Еще раз всех с прошедшими.
ANZ
Спасибо за обстоятельные ответы, только сейчас нашел время написать.Было бы преувеличением сказать, что все понял.Итак, зубья на НЧК и турбулизатор на ПВД действительно значительно улучшали маневренность.Конечно, хотелось бы конкретных цифр, но, видимо, с этим до сих пор проблемы.Тем более, что если даже я знаю, что в Липецке, например, крутили косые петли на малом газу с углом 30град или что при пилотировании по пиле радиусы фигур примерно соответствуют таковым у Миг-17, то мне этого не оценить.Понятно, что хорошо, иначе бы не написали, но насколько?Про ухудшение разгонных х-к из-за зубьев писал болгарский журналист А.Младенов.Очевидно, или гребни на спине портили х-ки, или просто двигатели были убитые, тем более после Афгана.Что непонятно.Вы писали, что крыло30 было более экономичным при перелетах.По сравнению с чем?Если с крылом45-понятно, или все-так с 16?
Но, главное, некоторые летчики вспоминали, что использовали крыло30 для ВБ еще на МЛ и даже М-ках, когда управляемых предкрылков в помине не было.Т.е. какой-то смысл в стр-ти30 был.Кстати, упоминали, что преимущество было на высотах более 5км.Хотя, понятно, что с отменой управляемых предкрылков МЛД много потерял.Но нескольким пилотам из-за них действительно прищлось выходить на улицу.Ну а запретить всегда легче, чем доработать.А управляемую стр-ть , наверно, стоило сделать в упрощенном варианте -для защиты от дурака, чтобы отдельные орлы не взлетали с крылом72 или не штурмовали сверхзвук на 16.М.б. на МЛД Д3 это и было сделано.Еще всплывал вопрос о НЛЦ.Действительно дальность обнаружения зависит только от собственной высоты?

опять форум какой-то задумчивый-здесь пропускаю, а здесь нет

HAP: 15/01/2008 [13:47:39]
"... крыло30 было более экономичным при перелетах.По сравнению с чем?Если с крылом45-понятно, или все-так с 16?"

САМЫМ экономичном вариантом (по километровым расходам) на перегоне было :
... ч-чууть прибрать крыло где-то до 20-30 (чтоб уйти от ограничения М=0, 8)
и "крейсировать на М~0, 85 !

НАР

Ну, далеко не всегда обстоятельные, просто многие вопросы весьма сложные, чтобы их описать словами, а графиков и таблиц для пояснения здесь не выставишь... Да сам посуди у 23-х и инструкция лётчику увесистая книга, а ведь еще и технические описания отдельно были, отдельно и подробно была расписана дальность и продолжительность с кучей графиков и диаграмм расхода топлива по скоростям и высотам полёта... Так что, конечно, стараюся здесь дать представление общего физического смысла возможностей этих машин в эксплуатации...

Ну, коль уже Гарнаем про "перелётную" стреловидность сказал, то немного дополню. Да по инструкции на перелёте крыло должно быть установлено в положение 16 гр. Поэтому, конечно, речь шла в сравнении с крылом 16-ть, а не 45-ть. И он, совершенно правильно пишет, что убирать крыло имело смысл, но это не значит, что его надо было ставить в какое-то точное положение, например 30 гр. Мы делали так, представь ты вышел на заданный эшелон, допустим 9100 по стандарту на крыле 16-ть. Установил скорость 900 км/час истинную и проконтролировал обороты, ну пусть будут 85%. Ну и по инструкции всё о'кэй. Но ты берешь рукоятку перестановки крыла и немного убираешь его, например, градусов на пять и, вдруг видишь, он начинает разгоняться, ты, естественно, немного прибираешь обороты. Ещё убираешь градусов на пять, смотришь он опять разгоняется, ещё прибрал обороты и установил скорость 900-т. И так убираешь до тех пор, пока это приводит к увеличению скорости, как только при следующем небольшом увеличении угла стреловидности начинается обратный процесс - торможение, то вот она грань полезности уборки крыла. Всё возвращаешь на оптимальное, а это, как писал Гарнаев где-то и лежит в пределах 20-30ти градусов в зависимости от условий полёта и высоты эшелона и летишь уже на оборотах процентов на 5-10 меньше, вот тебе и экономия. Ну написал я это длинно, а на самом деле. всё очень быстро делалось. да и когда часто летали уже и знали где и какое сразу ставить, просто потихоньку забываются эти нюансы... :-)


