ПОПРАФФКА
Рекомендую купить себе кошелек побольше, чтобы туда гарантированно могло уместиться от 250 до 450 полновесных железных рубликов (мой расчет по службе движения, в зависимости от группы оплаты труда, должности и класса...:))))

Данный абзац следует читать после текста:
А ВОТ В ДАЛЬНЕЙШЕМ, КОГДА ОДНОРАЗОВАЯ ЩЕДРОСТЬ КОНТОРЫ ЗАБУДЕТСЯ И ВСЕ БУДУТ ИМЕТЬ СВОИ 3, 5 % ПРЕМИИ (Толмачево, Омск Новокузнецк - в районе 15). И УСЕ :(((

И еще раз на тему ОПВП.
По что этого понятия (термина) нет в ФАПП еще не значит, что применение этих правил полетов противоречит воздушному законодательству:
1. ФАПП это рамочный документ, который не описывает очень многих конкрепных вещей, относящихся к выполнению полетом. Его аналогом в прошлом был ОПП-84 (или "85" сейчас уже и не помню).Так вот внем также были указаны только какие-то общие основы, а на основании его уже выпускались НПП ГА-85 и другие (например НПП ИА ПВО-8?, который приходилось когда-то зубрить самому).
2. Пункт 54 ФАПП "Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и НОЧЬЮ ..... в соответсвии с Настоящими правилами и АКТАМИ ВИДОВ АВИАЦИИ." Поскольку пока что иного акта кроме НПП у гражданской авиации нет, то НПП применяется за исключением тех случаев когда его положения прямо противоречат вышестоящим по уровню документам. Поскольку в ФАПП не приведены конкретные условия для выполнения ПВП, то НПП и не может в этой части противоречить им.
P.S. Кстати (правда не совсем в тему) согласно п.209 этих же ФАПП "полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП. Не думаю, что кто-либо из диспетчеров управлял гражданским ВС, выполняющим полет по ППП на предельно малых высотах (0-200м), и правильно, поскольку это не предусмотрено актом вида авиации (гражданской авиации), а у вояк это есть и определенные виды военной авиации летают - "полет с огибанием рельефа местности". И опять же сам порядок выполнения таких полетов непосредственно ФАППом не описан.

sibnavigator:
Звонили тебе парапланеристы? Что сказали-то?

С ФАП ОР нам похоже опять подложили свинью, правда небольшую, поскольку и изменения не сильно существенные. И почему у нас в России так любят ставить телегу впереди поровоза? Почему-то появляется измененныые ФП ИВП, не ФАПП ГА, а тот документ, который по идее должен выходить последним и завершать список. Sheriff задал очень верный вопрос: "А как это согласуется с технологией?" - А никак.
Ведь "методические рекомендации по разработке технологий работы диспетчеров", на основании которых составлены все технологии, остались прежними. А что такое форазиология - это "инструмент" диспетчера для выполнения необходимых технологических операций: то есть фразиология это только производная от технологии работы диспетчера. А если они противоречат друг другу? Сегодня смотрел ФАП ОР очень бегло, поэтому только один пример на вскидку: по технологии в СМУ диспетчер подхода передает ДПК запасной, минимум, остаток, а по ФАП ОР только запасной. Как должен поступить диспетчер? Кто-то может сказать, что - выкинуть нах.. из технологии лишнее и привести в соответсвие с ФАП ОР, но будет ли делать это начальник СД, если указанные выше "метод. рекомендации" никак не менялись? Тем более, что в ФАП ОР есть пункт, что них описана отнюдь не вся фразиология, которая может и должна быть применена в конкретной ситуации. А под это можно протащить все, что угодно. И в некой щекотливой ситуации все будет зависеть от желания прокурора "заработать палку" и благосколонности со стороны судьи (или отсутсвии таковой).

sibnavigator:
Звонили тебе парапланеристы? Что сказали-то?

(забыл подписать)

2Yann:

Какие проблемы с ОПВП, коллега?
То, что их нет в ФАПП - хороший признак, по-моему. На фиг этот гибрид нужен?!
Пока он есть в НПП ГА относиться к ОПВП можно, например, как к 'ночному ПВП' или 'низкому ППП' тогда противоречия с ФАПП исчезают, и смысл ОПВП тоже.

2Yann:

Тоже, пока, только бегло просмотрел, а не прочитал ФАП ОР, поэтому серьезных претензий к этому документу не имею (хотя, мелких, конечно, наковырять можно). На первый взгляд - это следующая, после нынешних Правил фразеологии, попытка приблизиться к рекомендациям ИКАО, что считаю весьма полезным и положительным фактом.

К фразеологии нельзя относиться так же, как к технологии. Фразеология - это только инструмент, как молоток или лопата, поэтому что там передает один диспетчер другому определяет только технология. Что где копать и куда приколачивать определяют чертежи, а не лопата и молоток!

Какие проблемы с ОПВП, коллега?
То, что их нет в ФАПП - хороший признак, по-моему. На фиг этот гибрид нужен?!
(Синькофф)

Позволь, коллега, не согласиться с тобой по поводу того, что "На фиг этот гибрид нужен?!".
Проблема здесь не только (и не столько) в ОПВП, сколько в ФАП МО-95. Именно с данного документа, вышедшего в 95 году получилось так, что применение авиации ниже нижнего эшелона стало возможно, если борт из правил полетов выбирает именно ОПВП и именно с тренировкой. В противном случае необходимо поставить все и вся на прикол.

Я неплохо знаю работу АМСГ (вот где, действительно, полезен "обмен опытом" в период холостяцкой жизни:))) и могу сказать, что до 95 года, когда оценивался каждый прогноз каждого синоптика, прогнозы были более точны. Сейчас же синоптик по принципу "абы чего не вышло" пишет прогноз таким образом, чтобы любое неожиданное явление оказалось предусмотренным заранее (оцениваются ведь только те прогнозы которые повлияли на деятельность авиации. А если ты улететь не смог, на тебя ничего не повлияет...:))). Именно поэтому у нас невозможно по ПВП пролететь от С.Петербурга до Владивостока.

Очень часто приходится сталкиваться с такими приколами: По всему региону "миллион на миллион", а деревенька "Урюпинская" штормит туманом с видимостью 500 м. Имея штормовую, синоптик не может написать прогноз, предусматривающий возможность полетов по ПВП. Ментам ну край надо. Дают срочный план: ПСР, ОПВП, "с тренировкой" и прочие навороты. Прилетают: видимость "миллион на миллион" и метеостанция закрыта на амбарный замок.

Где метеонаблюдатель?!

Колхозники: Ну, дык это. Она еще как в прошлом годе в соседний район на свадьбу уехала, так дык и не возвращалась...

