И-16 никогда не был сверхманевренным...

2Михаил_К:
Так И-152 выпустили всего 27шт.(М-62) Остальные назывались просто "бисами" с М-25в
Преимущество запорожских моторов перед пермскими давал меньший мидель, да и запас повышения мощности тоже.А в 1938, конечно, актуальней был именно М-62/63

Для европейского ТВД очень маневренный, если Фиат-42 опустим.Англики с Немцами рядом не стояли

Аноним: Так И-152 выпустили всего 27шт.(М-62) Остальные назывались просто "бисами" с М-25в
Преимущество запорожских моторов перед пермскими давал меньший мидель, да и запас повышения мощности тоже.А в 1938, конечно, актуальней был именно М-62/63

Всего построили 1524 ДБ-3 (включая опытные образцы), т.е. потребовалось более 3000 моторов семейства М-85/86/87 только на комплектование новых самолетов. Поэтому М-62/63, заменившие М-25, были актуальны своим наличием. На массовый выпуск И-180 М-88 не было и не могло быть. Их только хватало на ДБ-3/Ил-4 и большую часть Су-2.


Torba: Для европейского ТВД очень маневренный, если Фиат-42 опустим.Англики с Немцами рядом не стояли

И-16 выигрывал в горизонтальном маневре за счет меньшей скорости, а по своим аэродинамическим данным - это самолет для вертикального маневра.

То есть И-180 изначально мертвый проэкт? Чуть раньше не хватало рядных М-100(А)и по-этому не стали собирать И-17.Потом наоборот...очень близко к истине
Но все-таки Николай Николаевич - король истребителей!

И-180 этап от И-16 к И-185. Просто развитие авиации шло такими темпами, что он морально устарел к моменту готовности к серии. Уже был на выходе М-82, под который делали И-185...

А чем он лучше Як-1? Скорость серийного меньше чем у серийного Як-1 вплоть до 6 км. У эталонных еще больше разница. Крыло обратной стреловидности по 25% хорд - был же прецедент невыхода из штопора, списали на ошибку пилотирования. Кабина чуть ли не за задней кромкой крыла вперед-вниз смотреть - крыло мешает. Угол обзора над капотом 1, 5 градуса вниз всего. Как стрелять по цели с превышения даже с небольшим углом пикирования - непонятно. Даже на не сильно большой скорости цели (например 360 км/ч истинной ) с 200м надо быть в почти в плоскости цели чтобы нормально прицелиться, иначе капот закроет цель. При этом площадь проекции цели самая маленькая. Значит надо атаковать снизу - а это потеря времени, скорости, внезапности. Посадочный угол велик (15 градусов) с учетом щитков наверное трехточечное положение уже на критическом угле атаки или близком к нему. То есть посадка в стрессовых условиях дело не простое для рядового пилота (как и на Ла-5). Пушки нет, колея узкая ( у Як раза в 1, 5 шире) устойчивость на пробеге наверняка хуже чем у Як-ов.
Фанерный монокок фюзеляжа разрушается удачно попавшей очередью обычного пулемета. Силовую ферму Як -так в нее еще сначала надо попасть, да так чтобы перебить трубы.
Топливный бак перед пилотом - вытекающий бензин при попаданиях это труба пилоту.
По моему мнению самолет просто плох.
И-185 как развитие на мой взгляд таков же. Как самолет с рекордными параметрами скорости и скороподъемности среди современников - да выдающийся. Как истребитель - сомнителен. Не удивляет (или наоборот - удивляет) отсутствие сбитых во время войсковых испытаний И-185. Во всем вроде "крут" - а сбитых нет, несмотря на "тепличные" условия боевого применения.

Развейте мои заблуждения и незнания:
1) М-62 это Аш-62, он же лицензионный двигатель с Ли-2 - он же DC-3.
2) М-82 это копия с какого - то аналога США или Великобритании, он же Аш-82. Я изучал Аш-82В для Ми-4.
3) М-88 это что за зверь? Последующее развитие М-82?
4) Чем отличается М-63 от М-62?

2alexzp

"А чем он лучше Як-1?"

Это вы про И-180?
1. Между первыми полетами разница больше года
2. Цитата:
"Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!"

Я вот чо понять не могу - как же это можно принять на вооружение машину, которая дает больше 3-х аварий на полет? Машину, которая не дает измерить макс. скорость?