//Но, главное, некоторые летчики вспоминали, что использовали крыло30 для ВБ еще на МЛ и даже М-ках, когда управляемых предкрылков в помине не было.Т.е. какой-то смысл в стр-ти30 был.//


Выше в постах, я подробно расписал об этом и о корреляционных зависимостях: стреловидность - подъёмная сила - лобовое сопротивление - тяговооруженность двигателя.Посмотри внимательнее. Конечно крыло на 30-ти градусах имеет значительно большие несущие возможности, а значит и маневренность, но уже и накладывает ограничения по углу атаки и требует большей тяги так как больше и лобовое сопротивление. Поэтому и МЛ и на М это имело смысл, только требовало хорошей лётной подготовки и более строгого пилотирование. А откуда это просачивалось в строевые части? Да, конечно же из той же Ахтубы. из Липецка и Саваслейки где ведь постоянно проводились исследовательские полёты и там до фига чего летали, но далеко не всё рекомендовалось для строевых частей, в целом-то в строевых полках уровень подготовки не у всех соответствовал уровню подготовки лётчиков из этих центров...

//или что при пилотировании по пиле радиусы фигур примерно соответствуют таковым у Миг-17, то мне этого не оценить.//


Да здесь, как раз легко оценить, кстати и об этом я писал выше, что Миг-23 -ий уже имел тяговооруженность позволявшую делать полный вираж с перегрузками 5-6 едениц без потери скорости! Вот он ответ, ведь при отработке техники пилотирования в зоне делаются правильные фигуры и здесь без разницы 17-ый это или 23-ий. Поясняю: перегрузка рассчитывается по формуле: n= 1/cosj, то есть что на 17-м, что на 23-м вираж с креном 60 градусов делается с одинаковой перегрузкой равной 2-м единицам, по причине, что перегрузка правильного виража зависит только от угла крена. А вот на радиус правильного виража влияет скорость полёта, но 23-ий спокойно делает виражи на скорости 17-го. Другое дело, когда речь идёт о неправильных виражах (фигурах). Да 17-ый способен был по тяге делать правильный вираж и с креном до 70-ти градусов, ему хватало на это эго скромной тяги всего в 2700 кг, на максимальных оборотах за "шариком" на РУДЕ на оборотах 11560 в минуту, но это и был его предел, всё остальное он уже делал с потерей скорости, в то время, как 23-ий спокойно вытягивал полный вираж с перегрузкой около 6-ти, а ведь это уже далеко от параметров правильных виражей. Что тут сравнивать, это машины разных эпох. Да у 17-го было высочайшее качество = 12, 1, у 23-го насколко не изменяет память уже не более 9-ти. У 17-го было и очень несущее крыло для его веса и он, конечно быстрее создавал мгновенную перегрузку. но..., но удержать её ему не хватало мощи двигателя..., очень не хватало. Поэтому здесь много можно писать в тему сравнительных характеристик, но проще сделать вывод: 23-ий имел не плохие маневренные характеристикии представлял серьезную боевую величину для своего времени - на этом самолёте можно было на равных вести бой с F-15, серьёзно он уступал лишь по дальности пуска ракет средней дальности. Наш теоретический максимум был у Р-24Т ~ 50 км в ППС. Спароу ~ 70 км...
Про разгонные характеристики я писал. что я не помню, чтобы была разница и мы это как-то учитывали.
Возможно, болгарский журналист, что-то где-то вычитал, обычно не специалисты любят копаться в каких-то деталях, которые возможно и существуют, но не имеют серьезных практических последствий, а они не летая не могут этого до конца и правильно осознать... Хотя, по прошествию лет я не буду утверждать. может просто вылетело из головы... :-)

Ну, почему не сделаны были блокировки по крылу на все случаи жизни? Да как и всегда. наверное, борьба за вес, за огневую мощь, все что этому препятствует приходилось минимизировать...

