В процессе приведения внешнего вида музейного МИ-1 в порядок столкнулся с проблемой отсутствия ресурса, посвященного этому во многом замечательному вертолётику.Это едва ли не единственная возможность сохранить память о нём - у музеев нет денег, КБ Миля и заводам это не интересно.Сохранилось их лишь пару десятков, а летающий вообще вроде бы один.Одному сделать всё трудно, а сообща, когда желающие что-то сделают по немногу, можно справиться.Поэтому:
1.предлагаю обсудить название сайта из возможных :
www.MI-1.org
www.aviamuseum.MI-1.org
www.vertoletMI-1.org
что подходит?Можно лично - мыло подсвечено
2.Примерное оглавление сайта
а.история возникновения вертолёта - от рисунков Леонардо да Винчи и летающих моделей Ломоносова до классического вертолёта студента Юрьева и первых серийных Сикорского
б.история создания МИ-1 : от идеи и тех.задания до испытаний и доведения до серии
в.чертежи, модификации, история производства, тех.документация
г.реестр уцелевших -где, а также фотогалерея МИ-1, а также список имеющихся запчастей для ремонта вертолёта - вдруг кому-то это поможет поднять вертолёт?
д.история эксплуатации , куда также можно поместить воспоминания вертолётчиков
ж.список летавших -кто, когде, где
Сноски и другую информацию можно размещать здесь или скинуть мне.Желающие и умеющие обработать информацию -фото, веб-дизайн, литературно текст, а также перевод на английский и другие экзотические языки - пишите здесь или в личку.
Какие мнения?
 |
alemik |
27.11.2007 15:35 |
|
|
|
alemik
|
28.11.2007 09:53 |
www.aviamuseum.org Рижский авимузей
|
|
28.11.2007 10:05 |
Да вы что господа. У Ми-1 двигатель АИ-26ГРФ, 525 л/с.
У Ил-14, АШ-82, подобный на Ми-4. На Ан-2, АИ-62, как на Ли-2. |
|
28.11.2007 10:06 |
Да вы что господа. У Ми-1 двигатель АИ-26ГРФ, 525 л/с.
У Ил-14, АШ-82, подобный на Ми-4. На Ан-2, АИ-62, как на Ли-2. |
|
Большой
|
28.11.2007 15:42 |
еси в помощь - пяток старых снимков Сызранского могу подкинуть, прошу смотреть на - http://10f.ru/gallery/album/10 ...
а походу замечание - оставьте в покое Да Винчи! ну неужели никто не видит - он не МОГ ЛЕТАТЬ В ПРИНЦИПЕ!!!! не решен вопрос компенсации момента и двигатель (человек, но забудем о мощности) в жесткой связи с ротором и ОПОРОЙ!!! а опора в связи с ротором, ротор не вращается относительно опоры/каркаса, ввинчивается в воздух весь пепелац! то есть, получается замкнутая система - чел-то должен во что-то "упираться", чтоб крутить штопор этот... |
|
Зил-62
|
29.11.2007 06:07 |
Мой первый командир летал на этом типе еще с ледокола "Ленин". О него я унал, что запуск у него был воздушный! То есть сжатым баллонным воздухом. Рассказал он байку, что отлетывал он как-то от ледокола с кэпом флагмана и..., ну мы её не знаем. Ну надо было, ну это жизнь.. Вообщем, рассказывал, что вот только-только и хватило у него воздуху. А то быть бы))))
Кстати, у немцев была очень симпатичная моделька этого пепелаца. |
|
Зил-62
|
29.11.2007 06:07 |
Мой первый командир летал на этом типе еще с ледокола "Ленин". О него я унал, что запуск у него был воздушный! То есть сжатым баллонным воздухом. Рассказал он байку, что отлетывал он как-то от ледокола с кэпом флагмана и..., ну мы её не знаем. Ну надо было, ну это жизнь.. Вообщем, рассказывал, что вот только-только и хватило у него воздуху. А то быть бы))))
Кстати, у немцев была очень симпатичная моделька этого пепелаца. |
|
Viktor
|
29.11.2007 15:34 |
2alemik:
