Уважаемый Московский!

Всё-таки надо отличать:
ВЫПУСКНОЙ САМОЛЁТ
и
САМОЛЁТ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ.

Насчёт Як-130: ЭТО САМОЛЁТ, ДЛЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ НЕПРИГОДНЫЙ!!!
Яки, кстати, сами это уже поняли, и продвигают цепочку Як-52М - Як-152 - Як-130 ну или на худой конец Як-52М - Як-130.

Як-18Т в модернизированном варианте - это САМОЛЁТ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ. Ни один му..к пока ещё не предложил его в качестве выпускного!
В этой же ветке идёт обсуждение его модернизации, поскольку от разговора о выпускном самолёте мы скатились к разговору о самолётах для училищ В ЦЕЛОМ.

Считаю, что использование Як-18Т для первоначалки - это правильно, а вот конкретику его модернизации надо обсуждать (и вообще говоря - сделана эта модернизация куёво).


Насчёт Суперджета - дело не в том - советская власть сейчас на дворе или что-то иное.
Если на Суперджет есть много заказов, и он пойдёт в широкую эксплуатацию, и при этом у училищ или у тех, кому училища подчиняются, есть некоторая денежка на закупку некоторого количества самолётов - может быть закуплен и Суперджет.
Однако есть некоторые "но".
Первое и самое большое: выпускать лётчика как бы надо на самолёте 3-го класса, а Суперджет - это самолёт 2-го класса. Делать этот скачок - очень не хочется. (Хотя Тамбов и Оренбург пересаживали своих курсантов как раз с L-29 на Ту-134УБЛ, причём сразу).
А вот с МАССОВЫМ САМОЛЁТОМ 3-го класса сейчас проблема.
Возвращаемся к разговору про "ЮТэйр не резиновый".
Второе "но" вот в чём. Суперджет делается в широкой международной интеграции, и там масса комплектующих не наших. Частным коммерческим перевозчикам это может быть и пох - лишь бы керосину кушал поменьше. Но это может стать препятствием закупке сего самолёта для государственных нужд.
ГТК "Россия" ведь вроде как не будет Суперджет приобретать, они Ту-334 предпочтут.
И в госавиацию, я так думаю, 334-ки пойдут.
Но в ГА их будет, скорее всего, немного.


Теперь по поводу новых серий Як-18Т - обещанный критический разбор.
То, что на http://www.crown-airforce.naro ... и http://www.crown-airforce.naro ... изображено, - уже есть о чём говорить.
(Хотя ещё бы то, что внизу левой части приборной доски, тоже в подробностях показать).
Во-первых, разделили компасы - радио и гиро. Причём с правого рабочего места указатель радиокомпаса не виден. Был же один УГР - на куя отказываться от проверенного решения?
Во-вторых, с приборами двигателя куйня полная. Указатель наддува оторван от указателя оборотов и всех прочих приборов двигателя и стоит на правой панели справа от радиопанели, а всё остальное - слева. Ввели расходомер - это очень хорошо, но его опять же оторвали от приборов двигателя и засунули аж в левый верхний угол на левом рабочем месте.
Небольшое замечание: на Як-52 приборы двигателя тоже разделены - наддув и обороты слева, под указателем скорости, справа - всё остальное. В принципе это решение, которое имеет право на существование: наддув-обороты - это ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ параметры режима работы двигателя, т.е. те, которые характеризуют его мощность. И их логично показывать рядом со скоростью. Тогда как остальные параметры - КОНТРОЛЬНЫЕ.
Но то, как сделано здесь, - не поддаётся никакой логике!
Основная триада пилотажных приборов - скорость - авиагоризонт - вариометр - обычно стоят всегда одной строкой. Вместо вариометра поставили высотомер, вариометр есть только слева.
Все выключатели справа от правого штурвала. А значит - в одиночку на этом самолёте уже не полетаешь.
На классическом Як-18Т была предусмотрена установка курсоглиссадной системы и радиовысотомера. Здесь - я их не вижу (и авиагоризонт без стрелок КГС), и ИХ НЕКУДА ВОТКНУТЬ. Ещё было бы целесообразно поставить указтель угла атаки, но и его вставить некуда.

При всём при том модернизировать панель приборов Як-18Т можно было значительно элегантнее. Но соображения на сей счёт позвольте изложить в следующий раз.

А означенный "Аккорд" вполне нормальный самолёт для авиаработ.
И вполне мог бы быть ПРОМЕЖУТОЧНЫМ самолётом в училищах.
Выпускным - не очень хорошо, это всё-таки лёгкий самолёт.
Правда, сейчас он сертифицирован только с моторами "Теледайн", требующими дорогого бензина.
Есть его версия с дизелями и готовится версия с ТВД.

Бред это ребята... Постройка специального выпускного самолета... да ни одной стране мира.... Да и поручить разработку легкого самолета космической фирме, ... так это уже было - Молния-1 получилась.
Отмывают бабки. Если появились разговоры о нехватке денег - так значит все уже украли... Напоминает RRJ...

О чем вы. Какая проблема в мире с выпускными самолетами? Откуда она у нас взялась? На фих сей "Рысачек" нужен? Чем он лучше L-410? 410 может штопорить, поставить на него стеклянную кабину - копейки, по сравнению с рысачком, который если и пойдет в серию, так сырым, и будет доводится еще 5 лет.
Кто думал, когда на ЭТО деньги налогоплательщиков выделил? Таких к стенке ставили, и правильно делали. Сначала явно отмывочный проект с Як-18Т за 600 000 баксов за самолет. Проект уже завален даже за эти деньги, а потом рысачек! Это, что, украсть и убежать?

Ну, не думаю насчёт "убежать".
Тэшки-то строятся! Другой вопрос - КАК они модернизированы, я уже на сей счёт высказался.
И "ТехноАвиа" самолёт сделает. В этом я не сомневаюсь. Другой вопрос - каков он будет.

Да, ещё в моём сообщении от 04/12/2007 [21:34:47] одна ссылка не высветилась.
Повторяю её отдельной строчкой:
http://www.crown-airforce.naro ...

Строятся... Да они давно уже должны быть построены! Не переделаны из старых, а построены! Посмотрите условия контракта на закупках.ру.

Понятно, что в 21 веке почти невозможно (но можно) построить нелетающий самолет. Дело в том, насколько это целесообразно, и что из этого получится!

А.К. Спасибо за многие и детальные посты. Есть что сказать, но я сейчас с другого компа. Всем удачи! Будем летать и на Яках, дай Бог построить и довести! И Чехам доброго здоровья.. Главное - успех на благо авиации.

А какой тип выпускной в США?

А есть ли понятие "выпускной самолет" в США?
Я лично не нашел такой проблемы или, если хотите, понятия.

АК:

'Теперь по поводу новых серий Як-18Т - обещанный критический разбор.'

