Никто не в курсе? Это правда?

Газета "Московский Комсомолец"
20.11.2007 09:45

SuperJet 100 впал в "государеву" немилость


Уверяют, будто по уровню комфорта российский лайнер SuperJet удобнее любого Боинга, а расход топлива на нем меньше. Сообщалось о том, что Владимир Путин и другие первые лица государства будут летать именно на SuperJet 100.

Управление делами Президента РФ и Федеральная служба охраны провели совещание по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц государства. Нежданно-негаданно верх взяло предложение по производству Ту-334. Причина такого поворота событий заключается во 'вражеских' запчастях, которыми просто-таки напичкан хваленый SuperJet 100. В конкурсе также участвовали проекты Ан-148 и SuperJet.

Государство наконец определилось - оно купит шесть самолетов: четыре Ту-334-100 с VIP-салонами и два для ФСО, в компоновке со спецузлами и правительственной связью.

'235-й авиационный отряд, который входит в ГТК 'Россия', на сегодняшний день не имеет современных региональных самолетов. Перевозки первых лиц осуществляются на самолетах Ил-62 и морально устаревших Ту-154', - отмечает один из источников РБК daily.

Путину предложили на выбор несколько самолетов. SuperJet комиссия отклонила сразу, поскольку он до сих пор не эксплуатировался и не сертифицирован, а сроки начала его серийного производства переносятся. Немаловажным стало то, что проект содержит до 80% деталей западного производства. Второй претендент - российско-украинский Ан-148 - тоже вызвал сомнения. АНТК (разработчик и производитель украинской части проекта) недавно был обвинен украинскими политиками в предательстве национальных интересов Украины, выразившемся в передаче проектно-конструкторской документации на серийный выпуск Ан-148 в Россию, на Воронежское акционерное самолетостроительное общество. В результате победителем конкурса, проведенного управлением делами президента, стал самолет Ту-334.

Работа над Ту-334 началась еще в начале 1990-х, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 года под командованием А.Н.Солдатенкова и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два летающих образца Ту-334, они получили сертификат типа NСТ231 и сертификат типа по шуму NСШ145. Первоначально планировалось развернуть его производство на двух заводах - в России на КАПО имени С. П. Горбунова и на Украине на киевском заводе 'Авиант', но впоследствии принято решение производить его только в России. В 2003 году был представлен модифицированный вариант Ту-334-100. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять корпусов, в том числе один разрушенный на статических испытаниях и два летных экземпляра. К ноябрю 2006 получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков. На конец 2006 года реально используются несколько самолетов, причем в испытательных и показательных целях. Производиться Ту-334 будет на КАПО им. С. П. Горбунова в городе Казань.

В правительстве Республики Татарстан прошло совещание по вопросу реализации инвестиционного проекта "Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральными Ту-334", на котором первый заместитель премьер-министра Борис Павлов заявил: "Наши усилия в области проектирования и организации серийного производства ближнемагистральных самолетов Ту-334 получили одобрение на федеральном уровне".

Павлов отметил, что необходимость серийного запуска самолетов Ту-334 не только полностью отвечает задачам развития и поддержки наукоемких и высокотехнологических производств, но и во многом решает проблему развития воздушного транспорта как Российской Федерации, так и зарубежных стран, сообщила газета "Республика Татарстан".

В связи с тем что проектирование и изготовление первых образцов Ту-334 производилось в девяностых годах прошлого века, перед КАПО им.С.П. Горбунова поставлена первоочередная задача - перевод конструкции самолета в цифровую форму на основе современных технологий с целью сокращения трудозатрат при подготовке его производства и ускорения запуска в серию.

Напомним, что в целях обновления воздушного парка России конкурентоспособными отечественными самолетами Ту-334 на первом этапе реализации этой программы (2008-2009 годы) запланирован выпуск Казанским авиационным производственным объединением трех Ту-334, а уже к 2013 году планируется выпускать по 24 машины в год.

В настоящее время самолет Ту-334 востребован как российскими, так и зарубежными авиаперевозчиками. Общая потребность в нем - 130 машин. Заказчиком первых 35 ближнемагистральных самолетов Ту-334 стала компания "РосАвиа-Сокол".

Самолет Ту-334 - российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета Ту-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года, информирует официальный сайт ОАО 'Туполев'.

ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов.