Хороший был вертолёт - простой и надёжный. Очень вёрткий и мощный. Возил четырёх-пять пассажиров, если надо было, и по два-три волка, слева-справа на торчащих подножках из стоек, с боков, зацепленные дыркой в разрезанном сухожилии ноги :) Машины, имевшие гидросистему и УГР - Эмки, были вполне приспособлены для любой работы и погоды. Фрикционные демпферы вертикального шарнира винта имели недостатки - их прихватывало на морозе и были случаи переворачивания вертолёта в процессе раскрутки трансмиссии. В кабине было холодно и стекла сильно обмерзали. Поэтому транспортир был первым помощником пилоту, в "борьбе с обмерзанием лобового стекла":) Картушка компаса "бычий глаз", на лобовом стекле, постоянно потихоньку крутилась в полёте и для намечания курса полёта, мы держали его в руке, тогда картушка успокаивалась и мы подбирали себе впереди ориентир, к которому шли, и так раз за разом, если трасса была незнакома. Сильно боялась машина бокового ветра на посадке, легко легко входила в земной резонанс и мгновенно рассыпалась от него. Машина была очень жёсткая на рулении по грунту, но всё это мы прощали ей, за её чрезвычайную чувствительность и мощь, экономичность двигателя. Можно было вывернув коррекцию влево и задрав шаг, лететь на минимально допустимых оборотах винта, бубнящих как Ми-6, но экономия при этом была значительной, правда не на всех машинах. На первых машинах, не было г\с, а была тросовая проводка, которая справлялась с нагрузками на шаг, а если было нужно, то триммерными пластинами на лопастях винта, можно было сделать винт более "лёгким", что разгружало шаг на посадке и были случаи, когда снятый со стопора шаг, шёл вверх, а не вниз. Воздушная система запуска, имела свои недостатки и не один десяток пилотов попадал в ситуацию, когда бегали за подмогой, запускались от ГАЗ-66, если техник бросил в багажник шлаг-переходник или запасной небольшой баллон со сжатым воздухом. Знаю случай, когда пилот, в стрессе, запустил двигатель рукой, дёрнув за вентилятор, сняв боковой дефлектор. Как он не лишился руки - чудо, и что удался такой запуск на горячем двигателе. Были случаи, когда оставшегося воздуха было так мало, что не рисковали пускать его остатки, через всю систему запуска и подтыкали непосредственно к двигателю, сняв переборку меджду салоном и мотоотсеком. Муфты включения трансмиссии, работавшие как сцепление автомобиля, плюс кулачковая, быстро изнашивались в условиях интесивных полётов с выключением трансмиссии и были случаи поломок винта из-за включения сразу кулачковой муфты от двигателя, из-за резкого включения. ТОрмоза на ручке управления не было, был общий тормоз, который включался краном под приборной доской, после полной остановки вертолёта. Двери, открывались против полёта, бывали случаи, открывались в полёте и разбивали боковые блистеры, вусмерть пугая пассажиров. В дождь, сквозь верхние прозорачные иллюминаторы, через их уплотнение, вода лилась на пилота и прилетали мокрыми, правда не на всех машинах. Лопасти винта смешанной конструкции - фанерные, как их называли, были очень уязвимы и недолговечны. Позже появились модифицированные лопасти, повышенного ресурса. Но всё-равно, мы очень любили эту вёрткую и верную машинку. Мне не пришлось полетать на эмке, но ребята очень тепло отзывались о ней. Многое подзабыто, так-как летал на ней, больше тридцати лет назад. Может быть веточку увидят пилоты, лучше помнящие особенности этого славного, русского вертолета. |
|
boyan
|
29.11.2007 15:52 |
2alemik:
http://www.mi-helicopter.ru/ru ... История, ТТХ, схема. Когда праздновали 60-летие Роствертола, и создавалась вертолетная статическая экпозиция, один Ми-1 полностью отреставрировали, и он до сих пор стоит на заводской стоянке. Сам борт взяли из городского садика, где его уже порядком ободрали. |
|
SKYPAN
|
29.11.2007 17:53 |
В Витебском УАЦ 1978 год - год 3-го Чемпионата мира по вертолетному спорту и последний (не крайний!) поршневой год...
