В июле заходили в сильнейшую грозу над точкой, из всех работающих средств только аварийная радиостанция. Заходили по GPS (торец и 4-й прошиты). Правда сели со второго раза, видимость была... вернее ее небыло вообще.

Так интерес как раз в "официальности"!
Неофициально много чего практикуется. В том числе и заход по GPS.

Аноним,
отсутствие видимости при сильнейшей грозе? Ливневые осадки?! Это больше уже вопрос аэродинамики, а не навигации.

Использование приборов официально запрещено. Даже в каждой инструкции прибора написано. И его точность иногда под сомнением, заходил несколько раз в ПМУ для контроля работы прибора _ и по высоте "шутит" и боковое уклонение скачет. Дальность показывает точно всегда.

AirKZ,
У GPSки "дальность" и "боковое уклонение" - принципиально одно и то же. Ведь определяется позиция с некоторым радиусом ошибки. Видимо, Вы сверяли дальность по ДМЕ, а боковое по курсовому или визуально, что в данном случае точнее. Поэтому и казалось, что дальность точнее, чем боковое.

В Африке, пратически, это единственное средство захода и почти всегда. Точности более чем достаточно. Тем более в экваториальных широтах включается дифф. корекция WAAS и точность в плане составляет около 1м а по высоте 3м. При использовании фазированной антены и сотв. оборудования - 0.5см!!! Для того чтобы не "шутил и не скакал" рекомендую почитать Соловьева. Методики захода по GPS разные, но ВСЕ эффективные. Правда требуют практики. Основная - это дальность в NM от торца х100 = требуемой высоте в м. А вообще, применение GPS - это очень длинный разговор. Но уже лет 7 это основное средство и навигации и инструментального захода, по крайней мере в Африке...

Когда мы использовали GPS для точных измерений координат, то всегда использовалась наземная диф. станция которая вычисляла ошибки GPS правда точность с удалением от диф станции ухудшалась. А так "ХОЗЯЕВА" этой системы гарантируют точность 100 м, т.е. они оставляют за собой право загрублять канал в любое время и без предупреждений, чтобы точность была в пределах +- 100 м... Имейте это ввиду при использовании GPS, т.е. перед началом использования лучше её проконтролировать каким либо способом

А у нас в джунглях или визуально, или по GPS. На хороших GPS есть режим OBS. Важно знать координаты торца ВПП и точно посадочный курс именно по GPS. Он иногда отличается на 2-3 градуса от заявленного. Если больше 4-х спутников, то ведёт очень точно. Даже лучше, чем курсовая планка ILS. Ну, режим снижения, ясен пень, по методике удаление от торца в милях равно сотням в метрах, при этом на высотовере давление аэродрома. Ну, типа, удаление 5миль, высота 500м, удаление 2 мили, высота 200м. Если в футах с заходом по QNH, то надо заранее на бумажке написать, иначе хрен посчитаешь быстро в уме.

памуп:
14/01/2008 [10:34:22
Именно очень сильные ливневые осадки, самолет "дворниками" не оборудован. Если ни хрена невидно, и ничего не работает, причем тут аэродинамика?

Аноним
Это Вы про истребители? Те, как правило, без "дворников". Ведь не напасёшься на каждый полёт.

