Ла-5Ф не превосходил в вертикальном маневре Як-9ПФ
Например набор за боевой разворот:
Н=1000м
Ла-5Ф-800м
ЯК-9ПФ-900-1000
Н=5000м
Ла-5Ф-650м
ЯК-9ПФ-800м
Ла-5Ф не превосходил Як-9ПФ по скороподьемности и характеристиках разгона.

Ладно, давайте без обид и оскорблений. Мы пытаемся обсудить самолет, проблемы, которые встали перед конструкторами и производственниками.

2 Александр Булах:
Спасибо, всегда нравятся Ваши заметки специалиста. Но вот вопрос по двигателям - в принципе, практически все машины, за редким исключением, делаются под перспективные двигатели. Очень много таких машин не строятся в сери, как раз из-за того, что двигатель не успели начать выпускать серийно.

Но вот по И-180. Я читал в одном месте, что в принципе особого прорыва по конструкции не было.


Итак - какие плюсы были в конструкции И-180?

А чо совсем без срача ну никак?

-- Никакой реальной конструктивности в этом предложении не было.

Ну конечно, откуда у действущих ВВС конструктивность? Они-же по архивам не ходют, правды истинной не знают.

Что-то пропали все.Мы ведь так и не выяснили: какой именно истребитель лучше подходил для РККА в 41 году.

Вовчек, Ла-5Ф до высоты 2500м имел преимущество в вертикальной скорости перед Як-9 и по горизонтальной скорости на той же высоте - перед Ме-109Г2.Разумеется, на форсаже.И все 9-тки были ПФ-ами, других моторов не ставилось в 43-м.

По И-180: особого прорыва действительно не было. Был довольно легкий, маневренный и высотный истребитель с мотором воздушного охлаждения.Вооружение его считалось достаточным для уверенного поражения цельнометаллических самолетов и очень легко демонтировалось и обслуживалось.Радиус действия - достаточный.По скорости немного уступал Лагг-3 4серии и Як-1, но был легче их.Намного маневренней Миг-3
Т.е. по совокупности ЛТХ стоял по-середине всех конкурентов. Но не требовал серьезной технологичной перестройки на серийном заводе

Небольшое дополнение. И-301 - ЛаГГ-1, ЛаГГ-3 - с усиленным планером и шасси из-за установки дополнительных баков. ЛаГГ-3 был единственным истребителем нового поколения, конструкцию которого не пришлось принципиально менять из-за реалий военного времени (т.е. отсутствия необходимых материалов). Поэтому он был одним из самых массовых во-второй половине 1941 года, начале 1942 года.

2 Вертикальный: Я имел ввиду суммарное сопротивление, т.к. Вы нигде не найдете точных значений лобового, индуктивного и профильного сопротивления даже для опытных образцов (о серийных и речи не идет). Согласен с Вами, что отдельный параметр не определяет эффективность самолета. Но во-первых, была задача сделать самолет со-скоростью не менее 600км/ч (решена только на И-301 из фронтовых истребителей) и во-вторых, требовалось сделать максимально простой для производства самолет в условиях военного времени. И-26 изначально делали под М-106, И-180 - под М-88 (точнее его модификацию для истребителя), а И-301 под существующий М-105. И проблем с опытной машиной было намного меньше, чем с конкурентами. Поэтому ЛаГГ-3 пошел в производство. А Як-1 выиграл у И-180 из-за наличия приемлемого двигателя в серии, был проще в пилотировании, имел лучшее разгонные характеристики и вертикальный маневр, чем ЛаГГ-3 - поэтому он пошел в серию тоже.

2 Александр Булах: Крыло Як-1 не выдерживало на 100% нагрузок согласно требований прочности того времени, практически всю войну. Поэтому сравнивать самолет, у которого в ходе боя ломалось крыло при допустимой перегрузке без боевых повреждений и самолет получивший тяжелые повреждения из-за посадки на брюхо - некорректно. А ломался так ЛаГГ-3 из-за конструкции системы охлаждения, точнее - размещения и конструкции гондолы водяного радиатора.

2 Михаил_К

Вообще то пео моему мнению еще у Як крыло не выдерживало и по более прозаической причине. Оно же деревянное было, а дерево сушить надо хорошо, выдерживать. А применялись экспресс-методы сушки.

Про квалификацию рабочих, работающих на самолетных заводах тоже можно не распространяться. У самого тетка работала в Казани на авиазаводе. Их всех туда бросили с Казанского авиационного института. Навыков в работе - никаких.

Ну и такой факт - после войны загнали самолеты в одном подразделении в кусты по окрайне аэродрома и не летали какое то время - ну и отвалились хвосты у самолетов. Дерево просто сгнило. Тоже один из факторов плохой прочности крыла.

