Вчера ящики отправили в Москву на расшифровку. Давайте подождем результатов и не будем делать скоропалительных выводов.

2samolet007 http://charter97.org/be/news/2 ...

Сложно сказать, чем руководствовались журналисты, но судя по фото, чирканули правой стороной. ИМХО.http://charter97.org/be/news/2 ...

РЕВЕРC:

..от этого на разбеге тянуть в лево не может...

ИМХО:Тянуть влево может если не включить управление передней ногой. Пока сообразили что к чему самолёт потащило с полосы. Чтобы вообще не выкатится с ВПП, самолёт рано подорвали на углах близких к сваливанию. Самолёт кренится в лево, пилоты штурвалом вправо, ну и нога тоже была вправо, удерживая самолёт в пределах полосы. Вот те и всё условия для штопора, их и крутануло.

Это была цитата, на которую захотелось вдруг ответить.

Дурень ты необтесанный.Только ты не обижайся, это я так-к слову написал.
Чтобы такая ситуация получилась, надо было с ВКЛЮЧЕННЫМ управлением поворота передней стойки вырулить на исполнительный, потом ВЫКЛЮЧИТЬ его и начать разбег.В противном случае до исполнительного надо было рулить, пользуясь раздельным торможением основных стоек и несимметричной тягой двигателей.

Чтобы такая ситуация получилась, надо было с ВКЛЮЧЕННЫМ управлением поворота передней стойки вырулить на исполнительный, потом ВЫКЛЮЧИТЬ его и начать разбег.

Т.е., выдвинутая Реверсом гипотеза несостоятельна?

А какая-нить аэродинамическая нессиметрия крыльев, кроме обледенения, может случиться?

Ну и я напишу, чтобы ты не обижался, это я так к слову написал:-))))

Мне проще вообще ни каких гипотез по поводу этого происшествия не строить. А запостить как есть: данное происшествие произошло из-за низких профессиональных навыков командира ВС. Пилот не справился с управлением самолёта на взлёте из-за несоразмерной работы рулями.

А какая-нить аэродинамическая нессиметрия крыльев, кроме обледенения, может случиться?

а несинхронный выпуск закрылков возможен?

Аноним:

а несинхронный выпуск закрылков возможен?


Вообще-то, на взлёте закрылки не выпускают, а убирают.
Во-вторых, закрылки убирают на высоте около 100 метров, а крылом они зацепились в нескольких сантиметрах от земли.

Аноним 17/02/2008 [17:45:37]:
А несинхронный выпуск закрылков возможен?

Дунай на этот вопрос не 4 стр. ответил высокопрофессионально:

Дунай 16/02/2008 [11:24:07]:
Нессиметричный выпуск возможен только если с него убрать компьютеры, которые следят за "ассмметри" и "дисэгримент", иначе выпуска не будет или будет индикация о неправильном выпуске.

Правда, вопрос стоял о поломке механизма выпуска и окуда датчик берёт информацию об угле выпуска и симметрии у CRJ-100.

ЛК 17/02/2008 [17:56:48]:
Вообще-то, на взлёте закрылки не выпускают, а убирают.
Во-вторых, закрылки убирают на высоте около 100 метров, а крылом они зацепились в нескольких сантиметрах от земли.

ЛК!
Простое логическое рассуждение - если закрылки после взлёта убирают, то, значит, до этого они когда-то, где-то уже были выпущены. :)))
Вообще-то, перед взлётом закрылки выпускают на земле на взлётный угол.

Шо вы на ЛК накинулись!
Он из комиссии по расследованию!
Не мешайте человеку работать с дурацкими разъяснениями!

А интересно, на каком участке разбега и на какой скорости командир почувствовал, что самолёт "немного" тянет влево?
Т.е. методом вычитания исключить шасси - оно бы тянуло с самого начала, независимо от скорости.

to:РЕВЕРС
Великий "аэродромнный леДчик" РЕВЕРС! Обьясни, не сведущим, о причинах таких же аварий и катастроф (авария без человеческих жертв, а катастрофа, к сожалению с ними) во Внуково (российский экипаж) и Алматы (немецкий экипаж)? Или тебе все что свячзано с Витебском, куда тебя не взяли за профнепригодностью вызывает лютую ненависть?