__Критический разбор необходим, безусловно. И не только на Форуме. Вы проводя данный разбор вполне нацелены на определённый результат или я ошибаюсь?. Мне хотелось бы знать это, если конечно, это не военная тайна. Тем более, что у меня была попытка дать ход этой работе, но мне было сказано, что сейчас не время этим заниматься.


'То, что на http://www.crown-airforce.naro ... и http://www.crown-airforce.naro ... изображено, - уже есть о чём говорить.
(Хотя ещё бы то, что внизу левой части приборной доски, тоже в подробностях показать).'

___В ближайшее время выложу. Могу пока сказать словами:

Внизу левой части приборной доски установлены (слева направо): топливомер, вольамперметр и часы. Причём следует отметить индикацию самого топливомера. Она отличается от того, который установлен на обычной Тэхе и явно не в лучшую сторону.

___Внизу правой части приборной доски установлены (слева направо): манометр сжатого воздуха, кран аварийного выпуска шасси и основной кран открытия воздушной системы:.

'Во-первых, разделили компасы - радио и гиро. Причём с правого рабочего места указатель радиокомпаса не виден. Был же один УГР - на куя отказываться от проверенного решения?'

___Вот и я тоже этого не понимаю. Хотя мне приходилось от отдельных лётчиков - инструкторов слышать положительный отзыв именно от этого решения..
Ну и ЭУП бросающийся в глаза:

'Во-вторых, с приборами двигателя куйня полная. Указатель наддува оторван от указателя оборотов и всех прочих приборов двигателя и стоит на правой панели справа от радиопанели, а всё остальное - слева. Ввели расходомер - это очень хорошо, но его опять же оторвали от приборов двигателя и засунули аж в левый верхний угол на левом рабочем месте.'

Логика компоновки приборов двигателя мне лично вообще не понятна. Это вообще вопрос отдельный с которым надо разбираться. Их наверное компоновали по остаточному принципу. Основные пилотажно-навигационные приборы как-то расположили, а приборы двигателя - куда влезли. А может вообще содрали откуда- нибудь с какого-нибудь американца. Я уже ничему не удивлюсь..



'Основная триада пилотажных приборов - скорость - авиагоризонт - вариометр - обычно стоят всегда одной строкой. Вместо вариометра поставили высотомер, вариометр есть только слева.'

__Наверное посчитали вариометр вспомогательным прибором для инструктора. Пусть им курсант пользуется, а инструктору он уже не нужен. А высотомер - это уже контроль безопасности.

'Все выключатели справа от правого штурвала. А значит - в одиночку на этом самолёте уже не полетаешь.'

___Причём совсем. На существующем варианте Тэхи это в принципе возможно, а на этом никак. Я уже не говорю про ситуацию, если человек скажем освоил не модернизированный вариант Тэхи (например до поступления в училище), ему придётся переучиваться на модернизированный вариант. Могут правда сказать, что самолёт заточен под 'взаимодействие экипажа', дескать зачем будущему пилоту ГА летать в одиночку.

'На классическом Як-18Т была предусмотрена установка курсоглиссадной системы и радиовысотомера. Здесь - я их не вижу (и авиагоризонт без стрелок КГС), и ИХ НЕКУДА ВОТКНУТЬ. Ещё было бы целесообразно поставить указатель угла атаки, но и его вставить некуда.'

__AK, ну о чём Вы говорите. При той компоновке доски, что предложено об этом даже речи не может быть.. Хорошо бы поговорить с автором компоновки этой доски, что он имел ввиду, когда компоновал. Интересно, Вам приходилось где-нибудь видеть указатель угла атаки на зарубежных самолётах, класса Як-18Т?


'При всём при том модернизировать панель приборов Як-18Т можно было значительно элегантнее. Но соображения на сей счёт позвольте изложить в следующий раз.'

___Будет интересно, ну и хотелось бы с обоснованием, почему та или иная группа приборов и переключателей расположена в том месте, куда Вы её поставите.

Адвокат:

А есть ли понятие "выпускной самолет" в США?
Я лично не нашел такой проблемы или, если хотите, понятия.

---

Я как раз к тому, что у нас эту проблему ищут. Без понятия :)

Год назад, когда АФЛ впервые озвучил намерение начать подготовку пилотов с 0 для собственных нужд, говорилось и о том, чтобы сделать выпускным SSJ....
Я в этом ни хрена не понимаю, но почему нельзя?

Насчёт понятия "выпускной самолёт" в США.
Ну на чём-то ведь там завершается лётная подготовка в лётных учебных заведениях? Вот оно и есть выпускной самолёт. А какой это самолёт - это уж вопрос к тем, кто американские лётные учебные заведения знает.

Теперь насчёт того, почему я этот критический разбор учинил. Увидел х_ню и не смог пройти мимо - вот почему!
Потому что я один из тех м...ков, которым всегда до всего есть дело!
И я вижу х_ню, - откладываю выполнение своего официального задания (хотя откладывать его уже не очень есть куда) и занимаюсь объяснением, почему так делать не следует!
А то ведь наплодят такого... большим тиражом.



Airhorse:
"у меня была попытка дать ход этой работе, но мне было сказано, что сейчас не время этим заниматься."

А с какого это х...я Вас осадили????
Это, по-моему, неправильно!
Хотелось бы услышать аргументы, ПОЧЕМУ "не время".


По поводу УУА на зарубежных "одноклассниках". Вопрос мной не изучен. Если интересно - изучайте его самостоятельно. Я своё предложение высказываю не по аналогии с тем, что где-то кто-то это поставил, а потому, что прибор этот объективно нужен. Думаю, что Вы, основываясь на имеющихся у Вас знаниях и опыте, тоже сумеете аргументировать его необходимость.

Теперь - обещанное продолжение.
На http://www.crown-airforce.naro ... не совсем видно, где находится борт кабины, - но судя по контуру верхней части (а также по общей фотографии приборной доски), рисуночек с расходомером, кнопкой контроля ламп и сигнальными табло слева обрезан именно по борту кабины. Ошибаюсь или прав? А фотку с заходом на борт кабины следовало бы дать, потому что (если моё предположение верно) это покажет, насколько неудобно расположена рукоятка насоса ручной подкачки топлива.
Вы в этой кабине, я так понимаю, сидели, так что подтвердите или опровергните следующее моё предположение. Я так понял, что нормально схватиться за эту рукоятку левой рукой (т.е. тыльная сторона ладони смотрит влево, обхватывающие рукоятку пальцы обхватывают её справа) нельзя - ладонь зажмётся между рукояткой и обшивкой борта. Правильно ли я понимаю?
Так вот если это впечатление верное, то получается, что можно этим насосом работать либо вывернутой левой рукой (тыльная сторона ладони обращена вправо, пальцы между рукояткой и бортом кабины) - но, во-первых, это неудобно, а во-вторых, в этом положении локоть будет выпирать сильно в левую сторону, т.е. этим насосом можно работать лишь при открытой левой двери. Либо брать эту рукоятку правой рукой, но тогда это будет очень сильно неудобно.
Это вот ещё одна претензия к обновлённой компоновке.

