Я смеюсь... VDZ, Стрелок-радист и иже с ними... вы мне напоминаете старых дев, разменявших первый полтиник, но все еще блюдущих свою девственность. Неужели вы считаете что ваши военные тайны двадцатилетней давности неизвестны улыбчивым и не очень дядям из-за океана? После распада союза части базировавшиеся в Озерном, Полтаве, Узине, Нежине отошли Украине и все что представляло хоть малейший интерес для вышеупомянутых дядь им уже давно известно...

VDZ, надо понимать кроме "ушей Майки Мауса" недостатков нет?

Ребята, это конечно была бредовая идея, или вернее сказать, новогодняя шутка. Но ведь у тех же американцев всё летает, по-моему даже самолёт братьев Райт на ходу, а мы чем хуже?
Хочется верить что и у нас когда-нибудь такое будет. А все эти допуски и т.д. - это всё вторично. У американцев, опять же, в космос частники летают, да и старые самолёты пилотируют те, кто на них и раньше летал. С нового года и у нас вводится уведомительная система заявок на полёты, т.е. сел и полетел.

Аноним:
Я смеюсь...

Я тоже :)))

Я тоже бы посмеялся, если бы не было так грустно. У меня порядка 200 моделей самолетов разных стран эпох и видов. Всегда представляя коллекцию, хочется не только назвать самолет, но и рассказать о нем как можно больше. Конечно, я и так могу сказать, что дальность полета ну скажем, того же Ту-22 позволяла держать в прицеле не только 6-й флот, но и такие города как Рим, Вена, Берлин, а при правильно сложившихся обстоятельствах и передать привет Парижу или Лондону. Это позволяет определить фокус с циркулем. Но всегда интересно сказать, что вот эта модель относится к такому полку, и была нацелена на это и на это. Дело в том, что конкретное нацеливание на определенные цели было правомочно для авиации до и военного периода, когда дальность полета позволяла выбирать самую желаемую цель для данного типа на конкретной местности. Например: полк ТБ-3 базирующийся на Саки в 1941году учился бомбить всего две цели на побережье Румынии. Это Сулинское гирло и нефтедобывающий район Константы. Других целей не предусматривалось.
В случаи Ту-22 радиус действия позволяет нацелить группу в диапазоне от Норвегии (Шпицберген) до Африки, причем глубоко континентальной и от Португалии до Тегерана. Поэтому давайте не будем смеятся над ветеранами за их несговорчивость. Я думаю, не было ни когда конкретной задачи типо: борт №5 две бомбы на Потсдам и еще три на Берлин. Ну или 'А Вам товарищ майор догнать и потопить Титаник'
Товарищи ветераны, ну и вы поймите интересующихся людей. Хочется знать не только годы жизни, принят - снят с вооружения, но и хотя бы что-то про жизнь. Не надо рассказывать о направлении захода на проверку ПВО и куда отворачивали при обнаружении засветки радаром но ведь вполне можно сказать в током-то году в током-то месяце проверяли и смогли прорвать ПВО ну, например Московской области.


Есть предложение составить для начала или для истории список полков вооруженных самолетом Ту-22 и аэродромов их базирования, так как это и не секрет и людям не сведущим поможет в обстановке разобраться.

43-й ЦБП и ПЛС ДА (адр. Дягилево)
15-й ДРАП ВВС ВМФ (адр. Чкаловск)
30 ОДРАП ВВС ВМФ (адр. Саки)
199-й ОГДРАП (адр. Нежин)
290-й ОДРАП (адр. Зябровка)
121-й ТБАП (адр. Мачулищи)
203-й ТБАП (адр. Барановичи)
341-й ТБАП (адр. Озёрное)
Дополните по возможности кто еще чего знает.

Buba
Ну всё равно никто ничего тебе не расскажет сверхсекретного. Я удивляюсь какой-то маниакальной настойчивости некоторых - что, где, когда. Помнишь "Свадьбу в Малиновке" и Попандопулу, который тоже не хотел выдавать секреты банды: "...так я тебе и расскажу что у нас всего 10 пулемётов и 3 из них сломаны". Не хочется быть похожим на Попандопулу.
Пускай это было очень давно и нет уже тех самолётов, но мне лично какое-то внутреннее убеждение не дает говорить лишнее. Как говорится, задом чувствую, что не нужно всего рассказывать. Так что давай говорить и о моделях и о самолётах: кстати, если у тебя есть хорошая фотография Ту-22 - пришли, хочется сделать хорошую заставку.

2Buba:
Поправка:
15 отдельный дальнеразведывательный авиационный полк ВВС ДКБФ, т.е. 15 ОДРАП.
Кстати, за время эксплуатации Ту-22 в период с 1962 года по 1988, произошло 9 катастроф.
Одна эскадрилья получается за это время упала.
В 1988 году 1 аэ полка, летавшая на Ту-22, переучилась на Су-24м.

