Пора теоретические изыскания провести - много случаев похожих.
Ни компании, ни разработчики не виновны.

Отстала эргономика выпуска полета.

Меня еще вот что настараживает. Когда говорят-опытный экипаж, не мог допустить, да никогда- мне как-то неуютно становится. У меня налет 17500 часов, из них КВС-11000 на 4-х типах, а я себя к шибко опытным не причисляю. А тут КВС пролетал 25 лет, пилот 2-го класса, налёт всего-ничего- 8900ч, а командирского всего -1200ч. Так что из 25 лет он только года 3 командирил. Конечно выводы сделает комиссия, может лайнер такой, что боится облединения, может железки подвели, а может и человеческий фактор.

Могу высказать несколько предположений в порядке убывания, по моему представлению, вероятности:

1. Конструктивные особенности аэродинамики крыла данного типа ВС. Сверхкритичный профиль крыла без предкрылков, даже малейшее загрязнение (льдом или птичкой) передней кромки может вызвать срыв потока и уменьшение критического угла атаки. Какие бы не были дополнительные факторы, думаю, что этот все равно останется основным. В защиту конструкторов: это плата за экономическую эффективность самолета (хорошую аэродинамику в полете и хорошие весовые характеристики).

2. Неправильная конфигурация ВС или недостаточная скорость взлета. Возможны другие ошибки летного состава (но это не мой профиль).

3. Применение не кондиционных противообледенительных жидкостей: не правильное хранение, превышение сроков хранения, жидкости не прошедшие аэродинамического теста, неисправное или специально не предназначенное оборудование, низкая температура жидкости, недостаточное количество, не правильное применение или не применение вообще, когда нужно было проводить обработку… . Весь процесс производства жидкостей и оборудования, хранения, выдачи, проверки качества, применения, контроля сложный и ошибка в любом звене может иметь тяжелые последствия.

Вопрос 1: Кто-нибудь знает тип и марку применяемой в Ереване противообледенительных жидкостей и применяемое для обработки оборудование?

4. Влияние на аэродинамику сухих остатков загущенных противообледенительных жидкостей оставшихся на поверхности ВС после предыдущих обработок. Возможно как дополнительный усугубляющий фактор.

5. Отсутствие достаточного уровня подготовки по защите от наземного обледенения у значительной части летного и технического персонала (это очень мягко).

6. Возможно отрицательное влияние предыдущего опыта КВС. То, что для профиля крыла ТУ-154 будет как для «слона» «дробина», для ВС с аэродинамикой рассчитанной для максимальной экономии топлива и веса может иметь весьма тяжелые последствия. Мы продолжаем жить предыдущим опытом, эксплуатируя уже совсем другую технику.

7. Образование прозрачного (топливного) льда – возможно при большом остатке топлива от предыдущего полета, усугубленного конструктивными особенностями ВС. Это может быть особенно опасно от +15 до -2 при высокой влажности или осадках. В этом случае лед попадает в двигатели, приводя к повреждениям лопаток или (и) к помпажу.

Есть ещё фотки, лучше бы их не было :(

http://swans0ng.livejournal.co ...

можа я и слаб в а/динамике, но когда грят что обтекающий профиль крыла лед, так уж критичен....
Ну значит 20 лет назад об этом не было известно и курсантам не доводилось.
Лично вдел, как в норме было на МиГ 25, Миг31 и Миг23 выезжать на старт с крылом на котором 20-30 см снега (мокрого) неубраного. На скорости 150-200 км/ч его сносло и ВС далее бежвало "чистым", но "ледяные залепухи" то на крыле оставались!!!
Вобщем у вояк это было нормой.
И вообще у военных ни разу не видел "облива" и у транспортнпиков и у боевых

бизнес джеты вообще уникальны по характеристикам, в положительную
сторону конечно. Но то, что задумали конструкторы, например ЭРГОНОМИЧЕСКУЮ ПОС,
- не всегда применяют на практике. В Канаде напрмер возможно очень эффективно
эту эргономическую ПОС применять, облив никогда не потребуется. Привязка идет
к - 5 градусов мороза, но требует специальной процедуры по бортовому питанию и заправке топливом. ( это как по аналогии барометрически выставляется высота по 760 мм рт.ст.)

