ОСТАНОВКА У НАС ВОЕННАЯ, ВСЕ В БОЕВОЙ ГОТОВНОСТИ НОМЕР 1.ПОТЕРЯННЫЙ ВЕРТОЛЕТ НЕ НАШЛИ, НО УСЕРДНО ИЩУТ.СЕГОДНЯ ПО ПСР ЛЕТАЕТ 7 МАШИН.

УХББ:

Появилась информация, что с апреля хотят поднять зп на 7%.Остальные якобы уже мы получаем с прошлого года.Кто что может прояснить?
17/03/2008 [09:24:56]


Так это, УХББ кто-нибудь ответит? Потому что на другом конце страны такие же слухи...

Смотрю, фигня с неперелистыванием страниц творится не со всеми ветками. На соседних новая страница сразу появляется в списке и не надо ничего править вручную. Непонятненько... Но вернемся к нашим баранам! Сколько кому с 1 апреля?

Сколько кому с 1 апреля?
(Авиадиспетчер)

Мне! Мне! Мне!

Хачу 10 000 ЕУРУ!!!!!

Ну...

пусть не 10...

ну...

согласен и на 5...

тысяч...

еуру...

Да, над нашими "прибавками" можно только шутить. Обсуждать тут действительно нечего. Остается запастись терпением на 2-3 года, когда эта система окончательно нае...тся в условиях ничегоделания в вопросах организации ВП, руководящих документов и изживания специалистов. Последнее, собственно, уже можно ставить на первое место по значимости. Если больше двадцати лет мы как-то умудряемся обслуживать иностранцев по НПП 85-го года, то вот когда окончательно спишется основной контингент 50-летних, а замены ему нет и не предвидится, вот тогда я на это посмотрю и с огромной любовью напишу: "Развалинами Рейхстага удовлетворен..." :(

Авиадиспетчеру

Юр, распишусь рядом.Ты прав.

Разговор со знакомым пилотом из а/к S7.
Пилот: как с оплатой у Вас.
Дисп: Собираются повысить на ..%.
Пилот: Неплохо. А сколько сейчас дисп зарабатывает?
Дисп: Столько то, столько ...
Пилот: Ну мужики блин, так Вам в разы надо поднимать !

для КЛШУ:

Да, золотые слова пилота.Но его авиакомпания одна из-тех, кто против повышения аэронавигационных сборов.А сейчас и эту кастрюльку передали на сторону.Откуда ждать денеЖки ? Да ещё с постоянно раздувающейся надстройкой ! Только у нас в центре за месяц недиспетчеров, как минимум, на три человека прибавилось.Сказ Салтыкова про генералов и мужика становится всё актуальнее, особенно благодаря кадровой политике.

Авиадиспетчеру

С перелистыванием на крайнюю страницу , действительно.проблемы.Пока +1 не сделаешь, ничего не будет.
Админ, АУ !!!! Или рецензировать не успеваете ?

2Анатолий-Пулково:
Да, золотые слова пилота.Но его авиакомпания одна из-тех, кто против повышения аэронавигационных сборов.А сейчас и эту кастрюльку передали на сторону.Откуда ждать денеЖки ? Да ещё с постоянно раздувающейся надстройкой ! Только у нас в центре за месяц недиспетчеров, как минимум, на три человека прибавилось.Сказ Салтыкова про генералов и мужика становится всё актуальнее, особенно благодаря кадровой политике.

С нашими менёджерами какие сборы не устанавливай, диспетчер все равно получит по тарифному соглашению.
Пока система не рванет изнутри.
А вот тут мы можем помочь.
Давайте подумаем как.

Анониму
А вот тут мы можем помочь.

Для начала-Кто это мы ???

КЛШУ

Кстати, как прошла учёба ???Что нового вложили профессионального и непрерывного ?

А вот тут мы можем помочь.
Давайте подумаем как.

Дельное предложение: всем диспам от Калининграда до Камчатки перед заступлением, в полном составе смены пробежать кросс, скажем, 3 км. - и для здоровья полезно и для КРС сюрприз будет, приурочить его к проведению заседания несогласительной комиссии 19-20 марта по внесению изменений и дополнений в Коллективный договор!

пы-сы
сразу оговорюсь, представители доблесной СЭРТОС не побегут, "вперед орлы, а мы как-нидь за вами!" ;-))

Ну кто это мы?
Угадай с трех раз:)

Представитель администрации?

Не угадал:)

Дядя Степа-милиционер?

Толик! Ты снова промазал. Осталась одна попытка.

Да, УЖ...
Велика Расея, а умного чела в руководстве с огнем не сыщешь...
Казалось бы: за более чем двадцатилетний опыт присутствия в системе должен бы и привыкнуть к выкрутасам. Ан нет!
Утвердили новые технологии и фразеологии: ФАП, Я РЫДАЮ!
Количество словоблудия и говорильни увеличилось в два с половиной раза! Особенно умиляют перлы, согласно которым метеусловия в СМУ необходимо доводить до экипажа три раза:
- сам прослушивает;
- дается диспетчером при входе в зону;
- дается диспетчером до начала выполнения четвертого разворота.