Предагаю немного свернуть с темы катастроф, а то Новый год испортим грустными воспоминаниями. Всё равно Ту-22 был всеми любим несмотря на все его недостатки - он нравился всем, кто имел к нему хоть какое-нибудь отношение: и лётному составу, и техническому, и даже солдатам из роты охраны(один с гордостью рассказывал, что будучи в карауле на стоянке потихоньку сливал с самолёта "шпагу"-врёт наверное).
Я хотел поделиться своими впечатлениями о Ту-22 и Ту-22М3. На последнем мне немного пришлось полетать в конце своей службы, всего 20 с небольшим часов. И должен сказать он меня совершенно не впечатлил, осталось ощущение какой-то заторможенности и инертности что-ли. Всё-таки он очень затяжелён и это очень сказывается. После старого Ту-22 здесь на посадке просто нечего делать, кажется что он еле плетётся, разница в скорости на 20-30км/час очень заметна и посадка особого труда не представляет. В наборе высоты та же история, потолок набирает довольно вяло. Помню на старом по молодости лет при взлёте на маршрут на 1000 метров перепутал эшелон и вместо 9 тыс. набрал 10 в мгновение ока (по форсажной схеме), хорошо никто не заметил.
А на Ту-22М3 пришлось, не ведая того, поработать испытателем. Полетел с инструктором в зону с одной ракетой под не помню каким крылом, но так получилось, что я вообще-то должен был летать в эту смену просто по кругам самостоятельно. Но инструктор (генерал, кстати) решил резко двинуть план БП и предложил слетать вместо кругов в зону с ракетой. Я конечно к полётам с ракетой был совершенно не готов, но генералу было как-то неловко отказать да и он очень обиделся бы. Короче, кое-что поузнавал у тех ребят, у которых уже был опыт полётов с ракетой и все меня уверили, что с ракетой летать очень просто, за исключением небольших нюансов. Все эти нюансы я вроде бы учёл ну и, короче, полетели. В полёте, действительно, самолёт вполне устойчив, и полёт проходил более менее нормально. Но у инсруктора была отвратительная привычка в полёте по мелочам ко всему придираться: то скорость меньше, то высота больше и наоборот. И главное он затюкал весь экипаж так, что кончилось это тем, что мы не переставили крыло на 20гр. и сели с ракетой с крылом 30 гр. Кто летал или летает на Ту-22М3 знает, что это означает.
Вернее, они не знают что это такое, а могут только догадываться, потому что в инструкции такого полёта не предусмотрено. Закрылки у нас не выпустились, одни предкрылки, но самое главное - никто об этом ничего не знал. Короче, самолёт на глиссаде не держится, проваливается, инструктор вопит "держи глиссаду", сам добавляет всё время обороты, я же думаю "ничего себе, ребята сказали с ракетой летать просто". В общем сели почти на МБФР, с маленьким расчётом, на огромной скорости, но посадка была мягкая. А после этого должны были ещё лететь по кругу с ракетой (парашюты не выпускали). Всё прояснилось с крылом тогда, когда на предварительном я поставил закрылки на выпуск, а они не идут, естественно (мы с крылом 30 так и приехали). Что характерно, заметили мы это с инструктором одновременно. Как мы не убились, до сих пор понять не могу. Так что нужно признать, самолёт всё-таки хороший.

2Nikol:
Случаи клинического долбоебизма не принимать для оценки лётных характеристик разных типов самолётов. Плиз...

Фугас
Полностью с тобой согласен насчёт долбоебизма, и клинического в том числе. А ты, я так понял, летал всегда только на 5(если вообще летал) и был только обласкан начальниками? А оценка моя чисто субъективная и я на ней не настаиваю.

Nikol:
5 баллов! Всяко бывало, особенно с генералами! Я уже где-то делился воспоминаниями. Тебя понимаю.

Nikol, сворачивать тему катастроф никак нельзя. В авиации, во всяком случае в той её части, которой коснулся я, всегда было принято на разборе полётов рассказывать о всех своих ошибках в полёте, о том, что с тобой или самолётом случилось в полёте и по твоей и не по твоей вине. Короче, обо всём. Чтобы другой лётчик, попавший в аналогичную ситуацию, знал или хотя бы предполагал, что делать. Для того и Ш\Т о ПЛП по всем полкам рассылали и сборники выпускали. Так катастрофа Перышева (Ту-22У, несинхронный выпуск закрылков, уход на второй круг, набор 1050м, катапультирование, гибель инструктора Перышева из-за нехватки высоты) спасла жизнь мне и моему экипажу, когда аналогичное случилось у меня. Просто я уже знал, что уходить на второй круг нельзя, сил не хватит удержать самолёт с разгоном скорости, манипулировать с закрылками нельзя, а делать надо то то и то то, или желательно сделать, если успеешь. И я не согласен с тем, кто говорил на форуме, что экипаж не помогает лётчику в сложной ситуации. Мне мой экипаж помог и в максимальной степени. Это называется слётанностью экипажа. В экипаж я успел скаазать только два слова:"Кренит, кренит". При выкрученном штурвале на 180 градусов влево нажать на кнопку СПУ или РСУ невозможно. Но экипаж понял. Оператор ни разу не вмешался в переговоры с подсказкой типа "Держи, командир, держи", а штурман без перерыва, до самой посадки давал мне самые необходимые данные: Дальность-Скорость-Высота, Курс-Глиссада. А я держал. И мы сели. И каждый раз, на любом пазднике, на третем тосте я вспоминаю всех ушедших и оставшихся в небе и тем спасших других. И мне это приздник не омрачает. Это память. Вспомните всех своих близких и не очень лётчиков, ушедших в небо, на третьем тосте. И не обязательно вслух. Можно молча, но вспомните. Им это будет приятно, а нам необходимо. Это наш круг, это наша жизнь.