Склоняюсь к De-icing.
Пилоты - расзвездяи, ни фига не понимающие в этом.
Могла добавиться плохая обработка.

Fly:
Возможной причиной аварии могла стать некачественная противообледенительная обработка ВС или её отсутсвие. Самолет Canadair Regional Jet CRJ-100 очень критичен к назаемному обледенению. Лед толщиной в несколько миллиметров на передней кромке крыла снижает аэродинамические характеристики ВС на 40-60%


14/02/2008 [10:22:08]
attitude:
То Стелс:
Интересно только, как самолёт мог успеть обледенеть за час стоянки.

Для наземного обледенения достаточно и пары минут, это не означает, что критические поверхности покроются толстым слоем льда. Например, есть такая штука, называется топливный лёд, или правельнее его называть "лёд на переохлаждённом крыле", он настолько тонкий и прозрачный, что его оч. трудно заметить, а аэродинамику он нарушает не хуже обычного льда или снега. Его-то вполне могли и не заметить или просто пренебречь. Технология проверки подобных ВС на наличие СЛО (снежно-ледяных отложений) требует тактильной (голой рукой) проверки крыла. Только таким макаром такой лёд можно обнаружить.


Ключевые слова для поиска: Катастрофа CRJ-200 в Китае "Наньхай"

http://www.newsru.com/world/21 ...
http://www.newsru.com/world/22 ...
Потерпевший катастрофу в Китае самолет взорвался в воздухе
время публикации: 22 ноября 2004 г., 11:01
последнее обновление: 22 ноября 2004 г., 11:51
Потерпевший катастрофу в Китае самолет взорвался в воздухе на высоте около 100 м и развалился затем на несколько горящих фрагментов, которые рухнули в замерзшее озеро в парке. Об этом свидетельствуют показания ряда очевидцев.
В то же время эксперты отвергают версию террористического акта, ссылаясь на отсутствие доказательств. Специалисты продолжают экспертизу упавших обломков, а водолазы - искать на дне водоема бортовые самописцы, которые могут прояснить причину аварии, сообщает ИТАР-ТАСС.
Самолет канадского производства Bombardier CRJ-200, направлявшийся в Шанхай, разбился спустя десять с лишним секунд после взлета из аэропорта города Баотоу.
Рассыпавшись на горящие фрагменты, он рухнул в замерзшее озеро на территории парка "Наньхай" в двух километрах от взлетно-посадочной полосы. Со слов очевидцев, воздушное судно, оторвавшись от земли, стало сильно трястись. Погодные условия в тот день были хорошие и, по мнению специалистов, не могли повлечь аварию.
Накануне спасатели извлекли из воды останки всех 53 человек, находившихся на борту, - 47 пассажиров и шести членов экипажа. Случайной жертвой падения обломков, по уточненным данным, стал один работник парка, а не двое, как сообщалось ранее. Таким образом, окончательное число погибших в результате трагедии составило 54 человека.
В воскресенье председатель КНР Ху Цзиньтао выразил глубокие соболезнования родным и близким погибших. Он потребовал от местных властей "надлежащим образом урегулировать все вопросы, связанные с катастрофой, установить ее причину и принять меры для предотвращения подобных инцидентов в будущем".
Глава МИД КНР Ли Чжаосин позвонил индонезийскому коллеге и выразил соболезнование в связи с гибелью в авиакатастрофе гражданина Индонезии.