//Еще всплывал вопрос о НЛЦ.Действительно дальность обнаружения зависит только от собственной высоты?//

Ну и здесь пару слов. Выше я читал у кого-то мысль, что на 23-м лучше работать по маловыстным целям (ниже 1000 метров) со средних высот...
Нет, по маловысотным целям 23-ьи лучше работали в режиме "МВ", а он включался только на высоте 1500 м и ниже. Это путают с Миг-31 у которого мощность прицела позволяла с 4-х 5-ти километров работать по маловысотным целям. И пример есть хороший. В 83-м году в Московском округе ПВО на базе 2-го Ржевского корпуса проводились исследовательские учения по уничтожению крылатых ракет типа АLКМ и GLKM. Напомню, что эти ракеты были длиною всего 4 метра и диаметром 52 сантиметра и шарашили со скоростью 900 км/час. В качестве целей использовались наши БПЛА "Рейс", которые были длиною 7 метров и диаметром почти 80 см, меньше у нас просто ничего не было.Скорость же полета "Рейса" была не менее 1000 км/час. Так вот готовились очень тщательно и первоначально знали их маршруты полетов и тем не менее, очень было сложно. 23-ий "шестерка", максимально обнарукживал их в режиме "МВ" на дальности всего 3-3, 5 км. Оптимальной оказалась высота полёта истребителя 1000 м, "Рейс" запускался и летел на высоте 200-300 м. А вот Миг-31 -ые, которые прилетали из Правдинска (16-ый Горьковский корпус ПВО) обнаруживали их на дальности ~ 15 км, работая с высот 3-4 км.
То есть, конечно собственная высота полета истребителя на малых высотах играла роль и многое зависело от типа цели, но оптимальные значения превышения были 700 - 1000 м. Сложность-то заключалось в том, чтобы определить точную высоту полета маловысотной цели, а это не простая задача в реальных боевых условиях, ведь у нас в лучшие годы на Западном ТВД сплошное радиолокационное поле было до 500 м, а ниже, лишь отдельными очагами. А когда не знаешь точно высоты полета цели, то и разговор о "оптимальном" превышении какой может быть? ;-)
С уважением. А.Н.З.

Котику:
В Улан-Уде был ремонтный завод ВВС(сейчас не знаю работает или нет).Но в конце 1987года
сам наблюдал этот процесс.Из полков прилетали МиГ-23МЛ на ремонт и их дорабатывали до МЛД:
-ставили генератор вихрей
- Зуб на НЧК делали
- БРЛС доработанную ставили и т.д.

вовчек:
Да, Вы правы, я тут навел справки, оказывается на АРЗ в Альтес-лагере их тоже переделывали, а я служил рядом в Кетене.

2ANZ

Т-10С прав на счет местного угла атаки на указателе. Дело в том, что в месте установки датчика воздушный поток искажен (из-за влияния обтекания фюзеляжа и т.д.) и угол атаки там отличается от истинного (который между вектором скрости и осью фюзеляжа, если не вдаваться в тонкости). В "Практической аэродинамике МиГ-23МЛ" приведена формула пересчета: alpha(датчика)=2*alpha(истинный)-5, 5. Поэтому углы 45-50 градусов (по указателю), о которых Вы говорили, это на самом деле прмерно 25 (истинный угол).

В Улан-Удэ самолеты дорабатывали из полков ЗабВО и полков восточнее.

a2v:

Как я понял, Вы летали на 23-х? Так вот, дважды я писал об этом, вернёмся ещё раз.


