Кстати, в ПЛК612 второй пилот не был штурманом, закончил он пилотом. И ребята его одногрупники сейчас пилотами летают, откуда эта байка пошла вообще.. Побольше КП читайте ))

Уважаемый РЕВЕРС, по Вашим рассуждениям в воздухе надо оставить только Люфтганзу, вот у них точно не было катастроф.
Вы тут накинулись на Белорусских пилотов, а что Вы не вспомнили катастрофу в Иркутске, про Донецк умолчали?
С этими компаниями, что предложете сделать?

У меня вопрос. Где этих мамонтов в Белоруссии откапали?

Командир воздушного судна – Шишло Виктор Станиславович, 1958 года рождения, пилот 2-го класса гражданской авиации, стаж работы в гражданской авиации 25 лет, образование – высшее, в 1983 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Общий налет – 8986 часов. В качестве командира воздушного судна самолета Ту-154 – 809 часов, CRJ-100 – 461 час.

Второй пилот – Мухин Александр Викторович, 1964 года рождения, пилот 3-го класса гражданской авиации, стаж работы в гражданской авиации 22 года, образование – высшее, в 1986 году окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации. Общий налет – 9445 часов. В качестве 2-го пилота воздушного судна самолета Ту-154 – 520 часов, CRJ-100 – 425 час.


Прошу обратить внимание на стаж и на классность.

Вы считаете, что если бы классность у них была на порядок выше, то проишествия можно было бы избежать?
В Иркутске КВС не со 2-ым классом сидел, развитие событий Вы помните. В небе над Донецком вообще стажёра в кресло 2-го пилота усадили, а погодные условия Вы то же помните. Как тут классность и налёт помогли избежать катастроф???

Я считаю, что уровень подготовки пилотов с более чем 20-ти летним стажем должен быть выше. И не надо ни с чем сравнивать. Факт налицо - пилот на взлёте не справился с управлением самолёта. Это как водитель-чурбан маршрутной Газели в Москве.

то Реверс
Не трогай баранов.
Они не понимают, что такое классность, командирский налет и вообще бараны, это есть бараны.

о какой классности может идти речь, если это действительно переученные штурмана?

Не надо жалеть о прошлом, нельзя надеяться на будущее, но можно изменить настоящее.
Вот с этим настоящим у нас и проблемма, нет нормальной подготовки пилотов на управление иностранными ВС, нет тренажоров, нет нормального профсоюза, который будет следить за работой и отдыхом пилота. В странах Европы, контроль за водителями магистральных тягачей более серьёзный, чем у нас за пилотами ВС. Кроме всего покупаем всё, что способно подняться в небо.
Хотелось бы узнать, как сертифицировали CRJ-100LR для полётов в наших регионах.
Опустимся с небес на землю....
Автомобили для ОАЭ, там бегают как часы, а у нас умирают при первых осадках, в мороз не заводятся.
А всё потому, что сделанны под конкретный климат и проводка там не влогозащищённая, печка не эффективная.
Покупает наш народ такую бибику, а она ему кучу сюрпризов.
Я не оправдываю пилотов, так как в любой аварии виноват человек. Человек сделал технику с инженерными ошибками, человек разрешил ей подняться в воздух, человек не смог справиться с ошибками, которые допустили другие.
КВСу CRJ-100LR не поставили на выбор 10 типов ВС, на выбирай на чём будешь летать.
Ему не дали возможность освоить этот тип ВС за границей, там где есть тренажёры, там где есть специалисты. У пилота нет выбора, его жизнь-это полёт. Наша реальность заставляет пилота осваивать ВС с пассажирами на борту, летать на устаревших самолётах.
Кто виноват, что в своё время мы кричали, что наши самолёты самые лучшие и вся практика была только на Тушках, Илах... Кто раньше считал деньги, кто контролировал качество подготовки пилотов???!!!
Всё держалось на патриотизме нашего народа, который верил в наше великое будушее.
Вот оно наше великое и могучее. Даже сейчас мы гордимся нашими новыми Илами, а они жрут топлива почти в два раза больше того же Боинга.
Надо уже понять, что самолёт-это не автомат Калашникова!!!