Проигравшей президентский тендер компании 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС) расстраиваться не время. В настоящий момент она ведет переговоры о возможных поставках самолетов 'Сухой Суперджет-100' авиакомпаниям Ближнего Востока и Азии: 'Идут серьезные переговоры с потенциальными заказчиками на Ближнем Востоке и из Азии', - заявил генеральный директор ЗАО 'ГСС' Виктор Субботин. По его словам, уже многие ближневосточные авиакомпании проявляют интерес к новому российскому региональному самолету 'Суперджет 100'.

Ожидается, что первый полет российского лайнера 'Сухой Суперджет-100' (Sukhoi Superjet-100), спроектированного 'с чистого листа' на основе самых последних компьютерных технологий, состоится до конца 2007 года, а серийное производство - в 2008 году. Поставки стартовому заказчику - российскому национальному авиаперевозчику 'Аэрофлот' - начнутся в ноябре 2008 года.

Семейство Sukhoi Superjet 100 состоит из четырех самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой - SSJ100/75B и SSJ100/95B и увеличенной дальностью - SSJ100/75LR, SSJ100/95LR. Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 создаются в беспрецедентно широкой международной кооперации. Стратегическим партнером ГСС является итальянская компания Alenia Aeronautica, партнером с разделением рисков - компания Snecma. Консультант проекта - лидер мирового самолетостроения - "Боинг Коммерческие самолеты". Всего в программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплектующих.

Самолеты Sukhoi Superjet 100 интегрируют лучшие решения современного авиастроения. Унификация конструкции Sukhoi Superjet 100 позволит повысить экономическую эффективность эксплуатации семейства самолетов при рациональном уровне затрат. Аэродинамика и конструкция самолетов семейства базируются на хорошо проверенных передовых технологиях, обеспечивающих минимальный технический риск на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.

Семейство самолетов Superjet 100 соответствует современным и перспективным требованиям российского и мирового рынка самолетов гражданской авиации. Самолеты семейства Superjet 100 удовлетворяют требованиям по уровню шума, создаваемого самолетом на местности по Главе 4 стандарта ICAO и FAR 36 части 4, вступающим в силу с 2006 года.

Объем рынка для самолетов семейства оценивается в 800 самолетов до 2024 года, сообщили MK.Ru в компании 'Гражданские самолеты Сухого'.

Есть одна полезная надежда, что с появлением этого чуда международной коопреации будут сняты таможенные ограничения на запчасти для ВС.
Иначе заводу придется оформлять во временный ввоз всю внешнюю комплектацию, платить за это и платить 3% по частичному условному освобождению. А при продаже в российскую АК переоформлять ВСЕ !!! ГТД на АК. Триста поставщиков сказывали ? Максимальный срок временного ввоза 24 месяца.
И что делать АК - заявлять экспорт на комплектующие, временный вывоз на планер и затем снова временный ввоз по тремстам ГТД?
Или завод заявит выпуск в свободное обращение с уплатой 40 % и включением в цену. Тогда АК должны заявлять временный вывоз с целью переработки вне таможенной территории для ремонта за рубежом по тремстам поставщикам.
А что делать АК если эти комплектующие не универсальны и сделаны только под него ? Запаса даже за границей не будет. АК по предоплате заказывать и сколько ждать ?
И, господа изготовители, у вас есть подтвержденные контракты на поставки зарубежных комплектующих для всего объема серийного производства ? ТАМ разрешили взрастить конкурента ? Мы не Бразилия и Суперджет не Эмбраер, хотя в той же нише и похож как близнец. Как КНААПО будет их покупать ? На деньги АК, полученные по предоплате, на кредиты, на свои оборотные средства ? с отсрочкой платежа западникам после реализации самолета ? А если самолет будут продавать по схеме лизинга, кто будет им платить?
Допустим инженерную задачу как-то решите, и сертификат получите, и конструкторской ошибки принципиальной не будет. Не важно когда. Важно что и как продавать собираетесь ?
Или будуте работать по схеме факторинга - ваши станки и руки, а АК сами дают моторы , приборы, маталл...
Вопрос инженерной задачи - это для тщеславия и самолюбования. Лабораторных и опытных экземпляров созданных по обходным схемам вопреки действующих законов и правил у нас тьма.
С разработкой этого самолета Сухой больше первооткрыватель сам для себя всех инженерных тонкостей, которые Илу и Ту известны.
Что вы предложите в качестве стандартного товара серийного производства ? Это же бизЬнесс!

Что разорались разработчики и те кто против! Дайте мэйл того(из группы), кто занимается проектировкой кабины!!!