Точность системы



Учитывая вышесказанное, мы видим, что для устранения нестабильности
хода часов приемника и определения точного местоположения в двумерном
пространстве (т.е. по широте и долготе) нам необходимо получить сигналы
мимнимум от 3-х спутников. К счастью, сегодня количество GPS-спутников
достаточно велико даже для того, чтобы в любой точке земного шара определить
не только двумерные, но и трехмерные координаты - широту, долготу и высоту
над уровнем моря. Для этого нужно получать сигналы минимум от 4-х спутников.
При этом, чем больше спутников "видит" Ваш GPS- приемник, тем точнее он
может определить координаты местоположения - вплоть до максимального
предела, определяемого точностью системы. Из этого, в частности, следует,
что точность работы GPS-навигатора снижается, если сигналы от некоторых
спутников экранируются местными предметами (рельефом местности, деревьями с
плотной кроной, высокими зданиями и т.п.).
Как известно, спутниковая GPS-система оплачивается и находится под
контролем Департамента обороны США, который зарезервировал предельную
точность исключительно для своих военных целей. Для этого передаваемый
спутниками сигнал кодируется с помощью специального Р-кода, который может
быть декодирован только военными GPS-приемниками. В дополнение к этому, в
сигналы времени от спутниковых атомных часов добавляется случайная ошибка,
которая искажает полученные значения координат. В результате точность
гражданских GPS-премников ухудшается более чем в 10 раз по сравнению с
военными и составляет около 50 - 150 м.
Дифференциальная GPS
Для того, чтобы в ряде случаем можно было "обойти" ограничения,
наложенные Департаментом обороны США, некоторые специальные службы
(например, Береговая Охрана США) установили сеть фиксированных т.н.
"дифференциальных" радио-буев. Каждый из них постоянно регистрирует сигналы
GPS-спутников и сравнивает расчитанные координаты со своим известным
постоянным местоположением. Вычисленная таким образом ошибка передается
радио-буем на фиксированной частоте (обычно в 2-х метровом диапазоне) в виде
специального сигнала. Если этот сигнал поймать с помощью дополнительного
т.н. "дифференциального" приемника, подключенного к GPS-навигатору, то
последний может внести соответствующую поправку и определить координаты с
точностью около 1 метра. В последнее время такие службы получают все большее
распространение в западных странах, однако их услуги часто бывают платными.

Извините, господа хорошие. Но, как у нас на форуме любят спорить ни о чем.
Просто, загляните в сборник и получите информацию.
Итак.
Аэропорт FRANRFURT/MAIN, GERMANY.
На все курсы есть заход RNAV(GPS)
Например, Rwy 25L
минимум MDA(H) 830ft(468ft) на
ВС кат А 1000м
ВС кат В и С 1200м
ВС кат D 1600м
В России, естественно, пока нет. Будет, наверное, когда Ивановскую систему поставят. Т.е., в обозримом будущем - никогда.:) :(

Su-17:
"Истребитель" только большой - ТУ-22м3

"Аноним:

памуп:
14/01/2008 [10:34:22
Именно очень сильные ливневые осадки, самолет "дворниками" не оборудован. Если ни хрена невидно, и ничего не работает, причем тут аэродинамика?"

Ну вот видите!.. Вы даже не знаете, что такое видимость! Грязные (залитые водой) стёкла - не есть низкая видимость! Так и пишите тогда, что водой стёкла заливало!
При чём тут аэродинамика? Вы и этого не знаете? Как Вы написали, осадки были ТАКИМИ, что не было ВИДИМОСТИ. При ТАКИХ осадках нарушается обтекание самолёта, что может привести к весьма плохим последствиям. Также вода, попадающая при этом в двигатели в немеряных количествах, может залить пламя! Полёты в ТАКИХ осадках очень сильно НЕ РЕКОМЕНДУЮТСЯ!

приобретите 296 garmin с хорошим цветным дисплеем и летайте , не спорьте. По Якутии это здорово выручало. Но торцы "мерял" сам - перепроверял сборники. Но Наш Глонасс будет "лучче"!

А кто знает, сигналы от спутников GPS и Глонасс взаимозаменяемые (взаимосъедобные) или это несовместимые системы?

2 Игорь 1

Не путайте селективный доступ и СКО. Дифф. системы корекции тоже разные. Не только псевдоспутники на земле, корректирующие наземные станции, спутники коррекции на геостационаре, но приёмники работающие сразу на 2-х частотах (военная и комерческая) с анализом фазы сигнала. А дифф. поправки принимает практически любой современный Гармин без всяких доп приемников...

GPS и Гланасс, как минимум, работают на разных частотах.

2 памуп

Нет, строго говоря, не взаимозаменяемые. Требуются разные приемники, в смысле, разные микросхемы приемников. Антенна и тушка прибора могут быть обшие. Т.е. простому потребителю фиолетово - для него одна тушка с дисплеем = "одному приемнику"

2 Аноним 14/01/2008 [11:49:37]

То, что вы привели, скорее всего относится именно к неоднократно упомянутому WAAS или его аналогам. Заход по "чистому" ГПС, т.е. когда у экипажа только автономный Гармин\Магеллан и более ничего, я бы делать в суровом сложняке не рискнул. На северах у нас штурманцы этих игрушек накупили, просили поначалу точнее точки проходить - все фиксировали в память. Так врали они порой хуже приводов. Мой командир, недоверчиво относившийся ко всяким техническим новшествам, одно время даже рычал, когда штурмана "эту гадость" в самолет тащили.