Danger:
В Иркутске КВС не со 2-ым классом сидел, развитие событий Вы помните.


Не надо. Это заключение МАК.

Теперь несколько фактов для работы мозга. Легких фактов.
-http://www.forumavia.ru/forum/ ...

далее
- почему именно после этого фирма Арбуз так полюбила Сибирь? Новые самолеты по льготным ценам, первый 320-й со стапелей будет уже в марте, а вообще за этот год будет 4 со стапелей, причем, несколько подвинув в очереди другие компании? Мотивировка - крупный заказчик.
- тренажер, под который лихорадочно строят здание.
-где обещанный МАКом разбор в отрядах Сибири, на котором крупные спецы МАК должны были показать и рассказать летчикам все "ошибки экипажа?" Это было обещано на этом форуме где-то год назад. Ждем-с.
-рукав пиджака КВС, которым он двинул РУД. Вдова говорит, что пиджак дома до сих пор, а КВС был в рубашке с коротким рукавом.
-почему 310 с джераловскими движками нет на рынке, а с праттовскими никто не хочет покупать и они на рынке есть в достатке?
И еще куча вопросов, на которые нет ответов, и за постановку которых бывший главадмин, а ныне телезвезда Нестор банил задавших эти вопросы быстро и мгновенно, а ветки морозились и посты пропадали.

Не хотите ответить хоть на пару этих вопросов?

Любому летчику необходимо знать подробности катастрофы, если она в прямую не связана с раздолбайством экипажа. Необходимы, чтобы сделать выводы и отработать необходимые действия на тренажере. Что отрабатывать здесь? Летать голым? Почему тогда в некоторых западных компаниях ввели на тренажере упражнения по действиям в случае неуправляемого выхода двигателей на режим больше МГ? На самолетах Арбуз.

За сим откланиваюсь и иду спать.

Уважаемый Аноним, не будем трогать иностранные ВС. я уже говорил, что летать на них надо учиться, но не переучиваться.
Но у нас есть реальные примеры катастроф наших типов ВС, которые происходили, происходят и которых можно было избежать.
КВС — командир воздушного судна — Иван Корогодин, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, налет более 12 тысяч часов. Вот тут и классность и налёт, и всем родной самолёт Ту-154, да и пилоты не с Белавиа.
Так почему такая страшная катастрофа, кто виноват, что надо было сделать, что бы избежать такой страшной трагедии???

Анониму:
Не хотите ответить хоть на пару этих вопросов?

Вы понимаете, что отказ любой системы на ВС не является причиной катастрофы, а только приводит к развитию экстримальной ситуации. Вот такая ситуация и возникла на самолёте А-310, вот только справиться с ней экипаж не смог. А причина в том, что Вы правильно сказали, нет возможности отработать необходимые действия на тренажёре, а ведь там это проще сделать, нет за твоей спиной сотен чужих жизней.
Я в своём посте просто хотел сказать, что классность и налёт не всегда играют решающую роль в тех или иных событиях.
Будь в Иркутске ВПП длиннее, а в конце полосы не гаражи, а перепаханное поле, то и трагедии бы не было.
Стечение многих обстоятельств приводит иногда к страшным трагедиям.
В данной ситуации опять накинулись на пилотов, а заключение МАКА ещё нет.
Понятно, что вина пилотов тут на лицо, но виновата тут и сама система, которая не даёт пилоту возможности научиться делать эту работу правильно.
Пилот не садится за штурвал с мыслью: - а как я ещё не пробовал взлетать, а может я попробую завалить самолёт на левый бок.
КВС делал всё, как всегда, делал, как умел, но возникла та, чёрт её возьми экстримальная ситуация с которой он не сумел справиться. Не сумел, так как не отрабатывал её на тренажёре, не знал, как ведёт себя ВС с обледенением.
Да, он должен это уметь, он должен это знать, он обязан уметь справиться с любой критической ситуацией, которая возникает на борту ВС.
Вот только тот, кто его посадил в кресло CRJ-100LR обязан был организовать пилоту нормальное обучение на даннном типе ВС. Только тогда, когда мы перестанем во всём винить только пилотов, когда на скамью подсудимых сядут те, кто действительно виновен во многих трагедиях, тогда и ситуация в нашей ГА измениться к лучшему.