Здесь иностранные пилоты обсуждают эту катастрофу - было НЕСКОЛЬКО подобных случаев!
У CRJ очень тонкий профиль, чувствительный даже к топливному обледенению, так что поливать его нужно нещадно! Еще некоторые пишут, что им приходится регулярно тренировать восточных пилотов, и те не воспринимают эту информацию серьезно, так как на советской технике обычно толстый профиль, которому снег пофиг...
http://www.pprune.org/forums/s ...

РЕВЕРС, конечно, резкий человек, но и форум не для девиц из Смольного института; так что не надо переходить на личности

An-12:

" ... Они пишутся в итоге огромной работы настоящих профессионалов, отвечающих за каждое свое слово в выводах ... "


Особенно про короткий рукав, случайно зацепивший РУды.

2 ЛК: Не звизди, чего не было!

А нашему Ан-26 мошка, грязь, снег и иней - по барабану!

Откуда появились сведения о словах КВС о разворачивающем моменте на разбеге - не знаю. Что он успел до сваливания доложить об этом диспетчеру - исключено, т. к. это за гранью здравого смысла. В его рассказе в шоковом состоянии после удачнейшего спасения - может быть. Но к первым оценкам ситуации экипажем после АП надо подходить с большой осторожностью. Необходимо дождаться расшифровок, прежде чем пытаться делать выводы.
Р.С. У меня полностью отсутствует хоть какое-то желание вести дискуссии с этим "профессионалом". Засим откланиваюсь

Ребята, Белорусы!!! я Вас прошу! и ты Реверс!!!, не подкидывайтесь на хитрые интринги этих мелких ган---ов, которые выходят под незнакомыми нам никами с гадкими хихи и хаха и хотят стравить Вас всех и выудить максимум информации для того, чтобы блестнуть в другом месте с сокрушительным видом знатоков авиации!
Иногда бывает желание поделиться своими мыслями с настоящими профи этого дела, но когда видишь такое тварство из под тишка, становится противно общаться с негодяями.Мы ведь пилоты.Давайте будем выше!!!Я ВАс прошу!

Это не про CRJ-100

Двигатели выполнены по толкающей схеме. Подобный «переворот в умах» задуман, в первую очередь, для того, чтобы избавить машину от влияния мощных вихревых потоков – в случае с тянущей силовой установкой, они обдували бы крыло и фюзеляж. Таким образом, создатели самолёта улучшили условия обтекания всего самолета, сделав это обтекание гладким и безотрывным, или, как говорят в авиации ламинарным. Затея оправдала себя хотя бы потому, что позволила применить совершенный высоконесущий профиль крыла (в очередной раз сэкономив на площади и уменьшив сопротивление). Одним из важнейших конструктивных изменений в этой машине было применение значительно более тонкого крыла с ламинарным суперкритическим 12-процентным профилем.
Кроме того, есть и компоновочные выгоды: двигатели находятся в районе самого узкого участка фюзеляжа – хвоста, поэтому:

а) не стискивают фюзеляж в районе салона, и он получился весьма просторным;
б) при отказе одного из двигателей «разнотяг» будет ничтожным, что сильно облегчит жизнь пилоту, а в случае разрушения роторов (всякое в жизни бывает, что делать!) его осколки повредят только хвост;
в) плоскость вращения компрессоров и турбин не проходит через салон, поэтому в полете пассажиры имеют возможность наслаждаться самой тихой музыкой.

Ребята, Белорусы!!! я Вас прошу! и ты Реверс!!!, не подкидывайтесь на хитрые интринги этих мелких ган---ов, которые выходят под незнакомыми нам никами с гадкими хихи и хаха и хотят стравить Вас всех и выудить максимум информации для того, чтобы блестнуть в другом месте с сокрушительным видом знатоков авиации!
Иногда бывает желание поделиться своими мыслями с настоящими профи этого дела, но когда видишь такое тварство из под тишка, становится противно общаться с негодяями.Мы ведь пилоты.Давайте будем выше!!!Я ВАс прошу!

Вовка:
Инциденты с подобным типом ВС:
Фев 14 2008 CRJ-100 Армения
Дек 26 2007 CL-604 Казахстан (Немецкий экипаж)
Фев 13 2007 CRJ-100 Москва
**********
три сходных АП в течении года в похожих МУ на одном этапе и в зоне одного бывшего государства (СССР), повод задуматься и оценить технологию подготовки к вылету в условиях обледенения.

Админ, спасибо!