http://russian.people.com.cn/3 ...
Канадская компания "Бомбардир" помогает китайской стороне расследовать авиакатастрофу
После падения вблизи аэропорта китайского города Баотоу произведенного канадской компанией "Бомбардир" самолета, компания отправила в Китай группу для оказания помощи в расследовании причин катастрофы.
В обнародованном в воскресенье компанией "Бомбардир" заявлении отмечается, что "компания 'Бомбардир' передает глубокие соболезнования в связи с трагедией и выражает сочувствие родным и близким погибших. Компания готова оказать всемерную поддержку следственным органам в выяснении причин аварии".
Трагедия произошла в 8 : 20 в воскресенье. Небольшой реактивный самолет CRJ-200 Восточной авиакомпании Китая, выполнявший рейс Баотоу-Шанхай, через минуту после взлета упал на территорию парка "Наньхай". Погибли все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 47 пассажиров, а также пожилой сторож парка. После катастрофы Восточная авиакомпания Китая приказала всем самолетам "Бомбардир" немедленно прекратить полеты.
Небольшой реактивный самолет CRJ-200 с 50 пассажирскими местами производится компанией "Бомбардир". В настоящее время семь китайских авиакомпаний, включая Восточную авиакомпанию, Шанхайскую авиакомпанию и Шаньдунскую авиакомпанию, заказали 29 самолетов этого канадского производителя.--0--

Самолёт Canadair Regional Jet 100 (CRJ100) представляет собой пассажирский вариант административного самолета Canadair CL-600 Challengar 601.
Самолёт CRJ200 является усовершенствованной моделью пассажирского самолета Canadair Regional Jet CRJ-100 с двигателями CF34-3B1, которые могут развивать тягу 3960 кгс при температуре воздуха 35"С. В результате данная модификация может эксплуатироваться в условиях высокогорья и жаркого климата.

ЛТХ:
Модификация CRJ100; CRJ200LR
Размах крыла, м 21.21; 21.21
Длина самолета, м 26.77; 26.77
Высота самолета, м 6.22; 6.22
Площадь крыла, м2 54.50; 48.35
Масса, кг
пустого самолета 13650; 13740
максимальная взлетная 21523; 24040
топливо, л 5500; 6489
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF34-3A1; 2 ТРДД General Electric CF34-8B1
Тяга, кН 2 х 38.84 (41 APR); 2 х 38.84 (41 APR)
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 851;
Нормальная крейсерская скорость, км/ч 786; 860
Экономичная скорость, км/ч --; 786
Практическая дальность, км 1815; 3713
Максимальная скороподъемность, м/мин --; 1920
Практический потолок, м 12500; 12495
Экипаж, чел 2; 2 + 1
Полезная нагрузка: 50 пассажиров или 5490 кг коммерческого груза; 50-52 пассажира или 6218 коммерческого груза

А так в разных источниках самолёт. с которым произошла катастрофа в Кентукки, причисляют к классу CRJ-100 или CRJ-200. Это отмечено в статье: http://www.rambler.ru/db/news/ ...

О ЛТХ разбившегося самолёта также немного здесь: http://www.rambler.ru/db/news/ ...
Обратите внимание, хотя говорится о CRJ100, но больше похоже на CRJ200LR

эх ребятки:

можа я и слаб в а/динамике, но когда грят что обтекающий профиль крыла лед, так уж критичен....
Ну значит 20 лет назад об этом не было известно и курсантам не доводилось.
Лично вдел, как в норме было на МиГ 25, Миг31 и Миг23 выезжать на старт с крылом на котором 20-30 см снега (мокрого) неубраного. На скорости 150-200 км/ч его сносло и ВС далее бежвало "чистым", но "ледяные залепухи" то на крыле оставались!!!
Вобщем у вояк это было нормой.
И вообще у военных ни разу не видел "облива" и у транспортнпиков и у боевых

Именно поэтому идет грузня между ГВФ и ВВС. У первых налет по 17000 часов, у вторых - 7000. Это про мастеров. Но если их поменять местами, то все первые разобъются в течение месяца, а все вторые через год станут КВС в лучших компаниях мира. Потому как в ГВФ налет идет по автопилоту, а в ВВС - по движениям ручки.

Анониму 15/02/2008 [00:07:35]

ВВС рулит, ясный перец, ГВФ - ацтой. Это всем уже давно известно и набило оскомину на этом форуме. Только многовато Ил-76, царствие им небесное, лежит по миру с этими геройскими летчиками, которые через год могли бы стать КВС в лучших авиакомпаниях мира...
Но это не по теме...