На многие ваши вопросы можно ответить, даже не будучи авиа специалистом.
Например:

=====
- почему именно после этого фирма Арбуз так полюбила Сибирь? Новые самолеты по льготным ценам, первый 320-й со стапелей будет уже в марте, а вообще за этот год будет 4 со стапелей, причем, несколько подвинув в очереди другие компании? Мотивировка - крупный заказчик.
=====
Сами же ответили -- крупный заказчик потому что. Какого еще вам ответа надо?


=====
- тренажер, под который лихорадочно строят здание.
=====
Это вообще не вопрос, нет вопросительного знака. На что надо отвечать?


=====
-где обещанный МАКом разбор в отрядах Сибири, на котором крупные спецы МАК должны были показать и рассказать летчикам все "ошибки экипажа?" Это было обещано на этом форуме где-то год назад. Ждем-с.
=====
По-моему был отчет о разборе, кто-то (возможно denokan) рассказывал в прошлом году на этом форуме.


=====
-рукав пиджака КВС, которым он двинул РУД. Вдова говорит, что пиджак дома до сих пор, а КВС был в рубашке с коротким рукавом.
=====
Слово "пиджак" в отчете МАК не упоминается, если не ошибаюсь. И опять-таки, это не вопросительное, а утвердительное высказывание. На что я должен отвечать?


=====
-почему 310 с джераловскими движками нет на рынке, а с праттовскими никто не хочет покупать и они на рынке есть в достатке?
=====
Не знаю, если честно. Пусть менеджеры по продажам осветят ситуацию.


=====
И еще куча вопросов, на которые нет ответов, и за постановку которых бывший главадмин, а ныне телезвезда Нестор банил задавших эти вопросы быстро и мгновенно, а ветки морозились и посты пропадали.
=====
И еще есть куча ответов на вашу кучу вопросов.


=====
Не хотите ответить хоть на пару этих вопросов?
=====
Ответил выше. Что дальше?


=====
Любому летчику необходимо знать подробности катастрофы, если она в прямую не связана с раздолбайством экипажа. Необходимы, чтобы сделать выводы и отработать необходимые действия на тренажере. Что отрабатывать здесь? Летать голым? Почему тогда в некоторых западных компаниях ввели на тренажере упражнения по действиям в случае неуправляемого выхода двигателей на режим больше МГ? На самолетах Арбуз.
=====
Потому что такой случай (неуправляемого выхода двигателей на режим больше МГ) произошел, и пилоты должны быть готовы действовать (а не сидеть сложа руки в коротких рукавах), чтобы не допустить повторение катастрофы.


Еще вопросы есть? Давайте их сюда. Здесь им самое место.

аноним: кто ты, что ты, неизвестно. но гонишь ты ересь однозначно. материалов катастроф и выводов не читал, или читал очень давно и не помнишь. смысла расследования не понимаешь. поэтому прежде чем неподумав писать почитай и подумай.
по теме: к сожалению, на импортную технику необходимо учиться причём постоянно и самостоятельно. фирмы-производители создают все условия, так понимаю в приличных ак имеется система. но эта система в корне отличается от бывшей советской, когда придёт инструктор всезнающий и всему научит и всё покажет.
450ч на новом типе катастрофически мало, чтобы понять, что техника с высокой автоматизацией труда накладывает повышеные требования на распознавание серьёзных комплексных отказов и на время начала правильных действий по их устранению и минимализации влияния аварийной ситуации на безопасность полёта.
по поводу тренажёров и отработки действий на них: не все ситуации можно смоделиров ть на земле. пример: попадание в сдвиг ветра после взлёта с отказом мотора на V1 на CAE 320. тренажёр клинит банально.