А зачем тогда (если CRJ такой мягко говоря "не очень") его взял РусЛайн??? И по ходу он единственный в России на регулярке. Никто же больше не берет. Да и еще эти странные косяки...
Да и лететь в нем хуже чем на Ту134 - узкий, багажника почти нет....Нах?

У меня вопрос: кто-нибудь использовал в своих конструкциях профиль FX 67-K-170/17. Кажется так?
Или может кто прокомментирует, как будет вести себя машина с таким крылом?

Плохо. Для самолетов с умеренным удлинением крыла этот профиль непригоден 100%, для планеров — давно вытеснен профилями, обладающими меньшим Cxp в заданном диапазоне Су и менее чувствительных к загрязнению передней кромки. Относительная толщина 17% также разумна только в корневых сечениях.

И вообще, что это за такие "ламинарные профили"?

Сторого говоря, так следовало бы называть профили с ламинарным погранслоем по всей хорде на обеих поверхностях. Так не бывает. Но длина ламинарного участка может быть доведена до 70% хорды. Чаще у ламинаризированных профилей на верхней дужке ламинарный участок простирается до 30-40% на умеренных углах атаки, максимальная толщина у них также отодвинута до 40%. Для действительного достижения такой длины ламинарного участка нужно очень точно воспроизвести теоретический контур профиля и сделать поверхность крыла очень гладкой. Однако, бывает интереснее использовать профиль с небольшим ламинарным участком, и даже с полностью турбулентным погранслоем.

Реверс, обрати внимание на "Для самолетов с умеренным удлинением крыла этот профиль непригоден 100%".
Тебе остается доказать, что у CRJ-100 применен не ламинарный профиль крыла, чувствительный к загрязнениям, а обычный, нормальный.
Такие профили для пассажирских воздушных судов весьма опасны и не применяются.

http://www.aviator.ru/zvartnots немного снимал там :)

Реверс, обрати внимание на "Для самолетов с умеренным удлинением крыла этот профиль непригоден 100%".
Тебе остается доказать, что у CRJ-100 применен не ламинарный профиль крыла, чувствительный к загрязнениям, а обычный, нормальный.
Такие профили для пассажирских воздушных судов весьма опасны и не применяются.


Мне нех ни чего доказывать. Если эти пилоты переучились на этот тип, они должны знать его аэродинамику, его особенности и применять на практике. Если они этого не знают, то это не пилоты, а убийцы пассажиров.

http://www.aviator.ru/zvartnot ...

немного не по теме конечно

РЕВЕРC:
Мне нех ни чего доказывать. Если эти пилоты переучились на этот тип, они должны знать его аэродинамику, его особенности и применять на практике. Если они этого не знают, то это не пилоты, а убийцы пассажиров.
------
видимо вы сейчас пишите о них:


Status: Preliminary
Date: 23 NOV 1979
Type: Ilyushin 76
Operator: Soviet Air Force / Aeroflot
Registration: CCCP-86714
C/n / msn: 053403067
First flight: 1975
Crew: Fatalities: / Occupants:
Passengers: Fatalities: / Occupants:
Total: Fatalities: / Occupants:
Airplane damage: Written off
Location: 12 km (7.5 mls) from Vitebsk (Belarus)
Phase: Approach
Nature: Military training
Departure airport: ?
Destination airport: Vitebsk Airport (VTB/UMII), Belarus
Narrative:
During a night time approach the airplane suddenly banked left. The crew lost control and the airplane crashed, killing all aboard.

.