М-62 это не ТвинУосп с Дс-3.М-62 мощностью 1000 коней а у Американца-1200
М-88 это советский рейсталинг французского Гном-Рон14К.Отличался большей мощностью(1100л.с. против 900 у француза)
М-63:930/1100л.с.510килограмм против М-62:840/1000л.с.485кг.Неясно о происхождении(америкос или наш)

Еще, в догонку

"Скорость серийного меньше чем у серийного Як-1 вплоть до 6 км."

При сравнимой мощности мотор воздушного охлаждения всегда "портит" макс. скорость, разница в 6 км/ч - ерунда, разброс макс. скорости серийных машин одного типа раз в 10 больше.
Зато можно перетянуть линию фронта с половиной простреленных цилиндров. На Яке клин приходил через минуту-две после одной винтовочной пули в радиатор.

"был же прецедент невыхода из штопора, списали на ошибку пилотирования."

А как она из него выйдет, если летчик выпрыгнул?

Обзорность у Як-1 несколько лучше, конечно, а без гаргрота намного лучше. Но ИМХО у И-180 не хуже, чем у Ла-5.

"Топливный бак перед пилотом - вытекающий бензин при попаданиях это труба пилоту. "

Самое защищенное место в самолете. Спереди - огромный мотор, сзади бронеспинка и гм... летчик. Баки в крыльях - инертность крена, очень высокая вероятность пробития (площадь огромная), ничем не закрыты. Есть плюсы, есть минусы, спорно как минимум.

"По моему мнению самолет просто плох."

А помоему очень даже хорош. И нужно было в 39-м и 40-м делать не И-16, а И-180. Потери из-за переналадки производства ИМХО покрылись бы стократно за счет хотя бы скорости - как минимум 575 км/ч (И-16 - под 500).
Речь ведь не идет о выборе Як или И-180, еще раз, упорно продолжали клепать И-16, в 39-м запустили в серию И-153!

АСТ:
Опечаточка:15 вынужденных в 43 полетах
А Як-1 вообще говно!До конца 41-го это была халтура еще та и до ума довели уже Як-1б(перекомпоновали радиатор, что НАКОНЕЦ позволило полностью использовать мощность М105)

Вертикальный: Развейте мои заблуждения и незнания:
1) М-62 это Аш-62, он же лицензионный двигатель с Ли-2 - он же DC-3.
2) М-82 это копия с какого - то аналога США или Великобритании, он же Аш-82. Я изучал Аш-82В для Ми-4.
3) М-88 это что за зверь? Последующее развитие М-82?
4) Чем отличается М-63 от М-62?

1. М-62 это АШ-62. На Ли-2 и Ан-2 стоит специальная версия АШ-62ИР.
2. М-82 это АШ-82. Массово выпускались версии АШ-82ФН, АШ-82Т и АШ-82В. Создан Швецовым и не является копией моторов Райт (хотя создан с учетом производства лицензионных версий М-62/63).
3. М-88 является продуктом эволюции М-85, который был лицензионной копией французского Gnome-Rhone 14K. Устанавливался на Ил-4 и Су-2.
4. М-63 форсированная по степени сжатия версия М-62 (7, 2 против 6, 4).

Torba, фиг его знает, в 3-х местах 151... Тоже цифра странной представляется, но...

АСТ: А помоему очень даже хорош. И нужно было в 39-м и 40-м делать не И-16, а И-180. Потери из-за переналадки производства ИМХО покрылись бы стократно за счет хотя бы скорости - как минимум 575 км/ч (И-16 - под 500).
Речь ведь не идет о выборе Як или И-180, еще раз, упорно продолжали клепать И-16, в 39-м запустили в серию И-153!

Камень преткновения И-180 - мотор М-88. Во-первых его никак не могли довести (большинство опытных машин были с М-87), во-вторых это семейство моторов требовалось в больших количествах под ДБ-3 (Ил-4). Кроме Як-1 был еще ЛаГГ-1, который серьезных проблем не имел, а его максимальная скорость на испытаниях перевалила за 600км/ч. К сожалению, этот выдающийся самолет угробил Смушкевич, потребовав увеличить дальность полета с 600км до 1000км. С таким большим весом этот самолет уже не мог быть эффективным.