2 Steel_major

По видимому Вы говорите о временах, когда еще был включен селективный доступ.

Cертифицированную GPS-155 серии разрешено использовать для инструментальных заходов в отдельных аэропортах, для которых схемы таких заходов официально опубликованы.
Практически все пилоты используют менее точные, но более удобные в обращении GPS-196 или 195 и их аналоги.При полетах на Л-410 в африке в буш и снятии торцов ВПП прошиваю долготу, широту, и, что очень важно, GPS превышение.Просто становлюсь на осевую линию в торце ВПП, или, если подходы проблемные-в точку начала выравнивания метров 150-200 м от торца. Нажимаем MARK: таким образом, в память заносим трехмерные координаты точки торца.Правильно обозначаем ее, чтобы не перепутать ставим RW (runway) и номер ВПП 05 (50 градусов на 10 деленное)(кстати, я всегда вношу посадочный курс в аннотацию точки, графа память. под наименованием точки.(предположим, посадочный курс 47 градусов это RW05)
Ту же процедуру выполняем и для второго торца.Разумеется противоположный торец будет RW23 (при посадочном курсе 227 град)Теперь выставляем три точки со стороны каждого захода: 1 км от торца-ближний привод, 4 км от торца-дальний привод. Соответственно обозначаем.Ближний одной буквой, дальний -двумя. Предположим, аэродром Торит: ближний Т, дальний ТР. Четвертый разворот выставляем таким же образом -7 км от торца. Очень важно не потерять высоту на 4 развороте, поэтому, к GPS превышению торца ВПП прибавляем еще 300 м. Если есть превышения в зоне захода- не ленимся, отыщем вершины на карте или забьем их координаты в полете при пролете точно над вершиной и перенесем координаты в GPS. Внимательно следим за безопасной высотой на заходе, в случае угрозы , переделываем заход поудобнее. Но в равнинной и холмистой местности выставляем эти три точки как указано выше.Следим за тем, чтобы они находились на посадочном курсе, в нашем случае-на пеленгах 047-227 гр. Таким образом имеем 8 точек для захода по ИЛС.
Две точки 4-го разворота, два дальних, два ближних привода. При желании можно выставить еще и третий разворот, но особого смысла нет. Перед заходом на посадку за 15-20 км к маршруту , забитому в GPS добавим точки четвертого разворота и торца ВПП. Дальний и ближний привод в маршрут не добавляем, потому что нам необходимо знать дистанцию до торца, но при пролете проверяем высоту: над дальним высога- на 200 м выше значения превышения торца ВПП, опубликованного в Сборниках или по карте и на 60 м выше значения превышения торца ВПП, опубликованного в Сборниках, это очень важно. Для проверки пролета приводов не использовать GPS превышения.Только официальные. Единственно, где используем GPS превышение, так это при установке режима вертикальной навигации.Идем на страницу вертикальной навигации, устанавливаем вертикальную скорость в торец ВПП, как правило 3 м/с или 500-600 футов в минуту. Еще раз проверяем, GPS превышение как забито на торце.Проверяем AFTER/BEFORE = 0 .Все, ничего больше не трогаем. Я лично пишу GPS маршрут c учетом 4-го разворота и торца ВПП, если удалось рабочий курс ВПП перед вылетом. Это дает возможность приступить к снижению по GPS с эшалона.Как только мы подходим к точке начала снижения с вертикальной скоростью, забитой в GPS, появляется горизонтальная стрелка, которая и ведет нас вниз с положенной вертикальной скоростью, выставленной на странице ветрикальной навигации.Получаем директорный режим захода.Горизонтальная стрелка показывает выше или ниже мы профиля снижения.Вертикальная- справи или слева мы от ЗМПУ на четвертый разворот. При 15 км от аэродрома устанавливаем посадочный МПУ (047 или 227). На высоте круга переходим в горизонтальный полет. Я беру высоту круга= превышение +300 м. По вертикальной стрелке проверяем ширину прямоугольного маршрута, затем выставляем самую точную шкалу делений на экране 0.25.
Выходим на глиссаду, заходим по ИЛСу, как в международном аэропорту.Проверяем высоту пролета приводов.Вертикальная и горизонтальная стрелка ведут нас до ВПР , на 100 м горизонтальная стрелка исчезает, чтобы не было соблазна продолжить ИЛС заход до торца ВПП.Поэтому, надо быть готовым к исчезновению горизонтальной стрелки, либо обмануть GPS
путем продолжения глиссады под торец ВПП до противоположного торца с минусовым превышением.У меня была таблица по этому поводу, которая делает жизнь на заходе в поганую погоду значительно проще.Настроенная таким образом GPS самолет по глиссаде с общей погрешностью что по горизонтали, что вертикали.То есть, гораздо точнее, чем при расчетах в голове. Чем хорош этот метод- так это тем, что возможна кривая глиссада вплоть до треков, записанных с предыдущих заходов. Либо глиссада в форме ломанного маршрута.
Я выполнял полеты с таким типом заходов везде, где летал и в любую погоду. Особенно такие заходы практикуются в Африке в поганую погоду, это когда дождливый сезон, либо пыльная буря или хабуб , как это например в Судане.
У кого возникнут вопросы-
afrline@yahoo.com
OLEG