Status: Preliminary
Date: 25 DEC 1979
Time: 19:33
Type: Ilyushin 76M
Operator: Soviet Air Force / Aeroflot
Registration: CCCP-86036
C/n / msn: 093416500 ?
First flight: 1979
Crew: Fatalities: 7 / Occupants: 7
Passengers: Fatalities: 37 / Occupants: 37
Total: Fatalities: 44 / Occupants: 44
Airplane damage: Written off
Location: 36 km (22.5 mls) from Kabul (Afghanistan)
Phase: Approach
Nature: Military
Departure airport: Tashkent-Yuzhny Airport (TAS/UTTT), Uzbekistan
Destination airport: Bagram Air Base (OAIX), Afghanistan
Narrative:
The Ilyushin transport plane struck the top of a mountain at a height of about 5000 m during a descent at night. The crew were approaching an unfamiliar airfield (Bagram AFB) with the absence of navigation equipment on the ground. Onboard there were paratroopers of the Vitebsk division
-----------
Status: Preliminary
Date: 02 APR 1987
Type: Ilyushin 76MD
Operator: Soviet Air Force
Registration: CCCP-76679
C/n / msn: 0063467014?
First flight:
Crew: Fatalities: 8 / Occupants: 8
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 0
Total: Fatalities: 8 / Occupants: 8
Airplane damage: Written off
Location: Lake Sivash (Russia)
Phase: En route
Nature: Military
Departure airport: ?
Destination airport: ?
Narrative:
Two Soviet Air Force Ilyushin 76's (CCCP-76679 and CCCP-76685) were practising a formation flight at night. Due to a navigational error both aircraft collided and crashed into Lake Sivash.
--------
Status: Preliminary
Date: 11 DEC 1988
Type: Ilyushin 76M
Operator: Soviet Air Force / Aeroflot
Registration: CCCP-86732
C/n / msn: 083413388
First flight: 1978
Crew: Fatalities: 9 / Occupants: 9
Passengers: Fatalities: 69 / Occupants: 69
Total: Fatalities: 78 / Occupants: 78
Airplane damage: Written off
Location: near Leninakan (Armenia)
Phase: Approach
Nature: Non Scheduled Passenger
Departure airport: ?
Destination airport: Leninakan Airport (LWN), Armenia
Narrative:
The Ilyushin 76 was part of an air relief operation following an earthquake in Armenia on Dec. 7, 1988. The aircraft crashed on approach to Leninakan.
---------
Status:
Date: 18 OCT 1989
Type: Ilyushin 76MD
Operator: Soviet Air Force / Aeroflot
Registration: CCCP-76569
C/n / msn: 0033448421
First flight: 1983
Crew: Fatalities: 7 / Occupants: 7
Passengers: Fatalities: 50 / Occupants: 50
Total: Fatalities: 57 / Occupants: 57
Airplane damage: Written off
Location: Caspian Sea (Azerbaijan)
Phase: En route
Nature: Military
Departure airport: ?
Destination airport: ?
Narrative:
The Ilyushin took off from an airport in Azerbaijan carrying paratroopers. Shortly after takeoff the nr.1 engine caught fire. The crew attempted to return to the airport, but the fire had weakened the structure of the wing. First the engine separated, then the airplane crashed in shallow water of the Caspian Sea, some 500 m offshore.
---------
Status:
Date: 01 FEB 1990
Type: Ilyushin 76M
Operator: Soviet Air Force
Registration: CCCP-86021
C/n / msn: 083413405
First flight: 1978
Crew: Fatalities: / Occupants:
Passengers: Fatalities: / Occupants:
Total: Fatalities: 7 / Occupants: 7
Airplane damage: Written off
Location: near Panevezys (Lithuania)
Phase: Unknown
Nature: Military
Departure airport: ?
Destination airport: ?
Narrative:
Crashed.
---
Status:
Date: 08 JUL 1993
Type: Ilyushin 76M
Operator: Russian Air Force
Registration: CCCP-86039
C/n / msn: 093417518
First flight: 1979
Crew: Fatalities: / Occupants:
Passengers: Fatalities: / Occupants:
Total: Fatalities: 11 / Occupants: 11
Airplane damage: Written off
Location: Pskov (Russia)
Phase: Approach
Nature: Military
Departure airport: ?
Destination airport: Pskov Airport (PKV), Russia
Narrative:
Crashed following an in-flight fire. The date has also reported to have been 3 July 1993.

-----
Status:
Date: 27 NOV 1996
Time: 11:54 LT
Type: Ilyushin 76MD
Operator: Russian Air Force
Registration: RA-78804
C/n / msn: 0093492778
First flight: 1989
Crew: Fatalities: 4 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 19 / Occupants: 19
Total: Fatalities: 23 / Occupants: 23
Airplane damage: Written off
Location: 16 km (10 mls) from Abakan (Russia)
Phase: En route
Nature: Cargo
Departure airport: Abakan Airport (ABA/UNAA), Russia
Destination airport: ?
Narrative:
Crashed 8 minutes after take-off; overload suspected.

This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.