2 igorgri: И-26 и первые Як-1 имели металлические лонжероны крыла. Дерево пошло, когда стало плохо.

Torba:
По-поводу, что фоккер рядом не стоял с Ла-5Фн.

Почитайте Кожедуба. В своей книге он весьма эмоционально описывает маневренный бой с фоккером. Только отличное владение машиной (большой опыт работы инструктором и навыки пилотажника) помогли Кожедубу оторваться и выйти из боя. Вот вам и фоккер (в руках опытного пилота!).

2Valery:
Да, но вы сделали акцент на человеческий фактор.Очень многое(да проктически все!) зависит от квалификации и характера летчика, степени освоенности им этой машины.Но по верт./гор. маневренности немец сильно проигрывал, и по скорости тоже

Для Михаил К :
У И-26-1 было деревянное крыло, неразьемное, двухлонжеронное.
Лонжероны из сосновых реек и березовых фанерных стенок.
Металических лонжеронов там сроду не было.


Для Вертикальный:
Сх0 известны и для режима Vмах и V подъема.

Для Torba:
Скороподьемность:
Як-9 с ВК-105ПФ(№=0118) март 1943г. режим номинальный
Н=0м Vу=16м/с
Н=1000м Vу=17, 7м/с
Н=1700м Vу=16, 5м/с
Н=2900м Vу=16, 8м/с

Ла-5Ф (№ 39210101) режим форсажный режим номинальный
Н=0м Vу=17, 6м/с 14, 8м/с
Н=1000м Vу=17, 9м/с 15, 0
Н=1700м Vу=18, 2м/с 15, 4
Н=2000м Vу=17, 2м/с 15, 5
Н=2500м Vу=15, 6м/с 15, 6
Н=3000м - 14, 0
Делайте выводы.

Torba
Зато очень выигрывал в автоматизации ВМГ.Так что пилот мог не отвлекаться от ведения ВБ на манипуляции с оборудованием

2Вовчек
Это почти то, о чем я писал.Ну, ошибся на 500 метров.А почему нет данных по Яку на форсаже?Это точно Ла-5Ф?

2НАР
Конечно, немцы - рулят в области технологий

Так какие варианты основного истребителя в 41-м?
Мой выбор - И-180

В период 1938-1939г ОКБ работали в условиях, когда нужно было уложиться в задававшиеся сжатые сроки создания нового истребителя и обеспечить в минимальные сроки освоение в производстве нового самолета серийными заводами и получить(а затем подтвердить на госиспытаниях) заданные ТТТ. О ТТТ разговор особый и о чуть позже.
Поэтому:
И-180 создавался на основе конструкции И-16 и И-180 можно фактически считать дальнейшей модификацией И-16
И-180 изначально расчитывали производить на 21 заводе выпускавшим И-16.
Поэтому:
Яковлев создал И-26, который по конструкции мало отличался от его спортивных машин.
Деревянное неразьемное двухлонжеронное крыло с посадочным щитком, фюзеляж ферменной конструкции сваренный из стальных труб. Эта конструкция хорошо у Яковлева была освоена. Освоена была она и в серийном производстве( выбраны для серийной постройки Як-1 заводы 301 и 292).
Скомпонован И-26 так же по типу спортивного самолета.

Для Torba:
Да Ла-5Ф. Это самый первый с М-82Ф(№0101). Те, что шли в серийном производстве, при контрольных испытаниях, в НИИ ВВС показывали результаты похуже.

Для Torba:
В том виде, в котором их принимали ВВС РККА, ни один не подходил для ВВС РККА в 1941г. .

И что тогда? Бомбардировщики тоже не подходили

Torba
Так какие варианты основного истребителя в 41 году
А, по-моему.- И-28.Смотрелся гораздо симпатичней и перспективней, при всех своих недостатках

Первый вариант И-28 разбился после того, как в пикировании на высоте 3500 метров и приборной скорости 595 км/ч у Стефановского отлетела часть капота. Произошел аэродинамический удар, который не выдержал литой узел крепления переднего лонжерона стабилизатора.

Но напомню, та же проблема - мотор М-88 как и у И-180.

ИМХО в 39...40 надо было делать И-16, И-180, а в 40...41 МиГ-3, ЛаГГ-1, Як-1.
Не надо было делать И-153 вообще, и сильно меньше нужно было МиГ-3.

Да, еще учтите - в 1940 году отказалсь от работ по доводке двигателей воздушного охлаждения и все силы бросили на жидкого охлаждения.

Считается, что это одна из основыных причин отказа от И-28...