Спасибо VDZ and Backfire за моральную поддержку, а то Фугас отбомбился сходу и улетел на другую ветку. Я искренне надеюсь, что мой критический опыт кому-то может и помочь-самолёт-то ешё в строю. Да и чего же там скрывать что-то: ведь форум сродни поездке в купе поезда, всех тянет на откровенность. А про помощь экипажа это я и писал и остаюсь при своём мнении. Летая на Ту-16 правым лётчиком (Шайковка, 3 берёзки, танцы до утра в Доме офицеров - приятные воспоминания), часто на маршруте от безделья начинал лазить по всяким тумблерам вначале глазами, потом включишь или выключишь какой-нибудь второстепенный агрегат-надо же показать командиру, что тоже для чего-то нужен! В общем однажды ночью вместо вентилятора включил обогрев переднего стекла. Хорошо командир это заметил-дал по рукам. Так что Ту-22 был тем и хорош, что там один лётчик-за всё сам отвечаешь.

Вот такой случай вспомнил. Я сам не лётчик, отец летал в 203 полку. Он рассказал.
Перелетали они, кажется всем полком, на аэродром оперативного базирования, где-то на Кольском полуострове.(Кажется Оленегорск, там ещё ВПП с ямой!) Сели, и вот один из бортов
уже срулив с ВПП потихоньку катился по бетонной дорожке, и на одном из поворотов командир не рассчитал радиус и соскочил (кажется правой) стойкой на грунт. И застрял! Самолёт остановился, стойка начала уходить в землю. Надо что-то делать, а то потом вообще замучаемся вытаскивать! Он ставит на правый двигатель 100 (боюсь ошибиться, вообщем мах, но не форсаж) - не выходит! Тоже самое на левый - не выходит! Только после розжига форсажей на обоих двигателях ему удалось вернуться на бетон! НО, самое интересное, что как раз по оси самолёта сзади находилось аэродромное строение, сарай не сарай, где хранились бомбы! Сказать что он был разрушен - значит ничего не сказать! Его начисто сдуло, остались лежать только бомбы. Так вот. После всего этого диалог начальника(?) Оленегорского аэродрома и командира корабля-разрушителя:
Начальник: Ну что делать будем, нам без сарая никак где бомбы хранить-то!?
КК: Ну сколько вам надо на починку сарая?
Начальник (задумчиво): Ну литров 200 надо...
В общем так ситуация с сараем была улажена!

////////Стрелок-радист: 2Uncle Bu

Только сейчас до меня, как говорят, "дошло" !
Неужели Вы тот самый С.Б. ? Спасибо за ракетоносец. Хорошее дело сделали. У меня есть :)/////
Спасибо за Ваше спасибо.

2Uncle Bu:
Новых творческих успехов и всего самого доброго !

По поводу набора пилотов на Ту-22: когда я служил техником в 203ТБАП мне мои пилоты рассказывали, что обычно пилотами на 22-е брали командиров с ТУ-16 налетавших довольно нехило. А один так рассказывал, что налетал много на гражданке (может я по прошествии лет ошибаюсь - возможно он летал на транспортниках).
А ошибки пилотирования были всегда на любых типах ВС. Да Ту-22 - это проблемнная посадка на скорости 310 км/ч. На моих глазах при посадке пару раз "разували" всю стойку, все 4 колеса, как мне лётчики объясняли, пытаясь перд касанием довернуть РП, но происходило касание, обжатие концевика и педалями включалось затормаживание колёс. Вечером со стороны выглядело зрелищно: магниевыми барабанами по бетонке, пламя из под крыла. Самолёт последи бетонки, по кругу ещё несколько бортов ходит. Лететь на запасной в Бобруйск неохота - хлопотно потом оттуда. КК врубил форсаж и дополз до конца ВПП. Все сели. Самолёт из мелкого болотца вытаскивали тягачами из всех трёх эскадрилий.

2Nikol:
Не обижайтесь пожалуйста.
Если обидел, прошу прощения. Не самый лучший день у меня вчера был.
Летал я на Ту-22м2, на Ту-22 не захотел.
Всякое и у меня было, не обласкан, начальство драло так же как и всех.
На Ту-22, если честно забздел летать.
Летал я во второй АЭ 15 ОДРАП на Су-24мр, имел к тому времени первый класс.
В первой АЭ, летавшей на Ту-22р, образовалась вакансия командира корабля.
Мне предложили перейти на 22-ой, но я отказался. С одной стороны предложение польстило, не всем предлагали, с другой стороны как представил, что минимальная Н покидания 150 метров, так желание исчезло. На Су-24 хоть и есть ограничения: Н=0м. V не менее 75 км/час, но были случаи нормального катапультирования при Н=0, V=0.
А на двадцать второй на взлёте, пока не наберёт высоту, без страха смотреть невозможно.
Мужики из первой АЭ сказали:"Зря к нам не пошел, все хреновые самолёты у нас уже упали (писАл ранее -9шт.), остались у нас одни хорошие."
Такой вот чёрный юмор у этих героических парней с Ту-22.