-------

РЕВЕРC:
2neustaf:
------
ваш переход на личности и ненормативную лексику ни для кого уже не интерес, вы обхаили экипаж. не имея не малейшего представления о ситуации. разговаривать используя нормальные слова вы в состоянии. или майорские погоны не дают такой возможности?
три ЧП в сходных условиях это проблема и повод задуматься и разобраться в произошедшем. --------
а к портянке . что там не правда либо экипажи недоучки. либо самолет ни в дугу. почему все в земле оказались? все там летаем. всех и уважать надо, а не выборочно по типу или принадлежности. подумай на досуге.

РЕВЕРC:

2neustaf
------
без норматива вы никак. звиняйте - обрыв трансмиссии - самолет Ил76 гавно, и на нем ещё людей до сих пор возят?
----
да включите же вы наконец мозги это авиация, зона повышенной опасности ЧП есть. были и будут. к сожалению, только не вешайте всех собак на экипаж. не имея ни малейшего представления о АП. очнитесь. войны нет мы все под одним небом!!

Я даже не знал, что существуют еропланы, настолько критично воспринимающие загрязнение-обледенение крыла. Получается, что в погоне за топливной эффективностью, конструкторы пошли на приличный риск. И за это сейчас расплачиваются люди своими жизнями.
Возможно, исходя из таких характеристик этого самолета, что в процессе разбега, если на полосе были какие-то загрязнения, слякоть, снег и т.д. и т.п., самолет нахватал на крыло этой гадости. И все......
Не секрет, что на просторах бывшего СССР нет ни одной полосы с подогревом, да и чистят ВПП так, чтобы просто сделать Ксц приемлимый для взлета-посадки, и никогда не чистят насухо.
Наверное, конкретно для этого типа, или, для самолетов такого типа, необходимы особые условия обработки, предусматривающие деайсинг-антиайсинг по всей поверхности крыла снизу и сверху, плюс обязательный механический и тактильный контроль и очистку от малейшего загрязнения. Возможно, даже спецжидкось с другими свойствами.
Я слабо верю в то, что летчики отказались от обработки, если она нужна была. Тем более, что похожая катастрофа была в А-Ате с германским экипажем. А немцев трудно обвинить в непедантизме. И там тоже шел снег.

ИМХО.

2neustaf:
А ни кто ярлыки не вешает. Единственное хочется задать вопрос, что делаи эти пилоты 25 лет, если их пилотами признали только в прошлом году?

РЕВЕРC:
2neustaf:
А ни кто ярлыки не вешает.
.......
великолепно. вы оказывается умеете читать и воспринимать информацию. в чем я , честно говоря и не сомневался. в противном случае вряд ли обращался бы к вам лично. насчет ярлыков. это рядом
-----
РЕВЕРC:
Мне проще вообще ни каких гипотез по поводу этого происшествия не строить. А запостить как есть: данное происшествие произошло из-за низких профессиональных навыков командира ВС. Пилот не справился с управлением самолёта на взлёте из-за несоразмерной работы рулями.
*******
это ваша оценка произошедшего
.........
Единственное хочется задать вопрос, что делаи эти пилоты 25 лет, если их пилотами признали только в прошлом году?
18/02/2008 [01:12:00]
----
второй вопрос . кто и в каком году признал их пилотами это не ваша, и не моя прерогатива. посмотрите на подписи в их лётных свидетельствах, там все расписано. Правильно , вам их никто не покажет. но опять же это вопрос не к экипажу.
----------
персонально для вас РЕВЕРC. я уверен вы адекватный человек. не сужайте свое мировозрение до уровня. я де Артаньян. а остальные все футбольные судьи. Мир не черный и белый. он цветной и многообразный, думайте критичнее.

Т.е. авиа.ру на откуп сопливым пионэрам? А пилотам-лётчикам и по-обсуждать не чего: с какого яух у них самолёт на взлёте бочки крутит над полосой.

повторюсь
Вовка:
Инциденты с подобным типом ВС:
Фев 14 2008 CRJ-100 Армения
Дек 26 2007 CL-604 Казахстан (Немецкий экипаж)
Фев 13 2007 CRJ-100 Москва
**********
однотипные самолеты. похожие условия -зима . ночь. температура. наличие условий обледенения. в конце концов место действия бывший СССР, Москва. Алмааты, Ереван. может быть дело в идеологии подготовки самолета к вылету? бога ради я не претендую на истину. может стоить просто подумать. Те же СL600, или СRJ100 и далее летают в канаде без проблем.