Михаил_К
Я изучал Аш-82В и сильно сомневаюсь, что Швецов мог в середине 30-х годов в СССР сам создать насос непосредственного впрыска, скоре всего скопировал. Ведь самое главное ноу-хау этого двигателя именно в этом. Не секрет, что копирование в нашем двигателестроении весьма распространенное явление.
Увеличение степени сжатия означает изменение геометрических размеров цилиндро-поршневой группы двигателя. Така как данный показатель есть соотношение обемов цилиндра при нахождении поршня в НМТ и ВМТ. А это уже совершенно другой двигатель: другие нагрузки, температурные режимы, обводы капота, и т. д.

Вертикальный: Я изучал Аш-82В и сильно сомневаюсь, что Швецов мог в середине 30-х годов в СССР сам создать насос непосредственного впрыска, скоре всего скопировал. Ведь самое главное ноу-хау этого двигателя именно в этом. Не секрет, что копирование в нашем двигателестроении весьма распространенное явление.
Увеличение степени сжатия означает изменение геометрических размеров цилиндро-поршневой группы двигателя. Така как данный показатель есть соотношение обемов цилиндра при нахождении поршня в НМТ и ВМТ. А это уже совершенно другой двигатель: другие нагрузки, температурные режимы, обводы капота, и т. д.

По АШ-82, непосредственный впрыск пошел с АШ-82ФН (1942г.).
На практике порой достаточно изменить поршень...

Михаил_К
Выходит Аш-82 до 42 года был карбюраторным? Насос непосредственного впрыска наверняка более дорогое удовольствия (в том числе по причине высокоточного производства, а значит современного оборудования - дорого), чем карбюратор. В условиях войны стремились максимально удешевить производство. Появление в 42 году такой дорогой штучки требовало высокого технологического уровня промышленности, а ведь 42 год был не намного легче 41-го. Как объясняется появление Аш-82ФН с этих точек зрения, противоречий много... Видимо проблем было также не мало, кто знает - расскажите!

1: И 153 на Дальнем были, точно, в 45м.
2.Насчёт 2х типов истребителей: это не моя догадка, а тогдашняя доктрина. И16 - скоростной, вертикальный маневр, И 153 - горизонтальный маневр.В штурмовики негодные самолёты стали определять уже во время войны: у немцев был биплан (кажется, Хеншель какойто), который так хорошо проявил себя в начале войны, что немцы рвали волосы, что демонтировали сборочную остнастку. Когда превосходство в воздухе было утеряно - их быстро перебили.

Выходит, что М-82 до середиы 42-го был карбюраторным..
Так, выхожит, М-82 не есть плод советскогол гения
ПРодожу завтра-устал очень...

С октября 39-го непосредственный впрыск изучали на DB601 и под АШ-82 разработать впрыск могли своими силами, тем более к 42-му.
И движок получился очень удачный:
Мощность Аш 82фн - 1850л.с. что сразу ощутили немцы(Ла-5фн на Курской дуге)
Форсажем можно пользоваться без ограничений(в отличие от М-105пф на Як-1Б)
После войны движок ставили на Ил-12 и вертолет Ми-4, которые эксплуатировались вплоть до 80-х

собаколюб:
И-153 с И-16 воевали в Маньчжурии в 45-м?
Доктрина - как реакция на маневренные истребители вероятного противника.

Torba
1) Что такое ДВ601? Кто, когда, где у нас разработал, а, главное, как смогли серийно выпускать насос непосредственного впрыска Аш-82? На мой взгляд серийное производство в 42-м г. большая пролема, чем разработка. Ресурсы, видимо, были мизерные.
2)Что значит "форсажом можно пользоваться без ограничений": для ПД форсаж это конструктивная мера, лишнего топлива в цилиндр не впрыскнешь - смесь подчиняется жестким законам? Может быть "форсаж" это включение второй скорости нагнетателя? В вертолетной версии она не задействована.

Torba
1) Что такое ДВ601? Кто, когда, где у нас разработал, а, главное, как смогли серийно выпускать насос непосредственного впрыска Аш-82? На мой взгляд серийное производство в 42-м г. большая пролема, чем разработка. Ресурсы, видимо, были мизерные.
2)Что значит "форсажом можно пользоваться без ограничений": для ПД форсаж это конструктивная мера, лишнего топлива в цилиндр не впрыскнешь - смесь подчиняется жестким законам? Может быть "форсаж" это включение второй скорости нагнетателя? В вертолетной версии она не задействована.