2Polaris:

По видимому Вы говорите о временах, когда еще был включен селективный доступ.

Да, давно это было... прадед моего прадеда еще не родился, а мне было всего 10 лет...
Парадокс в том, что работая инженером по обслуживанию и настройке профессионального спутникового оборудования, совершенно не ориентируюсь в бытовых и вообще носимых приборах.
Стоит у нас в разъездной машине старенький Е-Трекс, так в городе от него никакого толку - спутники теряет постоянно

2 AIRMAN

В принципе, очень похохоже на мою методу. Могу добавить следующее. Для снятия торцов незнакомых ВПП в WGS84 идем на сайт NASA и дерём от туда MrSID нужного региона с которых и снимаем координаты. Точность ~ 3-5 м - достаточна. Для оценки безопасных высот подхода и ознакомлением с р-ном можно использовать их же данные сканирования высоты планеты. При наложении этих данных и открытии их в Ози или Глобал, знакомимся в 3-D с аэродромом.

2Steel_major

Е-Трекс действительно старье. А чувствительность современных приемников, например на базе чипа SERFIII на порядок выше. Это позволяет работать даже по отраженному сигналу. Не то что в городе, но и внутри помещений.

Все разговоры о погорешностях по горизонтали в 100 и более метров по ЖПС уже не актуальны, так как США приняли решение не ухудшать работу системы.Ссылки можно легко найти в инете.
Поэтому, по горизонтали и вертикали отклонения по 10 метров, не более.При условии 5 спутников в поле зрения.

AIRMAN:

Все разговоры о погорешностях по горизонтали в 100 и более метров по ЖПС уже не актуальны, так как США приняли решение не ухудшать работу системы.Ссылки можно легко найти в инете.
Поэтому, по горизонтали и вертикали отклонения по 10 метров, не более.При условии 5 спутников в поле зрения.

А когда они примут решение ухудшить работу системы они сообщат заранее??

2 Polaris
Если не очень затруднительно - электронный адрес сайта NASA "в студию" плз...

2 одному из Штурманов
Без проблем.

для MrSID:
https://zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/

для высот:
ftp://e0srp01u.ecs.nasa.gov/srtm/

Удачи и мягких посадок!

Polaris:

2 AIRMANu

В принципе, очень похохоже на мою методу. Могу добавить следующее. Для снятия торцов незнакомых ВПП в WGS84 идем на сайт NASA и дерём от туда MrSID нужного региона с которых и снимаем координаты. Точность ~ 3-5 м - достаточна. Для оценки безопасных высот подхода и ознакомлением с р-ном можно использовать их же данные сканирования высоты планеты. При наложении этих данных и открытии их в Ози или Глобал, знакомимся в 3-D с аэродромом.


Polaris, точный сайтик подскажи по НАСА и все, что ниже.
Я работал в Судане, так там только в крупных портах ИЛС, остальные порты-площадки в буше.
Ошибка местных при вертикальной навигации, это что они забивают превышение торца ВПП со сборников, а надо забивать GPS elevation ONLY.!!!!! Отсюда и недоверие к вертикальной навигации, и разговоры об ошибках в сто м и более.Грамотно забитая ГПС выведет к торцу +-5м,
Регардс.