Добрый вечер,
разрешите подключиться к приятной беседе,
2Фугас:
150 метров - это, батенька, на тушке вверх, а на шиле ниже 350м, при идеальном горизонте, не о чем даже мечтать. К этому привыкнуть можно, на взлете от этой высоты быстро уходишь, а при посадке есть вертикальная книзу, так что ниже километра мысли о покидании - только на крайний случай. А вообще на Ту-22 летать было интересно.

2Павел :
Существеные замечания, вы правы.
Я попутал, давненько всё было. Цифры забыл, эмоции помню.
К лётчикам с Ту-22 все в полку без исключения относились с большим уважением.
Наш командир АП, пришедший на Ту-22р с Ту-22м2, переучивался по быстрому.
Второпях никто ему не подсказал, что той автоматики, позволяющей на двойке после посадки зажимать тормоза без страха разуться, на старом Ту-22 не было.
После первых двух смен, техники замучившиеся менять покрышки, прилепили командиру меткое прозвище Покрышкин. Командир про это узнал, ему зам. комэска потихоньку деликатно про особенности тормозов рассказал. Изумлению полковника не было предела. Ну не Sука ли Туполев! В дальнейшем всё пошло нормально и кличка сама отпала за ненадобностью.

Очень интересный рассказ насчёт сарая-я верю! Может быть, конечно, нулик отец приписал (лётчики иногда любят немного прибавить для усиления эффекта), но всё звучит очень правдоподобно. За 200 литров в те времена можно было пару гаражей построить.
О подборе лётчиков на Ту-22 мы уже дискутировали с VDZ, во всяком случае я пришёл на него с 3-м классом из правых лётчиков Ту-16(правда пройдя курсы КК Ту-16). А в общем можно сказать, что не всем было дано летать на Ту-22, всё-таки самолёт имел взлётно-посадочные характеристики на грани человеческих возможностей. Во всяком случае, сейчас самолётов с похожими Vпос. и Vвзл. уже не делают. Даже Шумахер не мог разогнаться на своём монстре до V 420км/час(у них скорости в 1, 5-2 раза меньше), а мы с VDZ разгонялись. Кстати, даже у истребителей нет таких взлётно-посадочных скоростей.
Вот и в случае с порывом покрышек на посадке - как правило это происходит из-за чрезмерного напряжения лётчика на посадке, в результате он может совершенно непроизвольно нажать на тормозные педали ещё перед приземлением самолёта или в момент приземления.
Так что все мы лётчики очень разные(я не говорю о других членах экипажа), с разными лётными способностями, которые совершенно не зависят ни от уровня образования, ни от интеллекта, веса, роста и прочих общих и медицинских факторов. Кстати, не каждому же человеку дано водить автомобиль - хотя зрение, слух и всё прочее в полном порядке.

Фугас
Да я не обиделся, я понимаю, что и сам могу что-нибудь обидное ляпнуть. Я где-то написал, что летал на разведку американских кораблей, а один товарищь почему-то усомнился в этом.
Короче, я его обозвал испытателем авиационных бортпайков, теперь вот раскаиваюсь в этом.

Просто перетащил один постик с нашей ветки. Тут речь о полете на спарке.

Насчёт знаменитых взлёта и посадки Стасенко-Фесенко...Надо пояснить. В Инструкции Лётчику ТУ-22 требуют включать их перед взлётом по очереди(т.к. при розжиге форсажа сильный толчок... Дело было ночью после дождя (полоса мокрая). Ребята разожгли их одновременно, самолёт стронулся и пошёл на взлёт на стояночном тормозе...Каждый подумал, что другой снял со стояночного... Короче - через 100-200 метров колёс основных шасси не осталось, впечатление, что взлетает комета с огненным хвостом. ну а посадка - вообще не передать... Спасли их тормозные парашюты, снизу весь самолёт был побит обломками барабанов колёс, сами барабаны стесало почти напрочь...

Так вот и летали. А самолет крепкий слава конструкторам.

Конкорд погиб как раз из-за небольшой железяки, которая пробила ему топливный бак со всеми нехорошими последствиями. Да, самолёты были у нас всё-таки очень крепкие, пускай не такие уж комфортные, но крепкие.

Еще пару штрихов в образ. Летчик 30 полка Бутьковский на Поильце делал бочку (такая фигура высшего пилотажа, что бы не прочитали не правильно) и при небольшом весе топлива 16-20 тон ходил в набор с установившейся вертикальной скоростью 150 м/сек. Подробности на ветке 30 ОДРАп.

