Веталь:
:(((( ?!! :))))

Если надо тебе НЕМЕДЛЕННО, то и скажи "НЕМЕДЛЕННО!" (Н.В.Гоголь) Еще лучше с соответствующей интонацией, как справедливо рекомендует Евроконтроль.
(Авиадиспетчер)

Поддерживаю.
И, кстати, на вооружении диспетчера есть множество фраз и выражений, не описанных фразеологией, но беспрекословно и НЕМЕДЛЕННО исполняемых экипажами. Вот он ВЕЛИКИЙ и МОГУЧИЙ русский язык.
К примеру: НЕ ЗАТЯГИВАЙТЕ
Чего "не затягивайте", у кого "не затягивайте"?! Пытался у нас один нарисовать картину страшну, что де эта фраза побуждает экипаж к поспешным действиям. Не смог, т.к. "не затягивайте" очень сложно ассоциировать с "и побыстрее, сукин сын"...

(:)

(:)

На потолке увидев люк,
Не пугайся - это глюк.

(Если домик твой изготовлен не по арктическим эскизам; а то еще подумаете, что у Вас белая горячка... :))))))))

Ну, и где страница 17?!

(:)

(:)

Вдруг, откуда ни возьмись
Проявилась... живопись...

И чё, спрашивается долбился?!

Народ, Вы где?!!!

sibnavigator:
Эт все понятно. А с "выполните правый вираж на 360 граДУСАВ"?!
- - - - - - - - - -
А что смущает?
= = = = = = = = = = =
- А кто заставляет нам её выполнять?! ...если она для Вас прописана... нас этот центрспас уже и так бумагами забросал,
- - - - - - - - - - -
А ты ответь: 'Получу 4 уровень и буду работать с вами только на аглицком и по нормам ИКАО! Devil take it!'
:))))))))))

мужики нам вчера притащили новый фап для изучения и сказали что 20 января он вступает в силу, а я че то понять немогу про нпп га так ничего и несказали, отменяют или че?

2ФАП:

7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
КАСАЕМО НАШЕГО РАЗГОВОРА.
- экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;

Я думаю для диспетчеров это прописные истины и все это так понимают.
Для работы, для ОВД и для выполнения технологических операций нет другого понимания.
НО ПОЙМИТЕ ФАП, кроме непосредственного УВД и кто это реально понимает, есть еще огроиная инспектирующая армия, это и инспекции Ространснадзора, и наши отделы контроля качества, и ФАНС, и органы сертификации и не дай бог АП или АИ при УВД тогда комиссия.
И у вся эта армия, некоторые представители которой понятия не умеют что такое УВД, работают по одной методе- слева НПП или Фразеология, а справа выписка, и слово, за словом, фраза за фразой анализируется и проверяется. Были примеры когда некоторые особенно рьяные представители этого племени, считали нарушением фразеологии даже изменение порядка слов.
Свежий пример по расследованию АП прошлой весной в Самаре. Диспетчер ПДП на удалении 2 км, передал ЭВС ниже глиссады 30. Но при этом не добавил фразу о выходе за предельно-допустимые отклонения (кстати которой нет во фразеологии). В НПП п. 7.6.16 также записано, ЭВС обязан прекратить снижение и уйти на 2 круг, если после пролета ДПРМ, отклонения превышают предельно-допустимые. Почему ЭВС не ушел в таком случае на 2 круг с удаления 2 км. как того требует НПП? Он что не знает предельно-допустимые отклонения, ему не дрстаточно фразы ниже 30? Он что не знает ПДО, конечно знает, дело не в этом.
По НПП ЭВС привыкли что диспетчер информирует о погоде ниже минимума, превышении по ветру по К/СЦ. Полно примеров из практики, когда дисп не информировал об этом, и дело доходило до разборок, КВС делал круглые глаз и говорил, что его не предупредили, или он не понял, или не расслышал и т.д. и т.п. И это понятно, в таких ситуациях каждый погибает поодиночке, и этой виной нужно поделится с диспетчером! Тем более если и документы позволяют это сделать!
И комиссия МАК написала, что ЭВС воспринял данную информацию как процедурную обязанность диспетчера (т.е формальную процедуру, которая не требовала от ЭВС
ничего, никаких действий, типа мало ли что там диспетчер сказал)
и никак на это не отреагировал, и далее комиссия МАК написала, а ВОТ ЕСЛИ БЫ ДИСПЕТЧЕР СКАЗАЛ, ЧТО "ОТКЛОНЕНИЯ ПРЕВЫШАЮТ ПРЕДЕЛЬНО_ДОПУСТИМЫ ОТКЛОНЕНИЯ" ЭВС ОБЯЗАТЕЛЬНО УШЕЛ БЫ НА 2 КРУГ. (Не дословно конечно изложил, но смысл точный) Что на это скажите?

