Митрич, приветствую! как рыбалка зимняя? В апреле где планируешь быть - на встречу ДА не собираешься?

МИТРИЧ П.:

Нет, Николай Фёдорович, не наши.
И, по-моему, это фотошоп.... Слишком много "ляпов".

А так похожи... Но точно не Р.

Приветствую коллег по Ту-22! Я служил в 341 тбап, 199 одрап и 290 одрап. У вас служили мои хорошие товарищи Миша Полунин, Юра Бушуев, "петрович" Тихачёв. Если встретите их то передайте от меня привет. Я написал статью в журналах "История авиации" №33 и №34 под названием "Моё любимое ШИЛО" а так же в журнале "Авиация и космонавтика" №12 за 2010 год под названием "Ту-22.Взгляд из кабины", там я упоминаю отдельные моменты о совместных полётах с их участием. Хотел бы передать им эти журналы. Если будет интересно то это можно прочитать на сайте "Саки-4 30 полк", в моей редакции. С уважением ко всем кто был на Ту-22к, п, р и у".

Ветеранов 121 гвардейского Краснознамённого Севастопольского ТБАП с Новым годом (по нормальному и Старым) и Рождеством Христовым!
Здоровья, Здоровья и ещё раз Здоровья на долгие годы, на радость родных, близких и друзей!!!
Самые добрые и тёплые пожелания!
Пусть всегда и везде будет ясно, тепло, уютно, радостно и весело!
В качестве презента от меня небольшая работа:
1. http://files.mail.ru/25MC0C
2. http://files.mail.ru/YPEICZ
От меня ко всем огромная просьба:
1. Принимаю все замечания, предложения и рекомендации по улучшению и правдоподобности информации.
2. В планах на следующий год сделать подобное, но уже с перечислением всех наземных частей Дальней авиации по состоянию на 1991 год (действительное наименование + День части).
3. А так же добавить всё учебные заведения, поставлявшие кадры в ряды Дальней авиации.
Данную работу одному осилить без помощи не осилить. Особенно по наземным частям. Так что в ваших руках восполнение истории.
За ранее благодарен. С уважением Дмитрий Мамонов.

Руфич, спасибо!
Сегодня посетили мачулищанскую баньку с Александром Анатольевичем (Ту22)...
Попарились в кругу ветеранов с огромным удовольствием !
Вспоминали тебя.
Обязательно поможем в благородном труде во славу Дальней авиации!

МИТРИЧ П.:

Валерий Дмитриевич!
Искренне благодарен за поддержку!! Мысленно с Вами и в Дединце тоже.
Вся затея во Славу Дальней авиации. Что бы жила ПАМЯТЬ о людях, отдавших свои СИЛЫ, а порой и ЖИЗНИ за нашу мирную жизнь.
БУДЕМ ЖИТЬ!!!
С уважением и наилучшими пожеланиями всего доброго.

Руфич, молоток!

Не-е-е, маленькая кувалдочка (кулачок). Молоток мелковат-т-т-т для меня.

Очень красивое фото нашего Ту-22 с низу.Помню залез П.И.Маликов на двигательные стремяннки и вымовил-... епа мать, какой же он большой! Вспоминаю командировку в Джамахердию.Каддафи любил и гордился нашими самолетами и , когда к нему приезжали президенты дружественных стран, он непременно демонстрировал их ТТД.Мы тогда находились на аэродроме, т.е. были свидетелями. Пилотировал Нашу Тушку накыб Нух(Глав.ком.Ливии).Демонстрация была для Секо Туре, вся Огба была заполнена представительнй публикой, как это положено для ублажения лидера.Это уже было после вполне успешного усвоения техникой пилотирования Ливийских летчиков, тем более они уже работали на боевое примененени наших самолетов а главное у них были сняты ограничения.И вот тогда, когда набрав скорость до подлета к базе и над аэродромов мы увидели профиль нашего ТУ(c верху) , это было что-то.Потом заводская бригада во глаке с Боргуном месяц устраняла гофры на обшивке. Эпилог.Позже подп.Нух вылетел на задание, перепутал озеро Виктория в Африке с другим, налетал более 4 с лишним часов, выработал топливо(установив рекорд по продолжительности полета на Ту-22)экипаж катапульт.удачно кроме Нух-повредил ключицу, по-моему ушел с летной работы. А вообще воспоминаний очень много заслужбу от Ту-4 до 22-го.Вчера улетел в очередную работу сын Игорь- КВС-ИЛ 76.Часто садится на Базе, но когда я спрашиваю его про Куфру, аэродром ниже Египта рядом с Суданом , он говорит *только пролетом.*..Есть что вспомнитьоб аэродроме, находящ.в центре Сахары( не Триполи!)Туда , кроме нас не пускали даже посольских работников.

Для Чупина:
"Приветствую коллег по Ту-22! Я служил в 341 тбап, 199 одрап и 290 одрап. У вас служили мои хорошие товарищи Миша Полунин, Юра Бушуев, "петрович" Тихачёв. Если встретите их то передайте от меня привет..."


Анатолий Петрович Тихачёв (у нас его иногда звали "Свистачёв" за мастерское умение свистеть. Особенно после принятия некоторого количества...) живет в Мачулищах. Оптимист, но здоровье соответствует возрасту...
Бушуев Юрий Александрович уже в мире ином... После увольнения уехал в Тамбов. Там и похоронен.
Полунин М.П. после смерти жены переехал в Тамбов, где и живёт сейчас.
Вот такие грустные известия для Вас. Извиняйте.
Ну, а Петровичу привет передадим!