Если уж вопрос пошёл о цифрах, уточняю. Минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350м. Скорость полёта до мах, в том числе и на сверхзвуке. Максимальная выслта - до потолка. При полёте по наклонной траектории минимальная высота покидания рассчитываласьпо формуле: 350+10Vy для первого члена экипажа покидающего самолёт (оператор), 350+8Vy для второго (штурман), 350+6Vy для третьего (командир). Покидание желательно производить при убранном положении шасси, так как возможно задевание передней стойки оператором, а интервал покидания - 2 секунды между каждым. Поэтому на снижении высота покидания увеличивалась, в наборе, соответственно, уменьшалась. В инструкции экипажу приводился график траектории пролёта кресел после катапультирования относительно элементов самолёта с выпущенными шасси. Согласно графика у экипажа был запас расстояния при проходе под стойкой, но, видимо, живых испытаний не проводилось. На тренажёре неоднократно отрабатывали покидание самолёта на различных этапах полёта, в различных ситуациях. В том числе и при по лёте по кругу. При этом отрабатывалось два варианта: 1)- у экипажа есть запас времени;
2)- у экипажа нет запаса времени.
В первом случае командир давал предварительную команду:"Экипаж, приготовиться к покиданию самолёта", ставил кран управления шасси на уборку, переводил самолёт в набор высоты и давал команду на покидание самолёта оператором, затем штурманом, а затем покидал самолёт сам. Во втором варианте командир давал сразу исполнительную команду "экипаж, покинуть самолёт", после чего сам сразу покидал самолёт. Об уборке шасси речи небыло. Да и то, что успеет сделать стойка за это время? Сняться с замков, не более. Страшнее столкновение друг с другом, но тут уж как повезёт.
Между собой мы обговаривали такой вариант: Командир, давая команду на покидание одновременно переворачивает самолёт на спину и прыгает сам. Тогда катапультирование произойдёт если не вверх, то в бок или под углом к вертикали. Всё какая-то добавка к запасу высоты, а она на малых высотах будет считаться на метры. (Помните, Экипаж Перышева набрап 1050 м, Командир покидал самолёт последним и погиб при столкновении с землёй ПРИ ОТКРЫВАЮЩЕМСЯ КУПОЛЕ парашюта). Если ситуация с покиданием возникает после взлёта, а сесть невозможно, командир просто задирает нос, создавая маквимальный кабрирующий момент, переворачивает самолёт и все покидают его, Как говорится, хоть похоронят в открытом гробу. Но, сами понимаете, практических испытаний не проводили.
Дача ноги перед касанием ВПП для уборки угла сноса - это обычное дело для лётчика Дальней авиации. Специально отрабатывали: пятка в чашке педали в самом низу, носок оттянут на себя. Сначала вроде не удобно, потом привыкаешь и не думаешь об этом.

Buba! третий штрих в образ. Лётчик 341 полка Миша Суздалев тоже выполнил бочку на Ту-22.
Я при перегонке самолёта в Энгельс завершая прощальный проход над стоянкой выполнил "свечу" на форсажах. В верхней точке для перехода в горизонт пришлось сначала сваливить самолёт на крыло. Есть докуминтальная видеозапись полёта.

вопрос к Мачулянским и "бройлерно-тегеренским":ВЛАДИМИР КОВАЛЕВ
выпускник Ейского ВВАУЛ 1980.
Утверждает что был КК на ТУ-22? Вожможно такое7

VDZ:

Без юмора. МОИ АПЛОДИСМЕНТЫ.

2Фугас:
Мне импонирует Ваша откровенность (каков 'штиль'?). вообще-то можно и проще обращаться. На 'старом' 22-м тормоза отличные, автомат растормаживания надежный. Может быть, в более ранние годы пилоты, в силу изрядного нервного напряжения, да еще при исправлении отклонений при посадке, могли ненароком нажать на тормоз перед касанием. Тогда, конечно, покрышки разлетятся фейерверком. Но с годами всех приучили на уровне подсознания: после привода - ноги с тормозов!
Шасси сделаны по-русски, выдерживали и перегрузки, и посадку на скорости более 400 (Перушев, после столкновения в воздухе с ведомым), и с массой порядка 66 тонн (самому довелось, скорость ~ 350).

///////ПАВЕЛ ДУБОВ: вопрос к Мачулянским и "бройлерно-тегеренским":ВЛАДИМИР КОВАЛЕВ
выпускник Ейского ВВАУЛ 1980.
Утверждает что был КК на ТУ-22? Вожможно такое7///////
Память мне не изменила.Смотрите мой предыдущий пост. Вот, что про капитана Ковалева сказал подполковник Игнатов замкомандира 203 тбап (Барановичи как раз):
"...В последние годы летчики приходили даже с истребителей, но проще от этого не было. Вот летчик капитан Ковалев переучился у нас с Су-17М2. Вполне быстро освоил программы подготовки, хорошо отлетал проверки и через год получил 1 класс. Но были и другие..."

