Ученому, и другим уважаемым участикам данной ветки. А давайте изначальную тему на конференции по ТОиР, организуемой 4-5 апреля "Авиатранспортным обозрением" озвучим и обсудим? Я как раз примерно на эту тему найти докладчика никак найти не могу, а тема актуальная для обсуждения. Свяжитесь со мной пож. или подсветите мыло! Я - Алексей Комаров, председатель оргкомитета, renogor@mail.ru
По конфенренцию: http://www.events.ato.ru/event ...

Пардон, маленькая коррекция: конференция не 4-5 апреля, а 4-5 марта!

Вот, что мне нравится в России, что даже коммерческие структуры, не говоря уже об общественных и государственных организациях, сидят на халявном мейл-сервисе...
Зато название какое громкое - председатель оргкомитета!
Вот так смотрят на все это из-за бугра такие супостаты как я, безродные космополиты, и думают - да..., о чем они?... зачем это им?... да ну их... ;-)))

А как Вы предлагаете называть - руководитель оргкомитета? Начальник оргкомитета? Или может президент?
А про халявный сервис Вы зря, сразу видно неместного: поставишь рабочий мейл на любой форум, через месяц из-под спама нужных сообщений вообще не найдешь. Напишите на укзанный (если есть что писать) с удовольствием сообщу Вам рабочий. Но не здесь.
Алексей

Andrew_K: "Вот, что мне нравится в России, что даже коммерческие структуры, не говоря уже об общественных и государственных организациях, сидят на халявном мейл-сервисе...
Зато название какое громкое - председатель оргкомитета!"

С удовольствием возвращаю Вам замечание насчет пикейных жилетов! Счет 1:1.
Что же касается меня, я никогда в телогрейку и не рядился, мне хороший костюм больше идет.

БР:

Что же касается меня, я никогда в телогрейку и не рядился, мне хороший костюм больше идет.

Тройка с пикейным жилетом? :)))))

"Просто этот вопрос (про STC) связан с общей проблемой Отношений конструктора ВС и конструктора агрегата (блока, прибора), т.е. ПКИ, устанавливаемого на борт ВС. Чаще такие отношения возникают в рамках разработки, производства и сертификации ВС (а не при частных доработках уже готовой конструкции, как в случае STC)"

Уважаемый Ученый,
Мне кажется, тут вы немножко не в курсе. Разработчику ВС как держателю сертификата типа нет особого резона связываться с STC, ему гораздо проще и дешевле просто включить variance в ТС. STC - это всегда "частные доработки уже готовой конструкции" и в 99.9% случаев - это решение для модификации самолета не разработчиком.

"Andrew_K:
2 Прочнист: "...вы изложили совершенно фантастическую картину данных взаимоотношений..."

Вот именно поэтому - я тут, а Вы - там. :-)))"

Таким образом, факт изложения фантазий признается.

Alexey_K:
Ученому, и другим уважаемым участикам данной ветки....

Алексей, мы с Вами давно знакомы и я уже надоел всем своими выступлениями (в т.ч. в Вашем уважаемом журнале). Вот если бы кого-то "на новенького" сагитировать по этой (и смежной) проблематике ... Удачи. Андрей

Прочнист:
Уважаемый Ученый,
Мне кажется, тут вы немножко не в курсе. Разработчику ВС как держателю сертификата типа нет особого резона связываться с STC, ему гораздо проще и дешевле просто включить variance в ТС....

Наверное я нечетко выразился. Ясно, что ТСН не будет сам делать STC, но волей-неволей он вынужден будет принимать решение относительно отношений с STC Holder (либо наплевать, либо "требовать свое")

Ученый,
Да, конечно. По моим впечатлениям, это в основном проблемы оператора самолета. В смысле, оператор решает нужно ли ему менять или дополнять некий агрегат-прибор, и требует с исполнителя сертификации данной установки. Производитель самолета тут явно не участвует. Формально, он не нужен. Но, обычно все стороны стараются поддерживать хорошие отношения с КБ, это всегда полезно. Поэтому кооперация исполнителя и КБ всегда приветствуется и сильно облегчает сертификацию. Вы же, наверное, знаете, что сертификация ВС - это гораздое более вопрос личных отношений, чем технический. Вмешивается КБ обычно только в случаях критических для его бизнеса. Если модификация сделана грамотно и САА вопросов не имеет, напрямую, строго по закону КБ сделать ничего не может. Кстати, САА может и не признать ТС, полученный КБ, я знаю один такой курьез. Разработчик ПКИ обычно особенно не возражает, его дело - продать свой прибор. Если его прибор не удовлетворяет требованиям исполнителя или КБ - быстро найдут замену.