2 AIRMANu

Для точной вертикалки, а заодно и проверки NASA и своих замеров задействуй электронную базу USAF. До августа 2006 у них на сайте дыра была. Поищи в сети или на моё мыло, ты его знаешь.

Интересно !

ну на вертолете с подбором в плохую погоду иначе и не зайдешь, кроме как по GPS

2 AIRMANu
Немного не ясно, как обмануть по глиссаде?
Один торец +16м, другой через 3600 +20м, Если забить дальний торец -20м ерунда получится, грубо где то -200 надо. Или как?

В Самаре есть заход по GPS. На самолете должно быть сертифицированное оборудование.

Доброго здоровья Всем. На тэхе у меня гармин 296, я в ПМУ облетал базовый и несколько из наиболее посещаемых мной аэродромов в режиме записи полетов. На основе этих записей сделал несколько маршрутов для разных стартов и время от времени тренируюсь в ПМУ, очень удобно и достаточно точно. С Уважением, ВАФ.

са
Тут, дружище, можно обмануть так, что будет полный рот земли. Например, в 195-ой официально сказано, что вертикальная навигация до 500 футов, а потом просто планка убирается. А ведь самое интересное и начинается только с 500 футов. Можно, канешно, торец, что вбил сам, понизить на 500 футов. Но мне кажется, что русская рулетка, когда в барабане револьвера всего один патрон даёт больше шансов, чем тут.
Я и при рабочей ILS больше верю соотношению Высота\Дальность, так как это вернее всего.

Почитайте 8168. Там есть полное описание. Если память не изменяет, то в США с этого года хотели по жепээске сажать до 1 категории на всей континентальной частью.

са:

2 AIRMANu
Немного не ясно, как обмануть по глиссаде?
Один торец +16м, другой через 3600 +20м, Если забить дальний торец -20м ерунда получится, грубо где то -200 надо. Или как?

или как
Ошибочка вышла-не торец, а противоположный ближний привод.Забивал его как КПМ с превышением минус
Н=(1000+R)/16, 7
где Н-обратное превышение
R-длина ВПП
КРУГОМ МЕТРЫ
ПРИМЕР:
Дано: ВПП=1200 м
Н=(1000+1200)/16, 7=131(m)
Если GPS превышение торца ВПП 530 (m), то превышение противоположного ближнего : 530-131=399 (m)

Все расчеты выше проверены на практике. 2 года в Мозамбике полеты в буш в туман с Индийского океана, Либерия 2 года, полеты ночью среди гор на границе с Гвинеей, заходы на посадку.Судан-заходы в Кордофане по GPS-ИЛС на Кауду, кто знает.Там туман весь дождливый сезон. Кругом использовалась метода, описанная выше. Единственно - никогда не снижались при сигнале РВ.Было пару раз , срабатывал сигнал опасная высота.Остальная работа-без сучка и задоринки.Только что учил болгар вертикальной навигации.Сказали спасибо.

Описанные способы захода и вертикальной навигации по планкам при заходе неоднократно проверены и работают. Еще можно на КПК планки ILS и даже эмулятор авиагоризонта выводить. При полностью сдохшем ПНК и электросистемах можно домой прийти. Но вертикальную погрешность наука (Соловьев, "Спутниковая навигаци и ее применение") оценивает как ошибка в плане х 3. Поэтому на конечном этапе захода рисковать врятли стоит. По крайней мере надо не заморачиваться на одной глиссадной планке, а поверять старым добрым NM x 100 = Hm. Su-17 прав.

Дело в том, что вылетаешь из облаков на 200 футах все равно. Хотя пришлось по такой системе садиться и в 300 м тумана штук 25-30 раз только в прошлом году в дождливый сезон.
Смотрите сами. что подходит.Каждый сам себе штюрман, удачи!
Спасибо за ссылки, гууд!