МИТРИЧ П. Спасибо за ответ. Жаль что нет Юры Бушуева, отличный был мужик.
Вспомнил что у вас также был выходец из 341-го штурман Мальков, если не затруднит проясните его судьбу?
nikss:Ливийских летчиков, тем более они уже работали на боевое примененени наших самолетов а главное у них были сняты ограничения.
Уточните какие именно были сняты ограничения? Это очень важно хотя бы потому что как то в Зябровке я спросил у иракцев как они летали бомбить Иран и получил ответ "Высота ноль скорость 1000, увидел сбросил. И летали на малой высоте на сверх звуке" А как же ограничение V=960прибор(реверс элеронов). Думаю что в Ливии и в Ираке самолёты были одинаковые по доработкам и соответственно и по ограничениям.
И ещё мои коллеги (советники) когда были в Джофре видели как на взлёте разрушались колёса из-за высокой скорости отрыва (по температ. воздуха) и самолёт после выполнения задания садился на реборды, меняли колёса и снова в полёт.
Что вам известно как был сбит Ту-22 над Нджаметой? Пилотировал его якобы комеска, с ходу сбросил бомбы и стал выполнять второй заход для того что бы посмотреть результат его тут и сняли французы из "Кроталя".
В литературе по Ту-22 пишется что на одном из аэродромов (Чад или другая страна?) были оставлены два самолёта и на них в последствии стали летать местные лётчики. Это что за супермены-лётчики что взял и полетел на Ту-22 без вывозных и без документов (иструкций)?
По возможности разьясните.
На сайте "Саки-4 30 полк" Один из лётчиков рассказывает как он выполнял "бочку" на Ту-22р у вас подобного не было? Меня в своё время так же подмывало выплнить "бочку", однажды в полк приехал из Владимировки наш бывший лётчик Зайцев, он сказал что вы и не представляете что ещё может ваш самолёт, я спросил раскажи как сделать "бочку" он уклонился, сказав вам скажи а вы тут такое натворите. Одной из причин что я не решился было что это не удержится в секрете, или экипаж проговорится или вскроется СОК. В это время у меня было уже твёрдое мнение что среди своих есть стукач а может и не один. Так как то в мужской беседи среди свои коллег я проговорился что все женьщины одинаковые и моя жена не исключение "авиа-кобра". Не прошло и недели как меня вызывает замполит полка и спрашивает как я живу с женой? Отвечаю как все по нормальному-сверху, в свете решений, предворяя в жизнь и идя навстречу. Он не обращая внимания на "сверху" а почему тогда жену называю "авиа-коброй". Тут мне всё стало ясно язык мой враг мой. С уважением Чупин А. И.

Ещё хочу поднять тему авиа музея в Дягилево. На пятачке напротив АРЗ стоит уже много лет ЭМКА возившая Буран, директор музея (два года назад) просил посодействовать что бы её поставить в музее, ведь распилят больно лакомный кусочек металлолома.Из его слов не могут найти или не хотят найти хозяина. Если у кого есть выход на руководство 37 ВА или в ВВС+ПВО посодействуйте, пока не потеряли самолёт нашу историю. Их было два самолёта один в 2009 году, на МАКСЕ я видел на мясищевской стоянке в ЛИИ а другой в Рязани.Очень прошу проработать эту тему. С уважением Чупин А. И.

Для Чупина:
"Вспомнил что у вас также был выходец из 341-го штурман Мальков, если не затруднит проясните его судьбу?"


Пенсионер. Живет в Мачулищах.

Подготовил список лиц, служивших в годы Великой Отечественной Войны в 81ДБАП и 5гв.АПДД,
на которых имеются сведения и упоминания в электронных базах ЦАМО РФ (г.Подольск) http://www.podvignaroda.ru/, http://www.obd-memorial.ru/.
Он далеко не полный, так как в базы данных периодически вносятся дополнения.
Многие фамилии, имена и отчества, даты удалось уточнить. Теперь, мы имеем в электронном виде наградные листы и списки боевых потерь, иные документы.
Из наградных листов видно, что к званию Героя СССР представлялись командованием полка, но не были награждены:
Молочков Исидор Семенович
Сомов Василий Дмитриевич
Бондаренко Андрей Иванович
Сираконян Аветик Петрович
Степин Георгий Андреевич
Ермоленко Игнат Григорьевич

Для Чупин.Ограничений для полетов Ту-22 никто не снимал но надо иметь ввиду природу и воспитание тех людей, которым была вручена такая техника.Не буду говорить, как они ездили на автомобилях, полагаясь только на аллаха.С радикулитом попал я в госпиталь на Огбу вовремя Ромадана, я видел сколько привозили туда с а\аварий.А по существу; У каждого ливийского летчика был свой *почерк* Шабан отличался тем, что, прилетев с б/задания (рассказываю про работу в Куфре)даже имея повреждения самолета, он на предельно малой высоте с убранными шасси громом пролетал над полосой.От неожиданности мы все приседали а видели бы вы восторг арабов: Инши Алла, Шабан прилетел!.. Как летали летчики в Ираке, расскажет п\п Торопов Геннадий Александрович, он дал согласие прийти ко мне.Я тоже работал с ними, но только в Зябровке.Это были настоящие офицеры!Передаю привет всем Нежинцам, Зябровцям, которые помнят работу в Арабие Джамахерии 77-80гг.Уже нет в живых среди нас-п\пМатвиенко А.М.п\п Квашнина С.кап.Силкина Н.К. Земля им пухом.