Спасибо за инфо

2 Прочнист: Вот именно поэтому - я тут, а Вы - там.

Я сказал именно то, что хотел сказать. То, что для вас является фантастикой, для других - серые будни. А еще "за бугром" общественные туалеты стерильно чистые - для вас это тоже фантастика? Поверьте, все в этом мире относительно...

На самом деле общественные туалеты "за бугром" тоже бывают разные...
Хотелось бы избежать тут посторонних отвлечений, да и правила форума там какие-то есть :-)

Скажите, а не обсуждался такой вариант, чтобы принять за основу регламенты EС/EASA, в том числе Part 21 со всеми Subpart-ами про DOA, TС, STC и т.д. Поверьте, там работы хватит всем и по внедрению, и по законодательству. Как и им хватает головной боли по CIS made aircraft, оставшиеся по наследству.
Понимаю, что это "непатриотично" и момент "не тот", но хоть отпадёт необходимость решать уже решённые проблемы.

Kestas, эта идея витает в воздухе и даже обсуждается (лично я, в целом, ее сторонник, м.б. с некоторыми оговорками). В частности, ее лоббирует Иркут (ОАК) в свете своих намерений конвертировать в "грузовики" А-320, но лоббирует не очень активно. АР МАК сопротивляется, говорят у нас и так все гармонизировано... :-) ЕС даже некоторые деньги на это дело выделил, есть кооперационный проект под эгидой ASD, уже пару семинаров провели (денежки пилят потихоньку), но реальных подвижек нет (без АР МАК это не сдвинуть)...

Да, забыл главное. 21 часть теоретически принять можно, а как быть с гражданским (на худой конец - воздушным) законодательством, из которого вытекают рассматриваемые обязательства и ответственность? ФАП без законодательства не пройдут, Минюст не пропустит

Ну да, нам в этой ситуации проще. ЕС всегда прав, а если ЕС неправ, смотри пункт первый :)
Всё таки сомневаюсь я, что можно создать универсальное законодательство и для успешно работающей авиапромышленности, и для единичного производства, идущего по инерции и поддерживаемого на плаву государством. Или то, или другое. Или равные и ясные условия всем, или подпитка монополистов за счёт юзеров и налогов.

Kestas:
Многие весчи по арбузам и бобикам со стороны ЕС и США очень напоминают подпитку своих монополистов за счёт юзеров и налогов. :)))

2 Аноним:
А как же без этого... Только конкуренция обычно не на уровне законов. Наоборот, законы, требования согласуются, признаются даже при сильной конкуренции. Например, FAA признаёт CS-VLA, CS-22, а EASA берёт за основу американский ASTM для своего будущего LSA класса. Bilateral agreement работает, сертификаты, лицензии со скрипом, но признаются. И никакая конкуренция и патриотизм не заставит изобретать велосипед.
Вот недавно был на workshope по регуляции UAV (сейчас уже UAS - беспилотные системы), опытом и планами делились спецы от EASA, FAA, NATO и др. А тут тоже конкуренция неслабая.

Kestas:
2 Аноним:
... Только конкуренция обычно не на уровне законов. Наоборот, законы, требования согласуются, признаются даже при сильной конкуренции....

Я тоже считаю, что правила игры нужны в любом случае. Причем правила самые общие (вытекающие из общего гражданского права), хотя без специфики отрасли конечно не обойтись. А сейчас просто ничего нет, ни законов, ни динамичной конкурентной среды, которая в отсутствие законов смогла бы выработать некие правила саморегулирования

Согласование законодательства с Part-ами решило бы вопрос с интеграцией советской/русской авиатехники на мировой рынок. Вот например - наша Aviavilsa могла бы и дальше успешно возить грузы для DHL на Ан-26-х по всей Европе, если бы агрегаты для них поступали с формами типа Form 1/Form 8130, а не с паспортами (хотя и то, и другое - ещё лучше).
Только сам DHL этим беспокоится больше, чем отцы-родители самолётов (TCH). Или те, которые должны им помогать и проталкивать в государстве.