Могли танкернуться в Минске из-за цены керосина в Ереване.
При -2 лед намерз сверху - не видно, или нечем удалять.
Подобных катастров было несколько. Например, 2 помню с Фоккер-100 (или 70).
Оба случая - взлетали необработанные, отрывается нормально, уходя от подушки - падает.
В зоне влияния земли потеря подъемной силы около 20%, при отходе - 40%. Аэродинамическая конфигурация у них с Канадэйром сходная.
Было подробно описанов инете на сайте Flight Safety Foundation.

Если на разбеге ком. ВС докладывает , что на разбеге"..самолет тянет влево" - взлет нужно было прекратить!!! 100% !!!Куда взлетать????Неважно...лед, крыло, помпаж или ч.л. другое.
Чтобы потом не разбираться, почему и от чего возникает характерный крен на крыло с сорванным потоком.Замечательно лишь то - что люди живы!

Согласен с рассуждением на тему опыта - какой это опыт 4** часов - любая критическая ситуация не отработанная на фуле и хьюман фактор чистой воды. Вообще то Белавиа не славиться надежностью своего флота как и многие компании россии. Недавно был случай на 737-500 на рейсе Минск-Шеннон - отказ CSD все попытке запустить ВСУ в воздухе не увенчались успехом. Итог - пожар ВСУ при очередной попытке запустить всу на рулении. Бедные летчики готовы летать хоть на табуретке только что бы набрать часы. Без WR в грозу, на CRJ кстати отказ поворота носового был из-за льда в блоке управления - тех состав 2 недели бился. О каком опыте тут можно говорить.

Я посмотрел фотки и вот что хочу сказать, что им очень повезло с расположением аэродрома-на пути взлета нет никаких построек и заборов (обычно монолитных бетонных) и чистое ровное поле.... Вспомните Иркутск, Алма-ату и пр. Это очень удачное совпадение, а представьте забор или овраг или постройки? Я думаю в таком случае исход был бы намного трагичнее. Слава богу, что все остались живы..

Керосин в Армении запредельно дорогой. Одно время рейс САРАВИА на ЯК-42 Саратов- Ереван на остатках топлива еле9еле из Армении долетал по моему до Нальчика, чтоб запрвиться и дальше добраться до Саратова. Это сколько ж лишнего топлива тратит самолёт на дополнительные взлёт-посадку, и всё равно было невыгодно запрвляться в Звартноце

уыыук:

"Керосин в Армении запредельно дорогой."


И как это связать с аварией?

Ну, топливо только в левом крыле...

2Аноним
Опыта у него 8960часов, а 400 часов это налёт на этом типе в качестве КВС, что совсем не плохо при таком опыте.Для сравнения 1500 часов у вояк, это ас, ветеран, заслуженный лётчик, а может и пенсионер!

Аноним:

""""А так в разных источниках самолёт. с которым произошла катастрофа в Кентукки, причисляют к классу CRJ-100 или CRJ-200. что Это отмечено в статье: http://www.rambler.ru/db/news/ ... """"

Я бы доверял тому что это CRJ-100 Источник http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPD ...

Вообще модификация записывается у них так: Bombardier CL-600-2B19, номер N431CA

Вот, а Аирлайнерс.нет дает модификацию CRJ-200 именно для этого самолета.

2Аноним
А на какой высоте запускали пилоты APU?

Аноним:

Ну, топливо только в левом крыле...


Этого не может быть! Выработкой и заправкой топливом управляет автоматика. И ещё:

135:

Если на разбеге ком. ВС докладывает , что на разбеге"..самолет тянет влево" ...

А это значит, что у них могли быть проблемы с левым двигателем. Отсюда его и "тянуло влево" на разбеге и появившийся левый крен после отрыва от ВПП.