Поэтому документы по ОрВД должны быть не только технологичными и адекватными пониманию, но и полностью согласованными и выверенными со всеми другими документами. А если в технологии одно записано, а в НПП другое, летчик одно ожидает и делает, диспетчер другое, это уже не четкая процедура однозначно понимаемая диспетчером и пилотом, а работа по отдельным понятиям и трактовкам.

А ты ответь: 'Получу 4 уровень и буду работать с вами только на аглицком и по нормам ИКАО! Devil take it!'
(Синькофф)
На что он тебе совершенно спокойно заявит: Да пошёл ты...

Можно сколько угодно "чисто теоретически", но на практике у каждого из них контракты, за которым стоит конкретное бабло...
Именно поэтому они и прут напропалую, изображая из себя эдаких даунов: НПП?! Да какое НПП, я такого дакумента лет пять не видел, как из ГА свалил... ты мне лучше покажи бумажку, в которой было бы однозначно записано, что мне, "зелёному пингвину" нельзя лететь при такой погоде?! Варианты?! Какие варианты?! Да ты их гражданам показывай, а я пингвин в погонах!...


Нет, ну честное слово: НАДОЕЛО ПОДСТРАИВАТЬСЯ. РАДОВАЛСЯ ФАНСу, КАК РЕБЁНОК. РАДОВАЛСЯ УПРАЗДНЕНИЮ ВОЕННЫХ СЕКТОРОВ. А К ЧЕМУ ПРИШЛИ?! ОКАЗАЛИСЬ ПРОДВИНУТЕЕ, НО ОТСКОЧИЛИ НАЗАД ЕЩЕ ДАЛЬШЕ?!!

КЛШУ:
Поддерживаю по буквам два Ваших последних поста.

мужики нам вчера притащили новый фап для изучения и сказали что 20 января он вступает в силу, а я че то понять немогу про нпп га так ничего и несказали, отменяют или че?
(на севере)

Можешь вынуть НПП из "шептунов", но в костёр пока не выбрасывай...:))) власть у белых неустойчивая; не дай Бог одна-две катастрофы, и не то, что НПП, НСД отыскивать прийдется...:)))

2 sibnavigator:

Не переживай! Не все сразу!
Меня, однако, удручает не медленная постепенность реформ, а необдуманное метание вправо-влево, вперед-назад.

Виталий Калоев назначен замминистра Северной Осетии

Председатель правительства Северной Осетии назначил Виталия Калоева, недавно освободившегося из швейцарской тюрьмы, где отбывал срок за убийство авиадиспетчера, заместителем министра строительства и архитектуры республики.

Кандидатура Калоева была утверждена сегодня на заседании правительства республики, передает РИА Новости.

51-летний россиянин отбывал тюремное заключение за убийство в феврале 2004 года авиадиспетчера 'Скайгайд' Нильсена, который считается главным виновником авиакатастрофы над Боденским озером в ночь на 2 июля 2002 года. Тогда в результате его ошибки произошло столкновение российского пассажирского лайнера Ту-154 'Башкирских авиалиний' с грузовым 'Боингом-757', в результате которого погиб 71 человек, в том числе 49 детей. В этой катастрофе Калоев потерял всю семью - жену и двоих детей.

а мож пора и красный флаг разгладить?

вот чего сейчас все и боятся, будем весеть между тем и тем документом, а ..бать буду за все, как у нас все это любят., Я если честно говоря только завтра фап прочитаю первый раз, правдо говорят что при вторичке интервал на одном эшелоне сократили до 20км?

http://news.mail.ru/politics/1 ...
Sorry

?????:
А КТО ТАКОЙ КАЛОЕВ?!

а это только в россии такое бывает, убил человека, так сразу национальный герой, украл мешок картошки чтоб с голоду несдохнуть сядеш лет на 10, че вы хотели, в какой стране живем!!!

да никто, убил человека гуляй смело

Судя по всему -это национальный герой, однако!

Судя по всему -это национальный герой, однако!