К статистике об авариях и катастрофах Ту-22. Аварионость в частях была. Но за мою службу в 84-86 гг ни один Ту-22 не потеряли в результате лётного проишествия. Ну сгорел во 2-й эск. 203ТБАП хвост с красивым фейерверком снарядов хв. установки. Опять же нарушение правил эксплуатации. После регламентных работ в ТЭЧ облетали в вечернюю смену и вместо предварительной подготовки на следующий день после контрольного полёта поствили борт в график полётов в этот же день (были тренировки "по кругу", самолётов не хватало). Вероятно где-то было подтекание пускового топлива. При запуске полыхнуло. Спасло то, что топлива было на круг - в крайних фюзеляжных баках - сгорел только до бомболюка.
Ещё было повреждение одного Ту-22 при посадке. Осень. Штормовое предупреждение, срочно сажают все борты. Сильный боковой ветер. Самолёт слегка промахивается на ВПП. Правым колесом - по грунту, с большим углом, цепляет хвостом. Результат- раскурочили отсек с тормозным парашютом, и, не помню точно, повредили или пушку или "Резеду". Тут правильно отметил Nikol: "как правило это происходит из-за чрезмерного напряжения лётчика на посадке" - срочно посадить (без захода на 2й круг), сильный боковой ветер.

извините, предыдущий пост был от gorvik. Сам не люблю анонимов

///////////К статистике об авариях и катастрофах Ту-22. Аварионость в частях была. Но за мою службу в 84-86 гг ни один Ту-22 не потеряли в результате лётного проишествия. Ну сгорел во 2-й эск. 203ТБАП хвост с красивым фейерверком снарядов хв. установки. Опять же нарушение правил эксплуатации. После регламентных работ в ТЭЧ облетали в вечернюю смену и вместо предварительной подготовки на следующий день после контрольного полёта поствили борт в график полётов в этот же день (были тренировки "по кругу", самолётов не хватало). Вероятно где-то было подтекание пускового топлива. При запуске полыхнуло. Спасло то, что топлива было на круг - в крайних фюзеляжных баках - сгорел только до бомболюка.///////
Он вроде ж ночью сгорел. Самое интересное, что самолет потом восстановили до летного состояния.

VDZ
Тоже тебе аплодирую, это не каждый смог бы. Ты всё очень правильно рассказал про скорости - как по инструкции. Мой инструктор на Ту-16 во время переучивания на курсах КК(м-р Гетун) летал в своё время на Ту-22 и катапультировался с него с высоты гораздо менее 350м, практически сразу после отрыва. Он должен был выполнить облёт самолёта после регламентных работ и, стремясь выполнить взлёт в соответствии с плановой таблицей, в спешке, не выполнил на рулении проверку ДТ (лётчики Ту-22 помнят: тормознул на рулении - нос самолёта вниз - 3 планочки пошли вверх и т.д.). Короче, в спешке он ничего этого не сделал и быстренько прорулил на исполнительный. Как потом оказалось, на этом самолёте бригада с Казани что-то делала в системе управления самолётом и отключала эти самые ДТ. Потом их конечно подключили, но перепутали полярность. Лётчик на взлёте, ничего не подозревая, берёт штурвал в привычном темпе на себя, самолёт не реагирует, лётчик ещё берёт на себя, самолёт резко задирает нос и отрывается. Естественно лётчик отдаёт штурвал от себя, самолёт не слушается, лётчик ещё от себя, самолёт резко вниз - т. е. началась продольная раскачка, да ещё ДТ не помогают гасить колебания, а , наоборот, усиливают их. Короче на 2-м витке в вертикальном положении экипаж катапультировался, все остались живы. Лётчика перевели на Ту-16 инструктором.

Отец рассказывал, что его КК дважды разувал борт на посадке, но в качестве причины был упомянут малый рост пилота. Что бы видеть полосу через задранный нос, КК привставал над креслом, упираясь ногами в педали.

ТУ-22-м - принципиально новый самолет, даже внешне не похожи! Изучал оба.

Работы над проектом дальнего ракетоносца "145" начались в ОКБ в 1965 году. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Ведь на роль борца с американскими авианосными группировками еще в 1962 г. был "выбран" Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а пока по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева и Главкома ВВС П.С. Кутахова, получившее поддержку Д.Ф. Устинова, отвечавшего за ВПК. ОКБ вело все работы без государственных дотаций. Поскольку работы в ОКБ шли на "полулегальном" основании и, видимо, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общего у них осталось тактическое назначение, да бомбоотсек, способный вмещать до 12 т бомб. В результате проект самолета "145", получивший официальное обозначение Ту-22М (самолет "ЮМ", "AM", "45") в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65њ. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20њ - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65њ - для полета на дальность на сверхзвуке; 72њ -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.

Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.

К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.

Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1, 135-1, 45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 "Фантом-2", склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на "Фантоме-2"). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.

Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56њ, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60╟ с фиксацией на 20, 30, 50 и 60њ или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.

После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).

Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой - 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке - 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке - 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе - в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета - 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета - 850-900 км/ч и для полета на малых высотах - 900 км/ч; практический потолок на дозвуке - 14000 м и на сверхзвуке - 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие "ФМ") с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0, 85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 ("ФМА") с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная - до 11, 0 тонн.

В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 - Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 ("45-00"). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е. Леванович.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01").

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, "противоатомной" краской).

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе "спасло" серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0, 85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.

На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом "145" с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0, 76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22М3 ("45-03").