А та хрен поймешь откуда звонит по телефону в определенные сроки и дает погоду...

До 95 года по старому НМО синоптик имел право выбраковки станций, которые вызывали у него сомнения. По подозрительным станциям специальная структура управления гидрометеорологии проводила проверки. Кому сейчас это надо? Кто полетит в тмутаракань, если оттуда идут регулярные сводки. Кто оплатит этот перелет? Ну и что из того, что эти регулярные сводки идут вразрез с синоптической ситуацией?! Зато сводки то идут регулярно! Будь добр. Учти эту сводку и пиши прогноз для авиации. Вот они и пишут...

Извиняюсь за бестактность, но уж очень интересно знать.Нигде на официальных сайтах не нашел.
На официальном сайте ГК ОрВД вообще ни слова.
Интересует перспектива развития системы ОрВД.Есть только планы об укрупнении ценров, которые укрупняются простым увеличением площади обслуживания и без учета интенсивности и плотности потоков, без увеличения численности персонала.Несколько лет назад один из руководителей сказал с высокой трибуны о необходимости ротации персонала.Что он имел ввиду?На место ушедших специалистов непосредственного ОВД никто не пришел.Нагрузка выбывшых легла на плечи оставшихся.
В крупных городах зарплата авиадиспетчера находится на уровне грузчика в магазине. Но грузчик не обязан знать английский на 4 уровне ИКАО.
Если это секретная государственная программа, то предупредите, что бы не получить неприятностей.
Заранее всем спасибо.

Yann:
И еще раз на тему ОПВП.

Ну -ну. Залетишь ты как-нибудь с этим опвп. Будешь потом про свои АКТЫ рассказывать, да не поймут тебя:).
Запомни главный принцип диспетчера: Нет полетов-гет проблемы.

http://www.fana.ru/pod/ - разделы: Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России, План мероприятий по реализации Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России и Паспорт Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России

2sibnavigator:

Метеослужбы, как и все, тоже имеют свои проблемы. Наличие у нас ОПВП связано не с этим. Даже при идеальной работе АМСГ ОПВП у нас есть в таком военно-советском виде, и все тут!
При отсутствии у нас классификации ВП и разграничения ответственности между диспетчером и КВС, я считаю, наши ОПВП смысла не имеют. Сравнивая с ИКАО, можно сказать, что все наши визуальные полеты - это 'special VFR flights'.

Синькофф:
Сравнивая с ИКАО, можно сказать, что все наши визуальные полеты - это 'special VFR flights'.



Коллега! Я тоже замысловато ругаться умею. Асобенно, када выпью:)))

Но сути ведь этого не меняет. ОПВП - это ОПВП. Хрен знает сколько существовали... и вдруг: не вписываются в общую картину. И, ведь кто против ОПВП?! Да, в основном нижние сектора РЦ, которые взяли на себя функции МДП. А ведь в этих полётах столько ньюансов...

Вот и рёв: да нах нам это ОПВП!! Мы ведь такие умные, во парижах с бабами по бутикам, када в ландон учится посылали!!!
Ну, а если такие умные, то что Вам мешает и в тонкостях ОПВП разобраться?!

Ломать-то ведь не мудрено. Вот только строить архисложно...

Запомни главный принцип диспетчера: Нет полетов-гет проблемы.
(Диспетчер, знающий главный принцип)

Ну, уж коли ты такой знаток всех принципов авиадиспетчера, то, думаю, что не можешь не знать и принцип начальника (над диспетчером):

Нет полетов - нет проблемы. Нет проблемы - нет и авиадиспетчера.

Так, что брат...

АЗН в МВЗ это круто http://www.atcm.ru/full_news/137#1 Неужели будут летать и над Москвой тоже? Похоже идет к тому. Это уже прогресс.

2 Тоже дисп:
АЗН в МВЗ это круто ... Неужели будут летать и над Москвой тоже? Похоже идет к тому. Это уже прогресс.

Простите, а какая взаимосвязь? АЗН (вообще-то, это называется "система ADS-CNS") никакого отношения к правилам использования ВП не имеют. Это тема вместо локаторов и УКВ связи.
При нынешнем подходе к вопросам ОВД (доминирование некой национальной безопасности) она в России не будет реализована никогда. Хотя бы из-за пустякового технического момента: у GPS и Глонасса разный способ разделения каналов - кодовый и частотный (или Вы хотите всем иностранным пользователям ВП установить приемники ГЛОНАССа?).

Утомленный:

Простите, а какая взаимосвязь?

Насколько я понимаю это только для наших и то наверное по первости только для спец. полетов. спец. авиации. Но все равно прогресс.

2 Тоже дисп:
Мне очень нравится Ваш слог: ...спец.наши выполняют спец.полеты спец.авиации...

Что сегодня мешает летать над Москвой-без всяких АЗН?

Нет, ну право, как дети малые.
Коммерческая фирма (НИТА-кстати, фирма очень неплохая) пиарит многомиллионный (в у.е.) проект. Мотивировка конечно смешная (...и как итог - повышение интенсивности полетов при гарантированном соблюдении безопасности...). Но еще веселее реакция диспетчерского сообщества:)

Кстати, это с обсуждаемой темой ОПВП пересекается: установите класс G, нормальный минимум ПВП 300х5000 и пусть они себе там летают без всякой службы ОВД.

Утомленный:

Что сегодня мешает летать над Москвой-без всяких АЗН?

На низкой высоте локатор их не видит. Они то летают но очень мало, а сейчас Москва это одна большая пробка на земле, а значит и желание летать над Москвой увеличивается, а чем их больше в воздухе становится тем проблема УВД все острее и острее, чего здесь не понятного?

Кстати, это с обсуждаемой темой ОПВП пересекается: установите класс G, нормальный минимум ПВП 300х5000 и пусть они себе там летают без всякой службы ОВД.


Абсолютно согласен! Молодчина! Только вот об чем тогда Навигатору будет говорить?))))

Летать над Москвой все равно будут.У новой Думы купят закон.Сейчас вертолётов в Москве не меньше, чем навороченных иномарок.Дома продаются с вертолётными площадками.Конкретные люди вкладывают "бабки", которые должны работать.Значит, Закон будет, и он не так далеко.
Другое дело, что уже есть и международный опыт, и отработанные правила.Но почему-то это всё нам не подходит !

2 тоже дисп:
На низкой высоте локатор их не видит...