По поводу топливомера пока ничего не комментирую - весьма хотелось бы на его шкалу посмотреть, тогда и высказать будет что.


Теперь о том, как бы я перекомпоновал доску Як-18Т.
В принципе исходная его доска не столь уж плоха и даёт достаточно возможностей для совершенствования. Основной претензией к составу приборного оборудования было, если я правильно понимаю, отсутствие дублирующего авиагоризонта. Так вот, эту проблему можно было решить в рамках имеющейся компоновки, не раздавая каждому из пилотов по своему комплекту всех приборов. А именно: поставить второй авиагоризонт на место ЭУПа. Но поскольку ЭУП в принципе не лишний, - его вполне можно объединить с вариометром, поставив ДА-30 на место ВАР-10.
Далее. Место под авиагоризонтом на Як-18Т зарезервировано под ПСП-48 - индикатор курсоглиссадной системы. При этом указатель курса поставлен вообще в самую левую часть доски, и с праваого кресла виден не совсем хорошо. Указатель курса как раз логично было бы поставить под основной авиагоризонт, а вот отдельный индикатор курсоглиссадной системы можно было бы и не ставить - планки на авиагоризонте удобнее будут: когда на одном приборе видишь и пространственное положение самолёта, и отклонение его от заданной траектории (глиссады), - это экономит внимание.
Соответственно место слева от УСа освобождается - и туда как раз можно ставить указатель угла атаки. Угол атаки - скорость - это хорошая связка, для УУА там самое место. Можно - совмещённый указатель угла атаки и перегрузки, это совсем хорошо будет. Радиовысотомер остаётся на отведенном ему месте, - оно правильное.
Возможен и другой вариант - под основной авиагоризонт ставим навигационно-плановый прибор, УГР оставляем на его прежнем месте, а вот отдельный акселерометр заменяем - на том месте, где он стоит - на совмещённый указатель угла атаки и перегрузки.
Шасси-аварийно я бы перенёс куда-нибудь на центральный пульт управления силовой установкой, дабы в том случае, когда означенный кран пригождается, его легко было бы задействовать хоть с правого сиденья, а хоть и с левого.
Дополнительное радионавигационное оборудование можно было бы, может быть, воткнуть под центральной приборной панелью рядом с "Бакланом".
Если при этом надо куда-то двигать переключатели (сейчас я в этом не уверен, поскольку всё размещение всех переключателей в Як-18Т я, конечно, не помню, а подглядеть сейчас некуда), то что-то можно поставить по центру кабины над лобовым стеклом - так, чтобы опять же было равно доступно с обоих пилотских рабочих мест.
Вот как-то так.

Если будет нужно - Вы можете это моё мнение свободно использовать. Не в виде ссылки на мой авторитет, а в качестве источника идей.
Впрочем, у Вас, я так думаю, и своё мнение есть насчёт того, как следует сделать кабину Як-18Т с учётом современных требований. Если моё мнение чем-то обогатит Ваше - мне будет приятно.


Теперь по поводу 38-й серии дополню своё высказывание от 30/11/2007 [19:45:22].
Там надо смотреть И что там оставляется из "геморроидно-баранных" приборов, И схему электроснабжения всего оборудования.
То есть - какие есть источники электроэнергии (генераторов два или один по крайней мере), какие шины питания и где они проложены, как развязаны, через какие распределительные устройства источники соединяются с потребителями. В конечном итоге этот анализ должен дать ответ на вопрос - какие нештатные события способны привести к обесточиванию всей самолётной электросети и как с этим бороться. Что воспоследует за коротким замыканием, за пожаром в каком-либо из устройств электросистемы самолёта. Что и в какой последовательности будет отключаться и как на это нужно реагировать экипажу. Без такого анализа дать заключение о целесообразности установки применённой на 38-й серии дисплейной индикации нельзя.
Может быть, я тут выгляжу безнадёжным перестраховщиком, но ведь именно наша задача - отловить все возможные проблемы, чтобы они не начали неожиданно вставать перед лётным составом эксплуатирующих организаций. По сему случаю вспоминается одна работа, когда мне пришлось вводить на трёхдвигательном самолёте отказ трёх из трёх генераторов, питающих самолётную электросеть. На стенде, естественно. И выкручиваться в той ситуации было ой как непросто! Но там-то я имел время подумать, имел возможность что-то переделать, если сделал не так - стенд всё-таки...

для АК:

АК, Вы уж как-то слишком самокритично высказались в свой адрес. Это как раз хорошо, что Вам до всего есть дело. И несмотря на свою занятость Вы находите время для проведения подобных разборов.
Данный разбор, кстати мне тоже пошёл на пользу и внёс небольшие коррективы в текущую работу.
Следует сказать, что НИКАКИХ объективных причин для остановки моей работы, которую пришлось начать сразу после окончания МАКСа вообще говоря не было. Мне нужно было немного по-другому построить свою работу, тогда бы никто меня не осадил.
По поводу установки УУА на зарубежных аналогах Ят-18Т Ваша позиция мне понятна и я разделяю необходимость установки таких приборов, как УАА на самолёты, такие как Як-18Т. Однако, эту позицию разделяют далеко не все, в том числе и в эксплуатации. Они спокойно могут существовать и без этого указателя, да и без других немаловажных приборов. И для того, чтобы убедить их в этом вполне возможно потребуется изучить большой объём информации хотя бы для того, чтобы быть в теме, но не для того, чтобы содрать с импортных аналогов то приборное оборудование, которое там установлено..
Фотографии с заходом на левый борт кабины самолётов Як-18Т до 36 серии и 36 серии приведены вот здесь:
http://www.crown-airforce.naro ...
здесь наглядно видно, насколько стало хуже относительно того, где ранее была установлена рукоятка насоса ручной подкачки топлива.
Так, что впечатление Ваше более чем правильное.

Ну а приборы и рычаги, установленные на левой и правой панелях внизу приборной доски Вы можете найти вот здесь:
http://www.crown-airforce.naro ...

Насчёт использования резервного авиагоризонта вместо ЭУПа. Это уже с успехом применяется в реальной эксплуатации. Вот, в частности, Як-18Т , оснащённый резервным авиагоризонтом и курсоглиссадной системой, ну и радиовысотомером.
http://www.crown-airforce.naro ...

И это не единственный борт.

Ваши варианты перекомпоновки приборной доски Як-18Т я обязательно использую в дальнейшей своей работе. Они мне точно помогут на данном этапе. Особенно мне интересен Ваш вариант с УУА. Спасибо. То, что касается своего варианта модернизации приборной доски , то его мне надо ещё сформировать. И этот результат будет зависеть от некоторой предварительной работы:

Насчёт 38-й серии очень ценное замечание. Мне кстати сразу почему-то Як-130 вспомнился:
А то что касается перестраховки и использования стендов.