Torba:

2Valery:
Да, но вы сделали акцент на человеческий фактор.Очень многое(да проктически все!) зависит от квалификации и характера летчика, степени освоенности им этой машины.Но по верт./гор. маневренности немец сильно проигрывал, и по скорости тоже

О каком человеческом факторе Вы говорите? В кабинах обоих машин сидели летчики примерно равной квалификации. И потом, Кожедуб был инструктором, т.е. по определению классным летчиком. В школе, где я учился, преподавал бывший летчик, воевавший вместе с Кожедубом. Он много рассказывал о Кожедубе. В более зрелые годы я познакомился еще с одним летчиком, хорошо знавшим Кожедуба, они вместе служили в Чугуевском училище инструкторами. И мой преподаватель, и второй летчик очень высоко оценивали профессионализм Кожедуба. Поэтому, если оценивать тот бой с точки зрения профессионализма летчиков, то Кожедуб отнюдь не был там статистом, если не сказать большего. Но бой то он проиграл. В маневренном бою ЛТХ нивелируются. Именно поэтому немцы очень неохотно втягивались в них.

2Valery: я понял....

2igorgri:
Это не совсем так. На 1 июля в запорожье собрали 800 М-88, но надежность была ..ее не было. Полетели головы и в ноябре 1940 М-88 снова приняли для крупной серии уже доведенным

2Torba

Во всяком случае именно на это ссылается Якубович в своей работе "Авиация СССР накануне войны", как на основную причину отказа от И-28

2 Torba: М-88 - семейство двигателей. Версия для Ил-4 отличалась от версии для И-180 по навесным агрегатам.

К маю 1939г с созданием новых истребителей в СССР была тяжелейшая ситуация.
И-180-2 только только начал летать.
И-28 тоже совершил первый полет накануне первомайских праздников.
Эти самолеты продолжали идеологию развития И-16 по причинам которые я указал в посте от 22.01.04(01:06:34).
К тому же сроки передачи на Госиспытания были сорваны.
На выходе была линейка двигателей в том числе и водяного охлаждения.
Эти двигатели необходимо было ставить на самолеты, а их не было. И-180 и И-26 проектировались под один двигатель М-88.
Поэтому:
Сталин, обладавший достаточно достоверной широкой информацией по многим вопросам, в том числе и по ситуации в Испании, состоянии нашей авиапромышленности и моторостроения, принял решение о подключении к созданию новой техники большего числа конструкторов.
Как правило они были молоды и амбициозны, что несомненно было на руку Сталину.
Его фраза, что старые спецы завели нас в болото, скорее была его эмоциональной реакцией на ту сложившуюся тяжелую ситуацию с созданием в том числе и истребителей.
И -180-2 потерпел катастрофу 5.09.39г погиб Т Сузи.
И-180-3 рассматривали как эталон к серии.
10.02.40г самолет совершил первый полет. Заводские испытания в два этапа.
Первый с 10.02.40 до середины марта.
Второй с 23.04.40 по 18.05.40г.
В июне 40г на Гос. испытания передали.
После 45 полетов всего, И-180-3 потерпел аварию 5.07.40г
Но в это время активно проходили испытания И-26, И-301, И-200
Сравнивать было с чем.(для примера данные по максимальной скорости)
И-180-3
Н км Vмах
0 439
1 462
2 484
3 507, 5
4 530, 5
4, 8 548
6 545, 5
7 570
7, 15 571
2. Моторы М-88 были не надежны и ощущалась остро их нехватка. За два года на запорожском моторном заводе № 29 выпускавшем М-88 сменилось три главных конструктора.
Вооружение И-180-3 для 1940г было слабоватым.

Cамолет очень медленно внедряли на 21-м заводе. С конца лета 39-го до апреля 40-го собрали аж 3 машины.
Проблема отсутствия М-88Б - серьезный аргумент.Это просчет наркомата.Ну, купили бы у америкосов Твин Уосп.

Вовчек, прибавить нужно километров 20/час на всех высотах из-за плохого качества отделки и отсутствия фонаря кабины.Вооружение приблизительно равно равно Як-1 по весу секундного залпа.
Истребитель постоянно модернизировался.
А есть у вас данные по выпуску М-105 в 40-м?