Простите, Вы их (движение над Москвой) эшелонировать, что-ли собрались?
Я всегда считал, что ПВП между собой в России эшелонировать не нужно (Очевидно это следствие того, что НПП много читал-вот результат:)

Какая Вам разница (как диспетчеру) видит их локатор или не видит. Они летают не в Вашей зоне ответственности.
Единственно, что требуется-принять политическое решение (разрешаем летать) и установить понятные правила (класс G-нет диспетчерского обслуживание), минимум (не нынешние 150х2, при которых самостоятельно выдерживать необходимые интервалы пилоты не могут, а посему требуют: разводите нас-т.е. хотят летать по ОПВП)

Согласен. Нечего вешать на диспетчера лишнюю ответственность. Пилоту: соблюдать границы р-на полетов в плане и по высоте, осуществлять осмотрительность и радиоосмотрительность и летай себе!

Согласен. Нечего вешать на диспетчера лишнюю ответственность. Пилоту: соблюдать границы р-на полетов в плане и по высоте, осуществлять осмотрительность и радиоосмотрительность и летай себе!

Абсолютно согласен! Молодчина! Только вот об чем тогда Навигатору будет говорить?))))


Ох, Константин, Константин...
Люблю молодость: в смысл не втюхиваются, а скильки желания и амбиций...
Шо ты думаешь, в Сиберии не знают, шо такое ВП класса ГУНО?!...

Ну, ладно, не считай сей пост ответом. Так мысли вслух. Даже позволю тебе понаезжать немножко...

Согласен. Нечего вешать на диспетчера лишнюю ответственность. Пилоту: соблюдать границы р-на полетов в плане и по высоте, осуществлять осмотрительность и радиоосмотрительность и летай себе!
(Константин)

Где летай?! Там же, где летают ВС и вертолеты государственной авиации?! И, кстати, кто летай?! Тоже ВС и вертолеты государственной авиации?!

А нахрена, Константин, государство тебя терпит?! Чтобы ты НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ его СОБСТВЕННОСТЬ?! Ты думаешь, оно будет в восторге, если ты уйдешь от своей непосредственной обязанности и превратишься в информатора?!

Вы, собственно, о чем?! Об отсутсвующих на территории России "частниках"?! Много их в МВЗ?! Ну, вроде есть (де факто), но практически - ОТСУТСВУЮТ. Отсутсвуют, потому что у каждого из них документы "без порадку"...

А за пределами МВЗ ЕЕ ВААЩЕ НИКАКОЙ НЕТ.

Нашел новую ссылочку:
http://www.sibnavigator.ru/drupal/
sibnavigator похоже готовится сделать нам подарок к Новому году?

Абитура:

Нашел!Ничего сверхсекретного.Читайте, может еще кому интересно.

Об утверждении Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации

Постановление Правительства РФ от 22.02.2000 №144
Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить разработанную Министерством обороны Российской Федерации, Федеральной службой воздушного транспорта России, Министерством экономики Российской Федерации, Российским авиационно-космическим агентством и Российским агентством по системам управления сучастием Межгосударственного авиационного комитета Концепцию модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (прилагается).
2. Министерству обороны Российской Федерации и Федеральной службе воздушного транспорта России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти в 3-месячный срок разработать и утвердить мероприятия по модернизации и развитию Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в соответствии с Концепцией, утвержденной настоящим постановлением.

Председатель Правительства

Российской Федерации

В.Путин



УТВЕРЖДЕНА

постановлением Правительства

Российской Федерации

от 22 февраля 2000 года

N 144





КОНЦЕПЦИЯ

модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации



I. Общие положения

1. Единая система организации воздушного движения Российской Федерации (далее именуется - Единая система) является одним из важнейших компонентов обеспечения национальной безопасности государства.

В настоящее время функционирование Единой системы осложняется рядом серьезных проблем. Несмотря на резкий спад объема авиаперевозок и интенсивности полетов уровень безопасности воздушного движения остается ниже рекомендованного Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Основной причиной сложившейся ситуации является значительный износ технической базы Единой системы. Поддержание и развитие этой базы сдерживается в связи с тяжелым экономическим положением в стране.

2. Настоящая Концепция представляет собой систему взглядов на развитие Единой системы в ближайшем будущем и в отдаленной перспективе. Она направлена на повышение эффективности функционирования Единой системы, создание условий для ее динамичного развития, а также обеспечение совместимости с мировой авиационной инфраструктурой.

Настоящая Концепция опирается на Воздушный кодекс Российской Федерации, Концепцию государственной транспортной политики Российской Федерации и Концепцию реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации.

3. Развитие Единой системы в стратегическом плане основано на решениях ИКАО по переходу всех государств к организации воздушного движения с использованием спутниковых систем связи, навигации и наблюдения (далее именуется - концепция CNS/ATM ИКАО).

В краткосрочном (тактическом) плане в настоящей Концепции изложены вопросы, решение которых позволит устранить недостатки, существующие в настоящее время в работе Единой системы, и обеспечит переход к следующему этапу ее развития.

II. Основные направления функционирования и развития Единой системы в области совершенствования структуры

Совершенствование структуры и взаимодействия гражданских и военных органов в рамках Единой системы
4. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года N 605 "О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации" Министерство обороны Российской Федерации осуществляет полное государственное регулирование использования воздушного пространства, а Федеральная служба воздушного транспорта России - государственное регулирование использования той части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов.
5. Регулирование и организация использования воздушного пространства Российской Федерации возложены на Единую систему, состоящую из военной и гражданской подсистем. Структура и функции руководящих и оперативных органов Единой системы определены Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084.

6. Координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций в области организации использования воздушного пространства, а также функционирования, финансирования, модернизации и развития Единой системы осуществляет Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации, образуемая Правительством Российской Федерации.

7. Руководство и контроль за деятельностью оперативных органов военной подсистемы осуществляет Управление по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Министерства обороны Российской Федерации. Оперативными органами военной подсистемы являются войсковые части (военные секторы центров Единой системы), подчиненные этому Управлению в специальном отношении.

8. Руководство и контроль за деятельностью оперативных органов гражданской подсистемы осуществляет Управление государственного регулирования организации воздушного движения Федеральной службы воздушного транспорта России.

Функции оперативных органов гражданской подсистемы осуществляют организации аэронавигационного обслуживания, являющиеся дочерними предприятиями федерального унитарного предприятия 'Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации'.

9. В соответствии с полномочиями по государственному регулированию, предоставленными Воздушным кодексом Российской Федерации, военные органы Единой системы планируют использование воздушного пространства и обеспечивают разрешительный порядок его использования во взаимодействии с гражданскими органами Единой системы. Указания военных органов Единой системы по вопросам разрешения (запрета) использования воздушного пространства являются обязательными для гражданских органов.