Командир воздушного судна – Шишло Виктор Станиславович, 1958 года рождения, пилот 2-го класса гражданской авиации, стаж работы в гражданской авиации 25 лет, образование – высшее, в 1983 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Общий налет – 8986 часов. В качестве командира воздушного судна самолета Ту-154 – 809 часов, CRJ-100 – 461 час.

Второй пилот – Мухин Александр Викторович, 1964 года рождения, пилот 3-го класса гражданской авиации, стаж работы в гражданской авиации 22 года, образование – высшее, в 1986 году окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации. Общий налет – 9445 часов. В качестве 2-го пилота воздушного судна самолета Ту-154 – 520 часов, CRJ-100 – 425 час.
==========
Интересная картина получается. К примеру, второй пилот. 20 лет штурманом, а два года пилотом. Он что, за 2 года как пилот налетал 9455 часа? (Налет штурманом для пилотирования - дверца до одного места). И он что, сразу же начал с Ту-154 и перед этим не летал КВСом?
Получается что "Белавиа" втерла "очки"? Это же ПРЕСТУПЛЕНИЕ!

Очевидно, похожая картина с Шишло - КВС.
Если ИКАО узнает что так готовят пилотов, то а/к занесут в "черный список". И поэтому "Белавиа" все будет скрывать про истинную подготовку пилотов!

Jozef:
...Многие из штурманов ныне летающих пилотами в Белавиа, в том числе и на импортной техники, отлетывали первоначалку у нас на ан2, да и сейчас имеем возможность следить за их успехами.
===========
Укажите конкретно:
- фамилию любого штурмана;
- где отлетал первоначалку, налет при этом, кем сертефицирован этот центр?;
- с каким налетом пилота попал на импортную технику и типы освоенных самолетов.


юстас:
...но за качество переучиваемого штурмана во 2пилота отвечает центор по переподготовке , он принимает решение о допуске

что за центр такой? Кем сертифицирован?

BSA2:
Реверс(и все Ананимы)-ты не прав, напрасно хаешь белоруских пилотов, да и переученных штурманов в пилоты, -я с одним из них летал в ЮАР-прекрасно владеет, не только техническим, но и разговорным английским, и во всех вопросах аэродинамики подкован не хуже тебя.

- фамилию этого "переученного" штурмана;
- как он "переучился" и где, какие самолеты;
- как Вы определили что он подкован теоретически и как определить что он все это сможет практически

Евгений Е:
Мой однокашник до тридцати с лишним был штурманом, на сегодня и бизнесмен и мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах
=========
Раз замутили воду (пукнувши), то не увиливайте и ответьте на мои вопросы, третий раз прошу.

Страна должна знать своих героев!!!!

авиакрестьянин, Вы настолько любите делать из мухи слона, что подумываете о промысле по производству слоновой кости.Вы пишите; "Получается что "Белавиа" втерла "очки"? Это же ПРЕСТУПЛЕНИЕ!"
В Беларусии наверняка есть департамент воздушного транспорта, где есть лётная инспекция, которая наверняка утвердила программу по переучиванию пилотов, согласно которой и происходят все переучивания.Далее Вы пишите: "Очевидно, похожая картина с Шишло - КВС"
Какая очевидная? Вы ведь сами пишите, что Шишло Виктор, в 1983 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации.Это значит, что человек уже в 1983 году стал вторым пилотом ЯК-40, потом летал на палтиннике, потом ушёл на CRJ.В чём состав преступления? Читая Ваш пост, прослеживается сплошной негатив.Можно сделать вывод, что в Минске сплошной безпредел.Мжет оно и так, но меня терзают мутные сомнения.