Kestas:
...грузы для DHL на Ан-26-х по всей Европе, если бы агрегаты для них поступали с формами типа Form 1/Form 8130-3...

А что действительно так мало надо?
Эта частная проблема известна и я, в числе прочих, очень активно ей занимаюсь. Наметились подвижки. В частности на июль 2008 в плане Минтранса стоит выпуск нового ФАП "Инженерно-авиационное обеспечение", там в проекте порядок оформления Формы 1 заложен (примерно как в части 21). Кроме того и промышленность созревает, НИИСУ включает в план пересмотр ГОСТ 27693-88 "Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток" и готово принять "идеологию" формы 1. Даст бог...

Пардог, НИИСУ, конечно "готов", а не "готово" (а то как в телевизоре заговорил :-))

М-да, с пальцами совсем швах (а ведь кто-то подумает, что с мозгами :-))

Ученый:
Пальцы при встрече видно, а моск нет!!!

:-)

Ученый:
А что действительно так мало надо?

Да нет, не только в этом проблема, но это видимая часть аисберга под названием CIS built aircraft. Они, которые ещё остались в зоне "ожидания" EASA TC (в основном Ан-ы, Камовы и др.) могли бы летать пока, но не могут обслуживатся в Part 145 организациях, т.к. нет легальных комплектующих (т.е. с формами). Сразу проблема с ARC - лётной годностью.

Просветите, коллеги, в чём идеологическая разница между нашими паспортами и западными Формами? И где можно почитать первоисточники по западным правилам оформления этих форм, их дальнейшего использования, и шире - правилам обращения изделий в эксплуатации?

По моему, разница именно идеологическая - несогласованное законодательство. А пасспорта/формы, это только носители разных систем. И если системы не будут согласованы, то, при нынешнем глобализме, одна будет прорастать внутри другой как рак. Уж не говорю какая в какой :).
Уже сейчас появляются в России Part 145 организации (а с SSJ - и Part 21, наверное) и можно предположить, что со временем туда перетечёт и основной бизнес.
А про формы-пасспорта может Учёный скажет поподробнее, он хорошо знает обе системы :)

Kestas:
...Уже сейчас появляются в России Part 145 организации (а с SSJ - и Part 21, наверное) ...

ГСС, насколько мне известно, не имеет сертификата по Part 21 (только АП-21)

...А про формы-пасспорта может Учёный скажет поподробнее, он хорошо знает обе системы :)...

Спасибо за комплимент, но я придерживаюсь принципа древних "я знаю, что я ничего не знаю" :-) (с) Сократ?

Ослик, по существу западной практики, этот вопрос неплохо освещен на сайте EASA (начать можно отсюда http://www.easa.eu.int/home/re ... , правда там все "не по нашему" :-))
Если интересно, можете еще глянуть одну статейку на эту тему http://slil.ru/25471493
Честно говоря, вопрос этот в значительной степени формально-процедурный. Из "идеологического", первое, что приходит голову это то, что у нас изделие всегда выпускалось "жить" с одним паспортом и ограниченный срок (ресурс), а у "них" - в основном без заранее установленного ресурса и без жесткой привязки к одной "бумаге" (паспорту), то есть заранее закладывалась некая гибкость в управлении жизненным циклом (смена мест установки, владельцев, лиц, выполняющих ремонт и т.д.). Впрочем, вопрос этот надо еще прояснять, в том числе и с этим связана затея этой ветки...

Учёный, спасибо. В связи с глюками, буду отсылать ответ по частям.

Читал первоисточники, много думал. Кое-что прояснилось, кое-что, наоборот, запуталось.

Насколько я понял, основных отличие таково: информация, которая у нас находится в паспорте, у них разбивается на документы двух с половиной разных типов.
Первое - это Form 1, выданная производителем. Она по смыслу соответствует "чистому" паспорту, с которым изделие выходит с производства.