10. Единая система, действующая в настоящее время на основе совмещения гражданской и военной подсистем, имеет ряд недостатков, в том числе:



ћ несовершенство административного руководства Единой системой и ее оперативными органами;

ћ несовершенство координации деятельности оперативных военных и гражданских органов Единой системы;

ћ несовершенство организации проведения единой технической политики при создании и эксплуатации техники для решения задач Единой системы;

ћ несовершенство материально-технического обеспечения Единой системы;

ћ несовершенство организационно-мобилизационного и технического планирования по переводу центров Единой системы с мирного на военное положение;

ћ необходимость организационно-штатной перестройки Единой системы при переходе с мирного на военное положение.



11. В целях устранения указанных недостатков требуется совершенствование структуры Единой системы и улучшение взаимодействия ее гражданской и военной подсистем. Целесообразные пути поэтапного перехода от существующей совмещенной структуры Единой системы к единой структуре ее органов должны быть определены в процессе проведения научных исследований.



12. На первом этапе для повышения уровня взаимодействия гражданских и военных органов Единой системы необходимо:



а) руководящим органам Единой системы:

ћ совместно разрабатывать, согласовывать, утверждать и применять нормативные правовые акты по государственному регулированию и организации использования воздушного пространства;

ћ совместно контролировать использование и совершенствование технической базы гражданских и военных органов Единой системы;

ћ повышать уровень координации и взаимодействия с пользователями воздушного пространства;



б) оперативным органам Единой системы:

ћ обеспечивать гражданские и военные органы Единой системы унифицированной и идентичной информацией о воздушной обстановке, планах полетов, местоположении воздушных судов и другой деятельности по использованию воздушного пространства;

ћ обеспечивать автоматический обмен информацией об операциях, выполняемых диспетчерским составом;

ћ обеспечивать прямую, устойчивую и надежную речевую связь между гражданскими и военными диспетчерами.



13. На последующих этапах Министерством обороны Российской Федерации и Федеральной службой воздушного транспорта России совместно с организациями промышленности должна быть выработана единая техническая политика и определены пути объединения экономических возможностей различных федеральных органов исполнительной власти для поддержания и развития Единой системы. Следует всесторонне рассмотреть пути совершенствования структуры Единой системы с учетом национальной безопасности, обеспечения безопасности полетов и экономической эффективности. Должны быть разработаны предложения по совершенствованию организационной, технической и информационной деятельности гражданских и военных органов Единой системы.



Завершение перехода гражданской подсистемы на новую организационную структуру



14. При переходе воздушного транспорта на новые экономические отношения в структуре управления гражданской авиацией произошли существенные изменения. Наряду с государственными появились негосударственные предприятия и организации. Их создание носило стихийный характер. В результате некоторые службы по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, а также базы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи оказались в составе вновь образованных предприятий, а некоторые сохранились в составе старых государственных структур. В результате управление гражданской частью Единой системы в настоящее время осуществляют организации с дублирующими функциями и обязанностями и с различным пониманием приоритетов при выполнении основных задач.



15. Для обеспечения целостности Единой системы и рациональной организации использования воздушного пространства на всей территории Российской Федерации необходимо создать управленческую структуру гражданской подсистемы, которая позволит обеспечить:



а) единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения;

б) централизацию использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов;

в) равные права всех пользователей воздушного пространства;

г) комплексное использование технической базы гражданской и военной подсистем;

д) эффективное взаимодействие участников процесса управления;

е) приоритет интересов гражданской подсистемы в целом над экономическими интересами отдельных организаций по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением;

ж) единство имущественного комплекса гражданской подсистемы.



16. Основой такой структуры является федеральное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации".

Создание и наделение этого предприятия и его дочерних предприятий функциями оперативных органов гражданской подсистемы соответствует Воздушному кодексу Российской Федерации и заложенным в нем принципам государственного контроля воздушного пространства и регулирования воздушного движения.

Процесс объединения в рамках указанного федерального унитарного предприятия всех предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, а также баз эксплуатации радиотехнического оборудования и связи должен быть завершен в короткий срок.



Обеспечение мобилизационной подготовки



17. Единая система имеет стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности государства. Ее перевод на работу в условиях военного времени должен осуществляться без перестройки структуры, без перерывов функционирования и без изменения направлений взаимодействия с другими системами. Основу формирования Единой системы в условиях военного времени составляет ее военная подсистема.



18. В мирное время проводится мобилизационная подготовка Единой системы, основными задачами которой являются:



а) разработка положения о деятельности органов Единой системы в период мобилизации и в военное время;

б) разработка мобилизационных планов и документов по боевой готовности, их согласование и утверждение;

в) подготовка личного состава и персонала центров Единой системы к решению задач по организации использования воздушного пространства в период мобилизации и в военное время;

г) обучение личного состава и персонала центров Единой системы действиям по мобилизационному плану и плану приведения в полную боевую готовность.



19. При разработке документов по боевой готовности центров Единой системы, имеющих военные секторы, должны учитываться особенности новой оперативно-стратегической обстановки, месторасположение центров (в глубине территории страны или в приграничной полосе), а также сроки приведения в боевую готовность органов боевого управления авиацией.



20. Личный состав центров Единой системы, расположенных в приграничной полосе и имеющих военные секторы, в мирное время следует привлекать на все командно-штабные и летно-тактические учения масштаба авиационного соединения и выше.



21. В военных секторах центров Единой системы целесообразно иметь отдельные штаты на мирное и на военное время. Перевод центров Единой системы, имеющих в мирное время только гражданский сектор, на работу в условиях военного времени должен сопровождаться формированием военного сектора с включением в систему боевого управления авиацией соответствующего направления.



22. Перевод двухсекторных центров Единой системы на организационно-штатную структуру военного времени целесообразно осуществлять на базе соответствующих военных секторов путем приведения их личного состава в соответствие со штатным расписанием военного времени согласно планам мобилизации и приведения в боевую готовность в пунктах постоянной дислокации.



23. Потребности развертываемых и формируемых органов Единой системы во всех видах мобилизационных ресурсов в соответствии со штатным расписанием военного времени необходимо обеспечивать путем приписки к ним диспетчерского состава гражданских секторов соответствующих центров и инженерно-технического состава баз эксплуатации радиотехнического оборудования и связи.



24. Мобилизационная подготовка приписного состава, предназначенного для работы в центрах Единой системы в условиях военного времени, должна осуществляться по специальным программам в учебных заведениях и на курсах, а также на сборах в центрах Единой системы.



25. Начальники гражданских секторов двухсекторных центров Единой системы совместно с начальниками военных секторов этих центров разрабатывают планы перевода своих секторов на работу в военное время. Эти планы утверждаются начальниками штабов армий (отдельных корпусов) ВВС и ПВО и руководителями территориальных органов Федеральной службы воздушного транспорта России.