Тут такое дело... Я вот что подумал - налёт экипажа ну, прямо скажем, не позволяет сумлеваться в их профессиональных навыках. 460 часов налёта КВС на СRJ это, по скромным прикидам, вылетов не менее 90, не поверю, что их не было при минусовых трипературах.
Что касаемо "...танкернулись..." милости просим в ТТХ самолёта. Минск-Ереван, по прямой - 2000 км., учитывая взлёт/посадку, эшелоны, и прочая, то и того больше. Единственное, что настораживает - из ТТХ этого типа ВС: "...Практическая дальность, км 1815...". Ну в общем, Минск-2 - Звартноц не летал не знаю, так вот "...танкернуться..." в таких условиях невозможно в принципе.
Не раз слыша нелестные отзывы(повторюсь, Слава Богу в Звартноце не был) о АТБ и техниках Еревана в частности, склонен считать, опять же, истинную причину расскажут самописцы, что вина выпускающего техника налицо.(не верю, что беларусы летя зиммой отказались от облива)
Кроме того, имею претензии к заявлению "...благодаря действиям СПАСОП, удалось спасти всех пассажиров и ЧЭ..." и "...пожарники были на месте через 50 сек..." потому что "...благодаря действиям 2 пассажиров и ЧЭ, удалось открыть запасной выход...". в принципе, прибыв через 50 сек, службы уже должны были открыть запаску и начать тушение, а не пребывающие в шоке пассажиры и ЧЭ после невообразимых кульбитов, следовательно, прошло гораздо больше времени. Что, опять же, может указывать на сомнительную подготовку персонала в "Звартноце".
Всё вышенаписанное, это мои мысли по этому поводу и никак не обвинение кого либо в непрофессионализме.

Скорее всего...с левым .Не думаю, что сложно будет определить по ОК отказ двигателя.

А облив противообледенительной смесью в Армении намного дороже?
Я по анологии с керосином хочу спросить, может быть не обливали его перед вылетом?

Аноним:

" ... может быть не обливали его перед вылетом?"


А почему бы и нет? Дорого всё, однако.

2Аноним
Во первых практическая дальность CRJ-100LR около 3500км Белавиа специально брала данную модификацию для полетов на дальние рейсы (Шеннон, Париж, и т.п).Но в любом случае даже с загрузкой в 18 человек + багаж экипаж должен был заправить порядка 500-1000кг для обратного рейса .

МинЯ:
22 года и3-й класс"
Ничего странного.Если нет командирского налёта на 2кл. не сдашь!
---------
на технике второго и первого класса вторые могли сдавать на 2 класс,

Да и с китайским CRJ событие произошло зимой, что есть основание для версии с обледенением.

--- не верю, что беларусы летя зиммой отказались от облива
Вы не представляете, какими доводами оперируют порой пилоты для отказа от облива.
"Да нас засмеют", "Никто не поливается" и т. п. Прям такое чувство, что их заставляют самих вылезти из тёплой кабины и на ветру и под мокрым снегом в харю лить на крыло Арктику.
Эти могли желать сэкономить деньги на обработке или элементарно не пощупать крыло рукой (если вообще выходили посмотреть). Уровень знаний их насчёт обледенения близок к нулю.

Если верить выше приведённым статьям, то там говорится, что пилот утверждает, что их на разбеге тянуло влево.Если это так, то после отрыва самолёта, создался бы левый крен.Думаю, что Вы с этим согласны.От чего их тянуло влево это уже второй вопрос.Если вы внимательно посмотрите на это фото http://swans0ng.livejournal.co ... , то там видно, что у самолёта отломанно правое крыло, а это говорит о том, что самолёт задел землю именно им а потом перевернулся на спину точно так, как это произошло во Внуково.Что заставило пилотов так резко работать штурвалом, это пока что большой вопрос.Здесь можно предпологать; и отрыв на малой скорости, и облединение, и отказ матчасти.Тоесть как в любой аварии: Человеческий фактор, техника, окружающая среда.Думаю, что на эти вопросы скоро будет дан ответ.

А на этом самолете может КВС или второй пилот достать крыло рукой?
Или оно так высоко расположено, что нужна стремянка?
Можете сказать какова высота крыла у бомбарьдье от земли?
С увж.

http://www.pprune.org/forums/s ...

...очень тонкий профиль нужно обливать...

А на этом самолете может КВС или второй пилот достать крыло рукой?
---
) что бы осмотреть нижнюю кромку нужно порядком подсогнуться

ЛК
это значит, что у них могли быть проблемы с левым двигателем. Отсюда его и "тянуло влево" на разбеге и появившийся левый крен после отрыва от ВПП.
15/02/2008 [12:09:45]

Разворачивающий в путевом канале момент от силы тяги двигателя, расположенного в хвостовой части фюзеляжа, незначителен. А как Вы связали двигатель и крен мне вообще не понятно, расъясните, пожалуйста.

