ненадежный, с абсолютно не освоенными двигателями и винтами Ан-70? Ответ - да никому не нужен. Как впрочем и А-400 не будет никому нужен.

Ну не нужно сегодня воякам возить танки на грунтовые полосы, как вы не поймете! Там, куда возить нужно что то - справятся Ил-76. Если на совсем небольшой аэродром - то Ан-26. На худой конец, вертолет пригонят.

2Alex R:
Проблема в том, что строить полностью новые Ил-76 буде ну очень дорого.
Как говорит Pit, цены на новый самолет никто не знает, вот и спрашивается, сколько построят полностью новых Ил-76 (а также где их построят ?), тот же вопрос с Ан-70.

ИМХО, заложенные в Ан-70 фичи дадут ему значительную фору.

(экономичность + укороченный взлет)

Если объективно - у 76-го есть фора в виде оснастки на ТАПОиЧ и отработанность конструкции за годы службы.
Но и Ан-70 все же не конкурент Илу, тем более МФу, он среднее между Ан-12 и Ил-76МД.

Нам до 40 лет продлили, состояние наших летающих самолетов очень хорошее, это заключение АНТК.
Да не в танках дело. Кроме них, крупногабаритных грузов достаточно, которые необходимо.
перевозить.
С такой схемой перевозки, как предлагает Alex R можно остаться без штанов, это я про затраты в мирное время. И самые нужные грузы не перевезти. А в боевых условиях последствия ну очень плохие будут.

Кстати, интересна судьба Ан-148Т, вроде фюзеляж у него будет толще, чем у Ан-148, и ПН будет выше.

Авиационная промышленность тесно связана с другими отраслями промышленности, с той же энергетикой.
Чтобы вылезти из того состояния в котором находимся одних денег мало.
1. Нужны глубокие серьезные системные преобразования во всей промышленности.
Но это уже затрагивает интересы в том числе и финансовые некоторых господ.
С другой стороны, а кому нужны эти преобразования, если отдачу они дадут лет через 5-7, а чиновникам нужно максимум 1-2года. Поэтому и предлагаются косметические меры, которые ситуацию координально не изменят.
Возьмите очередную программу вооружений , за 12-15 лет, это 3-я или 4-я. Прошел год с момента ее принятия, а уже говорят о ее корректировке. И это еще мягко сказано.
Причины провала всех программ известны. Но устранять их, смотри выше пункт 1.

Аноним:

Кстати, интересна судьба Ан-148Т, вроде фюзеляж у него будет толще, чем у Ан-148, и ПН будет выше.

24/02/2008 [22:56:13]

Да, я тоже слышал, стандартная палета чучуть не влазит. Жалко.
Заказы уже есть от благодарного Полета.

"Аноним:
Вы Пит странный эксплуатант, если не знаете разницу между техническим и назначенными ресурсами."

Э-э... Я вот, вроде, инженер, правда не эксплуатант, но полагал, что технический ресурс - это другое название назначенного ресурса.

Вынужден присоединиться к просьбе Pit'а, дайте определение технического ресурса, пожалуйста.

Если упрощенно: технический ресурс - это ресурс заложенный при проектировании ВС, т.е. указанный в техзадании. Прочнисты КБ, имееющее опыт проектирования и набитые на предыдущих машинах шишки, дают рекомендации конструкторам о толщинах панелей, радиусах переходов, крепеже и т.п., что долхно обеспечить поставленную задачу. Назначенный - ресурс, после выработки которого эксплуатация ВС запрещена. Первоначальный или временный назначенный в процессе эксплуатации продлевается до уровня технического ресурса путем подтверждения заложенных характеристик во время ресурсных испытаний. Если в результате ресурсных испытаний выясняется, что у машины есть запас по ресурсам, то возможно продление назначенного ресурса сверх величины технического ресурса - примером могут быть Ан-24 или Ан-12. Это в теории. Как на практике - сами знаете. Но по большому счету до уровня технического ресурса - просто уведомление эксплуатантов об увеличении назначенного ресурса, то за пределами технического любое продление назначенного стоит денег и немалых. Т.е. если до - всего лишь подтверждение, то после - все намного сложнее и ответственнее.

Аноним,
Спасибо. Теперь понятно.
В вашем описании Технический ресурс к реальной жизни особого отношения не имеет, поскольку ТЗ не есть сертификат типа. По идее ваш технический ресурс - это аналог Design Service Goal в ФАР или АП-25 (но тогда он же и эквивалент назначенного ресурса).
Реальный ресурс - это есть назначенный, который определяется по результатам усталостных испытаний планера.

Вот тут можно смело говорить Pit'у, что путаницы в терминах нет. Один термин - назначенный ресурс, который характеризует максимальную долговечность планера, а второй термин - временный назначенный ресурс. При постепенном продлении временного назначенного до назначенного (так, по-моему должно быть, не до технического) КБ денег с эксплуатанта не берет. Свыше максимального (назначенного) за продление ресурса надо платить.

Anonim - все бы это было так, если бы речь не шла об АНТК им.Антонова! Вот они как раз и "дерут" денюжку даже за продление назначенного ресурса в пределах общетехнического, пример тому Ан-38. Они вообще дерут за все что можно и по максимуму, даже за сертификацию их же машин за рубежом, хотя держателем иностранного сертификата типа или сертификата валидации будет опять же АНТК! Отсюда вопрос - можно ли сотрудничать с такой компанией???? Ответ - нет!! что и имеют сегодня...