Почему Куфра?Ливийская пустыня, центр Сахары...Песок насыщен не только нефтью, но иногда на поверхность выходит ВОДА!В этом месте США построили прекраснуй аэродром, где могли без проблем садится и взлетать наши тушки.В этом месте, я считаю были самыеэвстремальные услувия эксплуатации нашей техники.Честь и фала, что она в этих климатических условиях, не смотря на инструкции \ Чупин\ выдержала. Включить вентилятор в кабине-аналогично направить на себя паяльную лампу.Техника, которую привезли в Сахару, имею в виду кондиционеры, вышла в дороге, Почему Муамар, переученных летчиков посадил в калабуш \тюрьму\ гдето на 2-3месяца? Они летали до этого на Геркулес-С300, Боинг и др.-чай, кофе, а тут полнейший дискомфорт.Кабина летного состава в условиях эксплуатации в Сахаре была абсолютно не пригодна до поъдема на высоту- это мое мнение.Потом все они появилисись, хорашо выглядели и затем прекрасно летали.Катастрофа, аналогична В.Пригожаева, произошла позже.В этом зкипаже я прекрасно знал штурмана ЮНОСА-инши алла!

Всем доброго времени суток !
Просил бы ответить на пару вопросов.

nikss: В 1981 наш экипаж дважды проходил из Триполи через Судан на Аден и дважды наблюдал среди ливийской пустыни много тёмных правильных геометрических фигур.Подскажите, это была Куфра ?

nikss, Чупин: в Огбе довелось бывать трижды(1980-1981).Наши советники рассказали историю, что у ливийцев возникли вопросы относительно возможностей ТУ-22.Срочно из Москвы прибыл генерал и прошел над полосой вниз килем.Затем предложил главкому ВВС Ливии повторить, тот обещал подумать.Прочитав о возможности бочки на ТУ-22, хотел бы спросить, имел ли место упомянутый проход. На соседней ветке мне ответили, что сие невозможно в принципе.Заранее благодарю.

Для nikss:
Николай Михайлович, у меня есть групповое фото из личного архива Николая Александровича Денищенко, с участниками тех старых времён. Сделано в Зябровке. Слева (под "брюхом" Ту-22) стоит, вероятно, Куприянов Семён фёдорович. Прошу подсказать, если сможите, кто остальные. Их 12 человек. Фото предоставлю.
Свой E-mail, я указывал выше.

Тарима Алексей Дмитриевич, родился 20 сентября 1923 года, в городе Анжеро-Судженск, Кемеровской области, в семье рабочего.
Отец – Тарима Дмитрий Иванович, 1896 года рождения.
Мать – Тарима(Судникевич) Анна Ануфриевна, 1900 года рождения.
В 1940 году закончил 8 классов, весной этого же года окончил Анжеро-Судженский аэроклуб. В декабре 1940 года из 9-го класса добровольно уехал поступать в Новосибирскую Военную Авиашколу, куда и был зачислен 14 декабря.
В январе 1941 года был переведён в Молотовскую (Пермскую) Военную Авиашколу, которую окончил в декабре 1941 года с присвоением воинского звания “сержант” и направлен в филиал Научно-испытательного института в г.Свердловск для переучивания. Однако через 3 месяца вновь был направлен в Молотовскую (Пермскую) авиашколу (из-за отсутствия учебных самолётов).
Военную присягу принял 31 марта 1941года.
В мае 1942 года был переведён в 1-ю Чкаловскую Военную Авиашколу, которую окончил в апреле 1943 года с присвоением воинского звания “младший лейтенант”
И был направлен слушателем 2-й Высшей Ивановской школы штурманов и лётчиков
в город Мары. Окончив школу в сентябре 1943 года, был назначен на должность лётчика в действующий 8-й Гвардейский А.П.Д.А. (позже назывался 224 Гвардейский Бомбардировочный Авиационный Ржевско-Будапештский Краснознамённый полк), в составе которого участвовал в Великой Отечественной Войне 1941-1945 гг. С сентября 1944 года назначен на должность командира звена. Совершил 110 боевых вылетов.
Находился на территории Польши г.Люблин в составе 224 Гв. авиаполка с 08.04.1945г. по 18.05.1946г.
Личный номер: Б-031422
Закончил 10 классов в 1955 году.

Воевал лётчиком до 09.1944г. – 8 Гв. авиаполк ДА
Командир звена с 09.1944г. по 03.1949г. – 224 Гв. авиаполк ДА
Присвоено звание Гв. лейтенант -- 11.1944г.
Присвоено звание Гв. ст.лейтенант -- 02.1948г.
Командир корабля с 03.1949г. по 12.1951г. – 185 Гв. авиаполк ДА
Присвоена категория «Военный лётчик 2-го класса» - 10.1950г.
Командир корабля с 12.1951г. по 11.1952г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Присвоено звание капитан -- 12.1951г.
Командир отряда с 11.1952г. по 06.1955г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Присвоена категория «Военный лётчик 1-го класса» - 09.1954г.
Допущен к полётам на реактивных типах ЛА. 03.1955г.
Командир корабля с 06.1955г. по 11.1955г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Командир отряда с 11.1955г. по 02.1956г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Зам. комэска с 02.1956г. по 03.1958г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Присвоено звание майор -- 06.1956г.
Командир эскадрильи с 03.1958г. по 02.1959г. – 52 Гв. авиаполк ДА
Слушатель курса с 02.1959г. по 10.1959г.(Центральные лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава ВВС по курсу командиров А.П.Д.А)
Присвоено звание подполковник -- 06.1959г.
Командир эскадрильи с 10.1959г. по 04.1960г. – 294 отд. РТА эскадрилья
Командир эскадрильи с 04.1960г. по 07.1966г. – 121 отд. Д.Р.А.П.-50 В.А.Д.А

Летал на следующих типах самолётов:
ПО-2, Р-5, УТ-2, ИЛ-2, ИЛ-4, Б-24, Б-25, ТУ-4, Ту-16, ТУ-22.
Имеет общий налёт на всех типах 4040 часов, из них ночью 1688 часов.
Уволен в запас: 05.02.1966г. приказом ГК ВВС №022 от 12.01.1966г. по статье 59 пункт “ Г ” с правом ношения военной формы одежды, в воинском звании подполковник.
С 01.1967г. по 06.1981г. работал диспетчером службы движения ГА в Минском аэропорту (Минск-1).