26. Расстановка военнообязанных из числа диспетчерского состава гражданской авиации и инженерно-технического состава баз эксплуатации радиотехнического оборудования и связи по должностям согласно штатному расписанию военного времени должна проводиться в мирное время с учетом их военной подготовки и квалификации на основании учетных данных военных комиссариатов и приписных карт.



27. Организационно-штатная структура центров Единой системы должна обеспечивать организацию использования воздушного пространства как с запасных (защищенных) пунктов управления, так и в пунктах постоянной дислокации оперативного состава.



28. После приведения центров Единой системы в боевую готовность распределение функций по организации использования воздушного пространства боевой и гражданской авиацией следует проводить с учетом уровня военной подготовки кадрового личного состава и личного состава запаса, особенно при функционировании центров в начальный период военного времени.



29. В Единой системе должна быть предусмотрена реализация мероприятий по обеспечению живучести ее объектов и помехозащищенности радиоэлектронных средств.



Создание федеральной аэронавигационной системы



30. Внедрение перспективной концепции CNS/ATM ИКАО требует качественно нового подхода к организации проектирования, сертификации и внедрения средств аэронавигационного обеспечения полетов, что определяет необходимость перехода от существующей структуры Единой системы к системе более высокого уровня - федеральной аэронавигационной системе.



31. Федеральная аэронавигационная система должна включать в себя:



ћ сеть воздушных трасс;

ћ наземные, бортовые и космические средства связи, навигации, посадки и наблюдения;

ћ систему организации воздушного движения;

ћ систему метеорологического обеспечения;

ћ систему аэронавигационной информации;

ћ службу поиска и спасания;

ћ службу технического обслуживания;

ћ специально подготовленный персонал, действующий в соответствии с установленными правилами и процедурами.



В настоящее время эти системы и службы находятся в компетенции различных федеральных органов исполнительной власти и организаций, а координация их деятельности вызывает существенные трудности и является одной из причин снижения безопасности и эффективности воздушного движения.



32. Созданию федеральной аэронавигационной системы должно предшествовать проведение исследований, результаты которых позволят:

определить статус федеральной аэронавигационной системы, принципы ее управления и меры по координации деятельности всех ее элементов применительно к условиям Российской Федерации;

установить границы юридической ответственности федеральных органов исполнительной власти, в ведении которых находятся соответствующие части федеральной аэронавигационной системы;

разработать эффективные формы взаимодействия органов Единой системы и пользователей воздушного пространства.



III. Основные направления функционирования и развития Единой системы в области нормативной правовой базы

Нормативная правовая база Единой системы



33. Основным документом, определяющим нормы воздушного законодательства Российской Федерации, является Воздушный кодекс Российской Федерации, в соответствии с которым разрабатываются и утверждаются в установленном Правительством Российской Федерации порядке федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила.



34. К федеральным правилам использования воздушного пространства и федеральным авиационным правилам разрабатываются соответствующие руководства, которые утверждаются Министерством обороны Российской Федерации и (или) Федеральной службой воздушного транспорта России.



35. Все нормативные правовые акты, применяемые в Единой системе, должны обеспечивать единый разрешительный порядок использования воздушного пространства, систему государственных приоритетов, единых правил, стандартов, процедур и должны разрабатываться с учетом следующих основных положений:



а) правила использования воздушного пространства для всех его пользователей и ответственность за обеспечение этих правил устанавливаются государством;

б) приоритеты использования воздушного пространства определяются Воздушным кодексом Российской Федерации;

в) в воздушном пространстве, относящемся к сфере ответственности гражданской авиации, применяются стандарты и рекомендации, установленные ИКАО для международной аэронавигации;

г) деятельность, непосредственно связанная с обеспечением безопасности полетов воздушных судов, подлежит обязательной сертификации;

д) деятельность по обслуживанию воздушного движения подлежит лицензированию в порядке, установленном федеральными авиационными правилами;

е) обслуживание воздушного движения и обеспечение полетов осуществляется за плату на единых для всех пользователей условиях, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.



36. При создании и уточнении нормативных правовых актов в первую очередь должны быть приняты документы, влияющие на обеспечение национальной безопасности в военной и экономической сферах, а также документы, определяющие механизм финансового обеспечения Единой системы.



37. Необходимо разработать и утвердить положение, определяющее порядок разработки, испытаний, сертификации образцов и поставки серийного оборудования для управления воздушным движением с учетом изменившихся экономических условий.



В положении следует предусмотреть:



а) разработку схем финансирования работ на всех этапах их выполнения;

б) порядок разработки образцов оборудования, их испытаний и сертификации;

в) условия постановки на серийное производство, заказа и изготовления, приемки и поставки оборудования;

г) научно-техническое сопровождение эксплуатации оборудования;

д) работы по повышению надежности и модернизации оборудования;

е) участие военных представительств на предприятиях при разработке и изготовлении оборудования;

ж) основные условия закупки на конкурсной основе оборудования для государственных нужд у отечественных и зарубежных поставщиков.



Разработка и внедрение показателей оценки деятельности Единой системы



38. В настоящее время отсутствуют методы оценки деятельности Единой системы, позволяющие определить степень выполнения государственных задач и оценить качество функционирования ее основных частей.



39. Для контроля качества функционирования Единой системы необходимо разработать и утвердить систему оценок, которая будет включать в себя показатели деятельности Единой системы, методы их определения и периодичность проверок. Такие показатели должны формироваться на государственном уровне и на уровне Единой системы.



40. Показатели на государственном уровне отражают выполнение Единой системой следующих требований:



ћ обеспечение национальной безопасности;

ћ обеспечение безопасности воздушного движения;

ћ интенсивность воздушного движения;

ћ удовлетворение требований пользователей воздушного пространства;

ћ совместимость с международной аэронавигационной системой;

ћ баланс доходов и затрат на поддержание и развитие Единой системы;

ћ уровень мобилизационной подготовки;

ћ степень реализуемости мобилизационного плана.



41. Показатели на уровне Единой системы отражают качество работы ее отдельных подсистем, степень их взаимодействия, уровень технического оснащения, а также соответствие международным стандартам. Показатели на уровне Единой системы следует увязывать с показателями на государственном уровне.



42. Разработка показателей выполняется при проведении соответствующих научных исследований.



Результаты обработки полученных показателей отражаются в итоговых документах, используемых государственными органами для оценки работы Единой системы, а также для разработки рекомендаций по повышению эффективности ее работы. Вся информация хранится в едином банке данных.



IV. Основные направления функционирования и развития Единой системы в области финансового обеспечения

Стратегия развития Единой системы в условиях дефицита средств, выделяемых на ее поддержание и развитие



43. В условиях дефицита ресурсов, выделяемых на поддержание и развитие Единой системы, важным механизмом повышения эффективности их использования должна стать концентрация средств на наиболее важных направлениях ее развития. С этой целью устанавливаются приоритеты в финансировании проектов Федеральной программы модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года (далее именуется - Федеральная программа).