РЕВЕРС, с легким паром! Как банька давеча?

Если есть у тебя нечто лучшее, предложи, если ж нет ? покоряйся.

Слышь, крестьянин, воздух портят сейчас крестьяне на печке:в поле снег, или работники всевозможных органов по кабинетам.Если даже ты назовешь свою фамилию, она мне ни о чем не расскажет-знать всех невозможно, а тем более оценивать технику пилотирования на основании выписки из летной книжки.Эти данные годятся только для комиссий , чтоб кого-то наказать или в очередной раз что-то углубить.
Ко всем явлениям жизни подходите проще-в большом городе на дороге тысячи водителей и , дай бог, на дороге занимается РАБОТОЙ десятая часть из них, думает, проигрывает ситуацию наперед. Но каждый себя считает асом, вправе судить другого.
Если человек сажает самолет, чувствует землю и об этом знает не только он сам, но и люди, дававшие этому человеку соответствующие допуски /они в самолете не первый день/, будет летать и сажать любую метлу.Далее только систематичность полетов и не расслабляться.A вот с последним сложнее.
Не стал бы ничего на ветке говорить, но хамоватый пилот опять штурманов обгладывает-то ли они у него шоколадки в столовой отнимали, а может дорогу перешли на личном фронте.О чем с таким ухажером было говорить: через слово б..., да еще- от себя, на себя, левая нога, правая нога-кран шасси нейтрально.

Нет, действительно, подрулить не сложно. При навыках и умении.

Уважаемый авиакрестьянин, Вы всех штурманов и пилттов ГА знаете???
Вот народ, то им бортач мешал, теперь штурман им дорогу перешёл.
Так может и авиадиспетчер Вам не нужен, да и остальные наземные службы можно ликвидировать. С Ваших разговоров вся суть только в пилотах, а КВС-это Бог лётного мастерства. Так я Вам тут приводил примеры катастроф, которые произошли по вине совсем не переученных штурманов...

Приношу всем извинения за моё поведение. Обещаю больше никогда не ругаться. Буду хорошим!

Нет, не так изложил. Обычная история, с обычным самолетом. Крутанул малех, может не крутанул. Все достали и расшифруют. Тангаж в норме, перегрузка в норме. Что еще надо? Усилия адекватные.

РЕВЕРС
Спасибо, извини:обидеть не хотел

может кто объяснит поподробнее, как у вас зарабатывают эту классность и от чего она зависит?
заранее спасибо

что такой сложный вопрос?

Дунай:
В Беларусии наверняка есть департамент воздушного транспорта, где есть лётная инспекция, которая наверняка утвердила программу по переучиванию пилотов, согласно которой и происходят все переучивания...Вы ведь сами пишите, что Шишло Виктор, в 1983 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации.Это значит, что человек уже в 1983 году стал вторым пилотом ЯК-40...

Если раньше, пилотом можно было стать только после окончания летной школы, то после развала СССР, в странах СНГ, стали развиваться новые общественно-экономические отношения, и появилась возможность стать пилотом без прохождения первоначальной летной подготовки, «переучившись» сразу (к примеру) на Boeing-737. Что невозможно до сих пор за рубежом и в военной авиации, а также в авиации РОСТО. А/К принимают на работу пилотов, имеющие соответствующие сертификаты и справки, подтверждающие налет. И неважно, закончил этот пилот кулинарный техникум или был гинекологом, а летал на метле боком в качестве пассажира или как член экипажа. Изменились и критерии в определении опыта пилота. Если ранее, опытным считался пилот, который при соответствующем налете, не допускал выхода самолета на критический режим и умеющий грамотно выходить из нештатной критической ситуации в реальном полете и у которого количество взлетов, совпадало с количеством успешных посадок.
Теперь же, опытным считается пилот с большим налетом, и имеющий соответствующие
сертификаты и лицензии.
А/К всегда скроют "незаконную" подготовку пилотов, т.к. если это всплывет, то ИКАО внесет такую а/к в "черный список". Окончил высшее летное училище ГА еще не значит что летный факультет. А все комиссии и летные инспекции находят нарушения в подготовке пилотов, как правило, только после летного происшествия. Вот некоторые примеры (не хочу рыться в интернете и так узнаете):
- "переученный" бортинженер, будучи КВС, разложил Ил-86, комиссия признала получение пилотского недействительным;
- катастрофа Л-410 при выброске парашютистов, КВС не нашли в списке выпускников указанного им училища, а 2пилот был переучен из техников незаконно.