Довелось летать и на машинах без гидросистемы, и на эМках. Замки на лопастях смешанной конструкции, смазывались, по моему, касторовым маслом... Забыл уже... А вот тот самый пусковой насос, ПН-1, стоял еще на штурмовиках, это я железно знаю - отец был механиком Ил-2. При включенни трансмиссии механик своей лапой всегда накрывал нашу еще небольшую, курсантскую пятерню... И не давал нам сломать технику:-)))) Очень теплые воспоминания - первый самостоятельный, летали по одному, весь мир в руках! Давно это было... |
|
b737
|
29.11.2007 19:11 |
У меня очень тёплые отношения к этой машине, так как именно на Ми-1 я впервые, в 1968 году вылетел самостоятельно в 1 МГАК. С того момента всё никак не остановлюсь. Кстати нам иногда по погоде заменяли круги висением, и уже минут через 15 немела левая рука из-за гашетки. Так мы втихаря приноровились выдерживать высоту на висении только коррекцией. Что, естественно, было категорически запрещено.
|
|
Специалист
|
29.11.2007 22:07 |
"...В кабине было холодно и стекла сильно обмерзали. Поэтому транспортир был первым помощником пилоту, в "борьбе с обмерзанием лобового стекла..."
Это правильно, было такое! Еще спинку с кресла пассажиров убирали или отодвигали, чтобы тепло от выхлопного колектора поступало... |
|
Задумчивый
|
30.11.2007 01:06 |
Забавный факт. После войны была напряженка с материалами и производством, поэтому М.Л.Миль для трансмиссии Ми-1 использовал стволы снятой с вооружения противотанковой пушки 45-го калибра.
|
|
Viktor
|
30.11.2007 09:24 |
Это наш Игорь Андреевич Ц. "химичит". В последующем - знаменитый горный лётчик на Ми-4.
http://photos.streamphoto.ru/a ... |
|
boyan
|
30.11.2007 09:32 |
Вспомнил еще один борт, кстати в приличном состоянии был. Стоял в лаборатории кафедры аэродинамики бывшего РФ КИИГА, сейчас соответственно МФ.Под зданием ростовского аэропорта. Использовался в качестве наглядного пособия. Помещение отапливаемое и вентилируемое. Так что должен быть в хорошем состоянии.
|
|
CINN
|
30.11.2007 18:09 |
To boyan:
Да... Вроде сайт КБ Миля, а схемка из Интернета... Неужто вообще ничего из доков не осталось? |
|
Евгений Данекин
|
02.12.2007 02:09 |
Предлагаю пообщаться на форуме http://vertoletciki.forumbb.ru/
Много тематических интересных веток. Есть тема по Ми-1. |
|
Алексий
|
02.12.2007 02:20 |
До примерно 2005 года в Мячково стоял, вроде в летном состоянии, потом пропал, куда - не знаю, слухи - продан за бугор.
|
|
Алексий
|
02.12.2007 02:23 |
В Егорьевском УАЦе их было бортов 40 в лучшие годы, возле кромки леса свалка была в конце 70-х, когда на Ми-2 переходили. Эх, сейчас бы там оказаться. Но время не вернешь.
|
|
Viktor
|
03.12.2007 19:14 |
Такие документы пойдут ?:о)
http://photos.streamphoto.ru/3 ... http://photos.streamphoto.ru/4 ... http://photos.streamphoto.ru/5 ... |
|
Алексей Е.
|
03.12.2007 22:06 |
Один отреставрированный в этом году стоит на рублёво-успенском шоссе, после перезда в Гольёво слева. Это там где музёй техники. На данный момент, если не ошибаюсь принадлежит Авимаркету. Сейчас в отличном состоянии, когда привезли было страшно посмотреть. Позже скину ссылки, не помню где видел, надо поискать
|
|
Алексей Е.
|
03.12.2007 23:07 |
Где видел не поиню, есть у меня, правда только 2 фотки. В альбоме они две первые
http://photofile.ru/users/aero ... |
|
Наблюдатель (НИК УКРАЛИ!!!!!!)
|
04.12.2007 02:15 |
1 борт восстановленый в Киеве. Лежал ранее фюз с надписью РАДИАЦИЯ!, сейчасвосстановили- красный, красивый.
|
|
Наблюдатель (НИК УКРАЛИ!!!!!!)
|
04.12.2007 02:19 |
1 борт восстановленый в Киеве. Лежал ранее фюз с надписью РАДИАЦИЯ!, сейчасвосстановили- красный, красивый.
|
|
04.12.2007 11:44 |
Алексей Е.:
Не рублёво-успенское, а Ильинское.Ошибаетесь владелец тот самый музей техники, а не авиамаркет |
|
CINN
|
04.12.2007 14:51 |
To Victor:
Хорошие документы... :о) Жаль на сайте производителя всё очень сжато и сухо... Могли бы и поподробнее... |
|
SKYPAN
|
04.12.2007 14:58 |
В апреле был в Витебске, в Куковячино Ми-1 стоит на постаменте возле штаба, сфотографировал.