Для Torba:
По выпуску М-105 данные есть, надо посмотреть.
Дело в том, что когда в гонку по созданию новых истребителей включились молодые, приоритеты в поддержке конструкторов сменились.
Не закрывали работы по И-180, так как у молодых самолеты еще были нарисованы на бумаге.
И гарантий дать, что у них получится, никто не мог. Но и не форсировали работы по И-180.
Поликарпову нужен был завод для серии.Чтобы зацепиться, тогда ему было бы легче работать над совершенствованием машины и заниматься разработкой и внедрением новых истребителей.
Но, как я уже говорил приоритеты сменились.
Сам Поликарпов, судя по всему, уже к концу 1939года понял, что время И-180 ушло.
И начал проработки новой машины (И-185). Но еще раз повторюсь, ему нужен был завод для серии, поэтому работы по внедрению в серийное производство И-180 продолжались.
2.Истребитель уже в те годы выступал, как система оружия и на эффективность его применения, влияние много факторов оказывало(выше в постах я указывал какие это факторы). Поэтому делать оценку об эффективности на основе только секундного залпа не совсем правильно.
Этот показатель, на мой взгляд, вообще нечего не дает. Только путает людей.
3. Ну, получили бы прирост в 20км/ч за счет более тщательной отделки крыла, но при серийном производстве качество бы упало и скорость соответственно, а в эксплуатации падение летных данных еще больше было бы.

-- Не закрывали работы по И-180, так как у молодых самолеты еще были нарисованы на бумаге.
И гарантий дать, что у них получится, никто не мог. Но и не форсировали работы по И-180.

Ситуация очень похожа на Германию в конце войны, когда немцы брались за все, не зная что получится.

Михаил_К справедливо оценивает Лагг, как лучший среди конкурентов.Но мне кажется, что основным фронтовым "выныщувачем" надо было оставить тип с двухрядной звездой.Конечно, подтянув предварительно работы по этой ветке моторов.

Torba Вы правы.
Тем более опыт боевого применения И-16, И-15, И-153 был. Достоинства и недостатки моторов воздушного охлаждения, проявившихся в боевых условиях, известны были.

Torba:

Александр, сколько было выпущено Пе-8АШ-82?? Ту-2 пару сотен плюс ремкомплеты. Но вы сами говорили только про АШ-82ФНВ и указали их кол-во. Но ведь были и карбюраторные АШ-82Ф:

Да, были. Но как, по Вашему, насколько легче было обеспечить нормальную работу силовой установки двух- и тем более четырёхмоторного самолёта, оснащавшегося ненадёжными карбюраторными двигателями в сравнении с одномоторным?
У Пе-2 и Ту-2 даже с М-82ФНВ были проблемы с надёжностью силовых установок, а с более ранними вариантами 82-го и подавно был полный 'аут':

Что касается, '3) человек не в ответе за свои слова перед окружающими т.к. не уважает собеседников(ка):', то я как раз всегда отвечаю за свои слова, тем и отличаюсь от номерного плазмоида.
В отношении ':претензий к работам... откуда такая уверенность в себе? Это тоже - пафос:', хотелось бы заметить следующее.
Если Вы беретёсь с апломбом рассуждать об истребителях Второй Мировой войны на уровне кто из них круче по скороподъёмности, но при этом не знаете, сколько весят их силовые установки и какие мощности они развивают на разных высотах, то почти наверняка Вам большинство статей в моём журнале о Второй Мировой войне будет интересно.

Вообще тут 'вовчек' столько выдал в моё отсутствие, что я даже не знаю, чем могу дополнить его фактаж. Респект ему. Некоторые вещи сам прочел с интересом.

igorgri:

Но вот по И-180. Я читал в одном месте, что в принципе особого прорыва по конструкции не было.
Итак - какие плюсы были в конструкции И-180?

Особых плюсов в конструкции не было.
Достоинства заключались в лётных данных, полученных с недоведенным мотором. Но этим высшее военно-политическое руководство страны было уже не удивить.

Плазмоид №518:

Ну конечно, откуда у действущих ВВС конструктивность? Они-же по архивам не ходют, правды истинной не знают.'?

Человек поставил своей целью измазать своим дерьмом всё советское. И делает это. Причём делает очень глупо. Что ж, в добрый путь.
Хотелось бы только узнать, какая же конструктивность в этом предложении ВВС?
Просветите меня, Плазмоид. Жду ответа.

Torba:

По И-180: особого прорыва действительно не было. Был довольно легкий, маневренный и высотный истребитель с мотором воздушного охлаждения. Вооружение его считалось достаточным для уверенного поражения цельнометаллических самолетов и очень легко демонтировалось и обслуживалось. Радиус действия - достаточный. По скорости немного уступал Лагг-3 4серии и Як-1, но был легче их. Намного маневренней МиГ-3
Т.е. по совокупности ЛТХ стоял по-середине всех конкурентов. Но не требовал серьезной технологичной перестройки на серийном заводе.