44. Приоритеты в финансировании проектов устанавливаются с учетом:



а) повышения уровня безопасности воздушного движения в тех районах, где он не удовлетворяет заданным требованиям;

б) повышения интенсивности полетов по международным транзитным трассам для увеличения объема сборов платы с пользователей воздушного пространства за аэронавигационное обслуживание;

в) внедрения спутниковых систем связи, навигации, посадки и наблюдения как основы дальнейшего перехода к системе, функционирующей на основе концепции CNS/ATM ИКАО;

г) совершенствования организационно-функциональной структуры Единой системы;

д) выполнения специальных требований Министерства обороны Российской Федерации;

е) интеграции Единой системы в общемировую и европейскую аэронавигационную инфраструктуру.



Совершенствование действующего механизма финансирования



45. Финансовое обеспечение модернизации и развития гражданской подсистемы Единой системы строится на основе:



а) финансовой и хозяйственной самостоятельности;

б) централизации средств по всем статьям, в том числе амортизационных отчислений, а также средств для заказа и поставки оборудования;

в) формирования стабильного механизма сбора платы с пользователей воздушного пространства за аэронавигационное обслуживание;

г) использования компенсационных выплат за пользование воздушным пространством;

д) совершенствования тарифной политики;

е) создания условий для привлечения средств российских и иностранных инвесторов и кредиторов;

ж) привлечения средств бюджетов субъектов Российской Федерации;

з) максимального использования получаемых доходов для обновления и поддержания технической базы;

и) использования средств федерального бюджета, выделяемых Министерству обороны Российской Федерации, Федеральной службе воздушного транспорта России, Министерству экономики Российской Федерации, Российскому агентству по системам управления и Российскому авиационно-космическому агентству в интересах развития Единой системы.



46. Эффективным средством ускорения модернизации и развития гражданской подсистемы Единой системы должна стать форсированная замена оборудования, отработавшего ресурс, на современное оборудование путем его приобретения, в том числе через механизм лизинга, а также проведение восстановительного ремонта оборудования в процессе эксплуатации.



47. Федеральное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" является независимой от пользователей воздушного пространства, имеет хозяйственную самостоятельность и функционирует на принципах самофинансирования и самоокупаемости.

Финансовые взаимоотношения этого федерального унитарного предприятия и Федеральной службы воздушного транспорта России определяются соглашениями (контрактами), заключаемыми между ними.



48. Финансовое обеспечение модернизации и развития военной подсистемы Единой системы осуществляется за счет средств федерального бюджета, выделяемых на эти цели Министерству обороны Российской Федерации на основе Государственной программы вооружения на 1996-2005 годы и соответствующих программ на последующие периоды, средств ежегодно формируемого государственного оборонного заказа, а также других статей сметы Министерства обороны Российской Федерации.

Средства федерального бюджета, выделяемые Министерству обороны Российской Федерации на модернизацию военной подсистемы Единой системы, расходуются в установленном порядке по согласованным планам.



49. Финансирование мобилизационной подготовки Единой системы осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.



V. Основные направления функционирования и развития Единой системы в области технического обеспечения

Основные направления единой технической политики



50. До настоящего времени реализация единой технической политики осуществлялась путем согласования и проведения Федеральной службой воздушного транспорта России и Министерством обороны Российской Федерации мероприятий по созданию средств двойного назначения для организации воздушного движения, а также по защите интересов государства в международных авиационных организациях.



51. В связи с развитием процесса интеграции национальных систем организации и управления воздушным движением проведение единой технической политики при модернизации и развитии Единой системы приобретает на современном этапе глобальный смысл. Новые принципы работы перспективных систем организации воздушного движения, основанные на связи бортовых, наземных и космических средств в единую интегрированную сеть с помощью цифровых линий передачи данных, требуют увязки Единой системы с проектируемой единой интегрированной системой организации воздушного движения Европейского региона ИКАО, а в дальнейшем и с мировой аэронавигационной системой.



52. Одной из главных задач проведения единой технической политики в настоящее время становится разработка и утверждение Министерством обороны Российской Федерации и Федеральной службой воздушного транспорта России согласованной технической архитектуры Единой системы, обеспечивающей взаимодействие ее элементов и последующую ее интеграцию в Европейскую аэронавигационную систему.



53. Чтобы предотвратить оснащение Единой системы комплексами с разнотипными техническими средствами и программным обеспечением, а также внедрение различных технологий работы диспетчеров, необходимо запретить реализацию проектов модернизации и оснащения Единой системы без согласования с Министерством обороны Российской Федерации и Федеральной службой воздушного транспорта России.

Министерство обороны Российской Федерации и Федеральная служба воздушного транспорта России должны полностью контролировать проекты по оснащению Единой системы независимо от источников финансирования. Для этого Министерству обороны Российской Федерации и Федеральной службе воздушного транспорта России необходимо подготовить проект постановления Правительства Российской Федерации, регламентирующий порядок заказа проектов модернизации и оснащения объектов Единой системы, их выполнения и приемки.



54. К реализации проектов модернизации и оснащения объектов Единой системы в качестве основных исполнителей привлекаются ведущие российские предприятия - разработчики систем и средств для организации воздушного движения, учитывающие в своей работе специфику управления воздушным движением Российской Федерации. Российские предприятия остаются основными исполнителями проектов и в тех случаях, когда финансирование осуществляют зарубежные инвесторы.

В случае необходимости в качестве исполнителей отдельных частей или элементов реализуемых проектов привлекаются зарубежные фирмы.



55. При осуществлении планов модернизации Единой системы в рамках проведения единой технической политики необходимо:



а) разрабатывать проекты, требующие минимальных затрат на капитальное строительство;

б) максимально использовать возможности технических средств Военно-воздушных сил, прежде всего радиолокационных;

в) использовать в интересах Единой системы инфраструктуру объектов и сетей связи и передачи данных, принадлежащих федеральным органам исполнительной власти;

г) унифицировать технические и программные средства гражданской и военной подсистем Единой системы для улучшения условий эксплуатации, снижения расходов на поддержание работоспособности оборудования, реализации единого подхода к защите информации и обеспечению устойчивости работы систем и комплексов.



56. Для реализации единой технической политики необходимо создать при Федеральной службе воздушного транспорта России и Министерстве обороны Российской Федерации межведомственный координационный совет по проблемам модернизации и развития Единой системы из представителей всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, Межгосударственного авиационного комитета, а также организаций, специализирующихся в области создания автоматизированных систем управления воздушным движением, связи, передачи данных, информатизации и вычислительной техники. На указанный координационный совет необходимо возложить разработку для государственных заказчиков предложений по перечню работ, включаемых в Федеральную программу, приоритетности этих работ, а также по определению сроков и порядка выполнения работ с учетом реальных условий финансирования.