Евгений Е:
Если даже ты назовешь свою фамилию, она мне ни о чем не расскажет-знать всех невозможно,

Авиационный мир тесен. И если назовешь фамилию, а/к (место), то будет достаточно знать есть ли такой в действительности. Вы вот пукнули про штурмана-мастера спорта, а назвать боитесь, потому что я, возможно, сразу Вас уличу (уже примерно догадался про кого и где), а если не я, то другой сможет. Поэтому 4-й раз уходите от ответа?

Вот человек...
Я же Вас который раз прошу тут в примерах показать, сколько катастроф произошло по вине переученных штурманов?! А для наглядности и сравнения приведите общую статистику авиакатастроф и их причины.

Я не статистическое бюро и речь не о "переученных" штурманах, а о нашей подготоке пилотов и подходу к их подготовке

Да сейчас качество подготовки пилотов в училищах таково, что непереученные БИ им сто очков вперед дадут!

Задрали уже эти "крутые" пилоты... с комплексами. Ну такие они небожители!!! Куда там штурманам и бортинженерам... Вы родились прямо со штурвалом в руках? Периодически на форуме возникают подобные намёки. Да у вас что, склероз!!!??? И вам постоянно надо напоминать об авиационных происшествиях, в который "прирождённые пилоты с супер правильной первоначальной подготовкой" угробили людей? И в том числе вами же охаянных штурманов и бортинженеров???
Чёрный список:
Иваново (Ту-134, бедный штурман до последнего орал "уходим", а старый КВС - ничё, успеем, впишемся...), Тбилиси (Ту-154), Махачкала (Як-40), Красноводск (Ту-154), Пулково (Ту-154), Шпицберген (Ту-154), Салоники (не помню, кажись Ан-12), Норильск (Ту-154), Петропавловск-Камчатский (Ил-76), Ан-26 с курсантами на Камчатке (Оссора), Ленинакан (Ил-76, давление перепутали), Ханты-Мансийск (сели на стоянку вместо ВПП), Ан-124 в Кермане (Иран) и Турине (Италия), Як-42 в Трабзоне, и т.д. и т.п. Это только то, что быстро вспомнилось... Все, кто связан с авиацией, знает о чём речь. И, заметьте, это те катастрофы, где чисто человеческий фактор, техника была исправна! А уж сколько Ан-12 и Ил-76 разложено военными пилотами... промолчим, чтоб не нервировать военных (и это ещё без упоминания набивших всем оскомину Иркутска и Донецка). Там все, "рождённые пилотами", были с налётом, исчислявшимся от нескольких сотен до... !!! нескольких тысяч часов! И что??? Так вот то-то, нечего звиздеть... И что вы докопались до штурманов и бортинженеров!

А где можно почитать автобиографию бравого пелота Семейкина?

Аноним, тебе блядина моя биография нужна? Балашовское ВВАУЛ: Л-29, Ан-26, Ил-76, налёт в училище 300 часов. Выпускник БВВАУЛ-84
84 год 3 класс помощник командира корабля Ил-76, 88 год 2 класс командир корабля Ил-76, 91 год 1 класс командир корабля Ил-76, командирский налёт 2800.