//28/12/2007 [11:36:17]
Т-10С:
Я конечно в сем вопросе совсем не копенгаген, но всю жизнь считал что на всех МиГ-23 (МЛД в т.ч.) указатель углов атаки кажет местный угол. Т.е. от истинного он раза в полтора-два отличается. Т.е. фразы типа "круче чем 4-е поколение по углам" не совсем корректны.//

06/01/2008 [16:46:27] Первый мой ответ.
Что за понятие местный угол? Слышу в первый раз. В кабине истребителей два прибора показывают углы. Первый: АГД - показывает угол наклона траектории, то есть, примерно тот угол, по которому движется физический центр тяжести самолёта. Второй: указатель углов атаки, то есть прибор показывающий, какой угол имеет продольная геометрическая ось самолета, относительно вектора движения центра тяжести самолета в каждую конкретную единицу времени. Всё! Можно добавить, что конечно это инструментальные данные, которые имеют описанные в тех руководстве погрешности, но это довольно близкие величины к истинным значениям. мало того, лётчик их принимает именно за истинные, других измерителей у него нет. А уж, круче или нет, это надо сравнивать, как какая машина может, хоть третье, хоть четвертое поколение, приборы - то одни и те же.

//06/01/2008 [21:54:06]
В.Баженов:

...Угол атаки был все же не истинный, а приборный т.е. пересчитывался через коэффициэнт, но лётчику это было по барабану, он видел прибор в кабине!...//


07/01/2008 [06:05:08] Второй мой ответ по этому вопросу:

По углу атаки я тебя не понял? Я же и написал выше:

"Можно добавить, что конечно это инструментальные данные, которые имеют описанные в тех руководстве погрешности, но это довольно близкие величины к истинным значениям, мало того, лётчик их принимает именно за истинные, других измерителей у него нет."

Ну, а инструментально измеренные - это и есть приборные... Ты прочти вопрос Т-10С:

//но всю жизнь считал что на всех МиГ-23 (МЛД в т.ч.) указатель углов атаки кажет местный угол. Т.е. от истинного он раза в полтора-два отличается//

А теперь ответь, о чём вообще идёт речь? О каких 1, 5-2 раза может говорить профессиональный лётчик??? ......

Прочитал внимательно? В Инструкции лётчику, которая является основным документом лётной подготовки и полётной эксплуатации самолета для МЛ дан предельно допустимый угол атаки = 32 гр, для МЛД с работающей автоматикой предкрылка дан предельно допустимый угол атаки = 45 гр. Полетные ограничения в инструкции даются только в истинных физических величинах, ибо в иных этого давать не имеет смысла, когда речь идёт о реальных летно-тактических характеристиках. Указатель углов атаки в кабине лётчика единственный прибор показывающий угол атаки снимаемый с крыла-флюгера датчика установленного в носовой части фюзеляжа, который находится во встречном потоке и точно показывающий какой угол имеет продольная геометрическая ось самолета, относительно вектора движения центра тяжести самолета в каждую конкретную единицу времени. Клас прибора указателя углов атаки по ТТД из технического описания имел максимальную погрешность измерения не более 5% от истинных значений.
К сожалению у меня нет личной "Практической аэродинамики Миг-23", по причине того, что и в СССР и в России она имела гриф "Секретно", по крайней мере до февраля 95 года, когда я уволился из рядов ВС РФ.
Но, если там так написано, то рассматривается, какой-то частный случай или случаи, когда на различных этапах боевого маневрирования флюгер-датчик может временно попадать в углы затенения от фюзеляжа при сильном скольжении или в срывных потоках при выполнении маневрирования на перегрузках и углах атаки близких к критическим.

Вернёмся к формуле выставленной тобою, если бы это было справедливо для всех этапов полёта и имело постоянную величину, это бы было введено в указатель углов атаки, который бы просто пересчитывал и выдавал бы эту величину.
Берём формулу и вставим реальные цифры. Для Миг-23 МЛ предельно допустимый истинный угол атаки = 32 гр. Умножаем его на 2 = 64 - 5, 5 = 58, 5 градуса. Ты хочешь сказать, что чтобы выйти на возможный допустимый по инструкции угол в 32 градуса, надо чтобы в кабине на приборе указателя скорости показывало угол в 58, 5 градуса? Если ты лётчик, тебе не смешно... Мне смешно. Или ты хочешь сказать, что по той же формуле выходя на угол атаки по прибору в кабине в 32 градуса самолёт имел реально 18, 5 градусов истинный угол атаки? Ведь по формуле из вспомогательного документа получается так. А как же тогда ТТД, сравнительные характеристики, расчёты подъёмной силы, тяговооруженности ведь это все завязано и на истинный угол атаки который создает самолет... Я и обратил внимание. потому что Т-10С (Су-27) написал в полтора - два раза, а в два раза это 100%... Повторяю погрешность в снятии и передаче истинного угла не могла превышать 5% по установленным нормативам для съёма и передачи подобных данных.
Всё. на эту тему я больше говорить и спорить не желаю. это разговор не в среде лётного состава...
С уважением, А.Н.З.