Аноним
Ну, уж тут не всё равно. Одно дело, вывалился из облаков на Н=60 при видимости 2-3км и нет проблем боковое вплоть до 200м устранить. А в ливне или тумане с видимостью 300-400м, если и видишь землю под собой боковым зрением, то впереди-то нихрена. Если нет болтанки(ну, в тумане её, как правило, нет), то с удаления 2 мили при высоте 100м, более важно сохранение самолёта на ПК, так как даже при небольшом крене очень резво уходишь в сторону. И при установившемся режиме снижения 2 м\с, если не смыкаешь РУДами туда-сюда и правильном триммировании никуда не денешься. И будь, как пионэр готов к тому, что начало ВПП ты можешь увидеть только с удаления 300-400м, а это 20-30 м. Вот и ставь опасную высоту на РВ на 20м.

Вообще было бы неплохо, если бы все обсуждали одно и то же, а так часть дискуссии идет о возможности, а вторая часть - о дегальности заходов по GPS. Если говорить о легальности, то нужно сразу же отбросить (как минимум):

- все портативные GPS,
- не сертифицированные для IFR approach GPS,
- GPS c просроченной базой данных,
- аэропорты, где нет стандартных RNAV/GPS схем захода

Если говорить о возможности... Хотите убиться - летайте с карманной игрушкой, придумывайте сами себе схемы захода, только не вовлекайте в это ничего не знающих пассажиров...

Разговорились тут.

2 Polaris:

Я бы настоятельно рекомендовал относться к координатам, снятым по мозайкам Landsat с изрядной долей скептицизма.
В точности "3-5м", думаю, вкралась опечатка - наверное, имелось в виду 30-50м. Да и тут вопрос везения.

К SRTM тоже необходимо осторожно относиться. В этих данных высоты "сглажены" в пределах точки, заявленная "средняя" погрешность - 10м (для 90% случаев), а в горной местности может быть и больше.

Плюс возможные ошибки (http://www2.jpl.nasa.gov/srtm/ ...
An example discovered by a user is Mount Roraima in Venezuela [J. de Ferranti, pers. comm.], which is a plateau surrounded by sheer rock cliffs over 400 m high. The plateau is nearly surrounded by void values, but elevations were found for the plateau itself. These values, however, are about 400 m too low.

2Rend

Имелись ввиду снимки разрешающей способности 1.5м, а не 30 и 90м. На них стыки плит видать. Часть этих снимков NASA, например, выложена на GOOGLE MAP. При не желании творчески "изучить" NASA, ищете в Нете програмку (российской, кстати, сборки) которая привязывает в WGS84 спутниковые снимки большого разрешения прямо с Гугли :-). Для особо ленивых она даже файлы привязки для Ози создает. Ну а в точности очень легко убедиться методом пешей разведки :-). Беда только в размерах файлов...
А вот по данным высоты - абсалютно согласен. Ну а для чего тогда буржуйские военные базы данных? :-) Да и точность по высоте 10 метров, когда ничего больше не извесно - это очень неплохо. В пределах погрешности бараметрического высотомера...

... я сам в молодости был одним из САМЫХ продвинутых GPS-пользователей,
доставал\осваивал В-С-Е выпускавшиеся поначалу "штучки" и применял их в полётах
(в атмосфЭре, на ВСЕХ типах ;)
Несколько раз Э-Т-О меня реально спасало
(как щ-щас помню накрытый туманом о.Итуруп, "заткнувшуюся" Г.Р.П.+ остаток на АН-12, не позволяющий даже взад на Сахалин дотопать ... "боевым" зашёл на запрограммированный восточный торец Буревестника, у которого первые метров 100 со стороны воды просматривались, сел как в перину :-)
Так вот, уж из СОБСТВЕННОГО нема-а-а-алого опыта :
... ежели под "GPS" понимать позиционный (автономный - т.е. Н-Е-дифференциальный режим)
- то Н-Е-Л-Ь-З-Я использовать ейную для захода = КАТЕГОРИЧЕСКИ !
(Кто помнит катастрофу Чкаловского ИЛ-18 в Абхазии...)?!
Дело тут отнюдь НЕ в точностнЫх хар-ках и НЕ в интерфейсе (отображении инфы) - тут ЛЕГКО допустить иные ошибки и при этом НЕ иметь их достоверного "кворумирования"!!!

Я, как бы, тоже не с дуба упал, заказав из Швейцарии GPS-приемник, когда в СССР о них не писали даже в специализированной литре.


К чему сей перл? Да так, бородой потрясти...

учили gpws в академии жуковского умные дядьки объясняли что вертикальная ошибка может быть квадратичной и система это учитывает.