Использование стендов для моделирования всевозможных отказов, да и не только отказов позволяет даже корректировать задания на полёт и выявить узкие места. Вам это не хуже меня известно. А то, что приходится думать на земле, то это неплохо. А вот если в воздухе наткнёшься на такой отказ сразу, то мало не покажется.

http://www.crown-airforce.naro ... - за расходомер Вам спасибо.
На первый мой взгляд он показался ЛУЧШЕ СБЭСа - хотя бы тем, что две стрелочки оба бака показывают и суммарный запас, ничего щёлкать-переключать не надо, всё сразу видно.
Но любую хорошую идею можно убить хреновым воплощением. Индикация с половинкой-четвертинкой - недостойна авиационного прибора!
А самая лучшая индикация топливомера вообще на Як-52, жаль только - места много занимает. Если идти по пути модернизации от классической доски Як-18Т, то там что-то подобное воткнуть можно с правой стороны (и, в общем-то, при небольшой развёрнутости боков приборной доски внутрь не проблема сделать, чтоб оно и с левого кресла нормально читалось). Но пошли же по другому пути...

http://www.crown-airforce.naro ... - очень хороший вариант.
Судя по названию файла - это Маркаловская машина?
Единственно что - ЭУП надо было не на хрен выкидывать, а на ВАР наложить (ну, т.е. ВАР на ДА заменить), и АГИ-1 в качестве дублёра АГД - это то ещё решение (резервный во всём противоположен основному по принципу индикации). Но это - от бедности нашей общей, у кого что на складе было - то и поставили.

http://www.crown-airforce.naro ... - иллюстрирует уйопищность модернизации охрененно наглядно!!!!!
Эти две картинки в сопоставлении - готовая иллюстрация к Акту, который Вам по этой работе придётся составлять.
Конечно, было б хорошо модернизированный вариант как с неотклонённым, так и с отклонённым штурвалом, но у меня такое подозрение, что Вам только при застопоренных/заструбциненных рулях позволили посидеть в кабине. Впрочем, даже при нейтральном штурвале прекрасно видно, что запускать двигатель (а в особенности - заливать его ручным насосом) будет КРАЙНЕ неудобно...

Насчёт самокритичности - ну это ж с одной стороны моя сила, а с другой-то - слабость, что я не могу пройти мимо замеченного безобразия... Своя-то, начальством порученная работа при этом стоит, и я не могу сказать, что это хорошо...

А что касается Як-130 - его, насколько знаю, ТАКОМУ анализу ещё никто не подвергал, а очень зря...

Интересно, чем обусловлена установка авиагоризонта с прямой индикацией на российский самолет, выполняющий сложный пилотаж?

Уважаемый AK!

Насчёт Акта, в котором будут зафиксированы недостатки 36-й серии Як-18Т - сделают его, конечно, а что дальше будет? Какова может быть дальнейшая судьба такого документа?

Насчёт Акта - я, вообще говоря, думал, шо этот вопрос мне Airhorse задаст: Акт-то мы напишем, а куда его дальше нести?
Может быть, для Airhorse тут всё просто и очевидно? Тогда - завидую, ибо мне не ясно ни хрена.

Дело в том, что по 36-й серии ЛИИ обойдён. Сертификат, как я понимаю, получен, сертифицировали через ГосНИИ ГА - тамошние лётчики-эксперты посчитали, что всё нормально. Плюс к тому из УУЗ МГА (ну, то есть как оно там сейчас называется правильно) великие путаники свою руку приложили.
Что этой работой можно сделать? Остановить выпуск серии, заставить переделать? - Хорошо бы! А как? - Увы, "граждане" сделали всё, чтобы под них не подкопаться. Они себе самодостаточны, вот в чём дело. Не захотели с нами дела иметь - и как их?..
Минимум - это выразить своё отношение. Тут можно предложить разослать этот Акт (после подписания всеми инстанциями - в т.ч. наукой и соответствующим зам. Начальника института; первое лицо всё-таки трогать не будем) в ГосНИИ ГА, в заказывающее Управление ФАВТа, на СмАЗ и в КБ Яковлева. Но чего мы тут достигнем - ещё вопрос.
Как сделать действеннее? - Думаю, тут стОит подумать науке, в кооперации с которой данная оценка будет выполняться.
Хорошо бы, конечно, влезть нашему Институту в работу по 38-й серии, не дать обойти ЛИИ здесь. Но тут - опять надо думать, как, и думать, скорее всего, уже не мне, а более политически-подкованным товарищам.
Ещё нюанс. Для того, чтобы "комар носа не подточил", хорошо бы иметь ОФИЦИАЛЬНЫЙ доступ к модернизированному Як-18Т. Т.е. что представители ЛИИ официально с ним знакомились - идеально, конечно, бы в полёте, но хоть даже наземно - тоже официально. Потому что иначе на все сравнительные фототаблицы смогут сказать - мало ли кто чего откуда с3, 14здил, мало ли кто чего нарисовал, не имея самолёта (кабины) в распоряжении. А вот если будет, скажем, командировка с официальным заданием - направили-приняли - то отбрёхиваться будет тяжелее.

для AK:

'http://www.crown-airforce.naro ... - за расходомер Вам спасибо.'

__В этой фразе наверное вместо слова 'РАСХОДОМЕР' должно стоять 'ТОПЛИВОМЕР'?

'На первый мой взгляд он показался ЛУЧШЕ СБЭСа - хотя бы тем, что две стрелочки оба бака показывают и суммарный запас, ничего щёлкать-переключать не надо, всё сразу видно.
Но любую хорошую идею можно убить хреновым воплощением. Индикация с половинкой-четвертинкой - недостойна авиационного прибора!'

__Мне этот прибор с первого взгляда напомнил автомобильный, только более навороченный. И потому сразу вызвал негативную реакцию. Всё-таки на самолётах (да и вертолётах) должна стоять более чётко читаемая индикация. Тем более, что у Тэхи топливо из баков расходуется неравномерно и с такой индикацией можно сразу не понять, сколько топлива в каком баке.

'А самая лучшая индикация топливомера вообще на Як-52, жаль только - места много занимает.'

__Зато видно хорошо!

'Если идти по пути модернизации от классической доски Як-18Т, то там что-то подобное воткнуть можно с правой стороны (и, в общем-то, при небольшой развёрнутости боков приборной доски внутрь не проблема сделать, чтоб оно и с левого кресла нормально читалось). Но пошли же по другому пути...'