Доклад о выпуске шасси в скобочках: типа, мы тоже не лаптем деланы, но ежели ты не услышишь доклада и сядет без оного - разбирайся с прокурором сам :)))

И т.д.
Особенно умиляет словоблудие. Нет, ну ладно бы технология была для диспа с одним-двумя вылетами; там понятно - чем больше слов, тем больше вероятности, что не забудет про профессию свою...
Количество взлетов-посадок реально растет. Сейчас уже и не удивляет, когда за сотню в смену, как в старые, добрые времена. И это в провальные декабрь - апрель, поскольку исторически сложилось так, что Кристаллик еще с советских времен в зимний период впадал в полукоматозное состояние, снижая свою авиационную деятельность в полтора-два раза.
Так в старые, советские времена количество специалистов службы равнялось 63 челдобрекам. Сейчас же - 6 камикадзе.
Вот уже два цикла пытаюсь убедить РП не сдавать диспетчера, на которого поступила докладная от куклусклановца: борт не доложил о прослушивании погоды, а этот парень не потребовал...
Нарушение?! Да, конечно. Только, когда пишете докладные, пишите все. Я тоже видел эту ситуацию со стороны, и могу сказать: парень не распи*дяй. Просто у него было:
- пять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд;
- работал на пятом часу без подмены.
А что Вы хотите?! Чтобы в таких условиях работы человек, не имеющий опыта работы на данном рабочем месте и года, еще и не ошибался?! Ну, так закажите в японии пять тысяч роботов. Они не ошибаются. Я недавно передачку смотрел - так хорошо танцуют эти роботы, т.ч. за станком смотреться будут неплохо...

2Анатолий-Пулково:
Кстати, как прошла учёба ???Что нового вложили профессионального и непрерывного ?

КПК в мае, в Москве, в Институте Аэронавигации.
Но недавно БиРиВины изучал (СМК), это что-то с чем то, непередаваемые ощущения
Как система УВД и все мы жили без СМК все предыдущие годы непонятно....
А впереди еще и сертификация по СМК, валидация, верификация и прочие хреновые вещи

Нарушение?! Да, конечно. Только, когда пишете докладные, пишите все. Я тоже видел эту ситуацию со стороны, и могу сказать: парень не распи*дяй. Просто у него было:
- пять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд;
- работал на пятом часу без подмены.
sibnavigator:
Ну и дальше что?
Будешь ждать пока:
- десять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала двух секунд;
- работал на десятом часу без подмены?

Накосячишь с одиннадцатым ВС - и будешь виноват: нарушенных пунктов "Технологии для одного борта" будет выше крыши.

Если ты не привираешь и можешь подтвердить документально (выпиской) хотя бы только "...тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд...", то только по радиообмену твой Кз=0, 83. (Предел 0, 7)
Это даже без хронометража по координации, РЛ-контролю, визуальному контролю, ведению документации и т.д.

Почему об этом еще не знает прокуратура?


Итак, повторяю вопрос: "Дальше то что?"

Дальше то что?

А, действительно! А что дальше?!
Отмахнемся от куклусклана, заставив выписать реальную ситуацию (Хотя РП и так о ней знает, т.к., по объяснению этого диспа, РП стоял слева, забрав на себя ГГС, и занимался согласованиями...). Выбросит куклусклан эту докладную.
А через неделю этого диспа один хрен поймают, и премии лишат, чтобы другим неповадно было. Им ведь тоже нуно план выполнять...
Не знаю, но я бы просто запретил предъявлять претензии диспетчерам, если они сидят за пультом более двух часов без подмены...
ЗА ЧТО БОРОЛИСЬ В ДЕВЯНОСТЫЕ, ЕСЛИ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ ЗА СТАНКОМ ПО ФАКТУ СОСТАВЛЯЕТ ВОСЕМЬ ЧАСОВ?!

Почему вопрос "А что дальше" повергает в общем то неглупых людей в ступор?
Дружище!
Вот для этого (общение с прокурором, гострудинспекцией) и существует представительный орган.
У нас профсоюз, конечно, приобрел довольно одностороннюю окраску: "Денег давай

Ты вспомни с чего начиналось (с) Макаревич
Ассоциация авиадиспетчеров.
Почему в Европе профсоюз-так себе, а профессиональная ассоциация - сила?

Не понял?

Хорошо. Еще цитата:
"Врага надо бить его же оружием".


Жду ответа.

2 ATC_15:
А если ситуация такая: приказом доплата за 4-ый уровень до августа 08, а что потом? Сейчас не перездашь и в августе привет-15%? Или продлят как в рекомендациях ещё на 2 года?
В общем есть ли смысл сдавать сейчас при наличии уровня 4?

И если не сложно, кинте пожалуйста ссылку на положение о тестировании.
С уважением.

2 AT*Controller:

Действие доплат по уровням ИКАО, легитимно до окончания действия КД, т.е. до 2010 года. А срок до 8-го августа - бред. Если диспетчер имеет уровень 4, ему не надо пересдавать. Он уже имеет его и отобрать у него доплату никто не имеет права, пока не будет подписан следующий КД или пролонгирован действующий. Хотя по моему мнению его надо менять не в 2010-м а сейчас. Он не защищает работников, а вносит смуту в их ряды.
Я писал по поводу пересдачи для тех, кто хочет и чувствует, что может сдать на уровень выше, чем имеет на сегодняшний день.
В начале следующей недели будет подписан приказ ГД о 2-м этапе тестирования. Приложением к нему идёт положение о тестировании и формат теста. И с тем и с другим вы имеете право (и должны) ознакомиться перед началом процесса тестирования. Если вам не дадут такой возможности, то это только по инициативе руководства на местах. В таком случае я выложу текст здесь, если вам будет интересно.
С уважением.

ATC_15, большое спасибо за разъяснение.