Второе - это Form 1, выдаваемая после ремонта, доработки и т.п. Она соответствует записи в паспорте о проведённых работах. Видимо, у эксплуатанта изделия должна храниться пачка этих форм, по числу попаданий его в руки обслуживающих организаций, плюс первоначальная от производителя. Так?

Третье - это log card, в которой отражается установка и снятие с борта, наработка и текущее состояние (отказы?). Она соответствует странице в паспорте с соответствующими записями. Но судя по тексту (M.A.305 e), это относится только к service life limited component. Т.е. если КИ эесплуатируется по состоянию, без назначения ресурса, то и учёт установки/снятия не обязателен? Или всё-таки для технически сложных изделий (в частности, авионики), какой-то обязательный учёт существует?

Наконец, четвёртое - это основные характеристики изделия, которые у нас принято писать в паспорт. По-видимому, если характеристики могут меняться от экземпляра к экземпляру, то они пишутся в графе "примечания" Формы 1, а если они всегда одинаковы - то не пишутся вообще за ненадобностью (кому надо, может посмотреть в РЭ).

Кто знаком с западной системой, просветите, правильно ли то, что я написал, и как отслеживается жизнь блоков АиРЭО в эксплуатации?

Сообщение прошло почти целиком. Попробую опытным путём выяснить, на чём сбивается:
Учёный, спасибо.

начать можно отсюда http://www.easa.eu.int/home/re ... , правда там все "не по нашему"
По-нашему, не по-нашему, лишь бы было по делу :)


Читал первоисточники, много думал. Кое-что прояснилось, кое-что, наоборот, запуталось.

service life limited component. Т.е. если КИ эесплуатируется по состоянию, без назначения ресурса, то и учёт установки/снятия не обязателен ?
-----
Учет и установка тоже по состоянию автоматически, вот такая петрушка.

Ученый:

Plivet, спасибо за Ваши соображения, будем думать... А какой документ нужен по Вашему? Закон? Постановление правительства? ФАП? Нужно ведь еще понять реальный статус сейчас, когда еще и "техрегулирование" примешалось


На ТЫ не позволило перейти уважение к вам.

А по поводу законов и правил - не вопрос.
Всё есть, нужно лишь понимание авиационных и просто властей и их добрая воля. Производство и ремонт лицензируется. Невыдачей лицензии на ремонт отсекаются нежелательные или нецелесообразные организации.
Если техобслуживание, восстановление - необходима сертификация. Метод - тот же.

Т.е. возможности и рычаги существуют, нет понимания...

Ослик:
....Первое - это Form 1, выданная производителем. Она по смыслу соответствует "чистому" паспорту, с которым изделие выходит с производства.

Так и есть

Второе - это Form 1, выдаваемая после ремонта, доработки и т.п. Она соответствует записи в паспорте о проведённых работах. Видимо, у эксплуатанта изделия должна храниться пачка этих форм, по числу попаданий его в руки обслуживающих организаций, плюс первоначальная от производителя. Так?

Я не практик, но думаю про исходную Вы правы, а вот насчет форм по результатам ТО (ремонта) надо бы уточнить (может быть последующая заменяет предыдущую)

Третье - это log card, в которой отражается установка и снятие с борта, наработка и текущее состояние (отказы?). Она соответствует странице в паспорте с соответствующими записями. Но судя по тексту (M.A.305 e), это относится только к service life limited component. ...

Думаю так и есть

Наконец, четвёртое - это основные характеристики изделия, которые у нас принято писать в паспорт. По-видимому, если характеристики могут меняться от экземпляра к экземпляру, то они пишутся в графе "примечания" Формы 1, а если они всегда одинаковы - то не пишутся вообще за ненадобностью (кому надо, может посмотреть в РЭ).

Не уверен, что эти данные надо заносить в форму 1 (кстати, где Вы там нашли "примечания"? графа 13? так это заметки, доп. сведения). Скорее в отдельном производственном документе.


Кто знаком с западной системой, просветите, правильно ли то, что я написал, и как отслеживается жизнь блоков АиРЭО в эксплуатации?