__Мысль кстати интересная! Можно попробовать смакетировать . Заготовка макета приборной доски обычного Як-18Т у нас есть готовая и даже в собранном виде. Делалась она правда под другие задачи:

'http://www.crown-airforce.naro ... - очень хороший вариант.
Судя по названию файла - это Маркаловская машина?
Единственно что - ЭУП надо было не на хрен выкидывать, а на ВАР наложить (ну, т.е. ВАР на ДА заменить), и АГИ-1 в качестве дублёра АГД - это то ещё решение (резервный во всём противоположен основному по принципу индикации). Но это - от бедности нашей общей, у кого что на складе было - то и поставили.'

___Да, это Маркаловская машина, подтверждаю. Название файлу было придумано специально такое, чтобы понятно было, о каком борту речь.

'Конечно, было б хорошо модернизированный вариант как с неотклонённым, так и с отклонённым штурвалом, но у меня такое подозрение, что Вам только при застопоренных/заструбциненных рулях позволили посидеть в кабине. Впрочем, даже при нейтральном штурвале прекрасно видно, что запускать двигатель (а в особенности - заливать его ручным насосом) будет КРАЙНЕ неудобно..'

___Да, конечно хорошо бы. Но и то хорошо, что удалось поиметь хоть эту информацию. Если бы не МАКС, мы могли бы вообще ничего не узнать более детально. Так что будем радоваться хотя бы этой информации, которую уже надо грамотно использовать. Ну а насчёт процедуры запуска двигателя, то даже по имеющейся информации видно, что это не очень просто будет делать.. Особенно если с первой попытки двигатель не запустился.
Мне надо ещё сделать панель всех переключателей, которые находятся справа и тумблеры, относящиеся к запуску двигателя:


'Насчёт самокритичности - ну это ж с одной стороны моя сила, а с другой-то - слабость, что я не могу пройти мимо замеченного безобразия... Своя-то, начальством порученная работа при этом стоит, и я не могу сказать, что это хорошо...

__То, что работа стоит, это конечно непорядок, но наверное и причины по которой она стоит есть. Мне представляется, что причина не только в том, что Вы отвлекаетесь на какую-то лругую важную проблему: Да и кроме Вас есть участники работы, которые должны делать своё дело и не все делают его вовремя..'


'А что касается Як-130 - его, насколько знаю, ТАКОМУ анализу ещё никто не подвергал, а очень зря...'

__Вполне возможно, что когда-нибудь проверят..


Теперь насчёт Акта. Этот вопрос требует отдельного рассмотрения.

'Насчёт Акта - я, вообще говоря, думал, шо этот вопрос мне Airhorse задаст: Акт-то мы напишем, а куда его дальше нести?
Может быть, для Airhorse тут всё просто и очевидно? Тогда - завидую, ибо мне не ясно ни хрена.'
___Вы знаете, у меня появились далеко не только те вопросы, которые Вам задал 87793. И я желание задать Вам эти и другие вопросы появились сразу же после того, как Вы про этот Акт упомянули.. Но в подобных вопросах я не люблю 'рубить с плеча'.. Для меня далеко не всё так просто и очевидно:И за выходные мне пришлось достаточно серьёзно подумать над этими и другими вопросами, связанными с Як-18Т 36 серии:
'Дело в том, что по 36-й серии ЛИИ обойдён. Сертификат, как я понимаю, получен, сертифицировали через ГосНИИ ГА - тамошние лётчики-эксперты посчитали, что всё нормально. Плюс к тому из УУЗ МГА (ну, то есть как оно там сейчас называется правильно) великие путаники свою руку приложили.'
___Да уж.. Главное получить сертификат, а там уж будь, что будет. А то, что в подобной работе ЛИИ обошли - это неправильно, но скорее всего это был сознательный шаг..

'Что этой работой можно сделать? Остановить выпуск серии, заставить переделать? - Хорошо бы! А как? - Увы, "граждане" сделали всё, чтобы под них не подкопаться. Они себе самодостаточны, вот в чём дело. Не захотели с нами дела иметь - и как их?..
Минимум - это выразить своё отношение. Тут можно предложить разослать этот Акт (после подписания всеми инстанциями - в т.ч. наукой и соответствующим зам. Начальника института; первое лицо всё-таки трогать не будем) в ГосНИИ ГА, в заказывающее Управление ФАВТа, на СмАЗ и в КБ Яковлева. Но чего мы тут достигнем - ещё вопрос.'
___Работа скорее всего будет носить многоступенчатый характер. Какой? Пока сказать сложно. Об этом надо думать и не в открытом эфире. Высказать своё отношение мы конечно обязаны, но в данной ситуации юридической силы оно иметь конечно не будет. Высылание Акта по различным инстанциям может к результату и не привести:
'Как сделать действеннее? - Думаю, тут стОит подумать науке, в кооперации с которой данная оценка будет выполняться.'
__Наука, про которую Вы ведёте речь на данный момент остерегается заниматься данными вопросами из-за того, что очень много неясного в цепочке всех участников, причастных на данный момент к этому самолёту. Боюсь, что этот разговор уже не для открытого эфира..

'Хорошо бы, конечно, влезть нашему Институту в работу по 38-й серии, не дать обойти ЛИИ здесь. Но тут - опять надо думать, как, и думать, скорее всего, уже не мне, а более политически-подкованным товарищам.'
__Правильное замечание.

'Ещё нюанс. Для того, чтобы "комар носа не подточил", хорошо бы иметь ОФИЦИАЛЬНЫЙ доступ к модернизированному Як-18Т. Т.е. что представители ЛИИ официально с ним знакомились - идеально, конечно, бы в полёте, но хоть даже наземно - тоже официально. Потому что иначе на все сравнительные фототаблицы смогут сказать - мало ли кто чего откуда с3, 14здил, мало ли кто чего нарисовал, не имея самолёта (кабины) в распоряжении. А вот если будет, скажем, командировка с официальным заданием - направили-приняли - то отбрёхиваться будет тяжелее.'
___Мне эта мысль уже приходила в голову. Хорошо бы командировка предусматривала именно полёты, результат будет очевиден. Только так можно по крайней мере сдвинуть проблему модернизации Тэхи с места. Но реализовать эту мысль не очень просто, но наверное реально, как считаете?

Airhorse, конечно же, я в том сообщении расходомер упомянул там, где имел в виду топливомер. Но Вы это, конечно же, поняли.

Я Вам не отвечал, поскольку чтобы ответить - треба сосредоточиться на данном вопросе, а это не получалось, и Вы догадываетесь, почему.
Я сегодня только немного походил по Форуму, но ответить на Ваше сообщение по существу пока не могу - возможной сейчас фокусировки внимания на этом вопросе будет явно недостаточно, чтобы сказать Вам что-то полезное, сейчас лавина работы, и не уверен даже, смогу ли в первую неделю после Нового года - рождественские каникулы, предписанные нашим Правительством, тут летят к е.м.