Torba
1) Что такое ДВ601? Кто, когда, где у нас разработал, а, главное, как смогли серийно выпускать насос непосредственного впрыска Аш-82? На мой взгляд серийное производство в 42-м г. большая пролема, чем разработка. Ресурсы, видимо, были мизерные.
2)Что значит "форсажом можно пользоваться без ограничений": для ПД форсаж это конструктивная мера, лишнего топлива в цилиндр не впрыскнешь - смесь подчиняется жестким законам? Может быть "форсаж" это включение второй скорости нагнетателя? В вертолетной версии она не задействована.

DB-601 - это двигатель, который купили у немцев в 39-м
Без ограничений - это когда отсутствует перегрев.А про форсаж лучше раскажет спец, я здесь не профи...максимальные обороты:топливо в одном режиме льется

Як-1 эволюционировал в Як-3,
ЛаГГ - Ла-7

Оба самолета были более чем на уровне по состоянию на 1944 г. для того ТВД, для которого они предназначались.

Сделать их лучшими по состоянию на 42-ой год объективно мешала эвакуация, дефицит стратегических материалов и вечная проблема с двигателями, характерная для нашей промышленности.
Решение военного и политического руководства о выборе именно этих машин - было исключительно правильным.
Что война и показала.
МиГ-3 был ошибкой.
Но 2 правильных решения из 3-х - совсем неплохо.
Чем при тогдашнем уровне развития отечественной промышленности И-180 мог быть лучше Яков и Ла - совершенно непонятно.

Был бы "мерлин" у Яковлева - был бы спидфайер.
Была бы двойная звезда в 2000-2200 у Лавочкина - был бы "Корсар".

Отказ от запуска И-180 не привел к потере "суперистребителя" нашими ВВС.

Красный тублер на задней стенке, отказ от И-180 привел к тому, что основным истребителем ВВС РККА на 22.06.41 был И-16. Вот и все.

2 АСТ

Ну давайте так: новых машин было не намного меньше, чем БФ-109 у немцев - так ведь?
Да и проблемы наших ВВС были не столько в типе, сколько в "деталях".
Немцы тоже начинали войну, летая звеньями.
А потом перешли на пары.

Они поняли значение связи в воздухе, а мы - только к осени 41-го, когда бОльшая часть авиации была уже выбита.
Немцы воевали почти полтора года, пройдя "мясорубки" над Бенелюксов, Францией, Англией, отчасти, Норвегией...
А что было у нас?
Эпизодические встречи с финскими военлетами?
Да война на Дальнем востоке, где нам противостояла отнюдь не элита японских ВВС (вернее сказать, элита - это флот был, а мы воевали с армией, к тому же, занятой больше войной с Китаем), на устаревших (по меркам европейского ТВД) машинах, использовавших примитивную тактику (не сильно от советской отличавшейся).

Недостатки в организации, управлении, боевой подготовке, снабжении и обеспечении, не совсем верное понимание командованием задач истребительной авиации, слабое взаимодействие с другими родами войск, недостатки системы ПВО... и т.д. и т.п.
Все это от типа не сильно зависило.

Это были системные недостатки. Проявившиеся на фоне противника, имеющего богатый опыт войны.

Ну были бы И-180 - что бы это изменило?
Принципиально, что?

точно так же делали бы их из дерева, в худшем качестве и с худшими данными (не уверен, что в итоге получилось бы лучше И-16 последних серий)... Только в гораздо меньшем количестве. Причем, хорошо, если б вообще смогли их массово выпускать.
Вот и все.
А сбивали бы их не хуже, только наших самолетов в 41-м - 42-м было бы в воздухе еще меньше. Со всеми вытекающими последствиями.

Да и те же ругаемые МиГ-3 внесли свою лепту в дело обороны.
Например, обороны Москвы.
Уже за это они заслужили свое место на постаментах.
Уж про ЛаГи и Яки не говорю...