ну так а я о чем, скоро еще наверно на призедента болатироватся будет

?????:
А ты протиный журналюга, однако!

Нет, ну... если журналистка... да еще и без обязательств, то с удовольствием и побеседовал бы с тобой за чашкой кофе... о Калоеве...

Алиска за журналистку глаза выцарапает!!!☺☺☺

Alice - друг. А друзья друг друга больно не царапают

Навигатор сибирский, ты балбес!
Я был такой же диспетчер как и ты.

А стал?!

Навигатор иди лучше спать, у вас времени уже ночь глубокая, а тебе отдохнуть надо.Подумай о товарищах, береги свое здоровье!Если ты его испортишь-будут страдать твои коллеги.

А и действительно, 0.56 на часах; пора и в люлю...
Спокойной всем ночи...

2ФАП

До сегодняшнего дня, да и сейчас пока ФАП не опубликован и диспетчеры и летчикм нарушают п.2. ст 71 о том что порядок радиосвязи определяют ФАП. Повторяю, нет сейчас по факту ничего и именно сейчас Вы нарушаете. Я что в пустоту говорю. Не пойму сейчас работаете нормально, а когда действительно узаконят то что фактически и было вдруг станет плохо.
Предлагаю если диспетчер - обратиться к старшему начальнику, если начальник к вышестоящему, или подготовить и направить письмо вот с такими Вашими вопросами, с Вашей подписью. Обещаю Вам, что получите официальные исчерпывающие разъяснения....
НО если вопросы будут касаться того, что было с 2000года лично я сделаю вывод, что всё это время Вы их не читали не разу.


По моему, я не говорил, что приказ 16 лучше ФАП ОР. И если сейчас речь идет про ФАП ОР, то это в такой же, если не в большей степени относится к приказу 16. И если с 2000 г. кто-то (прошу на свой счет не принимать) не слышал критики содержимого данного приказа, то вероятно не хотел её слышать. А если есть шанс поправить, то сделать это лучше поздно, чем ни когда. Про необходимость срочно узаконить документ можно не повторяться, всё понятно с самого начала. Но, собственно, это и явилось катализатором. Одно дело, когда тебя поругивает диспетчер-инструктор, другое дело беседа с прокурором. В курсе, что помимо ежегодной прокурорской проверки, вышло распоряжение прокуратуры о предоставлении всех анализов и отчетов прокурору. Во всяком случае это касается как минимум одного филиала. Теперь цепочка: анализ СОК - глуппая зацепка за фразеологию (примеров приведено уже достаточно)-отражение этого в отчете- отчет у прокурора-предписание прокурора об устранении замечаний и наказании виновников. Фамилия прозвучала дважды - рецидивист. И если ранее можно было попытаться сделать ссылку на отсутствие юридической легитимности документа, то с регистрацией ФАП ОР шанса оправдаться нет. Не сказал 'Связь пока со мной, даю поправку, работайте со мной' (чтобы понять смысл фразы, надо смотреть пост ранее)- нарушитель Воздушного законодательства Российского законодательства, а значит преступник.
Вот поэтому, документ определяющий фразеологию, которая, по сути, является основным инструментом диспетчера, должен быть логичен в своей последовательности и терминологии, а нормы им устанавливаемые должны быть понятны и однозачны. И если норме требуется куча комментариев и разъяснений, то это не норма.
Нет желания менять весь ФАП - можно добавить пункт однозначно говорящий о легитимности употребления слов и фраз, отличных от приведенных в примерах, а список типовых слов и фраз расширить.

По поводу обращения к старшему начальнику.
В цепочке подчиненностей имеются препятствия:
- 'Чепуха:!';
- 'Ересь:';
- 'через голову прыгаешь?';
- 'нет времени';
- 'зачем раздражать руководство лишними вопросами';
- 'а мне это надо?'.
И вероятность прохождения письма с подписью сводится к минимуму, а вероятность получение официального исчерпывающего разъяснения равно нулю. А сроки: за это время 'виновника' поимеют многократно.


':Повторяю, нет сейчас по факту ничего и именно сейчас Вы нарушаете:..'

Извините, чтобы не получилось разговора немого с глухим, давайте разберемся. Кто нарушает? Диспетчеры и летчики? Если по факту ни чего нет, то и нарушать нечего, лепи в эфир что хочешь. Или сам факт выхода в эфир нарушение? Так ведь не запрещено. Может руководство, которое дерет летчиков и диспетчеров за нарушение законов, которых не существует? Или может организация, не принявшая закон, который должна была его принять?