там в списке 6 кажется катастроф оных CRJ, все зимой.

Вывод - что бы не писали про необходимость иметь абсолютно чистое крыло, и прочее прочее -
либо надо менять методику взлета зимой (набирая большую скорость), либо зимой не летать. Взлетать на крыле, которое теряет несущую способность при даже небольшом и невидимом налипании льда (теряет полностью) с пассажирами слишком опасно. Как сказал чукча - один олень - случайность, четыре оленя - тенденция. И исправить это нельзя (разве что сменив крылья на всех самолетах, или установив датчики обледенения, или изменив методику взлета - как там в форуме один летчик написал - он давно уже взлетает на повышенной скорости зимой, зная об оном свойстве).

(Вообще то виноваты испытатели. Умудриться установить штатную скорость отрыва так, что при обледенении есть шанс получить одно крыло в stall а второе в нормальное обтекание - нужно было умудриться...)

21 Nov 2004 Baotou, China - crash
28 Nov 2004 Montrose USA - crash
04 Jan 2002 Birmingham UK - crash

Здесь много споров про обливы с-тов зимой.Занимаюсь этим уже много лет, работая в западной компании и по технологиям EASA.
Начну с азов и постараюсь кратко:В.С. подобные "канадиан джет", "фоккер 70"МД-80", "90" и др. имеющие подобное расположение дв-лей (мотор на фюзеляже) при взлете зимой с "грязным" крылом(лед и т.д.)подвергаются опасности повреждения моторов отколовшимся (сепарейшен айс)льдом со всеми вытекающими(помпаж, пожар, самовыключение...)Примеры -грустная классика:самолет МД авиакомпании "SAS" упал по этой причине в 90-х(спрашивают до сих пор на всех зачетах), Ту-134 в Минске .
Поэтому существуют СТРОГИЕ ПРАВИЛА:человек("спреер") , отвечающий за "ди-айсинг" сначала лезет по стремянке на крыло и выполняет "контаминейшн чек"-осматривает крыло сверху, затем снимает перчатку и ГОЛОЙ РУКОЙ ПРОВЕРЯЕТ КРЫЛО НА "clear ice"-ПРОЗРАЧНЫЙ ЛЕД.Его можно и НУЖНО определять ТОЛЬКО ТАКТИЛЬНО-ЭТО ПРАВИЛО!(Под крылом допускается наличие инея не более 3мм, если более-смыть). После, СОВМЕСТНО С ЛЕТНЫМ ЭКИПАЖЕМ, определяем необходимость и методику облива(каким типом, где, когда...)После облива крыла "типом один"- НЕОБХОДИМО СНОВА ПОДНЯТЬСЯ НА КРЫЛО и СНОВА ПРОВЕРИТЬ ГОЛОЙ РУКОЙ(!!!) СМЫТ ЛИ ЛЕД.И ТОЛЬКО НА "ЧИСТОЕ" крыло, если требуют условия -накладывают тип2 или 4 т.е. -анти-айсинг.
ПОСЛЕ ПОЛНОЙ ОБРАБОТКИ "спреер" докладавает экипажу(на пленочку) о завершении обработки, информирует каким типом облил, %, когда начал обработку(время для вычисления "холдовер тайм")и ОБЯЗАТЕЛЬНО ДОКЛАД:"пост диайсинг чек комплит-ноу контаминейшн", или некоторые компании требуют конкретного доклода:"no clear ice".
С-т МД-80, 90(не имеющие доработок-обогревных панелей крыла в р-не дв-лей) требует контроля "прозрачного льда" до ТНВ +15.Практически до лета проверяем их крылья.
Не ленитесь лишний раз перед вылетом уточнить состояние крыла.Те же немцы, летающие на CRJ-ОЧЕНЬ ЩИПЕТИЛЬНЫ к обливам зимой, шведы на "Эмбраерах"-чуть-чуть отблескивает иней на их тонком крыле-требуют облив.
Берегите себя.

--- Экипаж своими жизнями заставил тормоза поставить на закрылки.
Ну да, а наши гени(т)альные конструкторы до этого раньше додуматься не могли. Весь мир им не указ.

--- похожая катастрофа была в А-Ате с германским экипажем. А немцев трудно обвинить в непедантизме. И там тоже шел снег.
Немцы сами не обрабатывали самолёт. А азиатский принцип сделать так, как удобнее исполнителю, как раз очень применим в обоих случаях.
Может, просто машин не было нормальных, кстати.