А фотка никак не цепляется, паршивое ВайФаевское соединение, никак не лезет, хоть ты что делай! |
|
Viktor
|
04.12.2007 15:00 |
CINN:
А вот нам alemik, подготовится и всё расскажет и покажет.А мы - ему поможем все. |
|
Viktor
|
07.12.2007 09:56 |
CINN:
Странно, я отвечал на этот пост, но его - волной смыло, чтоли ?:о) Это я неудачно посоветовал SKYPAN, ошибочно вставив Ваш НИК :) Что-то не хочет веточка развиваться :( А жаль, хорошая ласточка была, её не грех и вспомнить добрым словом.... |
|
Viktor
|
07.12.2007 10:28 |
Желающие - посмотрите на этом сайте, есть очень интересные экземпляры, с крыльями, опытно-экспериментальная машина поляков :)
...а также, Вертолёт Ми-1 с вооружением - Нурсы и т.д. http://www.aviastar.org/helico ... История: http://airport.astrakhan.ru/hi ... http://www.ikz.ru/siberianway/ ... Также: ...Берёзовский филиал авиакомпании 'ЮТэйр' ведёт свою биографию с 1933 г. Тогда из аэропорта Берёзово самолёты летали лишь только по одному маршруту: Тюмень - Самарово (Ханты-Мансийск)- Берёзово-Обдорск (Салехард). В сороковые годы использование авиации значительно увеличилось, стали осуществляться рейсы по охране лесов от пожаров, вылеты по санзаданию. В 1952 году в Берёзово появились самолёты Ан-2, затем эскадрилья пополнилась гидро- и сухопутными вариантами Ан-2. В дальнейшем, с открытием газа в 1953 году в Берёзово Пунгинского, Игримского месторождений, а затем и строительства сухопутных полос в Берёзово и Игриме, появилась возможность строительства деревянных площадок для вертолётов Ми-1. После этих событий Берёзовский аэропорт начал бурно развиваться. С февраля 1963 года по району летали вертолёты Ми-4, приземлялись вертолёты Ми-8 других отрядов. Первый же вертолёт Ми-8 (бортовой номер 22492) поступил в Берёзово в 1971 году. Лишь с получением Як-40 коренным образом изменилась вся схема перевозок на территории округа и области. В 80-е годы Берёзовский ОАО достиг своего расцвета: вертолётный парк был одним из самых крупных в стране. На карте полётов появлялись всё новые и новые трассы. Авиация обслуживала строительство газопроводов, объектов соцкультбыта и т.д. И здесь: http://militera.lib.ru/bio/pon ... http://www.aari.nw.ru/info/gal ... http://inngroup.ru/book/export ... |
|
Viktor
|
07.12.2007 10:34 |
http://www.ilas.ru/avia/histri ...
6 октября 1928 года Президиум Вологодского Губернского исполкома Совета Рабочих, Крестьянских и Красноармейских депутатов постановил: '1. С устройством аэродрома в г. Вологда согласиться, приняв участие в расходах по его сооружению в сумме 50% стоимости строительства. 2. Внести в бюджет 28/29 г.г. расходы по строительству в сумме 15000 руб.' 27 августа 1931 года в областной газете 'Красный Север' опубликована заметка: 'Первого сентября открывается воздушная линия Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск', в которой указывается, что в текущем году целая сеть воздушных линий должна прорезать небо нашего Северного края, а за селом Прилуки проведен общегродской субботник по оборудованию аэродрома для приема самолетов с 01.09.31 г. по воздушной линии Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск. С 1934 года три самолета 'Ш-2' стали постоянно базироваться в Череповце и летали в Кириллов, Вашки, Белозерск, Шолу. Посадочными площадками были озера. Позднее, с образованием 32 авиаотряда, командиром отряда был назначен Миловидов И.