2sibnavigator:
- пять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд;

Поясни пожалуйста откуда 3 норматив. Насколько помню, по старой методике не менее 5 ВС должно быть.
На количество одновременно на УВД - усложняющие факторы не оказывают влияние.
У вас КДП ? Один запускается, другой выруливает, третии на прямой, четвертый заруливает на стоянку- все перегруз получается? По Синькоффу уже должен был запретить запуск одному.

2sibnavigator:
- пять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд;

Поясни пожалуйста откуда 3 норматив. Насколько помню, по старой методике не менее 5 ВС должно быть.
На количество одновременно на УВД - усложняющие факторы не оказывают влияние.
У вас КДП ? Один запускается, другой выруливает, третии на прямой, четвертый заруливает на стоянку- все перегруз получается? По Синькоффу уже должен был запретить запуск одному.

2sibnavigator:
- пять бортов на управлении при нормативе "не более трех";
- тишина в эфире в этот период не превышала десяти секунд;

Поясни пожалуйста откуда 3 норматив. Насколько помню, по старой методике не менее 5 ВС должно быть.
На количество одновременно на УВД - усложняющие факторы не оказывают влияние для РАСЧЕТА ПО МЕТОДИКЕ. На загруженность диспа конечно влияют.
У вас КДП ? Один запускается, другой выруливает, третии на прямой, четвертый заруливает на стоянку- все перегруз получается? По Синькоффу уже должен был запретить запуск одному.

КЛШУ:
1. КДП (руление, старт, урезанный по высоте круг)
2. В данном случае имелось в виду: 5 в ВОЗДУХЕ.
3. Ширина "продвинутой коробки" (в смысле - осовремененной) - 4 км
3. Не более трех потому, что в зоне, ограниченной по высоте 600 метров и по удалению от КТА:
- 28 км - максимальное расстояние
- 2 км - минимальное расстояние
(Этакий ломанный многоугольник, в котором (с одним курсом) провернулся на 4 развороте на 3, 5 км и выскочил на ДПРМ другого аэропорта, (с другим курсом) четвертый разворот (по локатору) граничит с 4 разворотом третьего аэропорта).
Одним словом - ЗОНА МАЛЕНЬКАЯ. И разместить в ней большее количество ВС - нада постараться.
Хотя... больше года назад у меня было 7 (семь) в воздухе. (Не хотел, но, как-то само получилось так, что и сам не понял) Скажу честно: еле выскреб; сам уже чувствовал, что начинаю плыть... хотя на пленке голос ни на йоту не сменился.

4. В данной же, конкретной ситуации, у этого парня за 8 (восемь) часов работы за пультом самолетов было не так много, но:
- 1 раз - 5 штук одновременно;
- 3 раза- 4 штуки одновременно;
- на протяжении почти всей смены - 2 - 3 шт.

А взялся я за РП лишь потому, что в эту смену сидел на ВСДП, журчал ему "полоса свободна" и видел как он работал.
Скажу честно: косяков было гораздо больше (и более опасных), чем нашел "куклусклановец". Но. Даже я, имеющий допуск на данном рабочем месте, сделав ему соответствующие замечания после того, как был выключен магнитофон, НЕ ИМЕЮ МОРАЛЬНОГО ПРАВА СУДИТЬ ЧЕЛОВЕКА, ОТРАБОТАВШЕГО 8 (ВОСЕМЬ) ЧАСОВ БЕЗ ПОДМЕНЫ.
А так, между мальчиками говоря... раза три сей чел поплыл конкретно и ситуацию практически не контролировал. Оно и понятно - и года еще не отработал в нашем аэропорту. И, вместо того, чтобы чела поднять, раскрыть в нем уверенность в своих силах, у нас предпочитают "чмырить" по зову куклусклана, КОТОРЫЙ, КСТАТИ, И ДНЯ ДИСПЕТЧЕРОМ НЕ ОТРАБОТАЛ...
Все. Закрыли эту тему.

Кстати, КЛШУ...
Если не изменяет память (портянку листать назад не хочется), то именно у Вас возник спор с ФАПом, и Вы не могли друг друга понять из-за того, что цитировали различные варианты...

Не далее, как сегодня понадобилось мне скопировать пару пунктов из НПП. Печатать было влом, зашел в инет, загрузил НПП с одной из систем (не стану рекламировать), выделил нужное и хотел уже скопировать, как рука замерла... что за чёрт?!!! ... открываю книженцию - нет, не совсем дурак!!! А в базе-то оказываиТТся НПП без единой поправочки. Вот ёпсель-мопсель?! А Вы - кому верить?!
Верить нуно только тому, что приходит с сопроводиловкой и самому вносить изменения...
Т.ч. ФАП (в этой части) оказался прав...

sibnavigatorУ

ФАП здесь вообще не прав. В центры пришли 2 варианта из ГК, 3 вариант в Консультант плюс, и 4 в официальном бюллетене. И во всех 4 версиях разные редакции. Причем
то что ФАП говорил сделано для ВСДП (при занятии исполнит., когда взлет с остановкой, технолог. операция- информация о занятости ВПП) в официальном бюллетене осталась в прежней редакции, а в Консультант +, именно как разъяснил ФАП. Хотя он сам говорил, что Консультант + коммерческая ИС, и не является официальной и не фиг туда смотреть.

А по уму сначала нужно издать Технологии и ФАП ОР в виде книжечек в переплетах и прислать в центры.
А иначе я сделаю 5 вариант свой, Технологию ВСДП из Консультант +, Технологию ДПК из Бюллетеня возьму, и т.д. сам все это скомпиллирую как мне нравится и соберу. И скажу что все это так и было, так мне прислали а я просто напечатал.