Красный тублер на задней стенке:
Никто не говорит, что И-180 решал исход войны, но если бы (допустим) 400 машин и 400 освоивших их летчиков стояли под Минском (не под Кобрином и Гродно) - Минск к вечеру 22-го остался целым.
Миг-3 не был ошибкой, ошибка вышла в колличестве Мигов.Он отлично подходил для ПВО Москвы, Питера и Баку.А Баку тогда нуждался в сильном прикрытии с воздуха от тех же Спитфайров.
2 АСТ
В нападении на СССР участвовало около 1000 109-х, из них половина "Ф".Но Яки и ЛАГи не успели освоить и они боевой ценности не представляли.Плюс освоеный Миг с неправильной тактикой применения и колличеством 1300 плюс 400 Яков и 300 ЛАГов.
И вместо 800 - 600 Мигов нужно было собрать И-180, который был намного сильнее И-16Т-24/29

Красный тублер на задней стенке, согласен почти полностью, но все же...
Мухи отдельно - котлеты отдельно.
Скажем так, на земле мы имели около 2000 Т-34 и КВ, и от позорного разгрома они не спасли. Но кто знает, что бы было если бы вместо тяжелейшего запуска их в серию сделали бы еще 6000 БТ-7М? А ведь такие предложения были.

Блин, не сохранился пост... А так старался, столько инфы занес.

Короче, не все так просто. Почитал литературу. Оказывается для И-180 нужен был не просто мотор М-88, а мотор с другим передаточным числом.

Если поставить простой М-88, то диаметр воздушного винта должен быть 3.2 метра, а это вело к тому, что нужны высокие и тяжелые шасси, которые нужно куда то убирать.

Torba: ...И вместо 800 - 600 Мигов нужно было собрать И-180, который был намного сильнее И-16Т-24/29.

С какого перепуга И-180 намного сильнее И-16? Да быстрее, но в скороподъемности должен уступать вариантам И-16 с М-63 (а возможно и с М-62) из-за большего веса. А вот успешно бороться с МиГ-3 на больших высотах И-180 не мог. Война на западе активно шла на больших высотах, теоретики постоянно акцентировали на дополнительные преимущества высотных самолетов перед обычными, поэтому МиГ-3 не ошибка, а недооценка специфики ожидаемой войны (активные, крупномасштабные наземные операции).

2 Вертикальный:
DB601 немецкий мотор. Оборудование и технологии для насосов высокого давления и форсунок могли передать в рамках ленд-лиза (что я не утверждаю), так и освоить самостоятельно (данное оборудование не сложнее топливной аппаратуры дизеля В-2). Для АШ-82ФН был разрешен 10-и минутный форсаж (что можно считать неограниченным по времени), а форсаж - понятие растяжимое. Немцы например имели впрыск метанольной смеси. У нас применялся форсаж по оборотам двигателя (что имело ограничения по температурным режимам).

Михаил_К:

Согласен, но: до 8000 И-180 имел хорошую скорость и маневренность.По скороподъемности: И-16 5км набирал за 5.8минут тогда, как И-180С требовал только 5мин.

Воктябре 39-го стало очевидно:Германия высотными моторами не увлеклась а англичане против СССР не могут выставить мощный воздушный флот по причине отсутствия крупных баз у границ последнего.А в системе ПВО достаточно 600-800 Мигов и 600-700 тоже вполне высотных И-180 как фронтовые истребители

igorgri:
Достаточно взглянуть на фотку и убедиться в обратном

В чем убедиться? Что такой мотор не поставили?

Лучше скажем так - И-180 создавался под двигатель, который был еще в проекте. Поэтому и была задержка.

Эскизный проект И-180 предьявили в марте 1938, в пояснительной записке от 8.02.38 Поликарпов пишет о необходимости двигателя М-88 с другим редукторным числом под данный самолет.

Строительство И-180 начали на заводе №156, который до этого занимался тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками, а на И-180 значительная часть конструкции была деревянной.

В середине августа приказом НКОП на втором экземпляре И-180 двигатель М-88 поменяли на М-87.

23.10 Поликарпов пишет, то его запрос от 15.09 на предоставление ВИШ-3Е и ВИШ-23Е под мотор М-88 даже не дрошел до завода изготовителя.

12.12.38 состоялся первый и последний полет первого экземпляра.

Вообще говоря объяснять непринятие на вооружение хорошего образца из-за технических сложностей, ненадежности, аварий и катастроф неправильно. Они есть всегда, и всегда их больше, чем хотелось бы.
Ну не было винта, ну и что? Проблема что-ли сделать?
Гораздо хуже ошибки конструкторские - та же прочность крыла у Яка.
А самое страшное - идеологические, концептуальные. Типа колесно-гусеничного хода, плавающих танков, массового высотного тяжелого истребителя, биплана в 39-м году.