Эмбраер и ссп похожи как близнецы - идите и картинки хоть на эйрланйерс гляньте, прежед чем писать тут про факторинг. Пишут про пиар сухого, я смотрю у противников пиар не хуже, только он черный

Аноним:
про SCADE и нечего обосновывать. Он был куплен (или получен) так как ГСС пишет програмное обеспечение для Талеса и по Талесовской технологии. А Талес использует SCADE и DO178.

А вот будет ли ГСС использовать его и дальше для себя, это их дело.

Ашиппся я, ашиппся. Не факторинг - а толлинг. Это когда практичски берецца в аренду завод для сборки продукции на своих комплектующих.

Так все таки у меня вопрос : что будет предложено авиакомпаниям:
- по таможне
- по запчастям
- где и кто готовится к сертификации на выполнение ТО. СертифИКАТ ТИПА БУДЕТ российский!!! а ЗНАЧИТ ПРОГРАММЫ ТО БУДуТ УТВЕРЖДАТЬ АВИАВЛАСТИ РОССИИ, центры ТО должны иметь российский сертификат. А как они его получат, если двигатели и авионика не российские ? И где такой центр ТО хотя бы в плане предварительной договоренности.

Ясный пень, что под опытную лабораторную машину сделают исключение по таможне, по запчастям на период испытаний, ТО на опытную нигде утверждать не надо.

Авиакомпаниям нафиг не нужен суперновый компьютерный принцип разработки, равно как и то какая программа в самолете установлена, какой уникальности кронштейн или другая примочка придумана конструкторами. АК самолет что бы летал по 250-300 час в месяц и не вызывал головной боли с таможней, запчастями, ТО. В ГА средня по отрасли прибыль 2 %.

Почему-то ни одного Ту-204 с Ролс-Ройсом и их авионикой ни в одну российскую АК не пошло. Одно дело права у Египтянина, другое дело все проблемы с таможней и запчастями, ТО. И европейскго сертифИКАТА ТИПА У НЕГО ТАК И НЕТ, хотя и с ролс-ройсом. И с вашим супером на те же грабли.
В добавок сегодня прочитал интервью Христенко. Сей маркетолог утверждает что в России под такой самолет рынка нет.
Еще не сделали, а поди компании по продвижению самолета на западные рынки уже на своих зарегистртировали и готовы принять свою долю.
ПР при чем здесь ? только бизьнесс.

С SCADE понятно. А почему Талес был выбран без конкурса? Почему в РФ не было организовано конкурса на поставку прборов и систем на RRJ? За что кормить французов. Чего особенного они дали? Если честно. то я не верю что в этом есть смысл.

Россия не играет в авионике. Ну а Талес - они лучшие в Европе. Heneywell и Smith конечно покруче будут, но это US, могут быть проблемы с эмбарго и т.д.

Аноним
...СертифИКАТ ТИПА БУДЕТ российский!!! а ЗНАЧИТ ПРОГРАММЫ ТО БУДуТ УТВЕРЖДАТЬ АВИАВЛАСТИ РОССИИ, центры ТО должны иметь российский сертификат. А как они его получат, если двигатели и авионика не российские ?

Чепуху написали, да еще и с воклиц. знаками.
1) Программу ТО утверждает государство регистрации
2) Есть масса сертификатов типа РФ на ВС с "не российскими двигателями и авионикой"

"В добавок сегодня прочитал интервью Христенко. Сей маркетолог утверждает что в России под такой самолет рынка нет."
- читайте внимательнее. Он сказал, что один российский рынок не окупит проект. И это верно для любого большого самолета.

насчет SaM146 - его окончательная сборка, если я не ошибаюсь, производится на СП "PowerJet", которое расположено в Рыбинске. Т.е. конечный продукт made in Russia. Вы думаете это СП просто так, из союзнических побуждений, организовали? Думаю, неспроста :)

2 Korstone
Ты бы про проектирование и рабочее время не пи..л. Тебе напомнить сколько народа с КнААПО на ГСС в Москву летало, чтобы этим самым проектированием заниматься? По сколько там люди были и за какие командировочные работали? Тебе сказать сколько я в год, работая на КнААПО, этих самых сверхурочных вырабатываю? Ну и зарплаты наши сравнить потом, для полного понимания ситуации.
Разработчики, хуле. Мы спроектировали, а там хоть потоп. Кто из вас, разработчики хреновы, перед началом проектирования ездил на КнААПО, чтобы узнать о парке станков, на которых будут изготавливать спроектированные вами детали? Кто из вас интересовался теми станками которые будут закупать для изготовления этого Суперджета?