И по поводу куклусклана, что парню объявили дисц. взыскание в приказе, лишили премии? Или просто написали замечание на выписке СОК?
Если дисц. взыскание, то конечно это беспредел. Но и здесь НСД на что, что он ведется на такие вещи.
А если просто замечание и рекомендации в выписке, ничего страшного здесь нет, ты же сам говоришь что видел его косяки

sibnavigatorУ

ФАП здесь вообще не прав. В центры пришли 2 варианта из ГК, 3 вариант в Консультант плюс, и 4 в официальном бюллетене. И во всех 4 версиях разные редакции. Причем
то что ФАП говорил сделано для ВСДП (при занятии исполнит., когда взлет с остановкой, технолог. операция- информация о занятости ВПП) в официальном бюллетене осталась в прежней редакции, а в Консультант +, именно как разъяснил ФАП. Хотя он сам говорил, что Консультант + коммерческая ИС, и не является официальной и не фиг туда смотреть.

А по уму сначала нужно издать Технологии и ФАП ОР в виде книжечек в переплетах и прислать в центры.
А иначе я сделаю 5 вариант свой, Технологию ВСДП из Консультант +, Технологию ДПК из Бюллетеня возьму, и т.д. сам все это скомпиллирую как мне нравится и соберу. И скажу что все это так и было, так мне прислали а я просто напечатал.

И по поводу куклусклана, что парню объявили дисц. взыскание в приказе, лишили премии? Или просто написали замечание на выписке СОК?
Если дисц. взыскание, то конечно это беспредел. Но и здесь НСД на что, что он ведется на такие вещи.
А если просто замечание и рекомендации в выписке, ничего страшного здесь нет, ты же сам говоришь что видел его косяки

КЛШУ:

(2 абзац) - могу выразить свое одобрение и знаками:



(3 абзац): А где та грань, после которой замечание (которое у нас куклусклановец пишет в ДВУХ экземплярах - начальнику подчиненного и в инспекцию) по выписке СОК не перерастает во все "вытекающие"?!
Да и не пишется у нас никаких рекомендаций: строчка, вырванная из контекста общих фраз, и ВЫВОД "куклусклановца" - НАРУШЕН пункт (бла-бла-бла) ТРД, пункт (бла-бла-бла) ФРО, дата, подпись.

В том, то и весь вопрос, что косяки-то я видел, но разве они нужны группе расшифровки?! Понятие "КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА" у них сведено к ТУПОЙ ФИКСАЦИИ ЗАМЕЧАНИЙ, а не анализ этих замечаний. Не понятно изъясняюсь?
Диспетчер А совершил ляп во время работы. Чем вызван ляп? Незнанием? По*измом? Или еще чем другим?
У нас же порою с крайней легкостью записывают в преступники диспа, совершившего в течение года 5 - 6 элементарных оговорок (постоянно разных) и начинают его терзать, обрезая премии и зажимая в классе.
Ой, да что я об этом "куклусклане".
Уверен, что и там разные люди...
...но, вот сцуки встречаются почему-то на каждом шагу... система выращивает, блин, что-ли :)))

Кстати, помнится годов так несколько назад меня этот куклусклановец ловил на давлении (якобы ошибся и выдал экипажу не то)...
Смотрю - понять не могу - да вроде не было у меня такого борта. Захожу к нему в каморку и прошу подгрузить этот момент. Грузит. Ну, точно!!! А голос-то не мой!!! И день он попутал...
Вобщем выкинул он ту докладную в корзину. А на новой (на меня опять же) написал - замечаний нет.
Куклусклан, он и есть куклусклан: каво хочет - казнит; каво хочет - милует.

Ну, это так. К слову :)))
Спокойной ночи...

Авиадиспетчер: ..."Развалинами Рейхстага удовлетворен..."

Золотые слова! А не складывается ли у уважаемых форумчан мнение, что к развалу системы умело ведет рука расчетливого кукловода, дабы в дальнейшем оправдать приватизацию УВД?
Кстати, в США уже давно и успешно работают много частных "вышек".
Вопросы приватизации УВД подробно изложены в одной из статей крайнего (16-17) выпуска интернет-журнала "УВД в России", который издает уже более 10 лет наш коллега из Ростова-на-Дону Эдуард Колодный.
Рекомендую, кто еще не в курсе http://atc.rndavia.ru/arhiv.shtml

На посты 12/03/2008 [21:29:11] и 20/03/2008 [01:13:52]:
Я тоже пытался задать вопрос, подняв тему, но все молчат:

ЕС ОрВД – 35 лет, дальше без военных? Или пару слов о том, как скрестить ежа с ужом.