Тарима Алексей Дмитриевич умер 27.01.1982г. Похоронен в Минске на Чижовском кладбище, 12 сектор слева (5 ряд с левого края, возле больших берёз).

За боевые отличия был награждён:
Орден 'Ленина' № 20076 – приказ от 20.08.1944г.
Орден 'Отечественной войны 1 степени' № 105441 - приказ от 21.03.1945г.
Орден 'Красного знамени' № 511222 - приказ от 14.05.1956г.
Орден 'Красной звезды' № 3514574 - приказ от 30.12.1956г.
Медаль 'ЗА ОБОРОНУ ЛЕНИНГРАДА' - 22.12.1945г.
Медаль 'ЗА ПОБЕДУ НАД ГЕРМАНИЕЙ' № 00037454 - 09.05.1945г.
Медаль 'ЗА ВЗЯТИЕ БУДАПЕШТА' № 105570 - 09.06.1945г.
Медаль 'XXX ЛЕТ СОВЕТСКОЙ АРМИИ И ФЛОТА' - 22.02.1948г.
Медаль 'ЗА БОВЫЕ ЗАСЛУГИ' - 09.11.1951г.
Медаль 'В ПАМЯТЬ 250-летия ЛЕНИНГРАДА' № 002661 – 09.08.1957г.
Медаль '40 ЛЕТ ВООРУЖЁННЫХ СИЛ СССР' - 18.12.1957г
Медаль 'ЗА БЕЗУПРЕЧНУЮ СЛУЖБУ 1 степени ' - 10.01.1961г.
Медаль '20 ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВОВ 1941-1945гг.' - 07.05.1965г.
Медаль '25 ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВОВ 1941-1945гг.' - 07.05.1970г.
Медаль '30 ЛЕТ ПОБЕДЫ В ВОВ 1941-1945гг.' - 25.04.1975г.
Медаль 'ВЕТЕРАН ВООРУЖЁННЫХ СИЛ СССР' - 13.01.1977г.
Медаль '60 ЛЕТ ВООРУЖЁННЫХ СИЛ СССР' - 28.01.1978г.

Получил 8 благодарностей от Верховного Главнокомандующего:
За отличные боевые действия в боях за овладение г.Минска – 07.03.1944г.
За отличные боевые действия в боях за овладение г.Бреста – 28.07.1944г.
За отличные боевые действия в боях за овладение г.Будапешта – 03.02.1945г.
За отличные боевые действия в боях за освобождение г.Гданьска – 30.03.1945г.
За отличные боевые действия в боях при наступлениии на Берлин – 23.04.1945г.
За отличные боевые действия в боях за овладение ВМБ Свинемюнде – 02.06.1945г
За отличные боевые действия в боях за овладение г.Берлин – 02.06.1945г
Биография составлена по материалам личного дела Таримы Алексея Дмитриевича внуком – Шахбазяном Самвелом.

Аэродром Куфра находится ниже Египта ~20* и около 150 км.от границы Судана.В отношении правильных фигур сказать ничего не могу, прилетит сын распрошу, он Африку и Сахару колесит и сейчас.Помню прилетела группа вертолетов и командир рассказывал, что их посадили на дозаправку в оазис, и там им создавали райские условия, так что и в Сахаре при наличии нефти и денег могут быть всякие фигуры.А в отношении бочки на ТУ-22 кто-то сочинил красивую сказку.Позже в Триполи прилетел Казюбердин, там ведь было около сотни МИГ-25.В начале с дальниками были отношения прохладные а потом подружили.И, зная, его характер и внутреннюю дисциплину, немог он такое даже сказать, тем более в Куфре, при демонстрации петли на МИГ уже погиб наш пилот.А Главком ВВС П/П НУХ после катапультирования с ТУ-22 уже не летал.Может это все было после нас.

To nikks: С В.Р.Кузюбердиным встречался, удалось ему передать через одного из специалистов бутылку коньяка от однокашника из Сещи.Но рассказ о проходе ТУ-22 над полосой слышал не от него.Не знал, что Кузюбердин летал на МИГ-25, всегда думал, что на МИГ-21.Если не ошибаюсь, Виктор Романович был тогда ещё полковником. Пухом ему черниговская земля.

Сегодня у Михаила Яценко день рождения. Дата не «круглая», но предшествующая «круглой». Поздравляем!
Во здравие комэска, Михаила Яценко.

Давай-ка, Михаил, нальём!
Нальём и выпьем за былое.
Нам есть, что вспомнить,
Будем жить! Будь здрав!
Мы, старина, всегда с тобою!
В твоих стихах, - смысл и душа.
Они, пронизывают сердце!
И чудо-печечка на даче хороша,
У печки, эскадрильей можно греться!
А фильмы, те, что ты снимал –
История полка и память самолёта!
Будь здрав, дружище дорогой,
И с днём рождения! Счастливого полёта!

Демидов:
Сегодня у Михаила Яценко день рождения. Поздравляем!


Михаил Васильевич! С Днем Рождения!
Счастья, здоровья, благополучия и бодрости духа тебе и твоему семейству!!!!
Оставайся таким же: влюблённым в небо, поэтически настроенным ветераном, преданным ДА!

С днём рождения, Михаил!

http://video.mail.ru/mail/keng ...

2 nikss:

накыб Нух(Глав.ком.Ливии).

Маленькая поправка: накыб - это капитан, подполковник - мукаддам, майор - ра'эд.