РЕВЕРC

Очень по-белому тебе завидую. Быть военным или гражданским пилотом не хотел, а вот пару-тройку раз в месяц ощутить себя богом неба(пилотом) - за счастье! В авиаторе показали ИЛ-62, и я был убит эмоциями от красоты лайнера, на котором раза 4 пришлось быть паксом! Я тащусь от всех советских пепелацев и бобиков, морда которых похожа на дельфинов! Красивей гор могут быть только женщины и самолёты!

2РЕВЕРC: .Балашовское ВВАУЛ: Л-29, Ан-26, Ил-76, налёт в училище 300 часов. Выпускник БВВАУЛ-84 84 год 3 класс помощник командира корабля Ил-76, 88 год 2 класс командир корабля Ил-76,


Фтему ветки. Т.е прошло 6 лет прежде чем дали допуск возить самостоятельно пассжиров. Кстати - военных, а не гражданских. Грждан было рзрешено возить только спустя ещё три года, получив 1 класс.

А тут на Ан-2 в Белавиа покатали на лётчика месяц, потом в Ереване загрузили пассажиров и вперёд, убивать нах.

Реверс, да все уже давно знают, что ты круче чем варёные яйца и выше чем звёзды. О чём речь! Хватит слюной брызгать и медали себе раздавать. Все знают, что ты Дартаньян, а все вокруг лохи, особенно пилоты ГА, базару нет...
Чёй-то вспомнился Баукау, Восточный Тимор (был там). Обломки Ил-76 там до сих пор, наверное, валяются, если местные не всё убрали... Напомнить, какие там были "крутые пилоты"? И, чтоб ты успокоился, наконец, не было там ни одного переученного штурмана или Б/И...
Кстати, тебе супер-пупер-элит-пилоту ещё памятник не воздвигли при такой твоей "значимости"?

РЕВЕРС

А маршрутки, а кирпич на голову, а гопники, и тд? Вам медики никогда не вливали кровь ВИЧ-ифицированного донора? Хватит Вам своей целкой хвастать!

..супер-пупер-элит-пилоту ещё памятник не воздвигли..

Есчо нет, но Лукашенко уже такую задачу поставил. Сегодня перевёртыш CRJ-100LR грузят в Ил-76 "Трансавиаэкспорт" в Зварцтноте и он будет установлен на въезде в национальный аэропорт Минск-2.

Аноним:
Задрали уже эти "крутые" пилоты... с комплексами. Ну такие они небожители!!! Куда там штурманам и бортинженерам... Вы родились прямо со штурвалом в руках? ...
25/02/2008 [01:01:25]

Мы речь ведем о подготовке пилотов будь он хоть кем, "переученным" штурманом или "переученным" гинекологом.
Для примера катастрофа Ту-154 (Иркутск), когда завалили на 3-м развороте. КВС до этого пролетал всю жизнь на Ан-2 потом залез на Ту. Будучи КВС на Ан-2, он совершил "полный капот", а на Ту-154 полный писец.
А ведь он был чистый пилот, его хоть чему то учили.
А чему научат наспех "переученного" штурмана? И которого сразу сажают возить пассажиров, что бы он потом, когда то их угробил. РЕВЕРС пример привел как надо вводиться в пилоты, а Вы тут, если не петрите в этом, имейте достоинство, хотя бы не обзывать его.

Много не нужных слов.Если говорить про класс, то "Авиакомпания Трансавиаэкспорт" самовольно. в целях экономии финансов. уменьшила надбавку за класс с 40 процентов до 20.И зачем летному составу повышать класность. А ведь это уровень профессионализма. Обидно, но руководство авиакомпании этого не хочет знать и понимать. И сколько таких моментов?

Уважаемый Danger!