Ну вот, свершилось! Отрапортовали и ознаменовали 35-летие Единой Системы устранением ведомственной разобщенности путем ликвидации военных секторов, а что дальше? Военные, как бы и остались, но без погон, институт прикомандирования почему-то одновременно был упразднен. Пройдет немного лет, и экс-военные, зарабатывая на хлеб теперь уже от полностью гражданской системы, быстро поймут, что на достаток в семье влияет обеспечение приоритетов прежде всего гражданской составляющей (она же, суть коммерческая). А кто тогда позаботится о военной и экспериментальной авиации? Только сам ВК РФ? Нет, нет, я не ратую за возврат к прежней системе доживания на пенсии бывших военлётов в военных секторах, к прежнему раздраю двух ведомств в сфере ИВП, координация между которыми (civil-military co-ordination) сводилась в стратегическом плане к деятельности (а скорее бездеятельности МВК и ЗМВК), а в тактическом - к пресловутому размещению «в едином зале УВД». Организационно координацию, по традиции, осуществляли рассаживанием отставных военных в руководящие кресла, начиная от министров ГА. К чему это привело, мы знаем – пока очередной военный врубится в гражданскую составляющую, отставание от международной практики только увеличивалось, теперь мы остались в 90-х. Единственный положительный момент от такого подхода – укрепление дисциплины авиаперсонала в такой технически сложной отрасли. Но время идет, за технологичностью на мировом уровне не угнаться, одной дисцлиной безопасность не обеспечить, а у нас всё те же грабли – «хотелось как лучше, а получилось как всегда», цитируя современного классика. Наряду с организационными перестановками, происходит усложнение требований к Единой Системе, теперь она должна стать частью высокотехнологичной Аэронавигационной системы России, ещё и с поиском и спасанием, ещё и с автоматизированным метеообеспечением, ещё и должна быть двойного назначения! А что мы видим? Во всех государственных концептах развития двойное назначение обеспечивается моб. работой, про нормативную и законодательную базу вообще молчу – просто СССР какой-то. А на западе в это время воздушное движение не мыслят без специальных военных полетов, и давно ввели понятия ОСНОВНОЕ ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ (GAT - General air traffic) по всем канонам ИКАО и ОПЕРАТИВНОЕ ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ (OAT – Operational air traffic) под управлением военных – вот вам и двойное назначение! У нас же из одной крайности в другую - ввели 483/168 совместный приказ, чем окончательно убили ИКАОвскую формализацию (соответственно и автоматизацию обработки) сообщений по ОВД, разогнали военных, прекратив межведомственный спор двух китов в авиации, «кто хозяин неба», закончившийся Въетнамским боингом и теперь ждут результата. Правда объявили открытый конкурс на создание и поставку единой АС ПИВП (автоматизированной системы планирования использования воздушного пространства) но и там, в требованиях к системе, и слова нет об автоматизации военных процедур. Единственное только то, что влепили доисторический пункт «2.2.4 Должна быть предусмотрена возможность корректировки, отладки и ведения сменных констант (слово-то, какое - читай переменная постоянная) и параметров без привлечения специалистов Разработчика», взяв его из древних ТЗ на АС УВД, реализованных ещё на машинах с памятью на ферритовых кольцах (специалисты поймут), это как раз для реализации двойного назначения в 80-е годы. Но это больше из области скрещивания ежа с ужом. Что-то грустно становится от такого положения дел, особенно на фоне передела границ Сербии и все чаще «блукающих» в приграничных зонах ВС нашей госавиации. А каково Ваше мнение?

Привет, коллеги! Хочу узнать Ваше мнение: женщина-авиадиспетчер!?

19 марта 2008 года состоялось заседание Комиссии по внесению изменений и дополнений в Коллективный договор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на 2007 -2010 года.

Стороной работодателя не были представлены документы по запросу стороны работников, обеспечивающие анализ финансовой деятельности предприятия. Заседание комиссии по рассмотрению предложений, касающихся оплаты труда было отложено до 31 марта 2008 года.

При этом сторона работодателя выразила несогласие с предложениями представителей работников по установлению дополнительного повышающего коэффициента (К4) в формуле расчета заработной платы.

Короче , повышения никакого не будет?Сonfirm?

Похоже, affirm, бл...дь!

seborit:

Привет, коллеги! Хочу узнать Ваше мнение: женщина-авиадиспетчер!?

Определяйся уж.Или женщину, или авиадиспетчера.В зависимости от желаемого результата.

Авиадиспетчер:

Похоже, affirm, бл...дь!

Похоже, пора начинать штурм рейхстага......

Кто может достать и выложить (или дать ссылку) на техзадание "единой АС ПИВП (автоматизированной системы планирования использования воздушного пространства)"

Хочется понять, чего они хотят вообще:)

Кто может достать и выложить (или дать ссылку) на техзадание "единой АС ПИВП (автоматизированной системы планирования использования воздушного пространства)"

Наверно она под грифом.

Ссылка на тендер по созданию военно-гражданской системы. АС ПИВП - это лот №2 http://www.gostorgi.ru/2008/7/ ...

Там, в разделе конкурсная документация, найдете две ссылки "Извещение о проведении конкурса" и "Конкурсная документация", или попробуйте по этим ссылкам, соответственно

http://www3.pgz.economy.gov.ru ...

http://www3.pgz.economy.gov.ru ...

Удачи.

О наших милых дамах: есть у нас в двух смежных РЦ коллеги-девушки. Извиняюсь, такой геморрой с ними - из 3-х переданных цифр рейса могут перепутать все три (подтверждают в любой комбинации, кроме переданной, но, как оказывается, после нескольких запросов, записано-то было правильно, а как подтверждено... видимо, это не считается важным... Так умилительно!

Да нет, за границей как-то работают. Послушаешь liveatc.net - полно. Хотя, кажется, напряжены больше. На шутку не раскрутит их пилот...



Анатолий-Пулково:

Похоже, пора начинать штурм рейхстага.....


А здесь мы сталкиваемся с оборотной стороной медали: тех, кому за 50 (и котороых, как мы знаем, большинство), трудно сподвигнуть на подвиги. Только на защиту Родины. И то, не от внутреннего врага...

Привет, коллеги! Хочу узнать Ваше мнение: женщина-авиадиспетчер!?