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыльев - 34, 28 м
Длина - 41, 46 м
Высота - 11, 05 м
Площадь крыла - 183, 6 кв.м
Взлетная масса, кг
- нормальная - 121000
- максимальная - 126400
Тип двигателя - 2 ДТРДФ НК-22
Тяга - 2 х 22000 кгс
Максимальная скорость - 1800 км/ч
Скорость с УР Х-22М - 1660 км/ч
Практическая дальность, км
- дозвуковая - 5100
- сверхзвуковая - 1630
Практический потолок - 13000 м
Экипаж - 4 чел

Вооружение

одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; две ракеты Х-22 (AS-4 "Китчен") или четыре ракеты Х-15П (AS-16 "Кикбэк") на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке, или бомбы массой до 24000 кг (52910 фунтов) как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является одна ракета Х-22 или бомбы массой до 12000 кг (26455 фунтов).
Работы над проектом дальнего ракетоносца "145" начались в ОКБ в 1965 году. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Ведь на роль борца с американскими авианосными группировками еще в 1962 г. был "выбран" Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а пока по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева и Главкома ВВС П.С. Кутахова, получившее поддержку Д.Ф. Устинова, отвечавшего за ВПК. ОКБ вело все работы без государственных дотаций. Поскольку работы в ОКБ шли на "полулегальном" основании и, видимо, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общего у них осталось тактическое назначение, да бомбоотсек, способный вмещать до 12 т бомб. В результате проект самолета "145", получивший официальное обозначение Ту-22М (самолет "ЮМ", "AM", "45") в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65њ. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20њ - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65њ - для полета на дальность на сверхзвуке; 72њ -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.

Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.

К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.

Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1, 135-1, 45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их

Buba
Насчёт роста, педали можно было отрегулировать практически под любой рост, ежели только тот лётчик был с преемника.

Последний раз читал Инструкцию летом 1994 года, перед последним перелётом в Энгельс. Сам удивился, что не забыл. Сам всегда был против бездумного зубрения и не требовал его от других. Если лётчик знал требование инструкции, понимал их, но рассказывал другими словами - не видел в этом ничего страшного. Исключения составляли проверка управления посчле запуска, действия при отказе двигателей на взлёте, пожар на взлёте и аварийное покидание самолёта. Тут некогда думать. Тут надо работать на уровне подсознания. Пример - Гетун. Все остальные особые случаи практически позволяют сначала сделать положенные действия по памяти, а потом уточнить, всё ли ты правильно сделал по запиям в блокноте, подсказкам экипажа или с земли.
Павел, ты прав. Опыт потыва покрышек на посадке лётчиков раннего покаления на Ту-22 заставил моих инструкторов при переучивании меня на Ту-22 вбить в меня, как "Отче наш", золотое правило: Прошёл Дальний - ноги с тормозов. А я потом требовал с моих. И колёса не рвались. На Ту-22 при появлении 4-го корда покрышки менялись. Потом наступили тяжёлые времена и колёса стали менять после 8-го корда, на их место ставили ранее снятые 4-х кордовые. И мы их не рвали. Хочешь, смейся, хочешь, уважай. Автомат тормозов у меня за 17 лет полётов на Ту-22 ни разу не отказывал, тормоза тоже. У других тоже.
Капитана Ковалёва я лично не знал. Он пришёл в Барановичи уже после меня, но словам моего друга, зам.командипа полка, лётчика-снайпера ПОЛКОВНИКА Игнатова Александра Владимировича я верю. Более того, на 22-й приходили и транспортники и летали не плохо и даже командирами полка становились. Ведь понятие "Истребитель" и "Транспортник" это не диагноз, а нормальное начальное состояние. Потом человек вышел из него и пошёл вперёд, на Ту-22.

За что купил, за то продал. А учитывая факт первого полета экипажа в составе: КК Павел Кожинин, шт. Николай Чубун опр. Евгений Кузнецов. 22 июня 1965 год сейчас не уточнишь, почему случалось ЛП.
Ну, а то, что педали регулируются, я по себе знаю, правда, уже по совсем другим типам ЛА.

Я тоже знаю Ковалёва и тоже Владимира, он закончил службу в Рязани преподавателем. Но он ушёл с 22-х (вернее, его ушли) после выкатывания на посадке в одном из первых самостоятельных полётов. К сожалению я забыл все подробности, но это было в 203 полку, он сел с большим расчётом, РП кричал ему об уходе на 2-й круг (это ещё в районе БПРМ), кто-то со стороны (по-моему из самолёта, стоящего на предварительном) кричал "убирай обороты".
В результате он всё-таки принял решение садиться, но выкатился очень далеко, я сам видел у него фотографию, где его самолёт стоит в чьём-то огороде со штангой, воткнутой в сортир местного жителя. Никто не пострадал, кроме сортира, естественно. Он эту фотографию демонстрировал не без. Не знаю, тот ли это Ковалёв, этот был невысокий, плотный, любил играть в теннис и любил выпить. Вот такие подробности, если кого это интересует, я могу уточнить подробности.