2grOOmi:
Препод говорит студенту: вы прекрасно разработали прибор, всё супер, все характеристики супер, но у него одна проблема - его не реано собрать в принцепе. Вот посмотрете, как вы эту деталь туда вставите?

2toto:
Кто сказал, что Талес лучшие в Европе? Технические аргументы в студию.
Вам не кажется странным, что в Боинге не озадачиваются этими умными мыслями, а тупо объявляют конкурс?

2 grOOmi
А расскажите пожалуйста как вы работая на КнААПО, этих самых сверхурочных вырабатывали? И какие там зарплаты. пожалуйста...

Yan:
а Вы знаете другие европейские фирмы, реально делающие авионику?

Как мы себя любим !

Андрей Виньков
http://www.expert.ru/printissu ...

По словам гендиректора 'Сухого' Михаила Погосяна, в ближайшие 20 лет будет продано около 800 новых SSJ на сумму не менее 22 млрд долларов. Сейчас у ГСС есть 73 твердых заказа на новый самолет, причем десять из них сделала итальянская компания ItAli, но после первого полета, очевидно, их количество значительно возрастет. В России SSJ заменит сразу устаревший самолет Ту-134 и на некоторых маршрутах - Ту-154. Стартовый заказчик лайнера 'Аэрофлот', готовясь к поступлению в парк новых самолетов, уже вывел из эксплуатации с января нынешнего года все Ту-134.

Но если захват российского рынка SSJ фактически обеспечен,

то на мировом рынке наш новый самолет неизбежно вступит в конкуренцию не только с Embraer и Bombardier, но и с китайским лайнером ARJ-21, который в декабре прошлого года показала корпорация AVIC I. Впрочем, ARJ-21 в отличие от SSJ 100 нельзя назвать революционной разработкой. Этот самолет - практически точная копия узкофюзеляжного Boeing 717, снятого с производства несколько лет назад. Сейчас на ARJ-21 есть 71 заказ, причем только от китайских авиакомпаний.

Первый полет ARJ-21 состоится в лучшем случае во второй половине нынешнего года,

а значит, у Superjet 100 есть серьезная фора. И если 'Сухой' ее использует, то уже в скором времени сможет перейти к выпуску более вместительных самолетов и разрушить европейско-американскую дуополию.

\\Вы знаете другие европейские фирмы, реально делающие авионику?
http://www.sagem-ds.com/eng/si ...
http://www.barco.com/corporate ...

Скобарь:

это не сравнимо ни по уровню ни по об'ему. BARCO делают хорошие дисплеи и это все. SAGEM не очень знаю. Ну а THALES:

A380 - вся индикация, IMA (Integrated Modular Avionic), бортовая сеть AFDX, ну и куча прочей мелочи;
A400M - все тоже самое + FMS

Это из последнего. Реально, конкуренты у них только Honeywell, Collins и Smith

2toto:
Я знаю что Боинг объявляет конкурс.

Чем вы можете обосновать использование европейской авионики? Технически сможете обосновать отказ от отечественных инженеров?

Технически, т.е. на уровне цифровых технологий, ПО для встраиваемых и ответственных систем я обоснований не вижу. Если вы можете обосновать, пожалуйста.

2toto:

BARCO делают хорошие дисплеи и это все.
----

почему плохо заниматься производством только дисплеев?
кроме того "делают" сильно сказано, уверен на 100% что ни какие матрицы они НЕ делают. В таких приложениях обычно используются матрицы для жёстких условий эксплуатации производства типа NEC или Sharp. Чудес на свете не бывает - ЖКИ дисплею для жёстких условий эксплуатации выпускают, как правило широко известные мировые лидеры.

BARCO если чтото и делает, то наверно хорошие корпуса для матриц, которые потом называют дисплеями. Тот же, хороший конструктор Вася мог бы их клепать, если бы ктото покупал их у него. А когда спрос ориентирован на запад, с какого перепуга конструктор Вася будет клепать корпуса для дисплеев, как BARCO?

Кроме того, когда фирма заявляет, что она делает ВСЁ - как правило это сказано с натяжкой или враньё. Ни чего они не делают, а по сто раз перелицензируют друг у друга и одно и тоже выпускают под разными марками. В зависимости, как они договорятся поделить рынок эти перелицензирцемые дисплеи, двигатели, датчики и т.д. производятся с немного разной функциональностью и совместимостью.