Этот вопрос лучше задать "по соседству", там есть знающие люди
http://aviaforum.ru/showthread ...

Учёному и Админу - два отдельных спасиба:)

Если кто сталкивался на практике с обеими системами - интересно, какая показалась вам более удобной, с разными документами "на каждый чих" (Form 1, log card), или с одним сводным на все случаи жизни (паспорт)?

Ап!

А "по соседству" интересное обсуждение получается. Если кто в теме заинтересован - не пренебребайте, плз http://aviaforum.ru/showthread ...

М-да, "пренебребайте" это сильно :-)

Bcё было бы здорово, если бы "автор констукции ВС" нес бы персональную ответственность за всё, что он делает и внедряет. Однако ж, руководствуясь Вашими же сентенциями: мир делится на тех кто производит и разрабатывает (быдло) и тех кто распределяет доход и позиционирует себя как автора(элита). Взаимный переход маловероятен.
Следовательно спрашивать приходится с элиты, читай жулика. Элита прикрыла свою ж... достаточно эшелонировано. За всё в конечном счете спросят с эксплуатанта. Естественно на эксплуатации, зная общие подходы, подстраховываются и ограничивают применение нового. У эксплуатанта в списке поставщиков нового оборудования одно жульё, через которое он даже для консультации до реального разработчика не пробьётся, уж не говоря про претензиях.

Самоцитируюсь:
"...Наметились подвижки. В частности на июль 2008 в плане Минтранса стоит выпуск нового ФАП "Инженерно-авиационное обеспечение", там в проекте порядок оформления Формы 1 заложен (примерно как в части 21). Кроме того и промышленность созревает, НИИСУ включает в план пересмотр ГОСТ 27693-88 "Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток" и готово принять "идеологию" формы 1. Даст бог..."

Нсли кому интересно, по этому частному вопросу, то бог пока не дал :-)
Проект ФАП ИАО прошел некоторое обсуждение (в частности с АФЛ довольно обстоятельно), но канул в недра Ленинградки, 37 без видимых пока последствий.
Проект пересмотренного ГОСТ 27693 сейчас обсуждается в 1-й редакции. Там появилась форма 1, но не как полная альтернатива паспорту, а только как вариант оформления раздела паспорта "Свидетельство о приемке". На более радикальные шаги идти пока не получается в связи с двойным (ГА+МО) назначением стандарта, военные не поддерживают "эти глупости из ГА"

тест

Товарищи/господа,

Кто-нибудь знает, какая точность комбинированных указателей скорости, желательно сверхзвуковых типа УСО-К. Имеется в виду точность по паспорту, т.е. ТУ или хотя бы по ОСТУ.
Уважаемый Ученый, у вас вроде есть возможность соответствующий ОСТ посмотреть?

Буду премного благодарен.

Не моя область, но постараюсь узнать у коллег. А номер ОСТа не известен?

Паспорта в процессе эксплуатации безусловно удобней.
Отследить всю историю можно. А пачки Ф-1 с блоком не видел ни разу.

2 Ученый:

Эта проблемы в международной практике выглядит так. Есть понятие STC (дополнение к сертификату типа), то есть документ (и процедура) утверждения конструкторской документации, разработанной не автором конструкции ВС (например, той самой организацией-установщиком). По законам и правилам 21 части любое лицо, имеющее сертификат разработчика АТ вправе сделать любую разработку и представить в САА (FАА, EASA, TCA) на утверждение. Согласование с разработчиком ВС не требуется (хотя приветствуется). После утверждения КД на доработку конкретного типа ВС по ней можно выполнять работы тому лицу, которое имеет сертификат на выполнение таких видов работ (либо сертификат производителя, либо - организации по ТО).
То есть разработчик ВС умывает руки и вся ответственность на САА. В СНГ АР МАК этого боится как огня, потому имеем тот геморрой, который имеем. В принципе уже есть и проекты норм, как это записать в ВК РФ, но не принимаются, увы. Видно сильней лоббировать надо...

09/02/2008 [20:53:33]


Я думаю в наших условиях, функции САА (FАА, EASA, TCA) лучше передать разработчику ВС, т.к. он должен быть заинтересован во всех замечательных ТТХ своего изделия.