А Вы не обращали внимания на то, на каких высотах у него достигались максимальные скорости?
Фактически отметка 550 км/ч самолёт проходит на отметке 5 тыс. м.
А у земли - 439 км/ч;
на 1 тыс. м - 462 км/ч
на 2 тыс. м - 484 км/ч и т.д.
Если сравнить с Bf109E-3, который был нам продан немцами, то выясняется, что истребитель Поликарпова его не превосходит по максимальной скорости не превосходит.
Более того, ему будет трудно эффективно обеспечивать действия не только пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но даже Ар-2. У земли его данные почти на пределе по возможностям эффективной поддержки Ил-2. О взаимодействии с такими перспективными машинами как туполевский '103' с моторами АМ-37 и говорить не стоит. Согласитесь, если мы предполагаем, что М-88 все-таки можно было вовремя довести, то тогда уместно это предположить и для АМ-37.
Что касается вооружения, то он на самом деле слабое. Его эффективности хватит только для эффективного поражения одномоторных самолётов. Да и то не всяких. Например, Нs123 уже относится к разряду 'трудных мишеней'.

Михаил_К:

Но во-первых, была задача сделать самолет со скоростью не менее 600км/ч (решена только на И-301 из фронтовых истребителей).

И как она решена?
Исключительно в рамках опытного проекта? Уже первые серийные образцы съехали ниже 'Яков'. Реально в серии рубеж в 600 км/ч перешагнул МиГ-3, но цена, которую за это пришлось заплатить, значительно перевесила это достижение.

Михаил_К:

Крыло Як-1 не выдерживало на 100% нагрузок согласно требований прочности того времени, практически всю войну. Поэтому сравнивать самолет, у которого в ходе боя ломалось крыло при допустимой перегрузке без боевых повреждений и самолет, получивший тяжелые повреждения из-за посадки на брюхо - некорректно. А ломался так ЛаГГ-3 из-за конструкции системы охлаждения, точнее - размещения и конструкции гондолы водяного радиатора.

Начнём с того, что неудовлетворительной у Як-1 оказалась прочность носков крыла. Она оказалась ниже 40% от требуемой. После первого этапа улучшения она к лету 1940 г. составила уже 67%. Замечу также, что недостаточная общая прочность самолёта в немалой степени объяснялась тем, что поставщики многих элементов оборудования занизили заявленные веса своих изделий, многие из которых выпускать начали именно под новую машину. В результате ставка на то, что нормальный взлётный вес будет 2300 кг не оправдалась и полётный вес И-26 дорос до 2700 кг. Осенью 1940 г. прочность носков крыла на третьем прототипе И-26 довели до 107%. Многие другие недостатки были устранены, но ряд из них остался. При этом яковлевское КБ работало как одержимое. Безусловно, Як-1 был запущен в серийное производство недоведенным.
Но вот вопрос: а какая машина, направленная в серийное производство в 1938-1941 гг. была доведённой? Ответ один: никакая. Даже немцы и англичане доводили машины уже в строевых частях. Примеров - вагон.

Torba:

2Valery:
Да, но вы сделали акцент на человеческий фактор. Очень многое (да проктически все!) зависит от квалификации и характера летчика, степени освоенности им этой машины. Но по верт./гор. маневренности немец сильно проигрывал, и по скорости тоже

Да ни фига не проигрывал. В том же 43-м лётчики 'Лавочкиных' заваливали КБ просьбами повысить скорость Ла-5ФН на 30-40 км/ч, так как 'Фокке-Вульфы' на полном газу уходят по прямой, а на Ла-5 после полной дачи газа через некоторое время начинают сдавать свечи:
К тому же учтите высочайшую угловую скорость крена у FW190 (равную 270 град/сек), она сопоставима с аналогичными параметрами современных истребителей 4-го поколения, пилотирование которыми в значительной степени облегчается компьютерами!
Опять же автоматизация винтомоторной установки. Если этого мало, то добавьте качество
прицела, которым откровенно восхищались англичане.

20 километров в час (а на самом деле и более) надо не ПРИбавлять к скорости опвтного образца, а Убавлять от неё.
Ибо:
- опытный образец строится относительно долго и неторопливо (даже в условиях жуткой гонки с разработкой);
- квалификация работников опытного производства - выше, чем на серийном заводе;
- опытный образец - как правило, полированный-лакированный, а камуфляжная окраска, применяемая во фронтовых условиях, - шероховата (по крайней мере, в оные годы специально применялось торцевание кистью, дабы сделать слой краски НЕБЛЕСТЯЩИМ).
Прибавьте к этому ещё и то, что лётные данные в лётно-конструкторских испытаниях зачастую определялись на самолёте БЕЗ БОЕВОЙ НАГРУЗКИ.
Так что где 570 на опытном образце - на фронте на серийной машине это 550, а то и 530.

Что то все затихли.

-- Хотелось бы только узнать, какая же конструктивность в этом предложении ВВС?
Просветите меня, Плазмоид. Жду ответа.

Какая конструктивность вас интересует?