Yan:
Насколько я знаю, Barco как раз таки матрицы производит и использует их в своих дисплеях.

я и не говорю что это плохо "заниматься производством только дисплеев". Тем-более хороших. Так что честь и хвала BARCO. Но все же этого мало чтобы называться лидером в производстве авионики. Авионика это не только и не столько дисплеи. Много там всего.

А отечественные инженеры они конечно же хорошие инженеры, но приличной авионики в стране уже нет. Кроме людей нужна еще методология, организация разработки - иначе так себе результат получается.

Скажите пожалуйста, кто в курсе, движки уже крутили?
И как вообще сейчас обстоят дела с подготовкой к первому полету суперджета?
С уважением ко всем участникам!

..... про матрицы - вряд ли она сама их производит, скорее всего заказывает у кого-то из Ю-ВА, даже такой гигант как Сони не выпускает сама матрицы, а покупает у Самсунга. А вот контроллеры к матрицам (что практически не менее актуально, чем сама матрица) вполне возможно, выпускает самостоятельно.

2toto:
Что лучше делать нормальные дисплеи или называться лидером авионики? По хорошему потребитель должен предъявлять требования по качеству и др техн характеристикам, а не по имиджу "лидер".

1. Что вы понимаете под приличной авионикой?
2. Скажем так вы её не встречали, есть приемлемые реализации и более/менее ответственный подход.
3. Сравните спрос на авионику на западе и у нас - кто из отечественных производителей хотя бы подумает захватить рынок, которого НЕТ. Конкурсы же ни кто не объявляет, а так всё в тихую - Талес и всё.
4. Если вы внимательно прочитаете http://www.barco.com/aboutbarc ... то увидите, что фирма не специализируется на авионике, фирма специализируется на средствах и решениях отображения информации для отвественных применений (медецина, промавтоматики). Она даже не стремиться быть лидеров в авионике. Не глядя готов поспорить, что их решения лучше, чем у т.н. лидеров, в том исле у Талеса, которых наверняка чегонить у них лицензирует и выпускат под собственной маркой.


Предприятия производители отечественной авионики, как правило выгоняют специалистов, которые готовы по нормальному разрабатывать и производить авионику, имено по этой причине результат получается "так себе". Поэтому, чтобы результат был "нетак себе", необходимы конкурсы, чтобы наличие рынка авионики былоочевидно. Западный рынок не реально освоить - туда ниши фирмы просто не пустят. Специалистов на работу пустят - этот факт имеет место, а наши фирмы не пустит ни кто.

2Скобарь:

http://www.barco.com/aboutbarc ...

Просмотрел весь раздел "about barco". Ни каких намёков, что они сами делают матрицы не нашёл. Однозначно покупают у NEC или Sharp. Эти же матрицы можно купить и в России. Хотя мне кажется для решения задачи отображения информации не требуется качества, как у монитора лля дизайнера. Сомневаюсь, что лётчик будет рассматривать цвета или тонкие линии на дисплее. К системам отбражения информации приборной панели лётчика должны предъявляться совсем другие требования и мне кажется плазменные дисплеи по эксплуатационным характеристикам значительно уместней, чем ЖКИ.

Yan:
Я тоже не нашел на их сайте упоминаний о производстве и продаже матриц, о чем я и сообщил широкой общественности. Но мое сообщение куда-то загадочным образом исчезло.

Будем говорить совершенно конкретно.


Вот есть пример израильской фирмы:
http://www.compulab.co.il на сайте чётко показаны сферы применения их изделий. Всё в таком же стиле как у Barco - применения в авионике, и других ответственных приложениях.
Надо сказать, что изделия сложные, документация не ахти какая хорошая. Освоить эти изделия очень сложно - там свои проблемы и свои подводные камни. Обратите внимание, на плотность монтажа микросхем. Если внимательно почитать доку, то станет понятно, что там применениы хитрые схемотехничские приёмы. Инженер-системотехник и программсит не смогут простотак освоить это изделие и не факт, что результат будет стоить этих усилий.


Пример отечественного производителя:
http://www.zao-zeo.ru/catalog/ ...
как видим по функционалу изделие значительно проще, зато местная техподдержка, форум в инете и родная дока на русском и т.д. Я на 100% уверен, что их изделия можно попробовать в авионике, главное, чтобы эти товарищи знали какие требования к ним предъявляются по ударам, вибрациям, температурам и т.д. Кстати, процессор EP9315/9312 от Cirrus logic они выбрали удачно - в нём есть математический сопроцессор. В израильском варианте Intel's XScale PXA270 CPU не содержит математический сопроцессор.