123

Всем здравствовать!

Прошу ссылку на док разрешающий на диспетчерском пункте РУЛЕНИЕ работать без ВЛЭК.

С уважением

Ведя радиообмен одновременно на аглицком и родном и в свалке использование слова ОРБИТА логичнее и происходит без напряга по транслейту. Обеспечивая векторение по этому же принципу выпаливаешь сторону разворота TURN LEFT 125/ВЛЕВО КУРС 125, хотя и нет в типовой указаний о стороне разворота. Эрбасы и БоЕнАги выполняя заход по STAR в автомате крутят ОРБИТ без трабла и машинка после петли снова ведет по STAR. Не уверен в отношении виража.

С уважением

Юристы!
Объясните значение слова "типовые".
В каких юридических документах, принимаемых беззаговорочно прокурорами и адвокатами, значение слова "типовые" разъясняется?
Имея типовой проект дома, имеет ли право строитель спроектировать свой дом?
Имеет ли строитель это право имея указание об обязательности типового проекта дома?

2КЛШУ "Ниже минимума".

Случай из жизни:
Заходит Ан24.
Погода ниже минимума аэродрома.
Диспетчер все ему рассказал, упомянул про минимум, спросил решение и т.д.
Самолет принял решение и сел.
Ушла АЛР, идет расследование.
Вопрос. Кого поимели?

Ответ: Диспетчера и РП.
Как? "Элементарно, Ватсон".

Метео с ОПН поступает с определенным осреднением.
А КРАМС архивирует мгновенные значения.
Берет инспектор мгновенные значения и говорит: "А с какого перепугу, Вы, уважаемые, экипаж напрягали. Нет тут никакого нарушения минимума. Хотели повторения Сочинской катастрофы?" (Облачность слоисто кучевая, на мгновенной выписке нижняя граница скачет "туда-сюда" метров по 100)
И вопрос в глазах: "А нет ли у вас, граждане, умысла на терракт?"(С)

Отсюда мораль: Работа такая. Захотят поиметь-поимеют по-любому.
Выход в системной перестройке ответственности.
И хотя то, что сейчас происходит можно охарактеризовать:"Хотели как лучше, получилось как всегда", работа ФАПа, хоть какие-то "отмазки" в плане ответственности дает.
Респект.

sibnavigatorУ:

= Посмотрите ст4 ФАП ОР, Уважаемый ПСИХИАТР, =

До сих пор не имел возможности подержать в руках ФАП ОР. Как только - так сразу...

Я исхожу из положений ВК РФ, устанавливающего правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.
В соответствии с ч.2 ст. 71 ВК РФ "...Порядок осуществления радиосвязи устанавливается федеральными авиационными правилами."
Согласно п. 1 Положения о федеральной аэронавигационной службе, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 марта 2006 года № 173, специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ПО проведению государственной политики, НОРМАТИВНО-ПРАВОВОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ В СФЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ является Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация).
Согласно п. 5.2, 5.2.1 и 5.2.1.2 Положения... Росаэронавигация на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИНИМАЕТ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ.

Таким образом, никакой иной орган, кроме Росаэронавигации, не уполномочен государством принимать ФАП осуществления радиосвязи - ни "ВВС", ни "МВД", ни "ФСБ" с "МЧС", ни тем более "ГАЗПРОМ" со "СЛА".
И, в этом правовом поле, не может существовать другого мнения, что должен быть только один ФАП осуществления радиосвязи, требования которого должны распространяться на всех пользователей ВП РФ, вне зависимости от их ведомственной принадлежности или правового статуса.
Другое дело, что правила радиообмена, порядок радиообмена и фразеология радиообмена между экипажами ВС и соответствующими органами ОВД (иными органами управления полетами) могут быть различными, в зависимости от целей использования ВП, месте, времени или условий использования ВП. Например, облеты ВС в районах аэродромов авиазаводов, полеты ВС того же Газпрома на морских буровых вышках, не говоря уже о ВС, осуществляющих полеты по поиску и спасанию космических кораблей, полеты ВС государственной авиации, выполняющих боевые задания и т.д. и т.п.
Но в этом случае такая возможность должна быть оговорена в самих ФАП.

Кроме того, командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна, имеющего средства радиосвязи, при выполнении полета обязан пользоваться определенной радиочастотой для получения информации (ч.1. ст.71 ВК РФ). При этом источником информации не обязательно может быть орган ОВД. Правила обмена такой информацией также должны быть отражены в ФАП ОР.