Как авиадиспетчер, женщины такие же не одинаковые, как и мужчины. Есть очень хорошие специалисты, хоть и мало. Если брать средне статистическую, то наверное, хуже мужика, особенно при управлении ВС в воздухе, что связано с разницой в мышлении. Давно замечено, что в принятиях решений на основе математического анализа (подчас подсознательного) мужчины сильней, когда же действия более приближены к шаблону - наоборот. Женщины в рутинных операциях больше способны сохранять концентрацию. Хотя конечно это лишь статистика.
А вот другая сторона заставляет относиться к женщинам-диспетчерам с осторожностью. Пока процент слабого пола в службе невысок, это не критично, но с определенно момента... Несколько лет назад был свидетелем, как у одного приятеля в учреждении в юридическом отделе из шести работников (работниц), трое с интервалом в 3-4 месяца ушли в декрет. Вот он тогда намаялся. Но у него по сравнению с нашей работой есть приемущества: - работа носит более сдельный харатер, у нее есть определенный объем и опавралив его можно переделать; - можно найти юристов, готовых прийти на работу "на время декретного отпуска".
Что делать у нас в подобной ситуации? Вы представляете себе объевление: "Требуется авиадиспетчер с знанием ... и т.д. на период с... по..." (время отпуска по уходу за ребеноком). И сейчас-то народ в очередь не выстраивается. А пахать без отпусков за себя и того парня, в смысле тетю, что-то не хочется.

26.02.2008г.

Президенту России В.В.Путину
Председателю Правительства России В.А.Зубкову
Кандидату на пост Президента России Д.А.Медведеву
В Общественную палату РФ

Копия:
Руководителю ФАНС А.В.Нерадько
Генеральному директору ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.М.Горбенко
Директору филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.И.Ежову