ВВС популярно объясняет, что новые советские самолеты -- дерьмо, что старые И-16 ничуть не хуже новых, но имеют хоть какое-то преимущество.
Что вы хотите, чтоб они в своем донесении нарисовали новый самолет, такой, какой они хотят? Или что?

Для тех кто не читал, приведу сам документ:

-- cut --
Командующему ВВС генерал-лейтенанту авиации Новикову.
[...]
В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Наши истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято: ЛЕТЧИКИ ЖАЛУЮТСЯ НА НЕДОСТАТОЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ НАШИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И МНОГИЕ ВЫРАЖАЮТ ЖЕЛАНИЕ ЛЕТАТЬ НА И-16, НА КОТОРОМ КАК ВСЕ РАВНО И НА СОВРЕМЕННОМ НАШЕМ ИСТРЕБИТЕЛЕ, "МЕССЕРА" НЕ ДОГОНИШЬ, НО ЗАТО В ОБОРОНИТЕЛЬНОМ БОЮ ВЕРОЯТНОСТЬ СБИТЬ ПРОТИВНИКА БОЛЬШЕ, А БЫТЬ СБИТЫМ САМОМУ - МЕНЬШЕ
[...]

26 сентября 1942 г.

Командующий 1 воздушной армии генерал-майор авиации Худяков
Военный комиссар 1 возд. армии бригадный комиссар Литвиненко
Зам. начальника штаба 1 ВА полковник Глухов
-- cut --

Это конец 42 года, дорогой господин Булах, а не катастрофа лета 41-го.

Так и запомните, что по мнению ВВС? в 1942 году, на втором году войны, И-16 был лучше Яков.
Можете занести это в свои архивы.

Например, при попытке выйти из боя ФВ-190 никогда не уходил в набор, что говорит о его меньшей скороподьемности относительно наших истребителей. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190, на правом вираже легко заходит в хвост ему. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ним еще легче.

AK, открытый фонарь на Ла-5 уменьшает максималку на 45 км/ч. Небольшой проигрыш в скороси перед Яком И-180 покрывал лучшей скороподъемностью. А про отделку И-180-3 уже говорилось: его как рояль не полировали.

Плазмоид, документы надо с умом читать. Там такое можно найти, что волосы дыбом. Например, что КВ поражается 20-мм снарядами, и нужно нарастить ему броню.
Не был И-16 лучше Яков даже в оборонительном бою, лучше умели использовать его преимущества и лучше знали недостатки.

АСТ знает все лучше генерал-майора авиации.

АСТ знает все лучше генерал-майора авиации.

P.S. Кстати, КВ иногда и поражались. Не знали?

Плазмоид, начнём с того, что сентябрь - это не конец года!
Без вранья, как, впрочем, и без 3, 14здюлей - ты не можешь. Это мне уже давно известно.
Теперь к делу.
Этот документ не цитировал только ленивый.
И что с того?
Повторяю, имеется масса примеров, когда на более старой технике успешно били более новую. Отсюда автоматически вытекает преимущества боевого управления и тактики.
Причём по значимости на первом месте стоит именно достоинства и недостатки системы боевого управления, потом тактики боя и лишь за тем идет соотношение в тактико-технических данных самолётов.
Я уже приводил тебе пример, когда в Севастополе командный пункт ПВО был отдельно от командного пункта авиации. В результате, немцы, даже имея зимой 1941-1942 гг. меньше самолётов в Крыму чем наши, вполне успешно утюжили с воздуха объекты СОРа.
И какие туда надо было дать самолёты, чтобы закрыть с воздуха Севастополь? Дивизию Ла-9, или может сразу МиГ-15?!..
Такая же херня творилась и в Сталинграде, да и под Курском в немалой степени тоже.
Не последнюю роль играет и материально-техническое обеспечение, а оно у немцев в 1942 г. было лучше чем у нас.
В приведённом тобой документе Худяков, по большому счёту, сваливает с больной головы на здоровую. Его 1-я Воздушная армия в указанное время находилась в полосе Западного фронта, где линия боевого соприкосновения была в середине 1942 г. достаточно статичной. Более того, наши сухопутные войска предпринимали серьёзные попытки наступать и даже делали это с некоторым успехом. Указанные условия вполне благоприятствовали созданию системы боевого управления хотя бы отдалённо напоминающей немецкую. Штабу 1-й ВА этого сделать не удалось.
Теперь об истребителях.
ВВС сами формулировали требования на новые самолёты и принимали их на вооружение. Признаю, что с массой оговорок, но по совокупности боевых качеств, к середине 1942 г. 'Яки' и 'Лавочкины' уже превосходили даже последние модификации И-16 с М-63.
Да, качество новой матчасти было весьма далёким от идеального, но её характеристики превосходили возможности 'ишаков' и 'чаек'. К тому же возобновить производство И-16 и И-153 было просто нереально. Оснастка большей частью была уже уничтожена, а моторы М-62 и М-63 не производились в требуемых количествах. К этому надо добавить, что шедший из лётных школ в ВВС Действующей армии поток плохо обученных молодых пилотов осваивал бы 'ишаки' и 'чайки' с гораздо большим трудом, чем те же 'Яки'. Это значит, что фронтовые части захлестнула бы волна аварий и катастроф. А это ещё больше бы снизило возможности нашей авиации, так как выпуск самолётов можно увеличить куда быстрее, чем подготовку лётчиков.
Получается, что ты предлагаешь негодные меры к повышению боеспособности наших ВВС. 'Павел Андреевич, Вы - шпион?.. Видишь ли, Юра:' (с) 'Адъютант Его Превосходительства'
Так какой же в этом предложении конструктивизм?