ФАПу:

= До сегодняшнего дня, да и сейчас пока ФАП не опубликован и диспетчеры и летчики нарушают п.2. ст 71 о том что порядок радиосвязи определяют ФАП. =

Вы заблуждаетесь. Диспетчеры и летчики НЕ НАРУШАЮТ ч.2 ст. 71 ВК РФ.
Это Росаэронавигация не осуществляет в полной мере (до настоящего времени, пока не опубликованы ФАП ОР !!! ☺ ☺ ☺) свои полномочия по нормативно-правовому регулированию в части принятия ФАП организации радиосвязи.

С уважением.

Согласен с Психиатром по второй части его поста.

Несколько удивляет позиция людей, пишущих ФАПы.
Им даны полномочия, причем полномочия очень большие:
Правительство (своим постановлением) поручило им издание ФАП.

Цитата из Воздушного Кодекса.
Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации
1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из [1]настоящего Кодекса, федеральных законов, [2]указов Президента Российской Федерации, [3]постановлений Правительства Российской Федерации, [4]федеральных правил использования воздушного пространства, [5]федеральных авиационных правил, [6]а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

Т.е, говоря бытовым языком: документом 3-его уровня поручено написать документ 5-ого уровня.

И получается ситуация: вместо того, чтобы издать ФАП, в полной мере отвечающий потребностям и отражающий реальности, я слышу постоянные ссылки на то, что это мол, будет противоречить какому-то НПП, не являющимся НПД (с одной стороны), которое вообще выполняется только в части его непротиворечия ст 136 часть 3 (с другой).

КЛШУ
По НПП ЭВС привыкли что диспетчер информирует о погоде ниже минимума, превышении по ветру по К/СЦ.

Отвыкнет. Мы сами возложили на себя эту проблему, вернее я раньше отмечал, для того, что б в любом случае зацепить диспетчера.

Поэтому документы по ОрВД должны быть не только технологичными и адекватными пониманию, но и полностью согласованными и выверенными со всеми другими документами. А если в технологии одно записано, а в НПП другое, летчик одно ожидает и делает, диспетчер другое, это уже не четкая процедура однозначно понимаемая диспетчером и пилотом, а работа по отдельным понятиям и трактовкам.

Итак, еще раз к тому согласованы ли в новых типовых технологиях действия с НПП в части выполнения полетов (т.е. то что читает летчик и знает), т.е. что он ожидает и что получит от диспетчера.

Пилот НПП 7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, ЕСЛИ:
диспетчер ТР п.5.8 Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:

Пилот - наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
Диспетчер - об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;


пилот: - если в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
диспетчер: информирует о сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000м;

Кстати, знаете ли Вы, что например Аэрофлот чихал на эти требования НПП, и пробил через Минтранс разрешения для своих экипажей при определенных условиях( снег, температура, тип ВС и что то еще) не придерживаться этого правила. Насколько это легитимно правда вопрос.

- экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;
т.е п.7.6.11. в переводе
- скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления превышает установленные ограничения;
( заметьте нет ни слова о получении от диспетчера информации о превышении установленных ограничений по ветру, т.е сам должен определиться на основе полученной информации)
У диспетчера: информирует об изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.

И далее
пилот:
- видимость на ВПП (видимость) менее минимума;
- высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) ниже минимума;
(внимание - уходит на второй круг - ЕСЛИ видимость менее минимума , а не уходит на второй круг при получении информации от диспетчера с акцентированным вниманием о погоде ниже минимума, минимума чего порта ВС, КВС)
У диспетчера: информирует обо всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
(Так если погода ухудшится до значений ниже минимума Вы и так дадите эту информацию в эфир, так зачем нужен был пункт конкретизирующий о передачи погоды словами ниже минимума аэродрома, а если Вы не знаете минимума аэродрома для некого Гольфстрима 950, который решил по каким то причинам сесть на запасной на вашем аэродроме. Ведь гораздо безопаснее для диспетчера в целом выдать информацию полную для принятия КВС надлежащего решения)


Пилот: - после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
Дисп:- - информирует о превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;


- состояние ВПП соответствует установленным требованиям.
Честно говоря и здесь можно было бы ввести информирование.