Открытое письмо

К Вам обращается трудовой коллектив филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с настоятельной просьбой обратить Ваше внимание на ситуацию, сложившуюся в системе обеспечения безопасности полетов как в целом по России, так и в нашем филиале, разрешение которой мы ждем из года в год от чиновников Госкорпорации по ОрВД, но воз и ныне там.
Одной из приоритетных отраслей промышленности, подлежащих скорейшему развитию, является гражданская авиация. Об этом не раз заявлял Президент России Владимир Путин. Всем понятна необходимость строить современные, комфортабельные, экономичные и, что особенно важно, надежные самолеты. Для этих целей разрабатываются программы, выделяются деньги. Являясь специалистами в области гражданской авиации, мы хорошо понимаем насколько это важно для экономики и роста престижа страны в мире. Но безопасный полет - это не только хорошие самолеты, это еще и надежное обслуживание воздушного движения с земли авиационными диспетчерами, инженерным и техническим составом.
Управление воздушным движением является одной из главных составляющих системы обеспечения безопасности полетов, ведь в небе России одновременно находятся сотни воздушных судов, и большая часть их проходит через зону ответственности Московского филиала. Основным и определяющим звеном системы управления воздушным движением являются авиадиспетчеры, по словам руководителя Федеральной аэронавигационной службы А.В.Нерадько, «специалисты штучные». Именно диспетчер отвечает перед законом и людьми за то, что в воздухе хватит места для всех. И подчас создается впечатление, что безопасность полетов обеспечивается не благодаря, а вопреки руководителям высшего звена, отвечающих за разработку документов, организацию воздушного пространства, модернизацию техники обеспечивающей контроль и управление полетом с земли, подготовку высококвалифицированных кадров.
В стране сегодня с правом управления воздушным движением работает около 4500 авиадиспетчеров. Средний возраст составляет 48 лет. Средняя продолжительность жизни авиадиспетчера около 55-ти лет. Ежегодно 2% списывается по медицинским показаниям, учитывая возрастной состав диспетчеров, эта цифра будет в ближайшее время только увеличиваться. Молодежь уходит, найдя другую, менее ответственную, но в то же время более высокооплачиваемую работу. Годовая потребность России - не менее 200 молодых специалистов. Учатся 100, и их число ежегодно сокращается. Захотят работать по специальности 50. Все они имеют проблему с военкоматом. Чтобы получить допуск к самостоятельной работе в Московском центре необходимо 10 месяцев. После армии опять стажировка. Многие не возвращаются, и остается всего 35 - 40 специалистов на всю Россию в год. А ведь именно приток молодежи является показателем успешного развития любой отрасли.
В отличие от цивилизованных стран, где профессия «авиадиспетчер» считается высокопрестижной и даже элитной, в России интереса у молодежи она не вызывает. Причин этому много. С одной стороны это высокая интенсивность воздушного движения, зачастую граничащая с предельными возможностями человека, ответственность за жизни тысяч людей, высокая психологическая устойчивость, умение работать длительное время с высокой концентрацией внимания, уверенное владение английским языком, знание большого количества документов, серьезные медицинские требования. И при этом, заработок не соответствующий уровню ответственности и сложности выполняемой работы, нищенская пенсия, да еще пара медицинских диагнозов при достижении пенсионного возраста, как в награду за отданные службе движения годы.
Очень остро стоит кадровая проблема и в филиале «МЦ АУВД» - в одном из крупнейших центров управления воздушным движением в Европе и самом крупном в России. Что уж тут говорить о других филиалах, где объемы перевозок значительно меньше и уровень зарплаты ниже. За 2006г. в наш филиал после окончания учебного заведения было принято три молодых дипломированных специалиста. После месяца стажировки остался один. Похожая картина была и в 2007г. Нам некому передавать свой опыт. При таком положении дел, в ближайшем будущем, руководить полётами будет некому. Сейчас эти кадровые бреши закрывают авиадиспетчеры из регионов, но ситуация с ними неоднозначна. Они чувствуют себя в Москве временщиками, т.к. за столь низкую заработную плату не могут приобрести какое либо жилье. Приходится снимать одну квартиру на несколько человек. Люди разрываются между семьей, живущей в регионе, и работой.
Но жилищная проблема волнует не только тех, кто приезжает к нам из регионов. Это актуально и для работников, отработавших в филиале не один год. Семьи растут, и требуется улучшение жилищных условий. Мы не относимся к малоимущим, поэтому не можем рассчитывать на постановку в очередь на бесплатное жилье, но и уровень зарплаты не позволяет серьезно заниматься вопросом покупки жилья. Покупка квартиры в кредит невозможна из-за высоких банковских ставок и неуверенности в завтрашнем дне, ведь медицинские требования к диспетчерам не ниже чем к летному составу, и каждый из нас находится под угрозой несоответствия занимаемой должности по состоянию здоровья. Был проект построить свой диспетчерский городок, для этого надо приобрести землю в собственность. Банк дает долгосрочный кредит под залог земли, подрядчики строят. Все идеально. На бумаге. Нашли землю, но земля оказалась слишком дорогая. Проект стал утопией. Есть второй вариант более легкий и решаемый при содействии Правительства Москвы: построить жилой многоквартирный дом, с правом приобретения жилья специалистами по ОрВД по его себестоимости при условии работы на предприятии не менее 5-ти лет. Думаем, что мэр Москвы Ю.М. Лужков заинтересован в стабильности и безопасности «воздушных ворот» столицы. Такой способ решения жилищной проблемы можно применить и в других регионах, тем самым, привлекая молодых специалистов, стимулируя их поступать в учебные заведения гражданской авиации, гарантируя им и их семьям возможность иметь собственное жилье.
Несмотря на кадровый “голод”, до сих пор нет программы привлечения молодежи и поддержки молодых специалистов для обучения и последующей работы в области организации воздушного движения. Данная программа должна предусматривать повышение престижа профессии “авиадиспетчер”, финансовой и социальной поддержке в виде персональных стипендий, предоставлении нуждающимся общежития, а, учитывая изменения, произошедшие в результате объединения военных и гражданских секторов УВД, приравнять работу по специальности к альтернативной службе. Высокая и стабильная зарплата, снижение медицинских требований в соответствии с мировой практикой, определение перечня профессиональных заболеваний и достойная пенсия - вот те задачи, решение которых помогут не только привлечь молодых специалистов, но и обеспечить работоспособность системы до решения кадровых проблем. Следует заметить, что администрацией филиала проявлена инициатива проведения мероприятий по повышению престижа профессии. Был снят фильм о работе диспетчеров, проводятся встречи со школьниками старших классов, одна из страниц сайта филиала посвящена профессии диспетчер УВД. Но это скорее исключение, чем правило, подтверждающее необходимость комплексного подхода по привлечению молодежи в отрасль.
Сейчас в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» работает свыше 25000 человек, из них авиадиспетчеров и инженерно-технического состава, непосредственно обеспечивающих управление и безопасность воздушного движения, меньше 8500 человек, т.е. на одного диспетчера или инженера приходится по два работника административного аппарата, служб и отделов не связанных с непосредственным обеспечением безопасности полётов. Сложно себе представить завод, на котором на одного рабочего приходится по два работника администрации. В выступлениях Президента России и Правительства РФ не раз звучали тезисы о необходимости сокращения аппаратных работников, не занимающихся непосредственно выпуском продукции или оказанием услуг, в нашей же отрасли количество работников за «станком» с каждым годом сокращается, а работников с бумагой возрастает. Конечно, администрация нужна и важна, но не в таком же количестве! Вот и получается, что рост административного аппарата значительно опережает рост объемов перевозок.