Variant.Да, при нас МИГ-25 не летали(стояли около сотни в ангарах, видел сам).После демонстрации полета СУ-22, мы, т.е.ТУ-22, временно потеряли авторитет.Демострировали гражданские летчики испытатели!.. и эти полеты не сходили с экранов телевизоров.Да, капитан-это накыб, годы стирают память(30 лет!).Если вам что-нибудь известно о судьбе Виктора Романовича(реквизиты семьи)сообщите пожалуйста.Месяц назад ушел из жизни ст.группы по Ту-22 от МАП Юра Гордеев, потихоньку освобождаем места для молодых.

Аэродром Джофра или Куфра в Ливии? Это одно и тоже или два разных аэродрома?
На космических снимках видны стоящие в обвалованиях Ту-22, по всей видимости уже не летающие.

To nikss: Виктор Романович был начальником Черниговского ВВАУЛ.
Тел.дом.: +380 462 676087.

Это письмо, фотографии из личного архива и воспоминания, командира полка Чуйко Н.Н., были получены в канун празднования 70-летия 121 ТБАП.

Здравствуйте дорогие товарищи ветераны 121 гв.тбап!
Получил Ваш пакет с диском и письмами 16 мая 2010 года. И до сих пор не могу успокоиться от бури воспоминаний, возникшей после просмотра диска.
После моего ухода из полка прошло очень много времени и событий, которые усыпили и приглушили память о моей службе вместе с Вами. В те 5 лет мы осваивали новейший самолет и его боевое применение, совершенствовали своими руками аэродром и благоустраивали военный городок. Вспомните, как мы уничтожали двухметровые бурьяны вокруг наших домов, проводили газ в гарнизон. Или сколько нашего труда было вложено в строительство дороги на железнодорожную станцию, или при выносе гаражей из жилой зоны, при строительстве стадиона и парка отдыха и т.д., все трудно перечислить.
Безусловно, были у нас кроме успехов и серьезные трудности, особенно в освоении самолета Ту-22. Он был передан в части очень «сырым». Страшно много недоработок было в управлении. Разнос больших грузов вдоль оси самолета обуславливал невероятно большую инертность при перекладке руля высоты, т.е. значительное запаздывание в реакции на дачу рулей. Это приводило к раскачиванию самолета по тангажу и потере управления. Капитан Пригожаев погиб из-за того, что поздно заметил уход под глиссаду, и просадка была настолько большой, что самолет задел верхушки сосен, кстати, очень высоких в районе ДПРМ.Вечная память в наших сердцах командиру экипажа капитану Пригожаеву, штурману майору Капустину и оператору ст. лейтенанту Красногиру…
Самолет Ту-22 был очень сложен в технике пилотирования. Далеко не все летчики могли его освоить, тем не менее, мы осваивали полеты в любых метеоусловиях дня и ночи, отлично бомбили на сверхзвуковой скорости, освоили дозаправку в воздухе, бросали ракеты за 500 км до цели. Кстати, ракеты были далеки от совершенства, когда их готовили к пускам заводские специалисты.
После ухода из полка меня назначили начальником тыла ОГА (опергруппа в Арктике). Затем перевели начальником тыла воздушной армии ВГК (Верховного Главнокомандования). И в конце службы меня назначили военным советником начальника тыла ВВС Вьетнама.
В настоящее время нахожусь на пенсии и проживаю в городе Виннице. Мне уже за 80, болезни обсели «как сучку блохи». Борюсь с ними изо всех сил, однако именно из-за них не могу приехать к Вам на встречу, хотя и очень хотел бы.
Всем моим сослуживцам желаю крепкого здоровья, долголетия и счастья их семьям, детям, внукам и правнукам.
С глубоким уважением,
генерал-майор запаса Чуйко Николай Никифорович.
22 мая 2010 год

В первом подъезде дома №68 Мачулищи практически проживали все ком.нашего полка, где посчастливилось жить и мне.Могу с уверенностью сказать, что Николай Никифорович для гарнизона сделал, как хозяйственник, просто не возможное:Электричка, газ, стадион, А чего стояло для него собрать в одно место, разбросанные по всему гарнизону гаражи.Я поехал в отпуск, машина стояла в гараже, хорошо ключи оставил Жаркову Гене, приехал-ни машины ни гаража...Чуйко приказал машину убрать, гараж бульдозером снести.А ведь не всем нравились реформаторы. Но, когда вдова Николая Капустина (Тоня)продала свою машину и ей, вместо денег подсунули "куклу", он нашел время и возможность найти машину эту в Грузинском ауле, послал туда своего водителя и вернуть Волгу домой.Это было даже тогда, со слов водителя, похоже на сражение.А сражаться приходилось и по службе- чего стояло ему поднятие полка 9-го ноября на перефат захваченного корабля Саблиным или повреждение Каравеллы Помпиду!Да, генерал Чуйко еще креп, я иногда с ним общаюсь, молодец, Андрей, что опубликовал на ветке это письмо.

Продолжение следует.