Итак я по-прежнему хочу прочесть именно твоё мнение на этот счёт, а не какие-либо документы. Я их в любом случае прочёл больше тебя.
Или слабо?

Torba:

Например, при попытке выйти из боя ФВ-190 никогда не уходил в набор, что говорит о его меньшей скороподьемности относительно наших истребителей. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190, на правом вираже легко заходит в хвост ему. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ним еще легче.

Это Вы с чего взяли?.. Почитайте отчёт об испытаниях трофейного Ла-5ФН в Рехлине. Он выложен в сети. Там чётко сказано, что на выходе из пике чем более пологая траектория набора высоты у FW190, тем больше его преимущество перед Ла-5ФН.

Взяли из "тактики истребительной авиации" за за 43 год.

Танк КВ могла пробить только 88-мм зенитка

2 Аноним: 22/01/2008 [22:44:30]. Речь идет об опытных образцах или Вы утверждаете, что только И-301 имел внешнюю отделку? Решения о выпуске в серии самолетов принималось на высшем уровне на основание полученных данных на опытных образцах и в значительной степени в зависимости от выполнения основных требований. В нашем случае главные требования - скорость не менее 600км/ч и минимальное использование алюминия.
По прочности ЛаГГ-3 и Як-1. Вопрос был поднят на основании повреждений при вынужденной посадке ЛаГГ-3 и в качестве альтернативы был приведен Як-1.

-- Плазмоид, начнём с того, что сентябрь - это не конец года!

О! Это интересно.

Если 26 сентября -- не конец года, то, надо понимать, начало или середина?
Изумительно, Булах! Мы занесем это ваше (исключительно сильное) утверждение в анналы.

Как говорит мОлодежь -- "пеши исчо".

-- Так какой же в этом предложении конструктивизм?

Какой конструктивизм?? ВВС просто тривиально констатировали факт, новые самолеты -- дерьмо. Нас интересует именно этот факт, а не то, что можно было-бы сделать или написать будь на месте генерала Худякова обитатель интернет-форума avia.ru.

-- Итак я по-прежнему хочу прочесть именно твоё мнение на этот счёт [...]

Мое мнение? Как это благородно -- интересоватья мнением челоека, ни разу не бывавшем в Архивах!

Ну ладно, если без шуток.

Во-первых вместо параноидального метания перед войной следовало-бы выбрать одно направление и следовать ему. Это касается и двигателей и самих самолетов.

В-вторых не проводить репрессий против инженерного состава и командного состава ВВС. Все и так всего боялись. Но в результате страна лишилась множества квалифицированых иинженеров, КБ и институты; как заказчики так и исполнители.
К власти на местах пришли люди, целью которых было удержаться на месте и ни с кем не посорится. Классический пример -- НИИ ВВС, где новые люди откровенно халтурили с испытаниями, добиваясь быстрейшего принятия техники на вооружение.

Третье следует из второго. В СССР в конце 30-х сложилась система показухи и приписок, целью которого было погоня за статистическими показателями. В результате СССР к началу войны имел номинально огромное количество техники, которую использовать было невозможно. То-же самое было и в танкостроении и в стрелковом вооружении итдитп, и в самой армии, имевшей полуукомплектованные десятки корпусов, сотни дивизий итдитп.

Можно еще много чего написать. Но суть в том, что несмотря на огромные ресурсы брошенные в военку, извечная проблема плохого управления осталась. Беда, убившая российскую империю, решена не была.
Любой управленец вам скажет, что за проблему в номальной системе отвечает менеджер. СССР тех времен это система, в которой виноваты были все вокруг, кроме главного. Главному показалось что "эти вредители завели нас", и большие эффективные сработавшиеся коллективы исчезли, превратившись в многочисленные КБ родственников министра, пролетарских инженеров итдитп.