AK, по имеющейся у меня информации, честно говоря, Вашего ответа я и не ожидаю пока...
Не до того Вам сейчас. Аврал... Желаю Удачи!

Когда сможете, тогда и ответите. Тем более, что мне сейчас тоже надо закончить ряд дел, а потом дополнить и скорректировать, то что у меня выложено.

Тут надо было ловить погоду, чтобы некоторые полёты выполнить... Слетали, кажется, результативно. Потому не отвечал до сегодняшнего дня.
Насчёт смакетировать - интересно. У Вас, однако, и "заготовка" макета есть! Оперативно работаете, йоп!!! Мне за Вами не угнаться...

http://www.crown-airforce.naro ...
http://www.crown-airforce.naro ...
- в общем-то, НЕЛОГИЧНОСТЬ ПОСТРОЕНИЯ нового варианта вывернута Вами на поверхность.


"Наука, про которую Вы ведёте речь на данный момент остерегается заниматься данными вопросами из-за того, что очень много неясного в цепочке всех участников, причастных на данный момент к этому самолёту."
А Вы подталкивайте науку. Мягко, ненавязчиво, но подталкивайте. Без участия науки, и в том числе - людей от науки, в административных делах сведущих и ходы-выходы знающих, - мы с Вами ни фуя не сможем сделать. А с макетом же Вы сумели своего добиться - не лично же Вы пилой-дрелью-отвёрткой работали (хотя тут не столько наука, сколько инженеры потрудились, надо понимать).

По сто тридцатому у меня есть по крайней мере некоторые соображения, кого и за что нужно подёргать, чтобы по крайней мере приблизиться к проверке того, что там КБ напихало в его систему управления. Но там треба долго подходы мостить. Я это - по мере сил своих невеликих - буду делать, но "подтверждения не докладывая". Получится - так Вы это наверняка узнаете, в работу много человек будет вовлечено, и Вас она наверняка не обойдёт.
А что касается Як-18Т 36-й серии (и 38-й в перспективе) - так нас обошли довольно чисто, и с ходами необходимыми неясностей ещё больше. Так что обрабатывайте науку...

AK:

"Тут надо было ловить погоду, чтобы некоторые полёты выполнить... Слетали, кажется, результативно. Потому не отвечал до сегодняшнего дня."

Про погоду прекрасно Вас понимаю. Да и про результат тоже..

Заготовку приборной доски Як-18Т делали давно и под другие задачи, но теперь пригодится и под эту задачу тоже. Естественно сам макет делался не мной лично. Да там и убеждать никого не надо было. Насчёт обработки науки я этим конечно занимаюсь, но делать это приходится очень осторожно..

Ну а насчёт 130-го Ваши слова принимаю к сведению.

Доброго здоровья Всем. Ходят упорные слухи, что ЛИИ станет Головным для ГОСНИИ ГА.Тогда и допуски будут ко всем проработкам ГОСНИИ ГА. На прошлой неделе общался с работниками Смоленского завода (по своей тэхе)и заодно интересовался как дела по 38й серии. Мне ответили, что видимо её запускать не будут и все тэхи пойдут 36й серии. Причина - "стекло" требует большого согласования, сертификации, переделки очень большого количества документов, инженерно-технического характера(регламенты ТО), летного - РЛЭ и прочее. Кроме того надо будет опять новый тренажер в Училища, изменения в учебном процессе - учебники, методички и прочее. Насчет полетать - ФАВТ утверждает программы переучивания для пилотов-инструкторов Училищ, куда пойдут 36е. Полеты будут на аэродроме в Смоленске (военные вроде дали добро), думаю, что это обстоятельство можно использовать для того, чтобы специалисты ЛИИ тоже могли полетать и оценить самолет на земле в работе и в воздухе. Нельзя только зыбывать о том, что самолеты НУЖНЫ Училищам, а любые переделки, дороботки и прочее на серийном производстве могут и, обязательно, задержат их выпуск и потребуют дополнительного финансирования. Те АГД, что сейчас на 36й выбраны только по бедности тк наши стоят НАМНОГО дороже. С Уважением, ВАФ.

Вот РЛЭ по Як-18Т 36й серии. Из него и делаем выводы
http://byavia.net/forum/viewto ...

Такой интересный вопрос возник при беглом просмотре РЛЭ.
В РЛЭ указано, что Як-18Т серии 36 оснащён авиагоризонтами АГБ-98.
В листовке, которую СмАЗовцы раздавали на МАКСе, авиагоризонты были указаны как изд. 4300-311.
Это два названия одного и того же или могут стоять разные авиагоризонты (или стояли сначала одни, потом другие)?

Начало было хорошее, а в конце все упёрлись в Як-18Т.
А не сделать выпуск из училищ на учебных самолетах, а дальше курсы переучивания на определённый тип? У нас же ГА летает не на одном типе. И ещё давно известный вариант: взять легкий самолёт(того же вида) и поставить на него кабину более серьёзного рабочего самолёта. Основную программу обучения на нём, а 5 часов на взлёт - посадку и особые случаи на основном. Вспомните Ту-134УБЛ.

Если ЛИИ станет головным для ГосНИИГА - это будет замечательно!!!
Только принятые уже решения обратной силы не имеют, и что сертификовано - то сертификовано.
И внести изменения - сложно... "Училища же ждут этот самолёт!"
Но немножко пободаться можно...
По крайней мере, попытаться для небольшой команды лиёвских спецов примазаться к показу Як-18Т 36-й серии командно-лётному и инструкторскому составу училищ - организовать командировку для ознакомления и изучения. Это наука должна пробивать либо через Цып Цыпыча, либо через Харина.
Что дальше делать с тем отчётом, который будет составлен по результатам этой работы... Сложный вопрос. Но выскажу осторожное предположение, что пути, по которым отчёту может быть дан ход, смогут подсказать в лаборатории 22.


Насчёт "лёгкого самолёта с кабиной более серьёзного рабочего самолёта". В принципе есть такой путь, но надо иметь в виду, что "лёгкий", служащий платформой для "продвинутой" кабины, не должен быть по массово-инерционным и другим характеристикам близок к самолёту первоначального обучения.
На Ту-134УБЛ пересаживали с Л-29, так у УБЛа взлётный вес сорок тонн против трёх с хвостиком у Элки, и у него два двигателя, вынос кабины вперёд относительно центра тяжести метров эдак на двадцать... В общем, все "прелести" большого самолёта прочувствовать можно.
А Вы, Алексей С. (подозреваю даже, что мы чуть-чуть знакомы - может быть, впрочем, и ошибаюсь), - какой тип предложили бы в качестве носителя "продвинутой" кабины?

АК:

"По крайней мере, попытаться для небольшой команды лиёвских спецов примазаться к показу Як-18Т 36-й серии командно-лётному и инструкторскому составу училищ - организовать командировку для ознакомления и изучения. Это наука должна пробивать либо через Цып Цыпыча, либо через Харина."