С каждым годом интенсивность полетов увеличивается большими темпами. Если за 2005г. нашим филиалом было обслужено 420722 воздушных судна, то за 2006г. эта цифра составила 475324, а за 2007г. 554889. И похожая ситуация по всей России. Российские авиадиспетчеры в 2007 году добились рекордных показателей. Впервые в истории отечественной гражданской авиации было осуществлено обеспечение аэронавигационным обслуживанием более 1-го миллиона полетов воздушных судов в год. Как говорится, комментарии излишни. Люди летают все больше, больше перевозится грузов, а это значит, повышается прибыль системы ОрВД, есть возможность модернизации оборудования, повышения зарплаты, улучшения условий труда и отдыха, обеспечения социальных гарантий. Есть возможность, но что в результате? Недавно был заключен коллективный договор ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”, который значительно ухудшает социальный пакет и систему оплаты труда работников с вредными условиями труда, существовавшие в те годы, когда МЦ АУВД был самостоятельным предприятием.
Про проблемы с кадрами было сказано выше. Теперь о проблемах организации воздушного пространства и планирования полетов. Структура воздушного пространства зон АДЦ и РДЦ Московского центра последний раз подвергалась серьезным изменениям в 1971 году. Несовершенство структуры воздушного пространства, ее неприспособленность к правилам и процедурам выполнения полетов и обслуживания воздушного движения, нормам ИКАО, отсутствие жестких, бесконфликтных траекторий прилета и вылета воздушных судов («SID» и «STAR»), наличие большого количества запретных зон, нарушение географического принципа распределения потоков воздушных судов, усложняющих воздушную обстановку, увеличивающих количество точек схождения и пересечения маршрутов полетов – это сегодняшняя реальность Московской воздушной зоны. А в скором времени, в связи с продолжающимся ростом объема воздушных перевозок, с подобными проблемами столкнутся и в других регионах.
Органы планирования полетов и разработки центрального расписания практически игнорируют необходимость учитывать установленные нормативы пропускной способности воздушного пространства секторов аэродромных диспетчерских и районных центров. Возникло понятие «коммерческое время прилетов и вылетов». Слоты (временные интервалы) на вылеты (прилеты) распределяются (так и хочется сказать, продаются) даже не в соответствии с пропускной способностью аэропортового комплекса, а в соответствии с личной коммерческой заинтересованностью и не учитывают пропускную способность секторов управления воздушным движением. В часы «ПИК» количество рейсов превышают в разы установленные нормативы. Коммерческие интересы авиаперевозчиков преобладают над безопасностью полетов. Именно поэтому появился такой термин, как “планируемая перегрузка сектора”. Это значит, что органы планирования всего лишь информируют нас о том, что работать придется за пределами пропускной способности, а значит, на пределе человеческих сил и возможностей и не предпринимают ничего, чтобы снизить загруженность с людей, обеспечивающих безопасность полетов.
Совершенно недопустимо откладывать решение накопившихся проблем до 2011-2012гг., связывая их со строительством нового центра управления воздушным движением в Москве. Дальнейшее увеличение интенсивности воздушного движения в условиях несовершенной структуры воздушного пространства может стать той критической массой, которая взорвет ситуацию с обеспечением безопасности полетов в Московской воздушной зоне. Не происходит это только благодаря высокопрофессиональной работе трудового коллектива.
Много говорится о технической модернизации оборудования органов управления воздушным движением. В апреле 1996г. закончился ресурс московских автоматизированных систем УВД комплекса «Теркас», который будет продлен в апреле этого года уже в 12-й!!! раз. В середине семидесятых годов это был уникальный автоматизированный комплекс управления воздушным движением. Самое современное радиоэлектронное оборудование ведущих зарубежных и отечественных фирм и передовые технологии в области УВД были использованы при его создании. Высококвалифицированный диспетчерский и инженерно-технический персонал все эти годы успешно обеспечивал безопасность полетов в Московской воздушной зоне. Но продление ресурса не может быть бесконечным, тем более при таком интенсивном использовании оборудования. На сегодняшний день вычислительный комплекс, обеспечивающий управление воздушным движением, является одним из самых старых в России. Если такое положение дел в Москве, что говорить о регионах, где молодые специалисты, приходящие из учебных заведений, сталкиваются с техникой, которая считалась устаревшей еще до их рождения.
Руководство филиала на своем уровне делает все возможное, чтобы исправить ситуацию. Мы видим, что в ближайшее время планируется ввод новой резервной системы в районном и аэроузловом диспетчерских центрах. Ведется замена средств радиолокации и связи. Но темпы замены и модернизации настолько низкие, что диспетчерский состав постоянно сталкивается с проблемами как отображения воздушной обстановки на индикаторах, так и ведения радиосвязи, без чего процесс УВД просто немыслим. Ведь не зря первое правило, которому нас учили, готовя к работе диспетчера, звучит как “Слышу – Вижу – Управляю”.
Нельзя не затронуть сложившуюся ситуацию с повышением квалификации специалистами МЦ АУВД. Если раньше мы проходили курсы в тренажерном центре МЦ АУВД, специально приспособленном для наших нужд, как в техническом оснащении, так и преподавательском составе, знающем все особенности работы в филиале, то теперь вынуждены ездить в различные институты и их филиалы. Зачем и кому это нужно? Об этом уже было написано руководителю Федеральной аэронавигационной службы А.В.Нерадько. Процесс повышения квалификации извращен, и его целью является не повышение уровня знаний и практических навыков персонала, а формальные отметки о прохождении учебы. Это тот случай, когда изменения произошли, но изменения в худшую сторону.
Считаем, что обстановка, сложившаяся как в отрасли в целом, и как следствие, в филиале “МЦ АУВД” требует незамедлительного решения на ВСЕХ уровнях. Необходим комплекс мероприятий для устранения возникших проблем. Это - и изменение организации воздушного пространства, и работы органов планирования полетов, и решение кадрового вопроса, замена и модернизация техники, изменение в области профессиональной подготовки и повышения профессионального мастерства и многое другое, о чем, безусловно, знают чиновники ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”.
Вышеизложенные проблемы требуют серьезного финансирования, но мы не просим денег у государства. Они есть в отрасли. Существуют аэронавигационные сборы, увеличивающиеся с каждым годом. Помимо этого необходимо приравнять ставки сборов за аэронавигационное обслуживание для иностранных и российских пользователей воздушного пространства, как это предусмотрено документами ИКАО. В небе все равны. Необходим пересмотр статей расходования денежных средств, а для этого необходимы руководители - профессионалы, которые думают о производстве, знают его и заботятся о людях, а не руководители, которые постоянно «затягивают гайки», в надежде, что люди – не техника и все выдержат.
Надеемся на понимание нашей позиции и просим принять меры по обозначенным проблемам.

С уважением

По поручению трудового коллектива

Представитель работников,
Председатель ППО ОПАР
«ТПАД МЦ АУВД» М.А.Ватулин

Мужики, если не западло, объясните "чайнику", что такое БЛОГ ? только по русски, а то от сленга голова кружится :).

Навряд-ли кто из адресатов дочитает до конца. Ежов если только.

На вертодром Ялты срочно нужен РП. позвонил. 1200 гривень при неполном рабочем дне сейчас и от темна и до темна летом.
Завхоз в театре -1500. Разницу ощущаете? Уборщицами командовать и мыло покупать оценивают намного выше, чем вертолетами в горах управлять...