2 ACT

Давай цитатку кину?

"Бытует мнение, и это похоже на правду, что на судьбу И-180 повлияла поддержка наркомом Шахуриным истребителя И-21 ("21" - номер Горьковского авиазавода), создававшегося под руководством М.М.Пашинина на том же предприятии. Шахурин до назначения наркомом авиационной промышленности был секретарем Горьковского обкома ВКП(б) и, по некоторым сведениям, проявлял "патриотизм" в отношении И-21."

А И-180 как раз готовили под выпуск на заводе № 21.

Про Пашинина и его И-21 - верно, а по М-88...испытания самолет прошел успешно и не было ни огромного винта, ни шасси

Вот к сожалению в книге не написано, какой двигатель стоял на первом экземпляре самолета.

А вот на втором - М-87, на третьем - М-88Р.

Третий экземпляр полетел 10.02.40 - а это почти 2 года после начала работ над проектом, и по моему к тому времени проект в корне устарел.


Кстати - интересную версию автор высказал о гибели Чкалова.

Оказывается на 1-м экземпляре стоял двухпозиционный ВИШ. В случае отказа мотора он автоматически переходил на малый угол атаки, что под действием набегающего потока приводило к его раскрутке. (авторотации).

Видимо, новый винт вращался быстрее, чем на И-16, что в свою очередь еще больше увеличивало лобовое сопротивление машины и как следствие - крутизну глиссады планирования.

Вертикальному, Torbе:
М-82 - оригинальный швецовский мотор, прямого прототипа не было.
Мотор вообще был и есть очень сложная штука, сложней самолета, в принципе.
Очень много зависело от таланта конструктора и от своеобразного везения ("получился", "удачный" мотор). Особенно в те времена, когда и расчетные методы были простейшие, и с экспериментами сложнее было и т.п. Так вот М-82 у Швецова "получился", его быстро "довели". Был сначала М-82 карбюраторный, что-то около 1650 л.с. Делал его Швецов инициативно, постановления ЦК и наркомата о его разработке не было, поэтому под него не проектировались самолеты. И когда М-82 "получился" и завод начал его серийно делать, оказалось, что под него нет самолетов и образовался задел в несколько тысяч моторов, которые не знали, куда девать. Встал вопрос о снятии его с серии и постановке на производство М-105. И далее эти моторы спасли Лагг-3, превратив его в Ла-5, а Ла-5 спас производство этих моторов.
Потом М-82 карбюраторный был форсирован (М82Ф), потом был еще форсирован с заменой карбюратора непосредственным впрыском (М-82ФН -1943), потом был еще доработан по оребрению цилиндров и по маслосистеме, что позволило разрешить неораниченное время работать на взлетном режиме (который в то время назывался форсажом). Аш-82Т - вообще послевоенный мотор, он родился как особо надежный мотор для Ил-12 и Ил-14, отличается от М-82ФН значительными конструктивными изменениями, Аш-82В сделан на основе Аш-82Т специально для вертолетов, с принудительным охлаждением.
И не надо сомневаться в гении наших родителей (а для большинства - дедов), мы им сильно уступаем. Топливную аппаратуру и дизель (он стал называться В-2) мы начали делать в середине 1930-х, а передовая немецкая промышленность не смогла освоить дизель такой мощности и веса за всю войну, даже имея образцы с 1941 года. Кстати, прототип В-2 делался в ЦИАМе изначально как авиационный дизель.

Некто
Михаил_К утверждает, что Аш-82 это копия немецкого ДВ-601.
За 25 лет работы в ГА никогда не слышал про авиадвигателиях не имеющих ограничений по взлетному режиму. Это противоречит теории надежности. Для ПД основными параметрами являются: обороты коленвала, наддув, температура головок, масла- не так ли?