Воспоминания Николая Никифоровича Чуйко о жизни и службе.
«Родился 5 декабря 1929 года в селе Заброды Богодуховского района Харьковской области. Родители в 1935 году вступили в колхоз. Мама закончила 2 класса ЦПШ, отец не имел образования, читал по слогам, зато арифметику знал хорошо, мои задачки решал мгновенно. Основная специальность отца плотник, а летом он работал машинистом на обмолоте хлеба. В конце войны был избран председателем колхоза, но в 1946 году его посадили в тюрьму на 5 лет за падеж скота от бескормицы в том засушливом году. Апелляционный суд только через 10 месяцев освободил его. Я пошел в школу в 1937 году и до войны закончил 4 класса. Во время войны 2 года не учился. Окончил семиклассную школу в 1946 году. В том же году поступил в ФЗУ и через 2 года получил специальность кузнеца. В 1948 году поступил в горный техникум, где проучился 2 курса. Учеба была прервана в связи с призывом в армию.
«Холодная» война была в разгаре и вполне созрела для перехода в «горячую», поэтому в 1950 годах резко увеличивалась армия, все рода войск ускоренными темпами готовили и формировали новые части. То же было и в авиации. Так дальняя авиация закончила войну на самолетах Ил-4, которые никак нельзя было использовать против США. Авиаконструкторам был дан приказ скопировать Б-29 и в срочном порядке вооружили ДА самолетами Ту-4. Спешка и отставание промышленности родили этот самолет значительно худшим, чем Б-29. Самолет имел потолок до 9000 м, однако летал на скорости 300 км/час по прибору от взлета до посадки, часто выходили из строя двигатели и отказывали различные системы. Очень несовершенен был радиолокационный прицел. Летный состав военного времени с трудом осваивал сложные системы самолета, с непривычки тяжело переносил длительные полеты, трезво оценивал несовершенство нового самолета и под любыми предлогами уходили в запас. Потребовался совершенно новый самолет и молодые кадры. Были построены удачной конструкции самолеты Ту-16, Ту-95 и М-3, -4. Для подготовки летного состава создавались новые училища с ускоренным обучением. Вот таким образом я вынужден был поменять гражданскую специальность на военную. Требовались летчики с большим налетом и нас после училища направили на стажировку в гражданскую авиацию. Через 3 года после короткой переподготовки мы являлись костяком командиров кораблей на Ту-16. Также, были понижены требования к поступающим в академию, которую я окончил в 1962 году.

В 1965 году меня перевели на самолет Ту-22 в 121 одрап командиром эскадрильи, а в 1968 году в 203 тбап заместителем командира полка, где я хлебнул полной мерой при освоении самолета. В связи с тем, что командир 203 тбап Волков много отсутствовал по причине болезни и переподготовки на самолет Ту-95, почти в течение года из-за длительной болезни отсутствовал заместитель командира полка Еремилов, мне одному пришлось работать за троих. Заводы постоянно дорабатывали и усовершенствовали отдельные узлы самолета, особенно было много доработок в системе управления.
Летчиком «от бога» считался Тарима. Он первым в полку освоил полеты на Ту-22. Его расчет на посадку был исключительным, точным по месту, скорости и перегрузке. В числе первых освоил дозаправку в воздухе Романов. А это являлось высшим классом в технике пилотирования самолета Ту-22. Прирожденным инструктором был Маликов, через его руки прошли почти все командиры кораблей.
Были у нас и страшные предпосылки, и летные происшествия. Киносъемки летных происшествий часто показывали на совещаниях в Смоленске. Смысл этих показов заключался в том, чтобы подзадорить и упрекнуть командиров полков на Ту-22 (таких полков в корпусе было три), но получился обратный эффект. Командиры полков, летавшие на других типах самолетов, категорически отказывались от переводов на сверхзвуковые самолеты. Ходила поговорка «летать на Ту-22 все равно, что с «тигрой» дело иметь – страху много, а удовольствия никакого». Однако эффект притягательности нового, срабатывал безотказно, особенно среди молодых летчиков.
Самолет Ту-22 требовал исключительно большого внимания, мгновенно наказывал за малейшие ошибки в технике пилотирования. Самолет реагировал на дачу рулей с большим запаздыванием, но не дай Бог, - ждать реакции на отклонение рулей. Самолет среагирует обязательно, но с такой амплитудой, что не обрадуешься, от этого начиналась раскачка, с которой не всегда справлялся летчик. Мы выработали правило: после отклонения рулей давай 1/3 сдачи и жди. Если сдача верна, самолет остановится там, где нужно или с небольшим отклонением. Так однажды к нам пришел с Ту-16 летчик с хорошей летной характеристикой, но при вывозных полетах у него ничего не получалось. Мы никак не могли обучить его этой особой манере пилотирования. Ясно было, что надо этого летчика возвращать на тот самолет, на котором он летал успешно. Однако летчик не хотел сдаваться, со слезами на глазах уговаривал не отчислять его. Но после очередной серьезной предпосылки его все же откомандировали. Я надеюсь, что он не погубил свою летную карьеру. Конечно те, кто освоил эту «тигру», получали от полетов истинное удовольствие. Самолет имел большую вертикальную скорость набора высоты (до 150 м/сек) и позволял держать очень большую скорость снижения (за 200 м/сек), его маневренность равнялась маневренности истребителей, летчики которых проигрывали нам в соревнованиях.