Международные коды погоды, я, к сожалению, расшифровывать не умею, каков был угол ветра на влете? И каковы ограничения по ветру скорость/направление для данного типа?

Международные коды погоды, я, к сожалению, расшифровывать не умею, каков был угол ветра на влете?
---
140400Z 00000MPS
по состоянию на 04-00 местного - штиль

при взлете задел крылом впп и упал...

2 arman Мимино тоже люстру стулом задел, но он сел, правда в тюрягу!

"...Вы не представляете, какими доводами оперируют порой пилоты для отказа от облива..."
Представляю, даже представляю, как уходят из международного(иностранного) аэропорта, обнаружив неполадки и даже отказ одного из двигателей после взлёта - каждый КВС рассчитывает силы экипажа и силы машины сам, а возврат и рем.стоянка в иностранном а/п обойдутся ой как дорого, включая возможные санкции МАКа, не говоря уже о возможных санкциях внутри собственного авиапредприятия за подобные расходы и проблемы. Дело не в этом, так может летать S7, но
"Белавиа" это гос. компания, в которой к безопасности полётов относятся очень трепетно, за нарушение которых можно и загреметь в места не столь отдалённые и я сильно сомневаюсь в подобном решении КВСа.

зачем вообще нужно было взлетать, если тянуло влево?
мне кажется вопрос совсем не в обледенении, вопрос к мат части, на хрена так штурвалом крутил ??? тоже не понятно.

Lx:-это у каких пилотов такие доводы?

Аноним:
15/02/2008 [16:01:02]

извените, почему вы считаете что в не государственных АК к безопасности полётов относятся не трепетно, или "не очень трепетно", Вы реально считаете, что там не "гремят"?, или это так для разговора, мне действительно интересно....

--- у каких пилотов такие доводы?
Без персоналий.
Достаточно общего представления об уровне подготовки некоторых.

зачем вообще нужно было взлетать, если тянуло влево?

Согласен, но вопрос на каком этапе разбега потянуло, если V1 то однозначно прерывай взлет, если V2, VT то взлетай.
Кстати какая длинна ВПП в Ереване?

2samolet007:Кстати какая длинна ВПП в Ереване?
---
http://dir.avia.ru/airports/77 ...
Нужно не забывать что авиару не токмо форум но и кладезь полезной информации

Lx:Без персоналий.
У меня большие сомнения что Вы знаете доп-ски по т-вному обл-денению для с-тов Б737 и А319.На эту тему есть описание и у Б. и у А.(Сомневаюсь что Вы это читали.)

Вертикальный:

"... А как Вы связали двигатель и крен мне вообще не понятно"


Если есть разворачивающий момент в путевом отношении (чего Вы не отрицаете), то после отрыва обязательно появится крен из-за скольжения на одно полукрыло. О его величине пока не говорим.

Черные ящики белорусского самолета CRJ-100LR, потерпевшего крушение в аэропорту Еревана, будут расшифровываться в Москве, сообщил корреспонденту БЕЛТА генеральный директор Национальной авиакомпании "Белавиа" Анатолий Гусаров.
"С самолета уже сняли оба бортовых самописца. Они находятся в хорошем состоянии", - рассказал собеседник. Он уточнил, что черные ящики будут доставлены в Москву в Межгосударственный авиационный комитет, где и будет проводиться расшифровка их данных.

--- У меня большие сомнения что Вы знаете доп-ски по т-вному обл-денению для с-тов Б737 и А319.
:)) Весело живёте.
Допуски простые - ничего сверху и до 3 мм снизу в районе топливных баков.
Удалением этого каждый день занимаюсь.

сверху и до 3 мм снизу в районе топливных баков

кроме Фоккера...

Фоккер не изучал. В рекомендациях AEA про него отдельно ничего не сказано.

В CWOM Lufthansa Рекомендации по его обработке крыла сверу и снизу, связано с симетричным профилем крыла.