ANZ
Как раз с практической аэродинамикой 23МЛ проблем нет.Она выложена на airwar.ru в технической литературе

up

Да, конечно, 3-3.5км не впечатляют.Это, видимо, в ЗПС?Впрочем, для Сапфиров дальности в ППС и ЗПС, насколько я знаю, примерно равны.Но и для 29-го охота за Томагавками, наверно, была бы очень трудной задачей.
И еще вопрос.Возможна ли перекладка крыла непосредственно во время БВБ.Некоторые пилоты, в т.ч.уважаемый В.Баженов писали, что нет по ряду причин -и из-за ограничений по перегрузке, и фокус крыла гуляет.В то же время другие отмечали , что таки использовали, например при потере скорости, что бы не сорваться на сваливание.Т.е. если нельзя, но очень нужно, то можно?

Я про крыло такого не писал, тем более что даже при пилотаже использовал все варианты крыла, со взлёта на петле в верхней точке перекладывал крыло на 45* перегрузка при перекладке на МЛ и МЛД 4(четвёрка), вот и все ограничения!

котику; в альтесе АРЗ было для спарок

На ветке про Альтес читал, что у них тоже передлелывали МЛ в МЛД.

В.Баженов: 22/01/2008 [02:19:55]
"... со взлёта на петле в верхней точке перекладывал крыло на 45* перегрузка при перекладке на МЛ и МЛД 4(четвёрка), вот и все ограничения!"

Вов,
ГЛАВНОЕ забыл - как прибирал на 72* перед финальным проходом, пока разжигался форсаж :-)

В.Баженов
Ну, это я так понял-Там ограничение по перегрузке 4, кто же тебя туда пустит.А про фокус крыла и подхват, действительно писал другой человек.

котику: для спарок было АРЗ в Альтесе - это стопудово.
Я в Альтесе 5 лет пролетал.
И даже один раз с испыталелем с АРЗ слетал на спарке на облет СОУА. Честно говоря задница парашют начинала жевать пока ожидаешь срабатывания СОУА.

2HAP:

В.Баженов
Ну, это я так понял-Там ограничение по перегрузке 4, кто же тебя туда пустит.А про фокус крыла и подхват, действительно писал другой человек.

Насколько я помню, там про БМБ, и перегрузку на нём, так кто ж тебя пустит сбросить перегрузку! А на малой скорости крыло 16* тоже не помошник на ББ, там альфа 18*, оченьмалый диапазон и расход ручки на единицу перегрузки!

А.Гарнаев:

В.Баженов: 22/01/2008 [02:19:55]
"... со взлёта на петле в верхней точке перекладывал крыло на 45* перегрузка при перекладке на МЛ и МЛД 4(четвёрка), вот и все ограничения!"

Вов,
ГЛАВНОЕ забыл - как прибирал на 72* перед финальным проходом, пока разжигался форсаж :-)

Саш ещё помню, высота 70м (трибуна на уровне глаз была, у неё привышение 70м), Тихенко В.И. подсказывает на УХЕ под 90* включай и перекладывай крыло "змей"(с земли видней)!
Трибуна под 90* скорость которую я крайнюю видел 1350 по прибору, и пол команды в эфире :
"ВВодиии...."! ВВёл на 70* убрал на МГ стал крутить бочки , с этим крылом-веретено, какой там "F-15 на МАКСЕ"(кто то восхищался)!Вывел на 6000м на МГ приборная была ещё 900км/ч и тут нет опечатки!Надо сказать , что показ на полигоне акдемии Ген штаба!Все р/станции вырубило, танкисты в шоке, а наш старший , перед показом сказал, что тренировка гав..о, и если так же на показе будет, он спрячет синюю фуражку и оденет красную!
На разбор он пришёл без фуражки вообщее, в мою сторону не смотрел!Но как потом рассказали , в автобусе с танкистами и артиллеристами место ему все генералы уступали!Да , нарушение формы одежды у акдемиков было до конца сборов!Без фуражек ходили все!
Вот так коротенько!