Оба изделия имеют не большое потребление. Не требуют радиатора.


А конкурс на авионику можно размесить здесь http;//qnx.org.ru там спецы понимают требования к ответственным системам, как правило, разбираются в системотехнике и знают какое ПО можно поставить на прибор.


Я хочу сказать, что мои посты технически более обоснованны, чем у защитников зарубежной авионики.


А теперь слакое. Выше приведена ссылка на статью журнала Эксперт. По соседству есть тоже интересная статья:
http://www.expert.ru/printissu ...
цитата:
- Анатолий Яковлевич, насколько серьезна проблема технологической совместимости западного оборудования с нашим, его подгонки под наши стандарты?

- Могут не соответствовать какие-то названия или измерения: скажем, у них используются единицы измерения давления бары, а у нас МПА (мегапаскали) или килограмм силы на сантиметр квадратный. Перевод единиц - проблема проектного института. Но при проектировании могут вкрасться ошибки, которые повлекут неправильные или неточные решения проектировщиков. Есть проблемы более серьезные, связанные с нормативами, с различными нормативными допущениями. Адаптация западной техники к российской действительности происходит очень непросто. На той же 26−й станции на блоке, который Alstom c 'ЭМАльянсом' возводят под ключ, уже начались проблемы, сейчас Alstom отстает от графика. Если 'Мосэнерго' не войдет в управление строительством, сроки ввода могут быть сорваны.



Прошу обратить внимание, что это проблемы ЗДЕСЬ НА ЗЕМЛЕ. Чтото я сомневаюсь, что на ГСС нет таких проблем, тем более, что поставщики из разных фирм, разных стран. Неужели эти проблемы не возникают? Они успешно решаются? Стоит ли овчинка выделки? Если да, тотехническое обоснование плиз. пока технически ни кто не обосновал применение западной авионики. Господа защитники западной авионики обоснуте её применение!

Скобарь:

Yan:
Насколько я знаю, Barco как раз таки матрицы производит и использует их в своих дисплеях.


---------

пока ваше вижу, мои сообщения тоже стираются, на форуме цензура однозначно

Прошу обратить внимание, что это проблемы ЗДЕСЬ НА ЗЕМЛЕ.


Вот и весь ваш уровень понимания проблем и их прогнозирования.

Алексей":

Скажите пожалуйста, кто в курсе, движки уже крутили?
И как вообще сейчас обстоят дела с подготовкой к первому полету суперджета?..

Все путем и в передлах плана! проводка прокладывается, системы проверяются, двигатели готовятся к гонке... взлетим, обещяли взлеть ЗНАЧИТ ВЗЛЕТИМ!

2Аноним:

Вот и весь ваш уровень понимания проблем и их прогнозирования.


Читайте внимательно уважаемый аноним. Я привёл пример - цитату, опыт конкретного человека, которого назначили разгребать авгиевы конюшни после последствий реформ РАО ЕС.

Как то я сомневаюсь, что у ГСС не будет таких же проблем. Как вы видите по ссылкам Barco и Compulab, железки для авионики делают теже фирмы, что и для промавтоматики, медицины и др ответственных применений. Поэтому нет оснований думать, что ГГС восхитительно ловко избежит этих проблем. Чудес на свете не бывает.

2Скобарь:

Нет никакого заговора. На форуме технические проблемы.



Надуюсь, что вы правы. Всё же хотелось бы услышать технические аргументы со стороны защитников западной авионики?

Дак где же начальник транспортного цеха?

Конечно, если бы zao-zeo.ru выпустилобы корку на базе Atmel AVR32 это было лучше для отечественной, аионики, но повторяюсь - должен быть реальный рынок, конкурс и т.д., а не сговор с западными поставщиками.

то Denis:

Спасибо за ответ. Мы все надеемся на вас и ждем первого полета с нетерпением, хотя спешить конечно надо медленно..как говорится семь раз отмерь, один раз отрежь.
Лучше все надежно и добротно собрать, чтоб потом не переделывать и устранять погрешности сборки и монтажа.
Как я вам завидую, что занимаетесь сборкой такого лайнера!
Удачи вам!

2Denis: Можете поделиться приблизительными планани на ближайшие 2-3 месяца, если это конечно не секрет ?

Какие успехи, какие свежие результаты ?