57. Разработку предложений по корректировке существующей Федеральной программы с оценкой их технико-экономической и военно-экономической эффективности, а также научное сопровождение приоритетных работ необходимо возложить на ведущие отраслевые научно-исследовательские организации Федеральной службы воздушного транспорта России и Министерства обороны Российской Федерации с привлечением специалистов других научно-исследовательских организаций, работающих в смежных областях. При этом координирующая роль возлагается на головные организации - Государственный научно-исследовательский институт "Аэронавигация" Федеральной службы воздушного транспорта России и 24 научное экспериментально-исследовательское управление Министерства обороны Российской Федерации.



Корректировка Федеральной программы



58. Федеральная программа, разработанная в 1993-1994 годах, утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 20 апреля 1995 года N 368. Она определяет стратегию модернизации Единой системы и включает в себя перечень мероприятий по ее организационно-функциональному и техническому совершенствованию в соответствии с Основными положениями военной доктрины Российской Федерации и концепции CNS/ATM ИКАО. Финансовое обеспечение Федеральной программы строилось исходя из предполагаемого подъема экономики страны и увеличения объема авиаперевозок начиная с 1995 года.



59. Сокращение бюджетного финансирования Единой системы, а также отсутствие стабильных и достаточных по объему внебюджетных финансовых потоков, направляемых на ее поддержание и развитие, привели к тому, что среднегодовые темпы реализации мероприятий Федеральной программы находятся на низком уровне и не имеют тенденции к ускорению.



60. Корректировка Федеральной программы предполагает уточнение целей и сроков реализации ее этапов с учетом планируемого поступления финансовых средств. При этом не изменяется конечная цель Федеральной программы - внедрение в Российской Федерации перспективной Единой системы на базе концепции CNS/ATM ИКАО. Так как Федеральная программа рассчитана на период до 2005 года (а внедрение перспективной системы организации воздушного движения в полном объеме даже на Западе ожидается в 2010-2015 годах), во вновь планируемых мероприятиях Федеральной программы необходимо прежде всего предусмотреть создание в Российской Федерации основных элементов аэронавигационной системы - систем связи, навигации и наблюдения с использованием как спутниковой, так и традиционной технологий. При этом должен поддерживаться достигнутый уровень безопасности и эффективности в условиях ожидаемого роста интенсивности воздушного движения. Вопросы автоматизации процессов организации и управления воздушным движением в том объеме, в каком они были ранее запланированы в Федеральной программе, необходимо пересмотреть. При корректировке Федеральной программы в первоочередном порядке следует учитывать вопросы обеспечения обороноспособности страны.



61. Предметом корректировки Федеральной программы является также организация работ по ее выполнению. Необходимо реализовать принцип комплексного выполнения проектов. В рамках каждого проекта должен быть выполнен комплекс взаимосвязанных мероприятий, который позволит придать Единой системе новое качество. При обосновании таких проектов необходимо руководствоваться рекомендациями ИКАО по методологии аэронавигационного планирования.

Навигатору (имя-то какое!))))

Видимо плохо ты себе представляешь классификацию ВП по нормам ИКАО. Я же тебе говорю (если не дойдет - могу повторить) Во всем мире есть контролируемое и неконтролируемое ВП. Так Вот ВС государственной авиации должны летать в своём пространстве, контролируемом! А "частники" в своём. И никакого "навигатора" для этих полетов не потребуется. Вот так.

Константину.
Тут Вы не совсем правы.
Никаких ограничений на использование ВП в зависимости от вида (класса, типа и т.д.) авиации не существует, т.е. абсолютно любое ВС может летать в любом классе.
Конечно, чем выше класс, тем больше требований к оборудованности.
Так, для ВП класса G даже наличие УКВ связи не обязательно, а для класса А с RVSN и RNAV только список требований предъявляемых к ВС и экипажу занимает две страницы.

Константин, ты меня уморил, чес слово.
Нет, я, конечно, допускаю, что у Вас, в СевЗападе, в нижнем воздушном пространстве за пределами РА (не путать тех часников, какторые падают к тобе с эшелона и бармочат на китайском языке:)) на двенадцать ВС приходится одно госавиации. Тогда я тебя понимаю. Тогда, действительно, проблема назрела и ее необходимо решать.

Только вот боюсь, что по молодости витаешь ты в заоблачных высотах до такой степени, что любую связь с реальностью потерял...

- Частники, А_УУ!!

- Меня звали?

- А ты хто?

- Хто, хто... да я и сам не помню. А_А_А!!!! Вспомнил!!! Да я ж РОСТО!!!


А если в твоем нижнем ВП только коммерческая, государственная и эксперементальная авиация болтается, так какого хрена ты тут умные веСчи пытаешься из себя выдавить и в ладоши хлопаешь?!

Еще в девяностых, случайно взглянув на экран телевизора во показа сериала "Санта Барбара" я понял, что где-то у нас совсем не то "в смысле частной авиации". И заболел этой самой авиацией. Мечтаю о ней. Поэтому и называю себя "лапотником". Но я все старее и старее, а ее все нет и нет...

Утомленный 25/12/2007 [20:17:45]:

Здравая и очень правильная мысль. Теперь под эту мысль еще и экономическую основу...

Чем меньше требований к оснащенности, тем меньшая цена за использование данного пространства. А сколько брать за это самое "ГУНО", если и в контролируемом ВП ВС типа Як-18 обходится в копейки. Позволить летать за так?!!!

ГЫ_ГЫ_ГЫ...

2 КОНСТАНТИН & sibnavigator:

А с чего вы коллеги взяли, что госавиация не может в НЕконтролируемом ВП летать?

2Утомленный :
Я и не говорю об ограничениях. Просто хотел покороче объяснить. И согласен полностью, что для полетов с более высоким классом пространства требуется больше необходимого оборудования и наземной подготовки. Пример с фермером Васей и фермером Петей для "навигатора". ФВ живет в деревне А, ФПживет в деревне Б. ФВ садится в свой аэроплан и летит к другу на 100 метров в пространстве G.
И где здесь навигатор?

Плохиш:
Мужики. Ну я ж просил...
И на главной странице написано. Очень сложно что-то делать, когда кто-то здесь и лазит. БД срывает и прочий негатив. Ну, это понятно, что поисковики уже выдают ссылку на страницы, находящиеся в этом движке. А зачем умничать-то, если попыток взлома сайта не наблюдается. Нашел случайно через поисковик и молчи себе в тряпочку.
Открытие пока не анонсировалось, т.ч. считайте, что ничего там нет.