Читая Ваши посты, где Вы пишите по делу, а не ругаетесь друг с другом, есть много логики.Но я хочу вернуться в самое начало этой аварии.Пилоты утверждают, что на разбеге их потянуло влево...Ребята это не облединение!Не мог самолёт по разному облединеть.Если даже умышленно облить только одну плоскость, это конечно же приведёт к печальным последствиям, но это будет только после отрыва, в принципе, как и в этой аварии.Но на разбеге, что бы так тянуло влево??? Тоесть проблемы начались не после отрыва, а сразу после дачи Рудов.Отказ двигателя до V1, сразу отметаем, взлёт был бы прерван.Тогда что же остаётся? ИМХО.Там мог залединеть концевик, который находится на передней стойке и отвечает за управление носовым колесом от педалей + - 5 градусов, во время разбега.Дорулив до исполнительного, пилоты могли этого не чувствовать, так как рулили не педалями а рукояткой для руления + -70 градусов.Начав разбег любой самолёт нуждается в корректировке педалями, а именно эти + - 5 градусов управления от педалей.Ведь скорости пока нет и руль напроавления не эффективен.А вот когда нет этих 5 градусов, самолёт уверенно начинает тянуть в одну из сторон. Чтобы удержаться на ВПП срабатывает рефлекс, мы выдавливаем педаль и ждем скорости для обдува РН, но приближаются фонари, которые не охота сбивать колёсами.Естественно подрываем самолёт дабы избежать этого.Происходит отрыв на малой скорости с полность выдавленной ногой.Ещё раз подчёркиваю.Это один из вариантов, имеющий право на существование.У меня есть огромное желание, что бы это был не человеческий фактор.И экипаж был оправдан!!!

В моём умозаключении итог такой же, как это описал РЕВЕРС.Но мой акцент на причину, которая могла привести к этому итогу.

Дунай:
Если уж настолько приблизились фонари, которые не охота сбивать, то взлёт-то давно надо бы прекратить! А тянуть при этом до пупа - не самый лучший вариант.

2 ЛК
Если Вы пилот, то Вы должны меня понять о чём я пишу.Если же нет, то нет смысла что либо доказывать и всё же.Вы должны знать, что когда пилоты дают газы, то вся нервная система настраивается именно на нормальный взлёт, который должен произойти.И ни кто в этот момент не думает о том, что может через 10-15 секунд валяться вверх колёсами.И если ни дай Господь в момент разбега что то происходит, то создаётся дикий деффицит времени на раздумья.Человек не робот который за секунду оценивает происходящее.Вы мне скажете, а как же V1 и будети правы.Я отвечу.Не всегда в жизни бывает так как пишут в книжке.И если Вы пилот, то Вы со мной согласитесь.А наблюдая бой со стороны, мы все стратеги.И обсуждать, тянуть до пупа или прерывать взлёт, а потом писать кучу объяснительных очень легко, стуча по клавиатуре собтвенного компа, предварительно пилочкой подправив ноготки.

ЛК:

Дунай:
Если уж настолько приблизились фонари, которые не охота сбивать, то взлёт-то давно надо бы прекратить! А тянуть при этом до пупа - не самый лучший вариант.

Дай Бог чтобы мы все в своей жизни за одну секунду могли выбрать самый лучший вариант!!!)

2Дунай:
для того и тренируемся, чтобы в условиях дефицита времени, действовать как роботы.

Ну и ради любопытства, хоть кто-нибудь из принимающих участие в дискуссии, летает(летал) на CRJ? Особенно умиляет версия сизакрылкам ;-0.

Упс...сизакрылками= с закрылками.

...Дорулив до исполнительного, пилоты могли этого не чувствовать, так как рулили не педалями а рукояткой для руления + -70 градусов.Начав разбег любой самолёт нуждается в корректировке педалями, а именно эти + - 5 градусов управления от педалей...
---------
Похоже на правду.
Только прежде чем винить пилотов, скажите по поводу чек листов, которые вписываются в
общую базу по clean icing, чтобы давать коррекцию на мачты с icing полями покрытия
полосы, как это делают в Канаде.

Без раскрытия этой технологии всё это трёп.

( эргономика ВПП - это не поваляться на ней)

CORRECTIONS TO LIGHT LISTS