Но если взглянуть с другой стороны, то это шаг вперед. Ведь долгое время совсем ничего не было. Каким бы самолет не был, не стоит его критиковать, ведь у нас с советских времен ничего не проектировали. Старая школа потерянна, теперь создается новая, не все гладко, но это болезни роста, что все таки приятно.

Как бы в довесок потом два шага назад не получилось :)

2Володько :
Както странно, что разработкой гражданского самолёта стали заниматься люди всю жизнь проектировавшие лёгкие манёвренные самолёты. Обоснование, чем не подходят Туполев, Ильюшин, Маясищев, Яковлев. Почему нельзя делать те самолёты, которые уже летают. Например Ил-96, Ту-204, Ту-334, Ил-114. Зачем ждать пока ГСС разродиться одним самолётом, когда есть готовые другие варианты?


Если проблема только в авионике я уже написал выше, как эту проблему решает Боинг. Новый самолёт может и нужен, но не ценой убийства реально летающих.

2Yan
В голову приходит аналогия с нашими автопроизводителями, известно к чему привели наш автопром попытки совершенствования волги 24 и жигулей первой модели.....

To Denis & grOOmi
Как там дела с 95003?Степень его готовности?Фюзеляж будет "стеганым одеялом" как у 001 или гладенький?Когда предполагаете выкатить?Заранее спасибо

Yan:

Уважаемый Yan, мне кажется, вы все-таки довольно слабо представляете себе что такое современная авионика. Все что вы привели как примеры не более чем универсальные промышленные компьютеры (или платы, на основе которых их можно собрать на коленке). Их конечно можно пристроить куда-нибудь на самолете, но это не сделает их авионикой. И вообще чего только не называют авионикой в наше время, мода сейчас такая. А вообще есть несколько уровней, без наличия которых конкретная фирма не может утверждать что является чем-то серьезным в этой области:

- hard: все более унифицируется (пример – IMA (Integrated Modular Avionic) на том же SSJ). Но и до сих пор много специфического уникального железа, которого не многие могут сделать. Например талесовские дисплеи которые стоят на всех аэробусах (320, 340, 380, 400M и т.д) и которые того стоят. Или все любят ханевеловские БИНСы (я думаю пилоты кто хоть раз летал на наших советских БИНСАх поймет о чем я);

- но современная авионика это в первую очередь soft, причем soft сертифицируемый, модифицируемый и т.д. А отсюда DO178, специфические тулсы, одним словом методология разработки программного обеспечения;

- но это все х..я. Самая проблема это что даже если у вас есть кто умеет писать soft, надо знать ЧТО писать. А здесь труба. Пример: FMS (Flight Management System) ничто если ее рассматривать как компьютер (даже ваши карточки подойдут). С софтом тоже проблем нет – уровень C. Но реально в мире только 2 (две!) фирмы могут сделать FMS для дальнемагистральных самолетов – Honeywell и Smith. Если сейчас какая-то фирма задумает делать FMS – 10 лет как минимум (если удастся переманить спецов). Так что если на выставке кто-нибудь вам скажет что сделали/сделают FMS за два года можете смело плюнуть им в лицо: либо сп….ли, либо пи..ят;

- дальше - хуже. Если фирма претендует что может сделать комплекс … . Полсотни компьютеров, все разные. Стенды, стенды, стенды. Мало кто может себе позволить;

А теперь перечитайте, и посмотрите вокруг. Где они - отечественные производители кто все это могут?

Раньше было несколько институтов – НИИАО, НИИАС, МИЭА, кто всем этим занимались. Народ был весь из МФТИ, МГУ, МИФИ, МВТУ. Но сейчас это уже все не работает. Кто в Израиле, кто в Канаде, кто просто банально умер. Денег никто уже не даст, так как результата быстрого не будет. А без этого никак.

Кстати, не знаю кто заметил или нет: последний Нобелевский лауреат по физике работает в THALESе. Думайте кто может.

2toto:

hard: все более унифицируется (пример – IMA (Integrated Modular Avionic) на том же SSJ).

кроме существования абревиатуры, вы можете привести ссылку где это понятие расшифровывается? пример издели я и т.д. Первый раз встречаю такую абревиатуру.


Но и до сих пор много специфического уникального железа, которого не многие могут сделать. Например талесовские дисплеи которые стоят на всех аэробусах (320, 340, 380, 400M и т.д) и которые того стоят.
------
Если они того стоят, то почему? ТЕХНИЧЕСКИ, какими параметрами это обосновывается?