Кстати введенная формулировка
'Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС.'
не вызвала отторжение у летчиков при согласовании и была единодушно принята.
Поэтому противоречий между тем, что требует от пилотов НПП в части выполнения полетов и от диспетчера по его обслуживанию полагаю нет.
Мы говорили об этом и уже повторяемся.


Утомленному.
И получается ситуация: вместо того, чтобы издать ФАП, в полной мере отвечающий потребностям и отражающий реальности, я слышу постоянные ссылки на то, что это мол, будет противоречить какому-то НПП, не являющимся НПД (с одной стороны), которое вообще выполняется только в части его непротиворечия ст 136 часть 3 (с другой).
1. НПП ГА - является нормативным документом, в части непротиворечия ФП ИВП, ФАП выполнения полетов.
2. ФАП ОР - определяет порядок её ведения, а не процедуры ОВД!!!!!!!!!!!
3. Поэтому не может ФАП ОР иначе трактовать действия как в документах регламентирующих ОВД. Вот и все. Если б ВК регламентировал , что порядок радиосвязи определяется соответствующим руководством - у нас было б руководство.

Вопрос, на основании каких нормативных актов введена как Вы говорите структура воздушного пространства ИКАО. Причем здесь векторение, регулирование скоростями и СИД и СТАРы. Разве это противоречит национальным документам? Кто Вам сказал, что советская секторизация - это табу. Если нет пункта 'посадки' не должно быть и мифической технологии работы для мифического пункта.
Создавая любой объдиненный пункт его технология работы должна наполнятся только необходимыми требованиями, применительно к местным условиям.
Как Вы сами то работали до сегодняшнего дня? По сути по тем же технологиям и используя эту же фразеологию. Что б изменилось у Вас, если б Минюст просто зарегистрировал в 2006 году приказ 16? Уверяю Вы б об этом даже не узнали.
Если вопрос стоит более глубоко, ответьте мне.
Я мер города Устижопинска, ввел в городе левостороннее движение, прошу разъяснить мне как я должен применять правила дорожного движения у себя в городе, если отдельные пункты этих правил противоречат правилам, которые я взаимствовал из международной практики.

С уважением,

ПСИХИАТОРУ.
Оставьте мыло или выйдите на radioobmen@bk.ru - скинут документы.
С уважением,

Просто Ваш адрес старый заблокирован, пробовал Вам послать.

ФАПу:

= Вы не знаете минимума аэродрома для некого Гольфстрима 950, который решил по каким то причинам сесть на запасной на вашем аэродроме =

Вообще-то для того, чтобы некий Гольфстрим-950 имел право произвести посадку на ваш аэродром даже в качестве запасного (так называемая "аварийная" посадка не в счет), ваш аэродром должен иметь допуск на прием-выпуск этого типа ВС. Минимум аэродрома для категории ВС данного типа указывается в ИПП (АНПА) вашего аэродрома, следовательно, вы должны знать минимум аэродрома для этого типа ВС, а минимум КВС указывается в поле 18 плана полета.

ФАП ОР есть в Консультанте+ в электрическом виде http://base.consultant.ru/cons ...
А там рисунки не приводятся, а я с детства люблю весёлые картинки ☺ ☺ ☺
Но мне нужен ФАП ОР в печатном виде, поступивший по официальным каналам, с тем, чтобы на них ссылаться и применять при проверке теоретических знаний по данной дисциплине при повышении или подтверждении в классе авиаспециалистов (не авиадиспетчеров) в РКК. Указаний же сверху до сих пор никаких не поступало.

Персональное мыло работает, сию проверил, сам себе послал письмо, а в ответ два письма, в том числе и Ваше ☺ !!!
Благодарю за сообщение!

С уважением.

2ФАП:
Эх, не хотел я вступать в диалог о ФАПе фразеологии (как говорить), когда нет общего понимания о чем мы говорим. Но, не судьба:(

Вы пишите:
"..ФАП ОР - определяет порядок её ведения, а не процедуры ОВД

Не могу согласиться. Например в ФАП есть пункт:
5.3.2.5. Указание о переходе на связь с диспетчером 'Посадки' передается по достижении ВС рубежа передачи ОВД с указанием частоты его работы.