Изредка наш полк посылали «прорывать зону ПВО». Ни один истребитель на большом маршруте ни разу не выходил на перехват. На одном из учений весь полк вышел на аэродромы посадки, а центральный пост ПВО выдал место полка еще на подходе. Проводил учения большой воинский начальник, он же и спросил руководство ПВО, почему такая «лажа». Но в руководстве ПВО были старые интриганы, которые тут же выдали ответ: полк де прошел не по заданному маршруту, он обошел линию обороны ПВО, поэтому мы и не могли его перехватить. Начальник ринулся немедленно из Минска в Мачулищи. Приехав на аэродром, увидел садящиеся самолеты и потребовал немедленно построить летный состав, чего РП никак немедленно сделать не мог, т.к. заруливание на стоянку и выпуск экипажей из самолетов требует времени. Но высокий военный чин не хотел признавать объективных причин медленного сбора экипажей, всячески ругал мелких военных сошек и накалил себя до того, что эти мелкие сошки совсем растерялись перед высоким начальством и никак не могли включить магнитофон для прослушивания записанного приказа командира полка на вылет. В конце концов, он вызвал прокурора округа разобраться и отдать под трибунал виновных. Прокурор на следующий день разобрался и доложил, что в полку виновных нет. «Но поезд ушел»- хитроумный военные чины из ПВО ушли от ответственности за срыв перехвата целого полка, т.к. у высокого военного начальника вся желчь была выплеснута, и он забыл об истинных виновниках плохого состояния ПВО.
Аналогично, другой очень высокий военный начальник, проверяя в Полтаве боеготовность тбап на новейших самолетах, «вошел в раж» еще не выйдя из самолета и начал всем доказывать, что в ДА не может быть воинского порядка. Заслушав командира полка о наличии подготовленных экипажей на каждый новый самолет, остался крайне недовольным соотношением. Свита и сам начальник устроили в полку психоз. Подошло время вылета полка и тут вдруг одного командира корабля медосмотр не допускает к полету – «где тонко там и рвется», т.к. запасных экипажей не было. Командир полка, видя, что начальник занят другими вопросами, садится в самолет и вылетает вместо больного летчика. Но прошло некоторое время, начальник заскучал и потребовал командира полка для личной беседы. А тут оказалось, что командир авиаполка в полете. Вы бы видели высокого чина в армии, когда он в гневе и никаких границ для его сдерживания нет. Это надо видеть!!! Описать невозможно.
В принципе за все время службы я замечал у руководства ВВС негативное отношение к ДА. Почему? До сих пор не знаю. Наверное, во время войны считалось, что ДА незаслуженно пользовалась какими-то благами.

После ухода из полка, меня назначили начальником тыла ОГА (опергруппа в Арктике). Север – это вечный холод, особенно сильный зимой. Пурга – это когда конец вытянутой руки не виден. Характер пурги имеет цикличность: 3 дня, 6 дней, 9 дней и реже 12 дней. Не дай Бог, она настигнет путника в дороге, если ему удастся выбраться к людям, то ему следует благодарить Бога всю оставшуюся жизнь. Богат север дикими и прирученными оленями, а значит мясом и шкурами. В прибрежных водах много рыбы. Наши, ходят на рыбалку, прихватив «международную валюту». С рыбалки возвращаются с мешками рыбы. Рыба и оленина висят в сетках за окном круглогодично. Непередаваемо вкусная копченая семга, которую привозят из колхозных коптилен в ящиках похожих на патронные. Кормилицей является рыба муксун. Ловят ее массово, в еду идет в сыром, жаренном и копченом видах. Крупную рыбу местные рыбаки разбрасывают в поле в качестве приманки для песцов. Красная рыба в районе Тикси не водится. Ее привозят из Анадыря в бочках.

В конце службы меня назначили военным советником начальника тыла ВВС Вьетнама. Жара там невыносимая, летом особенно. Русские стараются обзавестись кондиционерами. Вентиляторы в гостинице есть и громадные, но они от жары не спасают, однако без них еще тяжелее. Мокрая простынь высыхает за 20 минут. Люди приветливые трудолюбивые, но живут бедно. В деревнях при работах по хозяйству соблюдается равенство между мужчинами и женщинами. В городе работают только женщины, в основном в торговле. Мужчины утром собираются стаями, курят и трепятся, но не пьянствуют как у нас. Многие мужчины знают английский, французский и русский языки, однако спрос на знающих языки очень небольшой. Население выращивает рис, который служит вместо хлеба. Рис не сеют как у нас, а выращивают из рассады. Участки 5х5 и 10х5 м заливают водой и так перемешивают грунт, что у нас не каждая хозяйка так старается, когда вымешивает тесто. Рис не обмолачивают, а бросают снопы риса на дорогу под колеса проезжающих машин. На базарах круглогодично продается свежий картофель, капуста и т.п. овощи. Бананы растут на границах участков, плоды растут крупными корзинами по 20 и более штук. Лошадей и коров там нет, т.к. их нечем кормить, осока для них несъедобна. Разводят буйволов на мясо и частично используют на огородных работах. Многие семьи держат для мяса питонов и свиней. Действительно едят собак, но только тех, которых специально выращивают. Едят лягушек, но особого сорта и только лапки, готовят их в ресторанах – обжаривают в муке и масле. Едят много рыбы, но самым ходовым продуктом является краб. Во Вьетнаме около 1500 км морского побережья, берег всюду чистый как слеза. Рыбацких лодок очень мало. На южном побережье добывают нефть.

На юге собирают три урожая, на севере – только два и поэтому север беднее юга. Сообщение юга и севера в основном осуществляется воздушным транспортом, есть железная дорога, но она «на ладан дышит». Дорог мало, да и те разбиты, т.к. никогда не ремонтируются. Армию содержат большую, но дешево. И солдату и летчику выдается один комплект обуви и обмундирования на год. Зарплаты нет. Кормят летчиков чуть-чуть лучше, чем остальных офицеров и солдат. Все семьи офицеров и прапорщиков живут отдельно, на родине. Все военнослужащие живут при части и на аэродромах. Оружие содержится в спальнях, без особой охраны. И в городе и в деревне основной вид транспорта – велосипед. Что только не возят на них, даже рельсы. В армии предусмотрено перевозить раненых на велосипедах, по 5 человек на каждом. Во время войны с французами при осаде крепости Дьен-Бен-Фу вьетнамские артиллеристы разобрали пушки и на велосипедах забросили их на окружающие горы. И навесным огнем создали французам невозможную жизнь, в результате чего гарнизон сдался. Вьетнамцы воинственный народ. Они своими партизанскими действиями выкурили и армию США, которая была вооружена современным оружием, но не выдержала и сбежала, оставив первоклассные аэродромы, массу самолетов, вертолетов, автомобилей, громадные склады запчастей к ним, авиационное вооружение новейших моделей и тьму боеприпасов. Американцы построили ультрасовременные склады горючего, боеприпасов, авиатехнического имущества, автотехники и запчастей к ним. Дороги на севере строили французы, и они уже полностью вышли из строя. По ним на автомобилях можно ездить со скоростью не более 5 км/час. На юге дороги строили американцы и, кажется, они будут жить века. Укрытия на южных аэродромах построены на сотни самолетов. На севере китайцы построили много тоннелей, где самолеты укрыты наиболее надежно. В Китае построены по нашим чертежам множество разнообразных заводов по выпуску автомобилей, самолетов, танков и оружия, в том числе зенитных комплексов высокого качества. Так при нарушении границы, с одного пуска, был сбит вьетнамский разведчик, причем над китайской территорией он находился не более 2-х минут. Летчика подлечили и отдали через 10 лет. Наш гражданский самолет дал блуду и летал над китайской территорией около 1, 5 часов. Но его никто не сбивал, хотя по времени и месту оба нарушения границы были рядом. Китай и Вьетнам по культуре, традициям и языку очень близки. Не исключено, что вскоре Вьетнам окажется в китайской орбите.