Ну через Цып Цыпыча - это вообщем-то ожидаемо, а вот через Харина - это несколько неожиданно (по крайней мере для меня). И насколько ЕГ заинтересован может быть в такой работе с Вашей точки зрения?

"Что дальше делать с тем отчётом, который будет составлен по результатам этой работы... Сложный вопрос. Но выскажу осторожное предположение, что пути, по которым отчёту может быть дан ход, смогут подсказать в лаборатории 22."

В лабораторию 22 можно обратиться и до начала самой работы. Много полезного и поучительного можно услышать. А может и привлечь кого..

Модернизация же самолёта в основном по оборудованию идёт - а это 9-го отделения вопрос.
Заинтересован ли Харин в участии в сей работе? Субъективно заинтересован или нет - не знаю. Объективно заинтересован - наверняка. То есть точно заинтересован, хотя знает он сам об этом или нет - сказать не могу. Но дело в том, что и по эргономике у нас в институте Харин - главный, а это ж оправдывать надо!
По поводу официального привлечения сотрудников 2-го отделения - вопрос формально сложный, ибо нет модернизации планера, а стало быть, и вроде как не их вопрос. С другой стороны, привязать при желании есть чем - ну хоть с обоснованием необходимости иметь указатель угла атаки - тут мы уже касаемся устойчивости-управляемости, а значит, можно найти повод задействовать и 2-е отделение.
Так что даже нельзя полностью исключать и Вида из числа тех руководителей, через кого продвигать эту работу.

Меня интересовал, конечно, вопрос насколько он субъективно заинтересован. Ибо объективная сторона мне хорошо известна. В принципе, на данном этапе, с учётом Вашей информации, мне сейчас понятно что делать. Но и Вы, я так понимаю, не останетесь в стороне от данной работы. Вы, кстати говоря, и с наукой можете пообмолвиться словечком на эту тему..
Когда есть возможность конечно..В этом случае результат скорее будет достигнут..

Горбунок!

Я в Симбирске - вспоминаю былое. Гляжу на нынешних курсантов УВАУ ГА - и страшновато становится, кто будет нас через 5-10 лет возить. Понимать начал почему таких как я обратно на работу летать зовут. В группе всего 5 пилотов с перерывом 5-10 лет. Все рвутся обратно, хотя в обычной жизни не прозябали. Так что до 18-го - 20го буду давить табуретку здесь, потом к Вам, в столицу, на переучивание.

А ЯК-18 (даже 36-й серии) тут ИМХО никому не нужен. Особенно тем, кто понимает, что самолёт устарел сорок лет назад. Просто ему не нашли равноценной замены. И выбрали наиболее простой вариант - восстановить.

Пока!

Аноним от 28/02/2008 [17:56:38](если не ошибаюсь 520!)

То, что Тэха устарела мне приходилось слышать неоднократно (по разным аспектам - в частности по приборному оборудованию и по двигателю), но на данный момент для училищ, к сожалению ничего другого нет...Кстати, а какой в УВАУ ГА выпускной самолёт в настоящее время. По какой программе сейчас обучают в УВАУ ГА - по ППЛС или КУЛП?

А кстати говоря, по-твоему мнению, какой нужен самолёт училищам ГА и с точки зрения первоначалки и с точки зрения выпускного?

Будешь в Москве, звони. Пересечёмся. Расскажешь подробней про свою поездку в Симбирск..

Как выпускали на Як-40 и Ан-24/26 так и продолжают.

Приеду в столицу через месяц - пообщаемся, если время встретиться будет:-)

AK:

Насчёт понятия "выпускной самолёт" в США.
Ну на чём-то ведь там завершается лётная подготовка в лётных учебных заведениях? Вот оно и есть выпускной самолёт. А какой это самолёт - это уж вопрос к тем, кто американские лётные учебные заведения знает.

Какой рейтинг, такой и самолёт. Если выпуск с SEP тoСессна может быть выпускной, а если с рейтингом на А-320... То, наверное, А-320

Уважаемый HobbyPilot, SEP - на русский переведите, пожалуйста.
Насчёт "какой рейтинг, такой и самолёт" - так от чего ТАМ зависит, на какой самолёт человек получает рейтинг? (как я понимаю, "рейтинг" в контексте данного разговора - это type rating, то есть, опять же как я понимаю, наличие налёта, проверок и допусков на определённые типы самолётов).
Есть же в американских лётных учебных заведениях какие-то программы - типовые или что-то вроде того? Есть же понятие "курса подготовки" хотя бы применительно к конкретному учебному заведению как перечня изучаемых дисциплин и упражнений лётной подготовки на некотором перечне (возможно, вариантивном) типов авиационной техники?

Аноним:

"Приеду в столицу через месяц - пообщаемся, если время встретиться будет:-)"

Принято. Удачи.

HobbyPilot:

"Какой рейтинг, такой и самолёт. Если выпуск с SEP тoСессна может быть выпускной, а если с рейтингом на А-320... То, наверное, А-320"

В каком документе прописаны эти рейтинги?

Нам сейчас тут пытаются дать информацию об этом вопросе:-))) Грустно слушать...

Как будто в заповедник социализма попал, или на машине времени прокатился - за 15 лет с моего крайнего приезда сюда (когда на первый класс сдавал) НИЧЕГО особенного не произошло и не изменилось. Разве что рекламы в центре городка стало поболее и пива побольше и получше:-))

На следующей неделе пообещали свести с заинтересованными этим вопросом начальниками. Попробую ввыяснить для себя, чем же ОНИ дышат сегодня.

С наилучшими!

"Дарёному коню в зубы не смотрят..." - гласит народная мудрость. Или ещё "..на безрыбье и рак - рыба".

Когда в училище летать практически не на чем, а летать (курсантам и инструкторам) хочется, а кусок хлеба иметь (преподавателям) тоже хочется - то и М101Т сгодится. И ЯК-18Т 36-й серии.

Последний здесь ЖДУТ, потому как альтернативы нет. Как и денег, впрочем...

Учат по КУЛП-у, а ППЛС - это для переучивания уже "почти готовых" пилотов, которым хоть чуток дали за штурвал подержаться не только на тренажёре:-)

С наилучшими!

AK, Airhorse,

до 5700 кг макасимальной взлётной массы все самолёты объединены в классы. SEP - Single Engine Piston. Вид лицензии в принципе определяет в большек степени права и обязанности пилотов, чем их допуски. Т.е. c CPL (Commersial Pilot Licence) кто-то работает "таксистом" на Сессне, а кто-то вторым на А-320 в авиалинии. Но так как А-320 намного тяжелее, чем 5700 кг, то на него нужен отдельный допуск или рейтинг. Плюс допуск к полётам по приборам, т.к. A-320 зарегистрирован, как самолёт, управляемый по приборам.
Спискок допусков есть у соответствующих органов, занимающихся допусками техники и персонала. В Европе это JAA, в Америке FAA и т.д.