Синькофф:
Я не говорил, что "госавиация не может в НЕконтролируемом ВП летать". Может. И еще как. Я лишь говорил, что НЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА делать это неконтролируемое ВП, если в нашем государстве, кроме государственной авиации больше никакой нет.

Это разные вещи.

Кроме того: а кто Вам сказал, что в ВП РФ НЕконтролируемого ВП нет. Есть. И ой_как есть. И на существующий момент времени его более чем достаточно, чтобы соблюсти баланс государственных и частных интересов.

ВСЕ.

Хочешь пободаться на эту тему?! Попробуй, может чем и удивишь...

Абитура=Может кто в курсе дела:

Пока отлистывал заброшенную тобой портянку - пять раз мысленно убил. В следующий раз размещай просто ссылку на документ, и люди к тебе потянутся :))))

Все. Можно обо мне и в негативе.

Ушел я...

Абитура=Может кто в курсе дела: :

И эти люди пытаются потом учить УВД !Бл...Освоил только копирование ?
Просьба к Админу, сотри всё нафиг !

Выходит рАссейский борт на МВТ.
- Владивостокавиа-контроль, ваша скорость по Маху?
- 0.7.
- Владивостокавиа, по трассе А333 два попутных на 11100, Махи 0.85 и 0.83. Будьте готовы к снижению на 10100 по команде, продольный интервал будет менее 30.
- А нам никто не мешает. Почему мы должны снижаться?
- Понянто. С таким Махом вам никто мешать не будет. Будьте готовы к снижению.
- Ма идём на максимальную дальность.
- Итальяянский и немецкий идут из Европы в Японию, не МВЛ, дальше вас, более скоростные. Снижайтесь 10100.
- Нет, а почему мы должны снижаться! Снижайте немца.
- Владивостокавиа, вам встречный будет при снижении на 10600. Если сейчас не приступите к снижению, через 10 минут продольного и бокового не будет ни на 11100, не на 10600. Снижайтесь 10100.
- (в два голоса) Почему вы иностранцев не снижаете? Боитесь? Если мы им мешаем пусть они и снижаются!
- Владивостокавиа, СНИЖАЙТЕСЬ 10100 НЕМЕДЛЕННО!!!
- ...снижаемся...
- Что ж за день-то такой, а? Хорошо хоть на #уй не послали! - это уже мимо кассы...

Такая бня оч. часто и не у меня одного. Даю честное пионерское слово. Я выщемлю один из разговорчивых экипажей АК "Владивостокавиа" и при следующей подобной ситуации ломану его сразу в Ространснадзор с выписками радиообмена.
Это к слову о полётах в контролируемом ВП РФ. "Грубый век, грубые нравы. Романтизьму нет!" (с)...

Брату 2: (Из коллекции)
Заход в Руасси (Париж) при применении LVP:
Д: PLK235 be ready 6 NM left base-turn for 25R. You are number 6.
Э: We'd like 10 NM standart approach.
Д: 235 O'k. You are number 31, expect 1 and a half hour delay, proceed to EDK holding.
Э: Э-э-э-э-э-э. We are ready now.
Д: You are number 31.

Учись, брат.

sibnavigator:

Запомни главный принцип диспетчера: Нет полетов-гет проблемы.
(Диспетчер, знающий главный принцип)

Ну, уж коли ты такой знаток всех принципов авиадиспетчера, то, думаю, что не можешь не знать и принцип начальника (над диспетчером):

Нет полетов - нет проблемы. Нет проблемы - нет и авиадиспетчера.

Так, что брат...

Тогда уж продолжи:
нет диспетчера-нет и начальника.

А ему это надо?

sibnavigator:
Хочешь пободаться на эту тему?! Попробуй, может чем и удивишь...
- - - - - - - - - - - - - -
Пободаться можно, только тему надо сформулировать, а то получится как всегда - каждый о своем.

А пока, отдельные реплики:
= = = = =Я лишь говорил, что НЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА делать это неконтролируемое ВП, если в нашем государстве, кроме государственной авиации больше никакой нет.
- - - - - - - -
Во-первых, ты хочешь сказать, что кроме авиации в погонах другой в России нет? А как же все авиакомпании?
Во-вторых, даже если всю российскую авиацию поставить под ружье, то бишь сделать государственной - и в этом случае неконтролируемое ВП может у нас существовать, и вполне со смыслом.
= = = = = = =
а кто Вам сказал, что в ВП РФ НЕконтролируемого ВП нет. Есть. И ой_как есть.
- - - - - - - -
Есть то оно есть! Но в бумагах этого не прописано. В жизни - есть, в законе - нет. Отсюда вся наша свистопляска с ответственностью, с принятием решений и т.д. Не работа, а пляска на сковородке!


2Брат2

Чисто формально, Владивостокавиа прав, разве не так?
Просто у нас не решается вопрос бокового эшелонирования и векторения на РЦ. Дак, надо решать и продавливать, а не авиакомпании строить. Я так думаю! 

Из-за одного тихоходного борта снижать весь выстроенный поток поперёк встречного движения?

В аэропрту Алматы Катастрофа
http://www.forum-avia.ru/forum ...

Бардак, блин. Меня так не учили. Сначала выполни, потом песди на здоровье. Репорт надо на песдунов, нефиг разводить дискуссии, где не надо. Понабрали по объявлению...

Мущщины, позвольте вопрос: везде ли в РФ МДП перешли в состав нижних РЦ? Как, в таком случае, обстоят дела с границами МДП и нарезкой метеоплощадей?
И еще: кто что хорошего/плохого думает о сети МВЛ (местных то есть линий), о ее смысле, и вообще необходимости наличия с точки зрения ОВД? Нужно мнение специалистов.

2Брат2

Сейчас не помню номеров пунктов и недавнего указания, но преимущество имеет тот, кто идет первым.
Конечно, из-за одного снижать всех не логично. Я же говорю, нам не хватает бокового эшелонирования.

Утомленный:

2 Тоже дисп:
АЗН в МВЗ это круто ... Неужели будут летать и над Москвой тоже? Похоже идет к тому. Это уже прогресс.

Простите, а какая взаимосвязь? АЗН (вообще-то, это называется "система ADS-CNS") никакого отношения к правилам использования ВП не имеют. Это тема вместо локаторов и УКВ связи.
При нынешнем подходе к вопросам ОВД (доминирование некой национальной безопасности) она в России не будет реализована никогда. Хотя бы из-за пустякового технического момента: у GPS и Глонасса разный способ разделения каналов - кодовый и частотный (или Вы хотите всем иностранным пользователям ВП установить приемники ГЛОНАССа?).


Уж лет десять , как реализована и по сейдень используется в Магадане при полетах по кроссполярным трассам.