- но современная авионика это в первую очередь soft, причем soft сертифицируемый, модифицируемый и т.д. А отсюда DO178, специфические тулсы, одним словом методология разработки программного обеспечения;

Ну есть тут немножко специфики, но не вижу ни чего особенного. К слову сказать и эти средства совсем не идеальные. Например даже если софт прошёл сертифиацию по DO178 группа С. Представим ситуацию - произошло деление на ноль, матпроцессор сгенерит exception исключение, которое операционая система (vxworks, qnx, linux или др) передаст приложению сигнал оно должно будет обработать. Вот вы сказали о тулзах, а софт разработанный в SCADE, сможет отработать эту ситуацию, так чтобы система восстановилась и продолжала работать по алгоритму? Тоже если кончиться свободная оперативная память? Я вот в этом очень сомневаюсь.

В общем посмотрел описание SCADE на сайте. Среда разработки очень простая - думаю освоить может любой студент максимум за месяц. Насколько я понял, в среде разработке реализован один единственный язык FBD - function block diagram. Неужели больше нет языков? И чего особенного в ней? Не слишком ли запарно в ней писать алгоритм перебора данных? Код она генерит только дорогих ОСРВ, например vxworks.

Сухой остаток - SCADE просто удобная среда разработки для алгоритмиста. Ни какой методологии разработки ПО по моему там нет - т.к. она наоборот избавляет разработчика от написания test cases для DO178 - т.е. она сама генерит исполняемый код и сама генерит test cases, а это не очень хорошо.

Вообще SCADE подозрительно напоминает мне ISaGRAF. Случайно разработчики SCADE это не те, кто в своё время уволился из CJ International, когда их купил Altersys?

2toto:

- но это все х..я. Самая проблема это что даже если у вас есть кто умеет писать soft, надо знать ЧТО писать. А здесь труба. Пример: FMS (Flight Management System) ничто если ее рассматривать как компьютер (даже ваши карточки подойдут). С софтом тоже проблем нет – уровень C. Но реально в мире только 2 (две!) фирмы могут сделать FMS для дальнемагистральных самолетов – Honeywell и Smith.

А в чём собственно техническая проблема?



Так что если на выставке кто-нибудь вам скажет что сделали/сделают FMS за два года можете смело плюнуть им в лицо: либо сп….ли, либо пи..ят;

Пусть говорят что хотят, а я спрошу техничские объяснения. Там всё сразу станет ясно как на ладони.

2toto:

В плане унификации мне известно, что платы формата РС/104, РС/104+ и по моему VME используются на самолётах.

Собственно тут проблемы не вижу такую комплектуху делают в России.

2Yan
- но это все х..я. Самая проблема это что даже если у вас есть кто умеет писать soft, надо знать ЧТО писать. А здесь труба. Пример: FMS (Flight Management System) ничто если ее рассматривать как компьютер (даже ваши карточки подойдут). С софтом тоже проблем нет – уровень C. Но реально в мире только 2 (две!) фирмы могут сделать FMS для дальнемагистральных самолетов – Honeywell и Smith.

А в чём собственно техническая проблема?


а нет технической проблемы. Вся проблема в том что это сверхсложная система (и очень полезная, спросите любого летчика). Серьезный FMS это примерно 1000000 линий кода на языке типа Ада

2Yan:

и что вы привязались к этому SCADEу. Это всего один из rexb тулсов. Используется для конкретных задач при обработке данных. Типа в автопилоте или дисплеях. Но он не отменяет всего остального.

2 toto: Предлагаю вспомнить "Буран". Вы хотите сказать, что авионика "Бурана" проще (во-всех смыслах), чем для дальнемагистрального лайнера?

Skydiver:

Ну почему сразу "стеганное одеяло" ?? может быть и лучше выйдет...
Специально для вас и таких же сомневающихся покрасим когда, попросим найти "нужный" ракурс и нафотографировать "шоколадку" и выложить в сеть...

А степерь... нормальная степень: ОЧК пристыковали, киль собрали, стабилизатор собрали набивочку фюзеляжа ведем, все в пределах графика.

2 Михаил_К:

ну вообще-то Буран не летал UUEE-LFPG, не экономил остаток топлива (по понятным причина) и еще много чего не делал. Но кое-что делал очень хорошо. И народа умного над ним трудилось много. Несравнимые вещи

2 Denis:
...все в пределах графика
---------

а это как, позвольте, все сроки прошли и все в пределах графика?