Забыл подпись поставить!

2НАР

Понятно, что лишние операции во время ББ никому не нужны!"
Там проблемы с перекладкой, перегрузка не более 4х!Кто ж вас отпустит на неё?
Да носки заблокировать пилот не мог по другому, а фиксированного положения крыла на 45гр на млд небыло!Вообще эту проблему никто не успел поднять, слишком быстро всё заклепали взад!

Нашёл, было , дословно, написанно вот как выше снёс!
Да и фокус тут по барабану, расход рулей увеличивался, что только облегчало пилотирование на крыльях более 30*!На крыле 16* расход на единицу перегрузки был близок к ограничению по физической возможности пилота управлять системой!Есть такой термин в науке эргономика!
Кажется всё исправил в Вашем представлении о МЛД!

ANZ:
17 тысячных это почти один градус, и это угол прицеливания используется при стрельбе с углом пикирования 20 градусов, но тогда высота трельбы 530м, а не 800м.
На Н 800м стрелют при пикировании с углом 30 градусов.
Причем дальности стрельбы в обоих случаях практически одинаковые - около 1550м.
Поэтому и сказывается люфт в замках пушки при стрельбе по НЦ, потому как по ВЦ при стрельбе в гиро 300м размеры цели малость другие))))

Аноним:
Саш ещё помню, высота 70м (трибуна на уровне глаз была, у неё привышение 70м), Тихенко В.И. подсказывает...
Вот так коротенько!
24/01/2008 [14:32:19]
--
В.Баженов:
Забыл подпись поставить!
24/01/2008 [14:34:57]
-------

Извините, это был "рядовой" МЛД или "демонстрационный", без пилонов и части РЭО?.

В.Баженов
Все исправить невозможно, т.к. слишком мало известно.Конечно, меня больше интересовало, можно ли менять стр-ть именно в БВБ (а не на показе главкому)и не столько с 16, сколько с30 на45(а некоторые пилоты поминали и крыло60)

HAP: 27/01/2008 [23:52:25]
"В.Баженов
Все исправить невозможно, т.к. слишком мало известно.Конечно, меня больше интересовало, можно ли менять стр-ть именно в БВБ (а не на показе главкому)и не столько с 16, сколько с30 на45(а некоторые пилоты поминали и крыло60)"

Поясните плиз - чем ЧИСТО технически (в т.ч. по изменению стреловидности) БВБ отличаеца от (цит.) "показа главкому"?

Ну, наверно, наличием противника.Стало быть, стрессовой ситуацией, предполагающей ошибки в пилотировании, дефицитом времени, тактической целесообразностью.А чем еще?

HAP: 28/01/2008 [08:16:39]
- дык по-вашему выходит :
1) "наличие противника" и "стрессовые ситуации, предполагающие ошибки в пилотировании" = есть ЧИСТО технические факторы
(в т.ч. влияющие на перестановку крыла)?
2) при высшем дем.пилотаже на предельно малых высотах (в т.ч. на показах Главкому) =
дефицит времени - отличаеца от дефицита времени в том же Б.В.Б.?
... кажец-ца я начинаю понимать по вашим вопросам :
- каков Ваш Истинный уровень понимания\знаний (вообще);
- почему В.Баженов вообще прекратил Вам отвечать (в частности ;)

На счет моего поста - 26/01/2008 [02:46:26]
Я знаю что были "облегченные" МЛ, но были-ли такие МЛД - не знаю.
-----
И еще вопрос, если можно. По поводу индикации СПО, на МЛД ведь стояла "Береза", а наткнувшись на ее индикацию я сперва не поверил - это правда?