Лётные школы могут готовить "разных" пилотов. Одна только "общее" CPL/IR (автоматический допуск на одномотроные до 5700 кг), другая на определённый тип, соответственно этот тип (будь то Геркулес или 737-ой Боинг) и есть выпускной.

520:

"Когда в училище летать практически не на чем, а летать (курсантам и инструкторам) хочется, а кусок хлеба иметь (преподавателям) тоже хочется - то и М101Т сгодится. И ЯК-18Т 36-й серии."

Всё это понятно, конечно. Но в этом случае возникает вопрос: зачем было вообще затеивать переоборудование? Можно было бы оставить в том виде в каком было.. По крайней мере сейчас. Альтернатива, конечно же нужна, но вот какая она должна быть, абстрагируясь от того, что уже летает. Полноценных требований к самолёту для первоначального обучения нет.
Я думаю, что мы этот вопрос обсудим в привате. Хоть лично при встрече, хоть по почте.

"Учат по КУЛП-у, а ППЛС - это для переучивания уже "почти готовых" пилотов, которым хоть чуток дали за штурвал подержаться не только на тренажёре:-)"

Понятно. На самолёт Як-18Т КУЛП какого года издания?

HobbyPilot:

"Но так как А-320 намного тяжелее, чем 5700 кг, то на него нужен отдельный допуск или рейтинг."

Насколько я правильно понимаю, допуск на тип определяет рейтинг. Но тип не конкретизированно, а по взлётной массе.

Я-то понял так, шо "там" допуск на лёгкие самолёты - абстрагированный от конкретного типа (допуск на класс), а всё, что тяжельше 5700 - на конкретный тип отдельный допуск (ну, типа как у нас).
Правильно ли я понимаю?

АК:

Я пока тоже не всё понимаю, а знать нужно.

Доброго здоровья Всем. Як-18т 36й это самолет ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ и в этот топик попал случайно. Выпускной, это те, что сейчас доживают свой срок в Училищах, и + 15 Л-410 переданных из ВВС в ГА в конце прошлого года, но они требуют ремонта для продления ресурса хотя бы года на два - три. Пока с ремонтом туго - Чехи хотят ремонтировать, но просят очень много... В конце этого года по Госконтракту на выпускной ВС для ГА должны "выкатить" первый летный экземпляр "Рысачка", и если все будет ОК, то до конца 2009 года ВС должен быть сертифицирован и запущен в серию тридцать машин на 2010 год.
У меня есть "предчувствие" - если в Ульяновске запустится серийная сборка "Эклипсо-500" в 2009 году, то вероятно их будут тоже закупать в качестве выпускных учебных для Училищ ГА. Предчувствие основано на знании серьезности бизнеса и веса во властных структурах инициаторов Проекта по Эклипсо. Удачи, ВАФ.

AK,

именно так. До 5700 кг есть допуск на класс (class rating) - одномоторные, многомоторные, одномоторные гидросамолёты, многомоторные гидросамолёты.
Для тех, которые тяжелее уже допуск на тип (type rating): Boeing-737, CRJ-200, Il-76...

Получил человек PPL, а это для всех начальный этап, ему автоматически разрешается летать на одномоторных, будь то Сессна-172 или Ан-2...

А то что у Ан-2 максимальный взлётный может быть чуть выше, чем 5700, роли не играет, потому что он одномоторный, пропеллерный и поршневой. Но эта граница в 5700 - она условная. Просто взяли, как среднее арифметическое.

Далее человек налетал свои 150 часов и хочет учиться дальше. Получил коммерческое (и допуск к полётам по приборам)... Может работать пилотом. На чём? А смотря какой у него рейтинг. Т.е. одномоторный поршневой. Если он не получил другого.

Школы при авиакомпаниях и ВТА учат на тип. А кто не попал в такую школу часто ограничивается двухмоторным по причине финансовой.

2 Instructor

А "Рысачек" это что такое? Где можно про него прочитать?

Аноним, доброго здоровья. По "Рысачку" у меня только копия утвержденного ТЗ" в виде бумажного носителя. После праздников попытаюсь сканировать и выложить (сам-то не смогу не сильно продвинутый пользователь ПК, обращусь за помощью). Это двухмоторный турбовинтовой папелац на 19 пассажиров или 6 рабочих курсантских мест в салоне (+1 в кабине пилота)и в салоне же 1 раб. место для второго инструктора. Самолет не герметичен, но на борту кислородное оборудование, в кабине "Стекло" как у взрослых самолетов, имеется ПОС, хорошие (по ТЗ) взлетно-посадочные характеристики - работает с грунта и поля как АН-2. Дальность до 2500км. Крейсерская 450к/ч на Н=3000м. Считается, что эта машина пойдет и в народное хозяйство для регионов и мелких аэропортов, как и Ан-2 был раньше. Делают её на НПО "Прогресс" (Роскосмос)в Самаре. С Уважением, ВАФ.

instructor:
Спасибо за информацию.
А вот еще вариант: http://en.wikipedia.org/wiki/E ...
Эксплуатируют по всему миру. И у нас тоже вроде начинают.

Ну, во-первых - 5.700 кг - это лишь перевод в метрическую систему 12.500 американских либров (если быть точным). А если чуть поточнее - то - 5.750 кг.

По поводу 36-й серии - пока ещё не встречался с нужными людьми (и видимо на этой неделе уже не встречусь = все уже разливают за 8-е Марта - мои поздравления девушкам:-))).

Но других реальных вариантов самолёта пока ещё нет - поэтому он и интересен для училища. ГОТОВЯТСЯ, ИЗУЧАЮТ, ПРИНЮХИВАЮТСЯ... От доски его я лично не в восторге - уже вчера ЭТО было старо, а завтра - .... Поставили два авиагоризонта, установили среднюю панель радиооборудования УЖЕ устаревающего (почему не -530, а -420?) и ВСЁ?

По "Рысачку" было бы интересно посмотреть. Я обратно через Самару планирую домой возвращаться. Может кинете контакты с кем пообщаться?

Только вот получить сертификат типа за два года для такой машины у нас в стране - НЕРЕАЛЬНО ИМХО. Тут мне кажется, что Эклипс быстрее в небе залетает. Может быть и в местном:-)

С наилучшими!

А вы хоть представляете как этот пепелац на 3000 м будет бегать на скорости 450 км/час? Диспетчера наверное будут предварительно разгонять всю другую менее скоростную мелочёвку по трассе? На такой высоте полёта реально будет скорость порядка 300 км/час. И какова будет экономика у двухмоторного ТВД самолёта на высоте 3000 м? Чем лучше, чем АН-28 и Л-410 УВПЭ? Опять всё та же глупость кабинетных конструкторов и начальничков с Ленинградского проспекта, не так ли?