2VDZ:
Абсолютно верю, искренне уважаю. По инструкции положено после опускания носа, выпуска парашюта полностью нажать на педали, и пусть себе автомат работает. Но опытный пилот, при идеальных условиях, мог аккуратно-бережно обращаться с тормозами, не оставляя, конечно, на конец полосы. . . и на старость. . . И колеса в порядке, и Ласточка довольна.
В общем, кажется, подходим к предновогодним тостам?

Уважаемые ПРОФЕССИОНАЛЫ!!! Все, кто любит и уважает замечательный самолет ТУ-22!
С наступающим Новым годом! Здоровья, удачи, новых побед и добрых свершений!

Миша, браво! Умница. И стихи у тебя великолепные. Здоровья и творческих успехов в Новом Году. Привет всем кто видел Городею в окошки Ту22.

Доброго времени суток, господа чатлане.

ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС С НАСТУПАЮЩИМ НОВЫМ ГОДОМ 2008 ОТ РОЖДЕСТВА ХРИСТОВА.

Всем здоровья, здоровья и еще раз здоровья. И памятуя нашу тематику во всем легких взлетов и мягких посадок.

Саки, аэродром 'Лесная', Ту-22, КК Бутьковский, глиссада, заход поперек полосы.
КК. Штурман, а че это полоса такая короткая?
ШТ. Зато какая широкая.

С НОВЫМ ГОДОМ.

ВПП одного из аэродромов находилось неподалёку от ж.д. станции, экипаж при заходе на посадку в СМУ ночью перепутал огни полосы с вокзальными, хорошо штурман предупредил: "командир, на полосе паровоз".

Uncle Bu

Полёты начинали ещё в светлое время, облёт проходил тоже в светлое (иначе нельзя), потом весь полк летал с переходом на ночные полёты (отрабатывали круг). Сидели у инженера эск., слышим по громкой : "Там у истребителей кто-то горит" (На аэродроме базировались Миг-25, они собирались летать ночные полёты после нас, их из капониров вытаскивали на ихнюю газовочную площадку напротив 2 эск.). Мы выскочили на улицу и поняли, что не у истребителей а чуть левее от нас - во 2-й эск. Мне коллега рассказывал: "Стою "на шнурке", запустили левый, запускают правый и тут на месте люка заднего т/бака столб пламени вниз (т.е. сгорели все перегородки, загорелось топливо в заднем (мягком) т/баке, прожгло всё вниз), хочу крикнуть - ан шнурка уже нет- сгорел. Прискакала пожарка - а воды в ней как всегда в таких случаях - ноль. Прначалу думали как-то тушить, но тут начали рваться снаряды. Забежали все за контейнер с инструментом. Снаряды взрывались не равномерно, а сериями, чуть поутихло - все за "капонир", за обваловку то есть." Из первой эск. зрелище было феерическое. Это сейчас салютом никого не удивишь, а тогда... Да нашли где-то хвост, в другом полку, ТЭЧ состыковала. Комполка п-к Татарченко обещался лично его облетать, но я к тому времени ушёл на гражданку и дальнейшей судьбы борта не знаю, взлетал и летал ли он. Может его и подняли, но что летал он - сомневаюсь.

Господа чатлане! С наступающим вас!

Вас читают не только те, кто служил в упоминаемых вами полках. Вы ведь можете в преддверии нового года рассказать много замечательных и, сейчас глядя из далёких лет, интересных историй, связанных с Ту-22. Ну например почему 203ТБАП называется "гусь-хрустальным, ирано-тегеранским, бройлерным" полком. Я конечно сам могу, но ведь я слышал сам это от очевидцев, или кто в тот момент служил (пришёл я в 84 г, когда все эти интересные истории уже произошли). Не хочется перевирать в деталях, особенно по прошествии лет.

Ещё раз с новым 2008-м!

Да Щербина цеплял вагоны и спирта много было и Дроздецкий курсовую с ошикой на 180 выставил и стал 203 имени А Хамени летал сам в 200гв ТБАП А Отец в 70ые был ст штурманом в 203 С наступающим вас дальники здоровья удачи

У нас в полку один второй техник как-то запил, ну и тех. состав в целях профилактики этого заболевания на своём закрытом совещании решил больше не выдавать полагающейся ему порции "шпаги". Лечение проходило вполне успешно, но в конце испытательного срока он не выдержал таких мучений и нарушил наложенные на него ограничения. Во время предварительной подготовки, когда производился разлив шпаги по канистрам в соответствии с установленными нормами и когда внезапно они кончились и разливающий оставил на минуту шланг и ушёл за очередной ёмкостью, пациент подбежал к шлангу и засосал прямо из бака сколько смог.
Да, какие были славные времена. Честно говоря было как-то неловко смотреть на людей в то время, покупающих водку в магазине. Так и хотелось сказать: да брось ты тратить деньги, пойдём я тебе налью за бесплатно. Надеюсь мои воспоминания не испортят никому предновогоднего настроения, во всяком случае хотелось вспомнить что-нибудь весёлое.

Ой не могу, аж прослезился! Очень смешная история про пациента! Отец рассказывал как у них
почти все командиры ходили с огромными штурманскими портфелями с вырезанными перегородками - чтобы внутри канистрочка помещалась! Но потом вроде с этим начали бороться.
Товарищи! Всех с Наступающим!