Вертикальному:
1) Это не копия немецкого мотора. 2) Нет, теории не противоречит, надежность несколько снизилась, наверно, но осталась приемлемой. При проектировании это не предусматривалось, но по результатам эксплуатации были предприняты сознательные действия конструктора, хотя за все чем-то расплачиваемся. Если есть запас
прочности всех деталей, если средства отвода тепла (как в самом моторе - площади ребер
охлаждения, сечения масляных каналов, производительность маслонасоса для обеспечения
нужного расхода масла через эти каналы, так и вне мотора - площади радиаторов,
эффективность их продувки и т.п.) от критических мест мотора (головки, клапаны с седлами,
коренные подшипники, поршни) достаточны для этого режима, то двигатель может работать на
взлетном неограниченно. У М-82ФН с соответствующими доработками, внедренными в серию, это
все было обеспечено. Специально, особенно сейчас, так не делают, во-первых, потому что
стали гораздо точнее теоретические расчеты прочности и стало можно меньше
перестраховываться, принимать меньший коэффициент запаса прочности ("коэффициент
незнания" фактически) и таких больших запасов уже нет, во-вторых, работа на таком режиме снижает, естественно, экономичность и ресурс, в третьих, время не настолько экстремальное.
Не забудем, речь о боевом моторе в условиях идущей войны, хроническая нехватка мощности.
И это самый простой и быстрый путь дать ее. Кстати, через это прошли все моторы. Что такое М-105ПФ2? Это - казалось бы, выжатый до предела М-105ПФ. Нет, идет война, пофигу ресурс, расход, все пофигу - без мощности (т.е. без скорости, скороподъемности) сбивают тебя, и в землю с замечательным ресурсом и экономичностью... Поэтому снизили геометрическую степень сжатия, сильно подняли давление наддува, добавили бензина, оборотов, упрочнили шатуны, поршни, расплатились ресурсом, но получили лишние 100-150 л.с. - мотор М-105ПФ2. Только здесь названия у моторов менялись и мы забыли, что все идет от лицензионной Испано-Сюизы мощность всего 700 л.с.! Кстати, Михаилу_К: поосторожней со словом копия, не надо по-подростковому словами бросаться. Если материалы основных деталей стали другими - мотор копия или уже нет? Кто представляет реальное производство и доводку двигателя, вряд ли согласится назвать тот же М-105ПФ2 копией Испано-Сюизы. Это - уже другой мотор. Да, прототипом был Испано.

Вертикальный:
Некто:
Михаил_К имел ввиду:Даймлер-Бенс 601А - это немецкий движок, который имел систему непосредственного впрыска.К АШ-82 он никоим образом не относиться, но именно с этого движка Швецов мог скопировать систему впрыска и внедрить технологиюна серийном заводе

igorgri:
На И-180-1 стоял движок М-88р с винтом ВИШ-23Е

2 Torba

Ну не нашел я нормального источника, который бы подтверждал это. Все размазано.
http://eroplan.boom.ru/bibl/sh ...
У Вас есть ссылка на документ, который говорит, какой двигатель стоял на первом И-180? Может что то - связанное с гибелью Чкалова выстрелит? Отчет правительственной комиссии например...


А вот обсуждение нашего вопроса на другом месте
http://wap.tsushima8.fastbb.ru ... - давайте, почитаем что там сказано.

Нет, ссылки нет.Но есть схема И-180 с описанием конструкции

А точно написано что это первый экземпляр? Я нашел только, что Поликарпов получил ВИШ, с ручной регулировкой лопастей, а вот двигатель... Только видно с Шаврова все берут данные.

2 Вертикальный: Прошу Вас внимательно читать посты, я нигде не говорил, что Аш-82 это копия немецкого ДВ-601. Спутать V-образный перевернутый мотор водяного охлаждения с двойной звездой воздушного... Я уже писал о 10 минутном режиме форсажа для АШ-82ФН, что в условиях воздушного боя можно считать неограниченным режимом (либо собьют, либо бензин кончится).
2 Некто: Прежде чем выносить приговор, суд обязан разобраться в деле (если это не пресловутая тройка). Можно было вначале прочитать посты...
2 Torba: Скопировать впрыск с ДВ-601 невозможно из-за кардинального различия моторов. В сравнении И-16 и И-180 по вертикальному маневру надо знать максимальную скороподъемность, а контрольное время достижения высоты 5 км говорит только о лучшей аэродинамике И-180.

могу еще одну ссылку дать - по гибели Чкалова, приводятся выдержки из различных документов, каксающихся проектированию и производствку И-180

http://vpchkalov.narod.ru/