Читал материалы, размещенные на ветке 121 гвардейского Севастопольского краснознаменного полка Дальней авиации. Интересно все, что там написано.
В составленном списке тех, кто служил в полку, не хватает таких людей:
Лелеков – командир I аэ;
Романов - заместитель командира полка, он один из первых освоил дозаправку в воздухе, что считалось высшим достижением в технике пилотирования Ту-22;
Столбов – начальник штаба полка;
Шамбаров – замполит полка;
Кобзан – начальник связи полка и оператор;
Киселев – инженер полка.
Мои примечания к выводам по катастрофе Пригожаева.
Экипаж был выпущен в полет после контрольного полета при нижней кромке облаков 300 м. Майор Капустин не сидел безучастно при заходе на посадку, наоборот, он слишком часто уточнял курс и ни разу не упомянул о высоте до тех пор, пока не зазвенел сигнализатор «50 м» – опасная высота. Только после этого он доложил: «Мы потеряли высоту, мы потеряли высоту, переходи в набор! Переходи в набор!» Это были его последние слова.
Мои замечания к посадке Куприянова на «живот».
Летчик шасси выпустил и доложил РП что «зеленые горят». Потом он решил поставить переключатель на «нейтрально» и при этом перехватил на «уборку», а опомнившись, поставил на «нейтрально», но сигнал на «уборку» уже прошел, замки открылись и самолет дальше пошел на посадку с выпущенными шасси, но не вставшими «на замок». Штурман Донской как обычно сидел в кресле на люке, который от трения по бетону сильно раскалился и обжег ему брюки.

Мои замечания к аварии Федяева.
Штурман не видит топливного щитка и не может ничего подсказать летчику о ненормальной работе топливной автоматики. Первым аэродромом, пусть и небольшим, экипаж должен был воспользоваться в Петрозаводске. Исходя из быстро нарастающей разницы в запасах топлива, до двигателей был вариант включения аварийного слива. Конечно, летчик не знал причину аварии. Можно предположить о рассоединении магистрали подачи топлива. Топливо хлынуло в левую плоскость и, заполнив его, создало кренящий момент, остальное топливо пошло в хвост по фюзеляжу, усиливая опрокидывающий момент от задней центровки. Что еще можно было сделать? Выключить подкачивающие насосы первого бака. Факеление двигателя, наверное, было от избытка топлива в хвосте. Ситуация с сильным вращением тела после катапультирования уже была в 203 тбап. Но там катапультирующийся нашел выход – он раскинул руки в стороны и прекратил вращение. Однако на большой высоте руки быстро замерзли, и он вынужден был чередовать разброс рук со складыванием их на груди.
Пистолет не клали в НАЗ, а выдавали перед вылетом по особому распоряжению. В НАЗ был шоколад, который периодически меняли. НАЗ хранился на самолете постоянно совместно с парашютом».

Подскажите, почему в "Авариях и катастрофах Ту-22" не описано происшествие с экипажем Серикова, штурман Ситников (мой братишка), оператор Мякота. У меня есть вырезка с газеты "Красная Звезда" от 21.01.89г. статья называется "Как спасали ракетоносец". Или такие предпосылки и происшествия не входят в упомянутый раздел.

Демидову! Спасидбо очень интересный материал. С уважением Чупин.

Демидову! О посадке на "живот" Куприянова

У нас в 341 полку ещё на тренажёре в категоричной форме требовали что бы кран "выпуска-уборки" шасси после выпуска шасси или наоборот, в нейтральное положение ставили одним пальцем для исключения проскакивания в противоположное положение.

Viktor-55:
Потому, что случай с экипажем Серикова не относится (к счастью) ни к авариям, ни к катастрофам. Самолет цел, экипаж жив.
Долгих лет жизни мужикам!

Спасибо, надо сказать, прежде всего Н.Н.Чуйко и другим ветеранам-авиаторам, которые делятся своими воспоминаниями. Честь им, хвала и наше уважение!

Чупину, у меня есть диск где, Алексей Мальков, и 50-летие полка.Я могу ВАМ выслать на ваш адрес смс на тел.8-908-756-80-06

надоели люди, которые не служиле в полку

Уважаемые ветераны! Подскажите, где можно посмотреть или скачать фильм "Полк уходит на восток". Предыдущие ссылки удалены по сроку давности или не работают.

Viktor-55.Напишите адрес на почту, или смс на тел., он выше, и я Вам вышлю диск, это все бесплатно, на добровольческих началах.

Тихонову.
Леша, напиши мне в мыло. Краснянский