Да окститесь - хана подкрадывается украинскому авиапрому!

какой -такой ХАНа? Батый ? Чингиз ? Тамерлан?
да были -приходили и ушли.....а Киев стоит , на месте все ...

to: вовчек (22/02/2008 [20:35:30])
1 Наша "стандартная" техника проэктировалась в пределах ж.д габаритов- вывод Ил-76 все это перевозит ! Преимужества у Ан-70 нет !
2 На не "стандартные" аэродромы Ил-76 работать не может - вывод полное преимущесто Ан-70 !
Что отсюда следует ?
Проэктировалось 20т. на 3000км на любые аэродромы, то есть замена Ан-12
Получилось что хотелось, но в размере АН-22 (движки по мощьности почти теже)
Если из Ан-70 сделать "стандартный" грузовик ВТА - будет замена Ан-22 (современные материала, наука за 50 лет тоже не стояла наместе) думаю потянет более чем 47 т. на 3000
Если сделать "короткий взлет" будет замена Ан-12 (20 т на 3000) = Ан-70
Это плюс, стандартизация парка ВТА. Для Союза это Огромный плюс !!!
А для России ? Расматриваем только ВТА
Нужна замена Ан-12, Ан-22 и в перспекииве 76
Если 76 вдруг все заболеют и завтра умрут :) то альтернативы нет Ан-70 !

а так 76 МФ на замену Ан-22
Простой 76 модернезированый с "бурлаками" или без них в своей ниши ибудет доолго летать
на замену Ан -12 нет
сколько стоит с нуля Ан-70 никто не знает
Если цена 70-ки нормальная то почему бы и не взять. Но мне кажется для замены Ан-12 -Ан 70 не играет :)
А вот для новой ниши -большие габариты на короткие ВВП -замечательно Но это ниша как я уже говорил МЧС и спецназ 20 ну максимум 30 машин для России. И вбухивать деньги в разработку, а потом все равно покупать(бесплатно не чего не делается)не разумно.

2 Bud
1) Ил-76ТД-90ВД Серийный № 2073421704/93-06 Регистрация RA-76951 Заказчик - Волга-Днепр Первый полёт - 31.07.2007 дата передачи эксплуатанту - 28.09.2007
2) Ил-76ТД-90 Серийный № 2073421708/93-07 Регистрация 4K-AZ100 Заказчик - Silk Way дата передачи эксплуатанту - 07.05.2007
Обе компании хотят ещё таких самолётов (ВД-3, Силк Вэй - 2, твёрдый контракт уже есть). В парке ВД летает уже 2 машины (76950 и свежий 76951)
2 вовчек:
"5. Для нужд ГА нужен свой транспортник. Любая универсальность на практике штука плохая."
Ай, какая правильная фраза! Как я с Вами согласен! Но! Почему для одних самолётов универсальность - это плохо, а для других - хорошо? Вот например единый для ВВС и гражданских Ил-76 - плохо. Согласен. Он заточен под военные перевозки, может летать с грунта, имеет избыточною для гражданских самолётов прочность, т.е. лишний вес. Фактически из всех преимуществ - только рамповая загрузка, позволяющая ускорить процесс. Однако при имеющейся интенсивности эксплуатации (весьма невысокой у гражданских компаний, на регулярных грузовых рейсах Ил по моему не у кого не стоит) это преимущество весьма сомнительное. Тем не менее спрос на самолёт есть. Почему - отдельный разговор.
Но вот на сцене появляется Ан-70! Ура, товарищи! Все гражданские эксплуатанты - в очередь! А очереди то нет. Куда делась? Да просто Ан-70 ещё универсальнее Ил-76. Он может летать не только с грунта, но и с очень коротких полос. Что это значит - см. пример Ан-72/74. Это значит, что при прочих равных он потеряет в чём-то другом. Напимер ресурсе или расходе. Да, расход у него всё равно меньше, чем у Ил-76. Но тем не менее.
Вообще хочу заметить, что рамповые самолёты в грузовых компаниях - уникальное явление, появившееся после развала Союза. И о перспективах любой рамповой машины для ГА надо говорить очень осторожно. Слишком уж тесен рынок, слишком уж много на нём б/у армейской техники. Исключение - Ан-124, но и там надо отдельно разбираться. Поэтому все разговоры про улучшеную экономику этих самолётов - немного от лукавого. Для основных, военных, заказчиков это - не главное.
Далее. Часто упоминается, что заменить Ан-22 будет просто нечем. А Вы знаете, сколько их в ВВС РФ? Таки я Вам скажу, что на замену ВСЕХ летающих Ан-22 хватит двух - трёх простаивающих в Сеще Русланов. Согласитесь, поднять их на крыло (а может и купить пяток машин в случае возобновления производства) гораздо просче, чем возиться с освоением производства и эксплуатации совершенно нового самолёта!
2 Прочнист и Аноним.
Ну чтож, договорились. За продление назначенного ресурса до технического КБ денег вроде не берёт. Но при передаче в эксплуатациюнового ВС достижения технического ресурса не гарантирует. На народном языке это звычит примерно так:
- Вот Вам новый самолёт. Летать на нём можно 5000 часов, потом, если он конечно не развалится, бесплатно разрешим летать 40000. Шагами по 5000.
- А чё бы сразу не разрешить 40000?
- А ну как он развалится! Вы же, уроды, с нас за это бабки трясти начнёте!
Вы как, после такого самолёт купите? А ведь термины по сути очень схожие, и означают почти одно и то же...