Ф., в последствии работавший начальником Северного управления. В 1937 году с образованием вновь Вологодской области, на аэродроме 'Прилуки' в г. Вологду из состава Череповецкого авиотряда было поставлено звено самолетов По-2. Они связали воздушной дорогой г. Вологду с восточными районами области. Перевезено 3055 пассажиров, 40 т. грузов, 94 т. почты. Общая протяженность воздушных линий области составила 686 км. В марте 1941 года авиаподразделение из Череповца полностью перебазировалось в Вологду. Командиром отряда был назначен Петр Петрович Савин. К началу Великой Отечественной войны подразделения насчитывали 25 самолетов: По-2, С-1, Як-6. С первых дней войны подразделение перебазировалось под Ленинград и работало с аэродромов Хвойный, Шанки, Александровка. В апреле 1943 года из состава 4 авиаполка ГВФ в аэропорт Вологда было передано отдельное звено самолетов По-2, для грузопассажирских перевозок на местных линиях, которое до 1952 года именовалось '261 авиаотряд спецприменения СУ ГВФ'. К 1948 году в подраздении было 20 самолетов По-2. В 1953 году в авиаотряд поступил на эксплуатацию самолет Ан-2, 1955 г. - Як-12, 1958 г. - вертолет Ми-1. Авиаотряд с 1952 г. по 1963 г. получил название '71 объединенный авиаотряд СТУ ГВФ'. С 1963 года по 1991 авиаотряд именовался 'Вологодским объединенным авиаотрядом', а с 1991 г. - 'Вологодским авиационным предприятием'. Особо бурное развитие Вологодское авиаподразделение получило с поступлением на эксплуатацию самолетов Як-40 в 1969 году и вертолётов Ми-4 в 1970 году. Были построены ИВПП в Вологде (1968 г.), В. Устюге (1973 г.), Никольске (1975 г.), Вытегре, Кич.-Городке (1981 г.), Тарноге (1981 г.). 21 июля 1978 г. аэропорт Вологда перебазировался на вновь построенный аэродромный комплекс. В настоящее время Вологодское авиапредприятие эксплуатирует самолеты Як-40, вертолеты Ми-2 и Ми-8 и выполняет работы по обслуживанию коммерческих рейсов регурярных внутриобластных пассажирских перевозок, обслуживанию газо-нефтемагистралей, ПСР и санавиации. Средняя численность самолето-вертолетного парка (80-е - 90-е гг.) Як-40 - 15 Ан-28 - 5 Ан-2 - 30 Ми-2 - 15 Ми-8 - 4 В Северо-Западном регионе среди всех авиапрдеприятий (Ленинградский, Второй Ленинградский, Вологодский, Мурманский, Петрозаводский, Псковский, Новгородский) Вологодское авиапредприятие по численности личного состава и выполняемому объему работ уступало только Первому Ленинградскому авиапредприятию. Средняя численность Вологодского ОАО - 1500 чел. В конце 70-х годов. Общая протяженность трасс только внутри области составляла около 3305 км, город Вологда был связан прямыми сообщениями с Москвой, Ленинградом, Ригой, Мурманском, Петрозаводском, Архангельском, Симферополем, Куйбышевым, с 13 областными центрами и 28 городами и населенными пунктами Вологодской области. Объем работ составлял: Показатели Ед.изм. Факт 1. Пассажирооборот млн.п.км. (миллион пассажирокилометров) 160 2. Налет часов ПАНХ (по применению авиации в народном хозяйстве) прив. час (приведенные часы) 41000 3. Отправки: пассажиров почты груза чел. т. т. 500000 3000 5000 4. Авиахимработы тыс. га 90 |
|
Viktor
|
07.12.2007 11:56 |
Здесь можно купить "живую легенду" за скромную сумму в "юрах":
http://gklych.ru/helicopter_en.html А Эта рукопись - последнее, над чем работал давний автор и добрый друг нашего журнала Марк Лазаревич Галлай. Через несколько дней после того, как он поставил точку, его не стало... ... бюро М. Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолет Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, ... Многого об аэродинамике вертолета мы тогда еще не знали... Очень интересные строки: http://magazines.russ.ru/znami ... А это - "остатки вертолёта Ми-1" в Чехии: http://rus.air.ru/russpower/cz ... |
|
07.12.2007 13:30 |
А у нас в Ростове н Дону на Военведе на детской площадке с Ил-14 и др. техникой Ми-1 стоит чуть ли не в смазке.
Раньше был и на Гниловской на вертолётном поле. но растащили... |
|
Lx
|
10.12.2007 11:05 |
Недалече от Выборга есть учебный аэродром. На нём стоит Ми-1 на лыжном шасси. Состояние ужасное.
Google Earth: 60њ44'17.96"С 28њ36'35.43"В |
|
Viktor
|
11.12.2007 16:41 |
О малоизвестном человеке, Николае Анатольевиче ЖЕН, принимавшем участие в строительстве вертолётов, несколько слов об авиазаводе в Арсеньеве, когда-то выпускавшем По-2, потом комбайны, а затем Ми-1 и другие, интересные факты, ... из ТОЙ жизни:
http://www.testpilot.ru/review ... |