Это вопрос технологии или нет (чистая фразеология)?
Если нет, зачем тогда фразы "...передается по достижении ВС рубежа передачи ОВД..." и "...Посадка..."?
Достаточно было бы общей регламентации: "Указание о переходе на связь с[о следующим органом ОВД производится] с указанием частоты его работы [не позже полета рубежа передачи ОВД].
Что получается с введением пункта 5.3.2.5. Я опять о своем, о Пулково:)

Верхняя граница CTR в Пулково (450)метров.
FAP = (600) метров = 10, 6км.
Посему, у нас, рубеж передачи ОВД и РПС (рубеж передачи на связь) не совпадают. (Что это такое и как это делать-текста на 3и страницы ИПП)
Второе должно быть раньше, чем первое (иначе ОВД в чужой зоне, да и поздновато начинать отдавать ВС на 9км).

Пример: Осуществляется векторение ППП для захода по ИЛС. Установленным образом ВС выведено на промежуточный участок, ему разрешен заход.
Экипаж должен доложить "ILS is istablished". Кому? Вышке? Да ей это особо и не надо. Это функции органа диспетчерского обслуживания подхода.
Посему, в момент пролета FAP ВС должно оставаться у него на связи и передаваться только после того, как диспетчер, например, "Круга" уверен, что заход может быть выполнен.

Другой пример: ППП идет по схеме и ему уже разрешен заход по ИЛС.
Зачем держать "Кругу" у себя данное ВС до последнего? Почему нельзя пораньше отдать на "Вышку". (Чем ближе к полосе, тем напряженнее работа пилотов, только перехода на связь здесь не хватало).

И мы плавно переходим к (цитата):
...Как Вы сами то работали до сегодняшнего дня? По сути по тем же технологиям и используя эту же фразеологию...

Мы работаем по документам совершенно другого статуса, а именно "Примерам стандартной фразеологии", а не ФАП.

Что получится с выходом ФАПа (...если б Минюст просто зарегистрировал в 2006 году приказ 16...)? Получится то, что наше ИПП, благодаря которой летчики говорят "Пулково-единственный разумный аэропорт в России" будет ему противоречить (в частности п.5.3.2.5).
Приплыли.


Если вопрос стоит более глубоко, ответьте мне.
Я мер города Устижопинска, ввел в городе левостороннее движение, прошу разъяснить мне как я должен применять правила дорожного движения у себя в городе, если отдельные пункты этих правил противоречат правилам, которые я взаимствовал из международной практики.

Это некорректная аллегория.
Левостороннее, как раз в России, с некоторыми правосторонними элементами, заимствованными в ИКАО.

ПСИХИАТРУ:
Вообще-то для того, чтобы некий Гольфстрим-950 имел право произвести посадку на ваш аэродром даже в качестве запасного (так называемая "аварийная" посадка не в счет), ваш аэродром должен иметь допуск на прием-выпуск этого типа ВС. Минимум аэродрома для категории ВС данного типа указывается в ИПП (АНПА) вашего аэродрома, следовательно, вы должны знать минимум аэродрома для этого типа ВС, а минимум КВС указывается в поле 18 плана полета.

Данный КВС вашей ИПП и в глаза не видел.
В АИП публикуются OCA(H), на основании которых эксплуатант и рассчитывает в своем РПП минимум.

допуск на прием-выпуск... Это вообще анекдот. В мире 2500 типов эксплуатируемых ВС.(попадалась такая цифра)
Сертифицирующие органы устроили из этого допуска отличную кормушку. Жалеют только, что этот допуск выдается не на один день.
У ВПП есть ширина, РПД (РДПВ) и PSN. У остальных элементов летного поля - геометрич. размеры и PSN.

Утомленный:

= допуск на прием-выпуск... Это вообще анекдот =

Прошу прощения, но давно известно, что Пулково - это отдельное государство - в силу многих причин.
Во всем мире может быть и больше типов эксплуатируемых ВС. Не знаю.
Но мы живем не "во всём мире", а в конкретном государстве под названием Российская Федерация, где действуют свои законы - хорошие ли, или плохие, хуже "мировых" или лучше - но они есть, НАШИ, Российские. Каждому своё. Кто-то пишет законы, но исполнять должны все. Способны лично Вы повлиять на улучшение качества принимаемых законов? Тогда вперед!

Про прием-выпуск.
Пригодность ВПП, РД, МС и прочих элементов летного поля АЭРОДРОМА - это необходимое, но не достаточное условие.
Необходимо также, чтобы и службы АЭРОПОРТА были способны обеспечить обслуживание данного типа ВС (техническое, аварийно-спасательное, коммерческое и т.п.), для чего должны иметь обученный персонал и соответствующее техническое оборудование.
Нужны дополнительные пояснения?