История с И-185, что было позднее, но все равно интересно с точки зрения управления системой. Мы это уже обсуждали, но все-же. Решение и запуске или незапуске самолета в серию принималось на совещании в отсутсвии и разработчика и заказчика, то-есть без Поликарпова и представителей ВВС, но в присутствии прямого конкурента, Яковлева.
Речь не о том хороший или нет Яковалев. Речь о том что даже тогда не было формализованной системы принятия решений.

История с И-180 -- это пример управленческого хаоса и некомпетентности.

2 Плазмоид №518: Все было намного сложнее, чем Вам кажется. Хотя банальное угодничество было широко распространено...

Разумеется сложнее.
Жизнь вообще слоджная штука, невозможно все знать и изложить в трех параграфах.

2 Плазмоид №518: Самое страшное в то время, моральное разложение части населения. Значительная часть репрессированных конструкторов стали жертвами своих коллег и отнюдь не из-за пресловутой бдительности или давления органов.
А И-180 умер в первую очередь из-за самого Поликарпова, меньше надо было работать по И-153 и И-190.

Алексанр, а трехствольный Миг - супербоевой снаряд? Или Як очень серьезно вооружили? Мощное вооружение имел Лагг, но сколько лишних кг. прибавилось при этом. А давайте сравним с немцами и англичанами.
Ме-109Е : пушки имели всего по 60 снарядов на ствол
Ме-109Ф : равно Яку
Англики : 8 винтовочных стволов
Я че-то не замечаю особой разницы 4-х точек И-180 и всего выше перечисленого.

По поводу ссылки Плазмоид №518 на документ изданный Командующим 1 воздушной армии генерал-майором авиации Худяковым.
Начнем от истоков.
1. 16.11.36г Вышел Приказ Начальника Генштаба РККА -О тщательном изучении опыта войны в Испании.
И работа в этом направлении началась.
Но с весны 1937г. эта работа практически прекратилась.
Дошло до того, что зам НКО СССР вынужден был выпустить ПРИКАЗ о выделении ответственных работников центральных управлений НКО и офицеров 1-го отдела Генштаба в РУ(разведывательное управление)РККА, для изучения боевого опыта и использовании в боевой подготовке выводов из боевой работы авиации. В РУ РККА скопилось к этому времени немало документов по Испании.
В штабе ВВС в этот период работа по изучению и внедрению в боевую подготовку выводов из
боевой работы авиации имела бессистемный характер. Поручалась разным офицерам, как дополнительная нагрузка к их основным обязанностям.
В 1938г на имя Начальника ВВС было написано три Докладных записки(по датам 15.05.38г, 21.07.38, 19.09.38г.) в которых содержатся предложения об создании отдела по изучению опыта войны в Испании и Китае. Но в 1938г эти предложения остались без внимания.
В конце 1939 г такой отдел был все таки создан.
Те немногочисленные сборники которые выпускались имели очень маленький тираж, или в большинстве случаев оставались в черновом варианте или выпускались в единственном экземпляре. Те которые выпускались небольшими тиражами в большинстве случаев проходили очень жесткую цензуру.
Поэтому:
Решения принимаемые руководством ВВС без детального анализа проходивших событий не могли быть адекватными ситуации.
Пример: Тактико Технические Требования к новым самолетам на 1938г.- заявка ВВС. от 8.01.38г.
Что просили ВВС:
маневренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения
Скорость 550/5000м, 500/3000м, Дальность нормальная-1000км, Время набора 8мин/8000м.
Срок сдачи-1.10.38г.
Истребитель с двигателем возд.охл.
Скорость 650/7000м, 510/3000м, Дальность нормальная-1000км, Время набора 10, 8мин/8000м.
Срок сдачи-1.12.38г.
Истребитель с двигателем водяного.охл.
Скорость 680/7000м, 600/3000м, Дальность нормальная-1000км, Время набора 10, 5мин/8000м.
Срок сдачи-1.11.38г.
И Поликарпов по заданию Ильюшина, вынужден был рассматривать и исправлять этот Бред.
И таких примеров можно привести много.
Тоже касается сопровождения создания и приемки новой техники, когда руководство ВВС занимало часто соглашательскую, безпринципную политику. Примеров тоже предостаточно.
2.Не допустить снижения летных характеристик в процессе эксплуатации одна из главных задач ИАС на протяжении всей войны.
Только к концу 1944г ситуация с качеством обслуживания на аэродромах и ремонта в ПАРМ-1, 3
стала изменятся к лучшему.
Так, что Худякову с полным основанием можно упреки по поводу качества техники адресовать руководству ВВС в первую очередь, а не валить все на промышленность.
А по поводу применяемой тактики, так это смотреть начало поста.

Да, согласен.