Касательно вопроса про то, кто сертифицировал CRJ-100 в России и душещипательную историю про автомобили в ОАЭ. Да будет Вам известно, что климат в Канаде, где кстати данный тип ВС производится не сильно отличается от Российского. Эксплуатация данного типа ВС в Канаде не вызывает никаких проблем! Рекомендую перед написанием подобных сообщений вспомнить географию и посмотреть на климатические пояса стран производителей ВС!

В деле появилась новая версия катастрофы: возможно, самолет не смог взлететь из-за обледенения крыла. Дело в том, что эта модель чувствительна к холоду. И если крыло покрывается ледяной коркой, самолет при взлете может вести себя иначе, чем в ноИменно по причине обледенения крыла произошли две из шести катастроф CRJ-100 - в Британии и Китае. Есть и еще одна тонкая подробность - в тех случаях самолеты перед взлетом не облили антиобледеняющей жидкостью…
- А облили ли наш самолет в Ереване? - поинтересовались мы у генерального директора компании «Белавиа» Анатолия ГУСАРОВА.
- Жидкостью не обливали, но это еще ничего не значит, - ответил Анатолий Николаевич. - Дело в том, что решение обливать или не обливать всегда принимает экипаж. И зависит оно от многих факторов: температуры, влажности, точки росы… Хочу повторить: еще не установлено, имело ли место обледенение крыла. Над расследованием работает комиссия.
- Не обливали жидкостью, потому что экономили?
- Это вопрос безопасности, и речь об экономии здесь не идет, - считает Гусаров. - Тем более пилот летит сам, и экономия может плохо закончиться в первую очередь для него самого. Пилот принимает решение о том, нужна ли антиобледеняющая жидкость, исходя из множества факторов.
(c)

Уважаемый Реверс, но Вам то уже не гоже наезжать на штурманов, в составе лётного экипажа ИЛ-76, он далеко не последний человек на ВС.

Где я на штурманов наезжаю? Если он штурман и выполняет свои обязанности, какие вопросы? А если штурман уселся в пилотское кресло не имея на это право, то это преступник. А кто его туда посадил - преступник вдвойне.

Так надо менять положение дел в ГА имеено с руководства, а не с пилотов.
Небо-это не асфальт, где всё зависит от водителя.

В А/к "Трансавиаэкспорт" убрали надбавку за 1-й класс с 40 процентов до 20, и зачем руководству класные пилоты. А ведь это профессионадизм, но все понимают это когда что-то случается.

Danger:
Так надо менять положение дел в ГА имеено с руководства, а не с пилотов.
===========
Так как же изменишь положение дел, если в руководстве такие же как Вы, с пеной у рта доказывающие, что "переученный" штурман лучше обученного пилота!!!

В А/к "Трансавиаэкспорт" убрали надбавку за 1-й класс с 40 процентов до 20, и зачем руководству класные пилоты. А ведь это профессионадизм, но все понимают это когда что-то случается.

Вот Гусаров ненавязчиво и намекнул, что пилота крайним сделают

fly, baby, fly:
В деле появилась новая версия катастрофы: возможно, самолет не смог взлететь из-за обледенения крыла.
- А облили ли наш самолет в Ереване? - поинтересовались мы у генерального директора компании «Белавиа» Анатолия ГУСАРОВА.
- Жидкостью не обливали, но это еще ничего не значит, - ответил Анатолий Николаевич. - Дело в том, что решение обливать или не обливать всегда принимает экипаж. И зависит оно от многих факторов: температуры, влажности, точки росы… Пилот принимает решение о том, нужна ли антиобледеняющая жидкость, исходя из множества факторов.

От этой статьи исходит ощущение увода от более грубой ошибки (ошибки пилота в пилотировании) к ошибке, имеющей случайную составляющую, мало подвластную человеку - а именно, сложность оценки необходимости облива самолёта жидкостью.
Хотя, чего там сложного - все до слез подробно описано и растолковано...