Индикация типа облучающего средства осуществляется высвечиванием метки с обозначением:
П – облучение ЗРК «Терьер» или самолетами типа F-4, F-104 с одновременным включением подсвета для наведения ракет типа «Спарроу»;
З – облучение ЗРК типа «Чапарел», «Вулкан» или ЗРК «Сивульф»;
X – облучение ЗРК типа «Хок» или самолетами F-14, F-15, F-16 и F-18 (с больших дальностей);
Н – облучение ЗРК типа «Найк-Геркулес», «Патриот», «Талос»;
Г – облучение с малых дальностей самолета F-14, F-15, F-16 и F-18 или ракетой «Феникс» с РТС (возможно высвечивание сигнала Г совместно с сигналом X);
С – облучение самолетами типа F-4, F-5, F-104, F-111 (без включения канала подсвета), МИРАЖ, ЯГУАР, ЛАЙТНИНГ или ЗРК типа "Терьер", "Кроталь"

SFARL
Было 6.если склероз не изменяет, МЛ-ов, облегченных на 800 кило.Относительно таких же МЛД -не знаю, думаю, что их не было.Про СПО-15 -да, индикация была самым слабым местом

up

UP

Можно ли сказать, что 23-й был сложен на посадке?Уверяют, что некоторые пилоты ее чуть ли не панически боялись, особенно ночью

Для меня посадка на МиГ-23п, млд, была проще, чем на Л-39 и Су-27. Мне самолет на посадке очень нравился. Не летал на МиГ-23м, говорят, был по строже особенно, что касается «козла», хотя УБ почти М, и тоже без проблем. Были у нас, кому не нравился, особенно когда на твоих глазах он выполняет цирковое представление «прогрессирующий козел».

2НАР

Берём формулу и вставим реальные цифры. Для Миг-23 МЛ !По указателю!

Прочитал внимательно? В Инструкции лётчику, которая является основным документом лётной подготовки и полётной эксплуатации самолета для МЛ дан предельно допустимый угол атаки = 32 гр, для МЛД с работающей автоматикой предкрылка дан предельно допустимый угол атаки = 45 гр. Полетные ограничения в инструкции даются только в истинных физических величинах!


Не обижайся!Но 32 гр.
это поуказателю! То , что видит лётчик!Отсюда , -5, 5 и делить на 2!Получается истинный угол
самолёта равен 13.75 максимальный!
Это по приведенной не мной формуле!Реально не много не так!Самолёт лучше !Но это другая тема!

Предыдущее писал для ANZ!

Не про углы...

Индикация целей, при работе с РЛПК, была на ИЛС. Цели выводились в виде "точек" (вроде-бы), изменялся ли размер (диаметр) точек, в зависимости от ЭПР цели?.

На МиГ-23м то же проблем с посадкой не было, за 8 лет в полку никто не козлил, скорость гнать не надо на глиссаде, а если разогнал так вже садись у РСП, не фиг центрить в поллосу точного приземления))))

Смысл фразы Т-10С был в том, что на 23-ем указатель угла атаки показывал местный у.а., а на четвертом поколении -истинный, поэтому сравнивать их некорректно.Но если он ошибался, и в обоих случаях показания имели один и тот же физический смысл, то весь спор становится чисто академическим
Про сложную посадку писал Холостяк с forums.airforce.ru .больше нигде не встречал

Я выпускался из ЧВВАУЛа в 88-м, мы были крайними, кто выпускался на 23-х. О том, какими они были убитыми, говорить не буду, скажу что для курсантов на посадке сложности были. Из-за того, что "жопа" была низко к земле, подход на малой скорости грозил сносом гребня, а на повышенной прогрессирующим "козлом". На моем курсе был случай с "козлом", подломились все стойки, потом пожар, курсант успел обгореть, пока мы смогли разбить фонарь и достать его. Потом по выпуску я попал на МЛД, это конечно сказка по сравнению с училищными, проблем на посадке никаких, самолет совсем другой.

В.Баженов
Хорошо, для МЛ допустимый угол -32град, для МЛД с работающей автоматикой-45, а с отключенной?

Имелись в виду наезды товарища Dio69 NN104, 106.По-моему он малость загибает, но хотелось бы аргументированных ответов, в первую очередь по поводу степени автоматизации упомянутых девайсов.

Поздравляю всех с праздником
HAP