Не там, а тут :)
Фотографии не мои - я только за рулем сидел :)
А чем "долевое владение" не устраивает?

Дима, а в авиации нет правовых понятий? В законодательстве нет авиационных понятий? Тогда что такое воздушное право?

Галина, какое отношение имеет форма владения ВС к Air Law?

2 Kwispel
Спасибо Вам, не то чтобы не устраивает, просто то что вы сказали, хочу подтвердить документом, важно законодательное определение.

Галина:
Тогда что такое воздушное право?

Вы поучиться на форуме решили? Сначала надо определиться, национальное или международное :))

2 аноним
Да это я сама знаю, просто хочу чтобы человек подумал прежде чем такое говорить.

Галина, а разве для автомашин в России в разных формах собственности разные ПДД действуют?

Галина:
Бесполезно! Тут в основном не читатели, а писатели собираются! Понравился закон или какой другой документ в какой-либо стране (правда полностью его не читали, с ответственностью за его нарушения не сталкивались, взаимосвязи и историю дока даже не слышали!) и сразу кричать: Россия тюрьма народов! Когда мне начинают в реале эти сказки рассказывать, мой ответ один - согласен при условии перенесения ВСЕГО гражданского и прочих законодательств! Не понимают, говорят зачем, нужно только эту бумажку принять! :((

Хотя может в России самолеты с мигалками и спецсигналами и обладают особыми правами :)

Аноним, мы, в отличии от вас по этим законам летаем и про свои обязанности знаем и их выполняем. Про тюрьму народов кричите вы сами, никто ничего на эту тему не говорил. Добро пожаловать, почему бы не следовать тем же правилам, что и остальные страны ИКАО? Хочется быть отличными от всего остального мира - пожалуйста, кто ж запрещает? Только потом не жалуйтесь. Блин, любая дискуссия похоже разбивается, похоже, об этот комплекс неполноценности. Удачи.

То Галина

Определения Вы можете найти в ИКАО Док 9713.Но не зацикливайтесь по Fractional ownership для АОН. По Вами изучаемому вопросу это не важно. Fractional ownership важен для коммерческой авиации, а именно по выполнению двусторонних межгосударстенних соглашений по воздушному сообщению. На сегодня, по ИКАО, государство должно владеть эффективным контролем, в том числе и экономическим, над своей авиакомпанией.Fractional ownership теперь стал важным для Европы и она пытается изменить это положение ИКАО. Дело в том, что внутри ЕС свободное движение капитала и, допустим, датский капитал может регистрировать авиакомпанию в Литве или Латвии, но ни Литва ни Латвия не сможет по сегодняшним требованиям назначить такого перевозчика для полетов в третьи страны, допустим в Россию, т.к. она не владеет минимум 51% акций, хотя вся ответственность за безопасность полетов по ИКАО и ложится на страну регистрации авиакомпании или отдельно взятого ВС.

Kwispel:
Никакого комплекса неполноценности. Только знание реалий! Я не про тех писал, которые по всем правилам своих стран живут, а про тех, которые в России и про которых давно написано: Если глаза одного да к носу другого, а рот как у третьего и т.д. :)))
Думал поймете! А самолеты с мигалками (их аналогом в плане полетов) действительно обладают особыми правами вплоть до закрытия всего района для всех других полетов! :)))

W:
Про страну регистрации эксплуатанта помню, а про страну владельца собственности в ИКАО не видел! Это один из вопросов, которые прежде всего определяются национальными законодательствами в соответствии с гражданским законодательством стран

То Анониму
На память не могу дать ссылку на документ ИКАО. Если интересно, в понедельник сделаю.

W:
Не удивлюсь что есть. Только статус наверняка не обязательный, а обсудительный! То есть не специалистам читать вредно! :)))
Что в принципе на форуме и практикуется :)))

2 W
На сайте ICAO DOC.9713 стоит 195$. Как то у меня в голове не укладывается, за что деньги берутся? Но это не суть. Как Вы знаете, нормы ICAO имеют для стран рекомендательный характер. Хочется понять какие страны пошли по икаовскому пути, какие нет, и какие определения привели в своем национальном зак-ве.

Галина:
Как Вы знаете, нормы ICAO имеют для стран рекомендательный характер

Да нет, есть и обязательные нормы. Почитайте статьи кажется 37 и 38 Конвенции (по памяти пишу, лень смотреть)
Там как раз ответ на Ваш вопрос :))

2 аноним
Обязательные больше по безоасности, а в определениях точно рекомендательные.

2 аноним

В ст.37 государства принимают на себя обязательство "сотрудничать в обесечении максимально достижимой степени единообразия правил ...в максимально достижимой форме". В ст.38 государству даются возможность отойти от стандартов, но уведомить ICAO. Обязательства должны быть исполнены добросовестно.

Аноним:
W:
Про страну регистрации эксплуатанта помню, а про страну владельца собственности в ИКАО не видел! Это один из вопросов, которые прежде всего определяются национальными законодательствами в соответствии с гражданским законодательством стран

Насколько я понимаю, Приложение 6 ч. 2 (по АОН) оперирует понятием владелец (owner), который в части регулирования летной годности подпадает по юрисдикцию государства регистрации (SoR) воздушного судна. Тут то и связываются эти две правовых категории.
В части соблюдения правил эксплуатации ответственность возлагается на командира ВС:

"Responsibility. The responsibility that devolves upon the operator in Annex 6, Part I, should, in Part II of the Annex, fall upon the pilot-in-command. Precedent for this course of action exists in Annex 2.

Ответственность. Ответственность, которая в части I
Приложения 6 возлагается на эксплуатанта, в части II
этого Приложения должна возлагаться на командира
воздушного судна. Аналогичный прецедент существует в
Приложении 2".

То есть с юридической точки зрения в качестве "государства эксплуатанта" выступает государство, выдавшее свидетельство такому КВС

Галина:
Я это ну очень давно читал, спасибо что напомнили!
Вот про выполнение ст. 38 и расскажите, если сможете :)))))))))

Ученый:
Но о том, что владелец ВС обязан быть гражданином страны регистрации там ничего нет!!!!
Циркуляр об обмене кодами говорит именно о том, что сейчас государства-владельца может и не быть! Глобализация однако :))

Ст.37 говорит об обязательстве немедленного уведомления в случае отклонений. Государство может понести международную ответственность за отсутствие такого уведомления, если это повлечет авиационное происшествие. Ответственность понесут авиационные власти.

2 аноним
А про выполнение, я думаю, Вам известно больше.

2 аноним

вернее, не выполнение...

Галина:
От много знания много печалей (приписывается царю Соломону). Потому и смешно сквозь слезы многие посты читать :)))

:)

Вообще-то применяется на практике (опять же про европейско/американский АОН) правило 2 из 3:

1) страна регистрации ВС
2) страна выдачи пилотского
3) страна, на территории которой производится полет

Пока 2 из 3х совпадают - летайте на здоровье (например FAA пилотское и N-reg ВС в Европе итд)

2 аноним
Это ж развлекательный форум, а не научно-исследовательский! Но я форуму благодарна. Где мне еще подскажут классификацию видов авиации в Великобритании, подскажут в определениях?

Аноним, почему-то читая Ваши посты вспоминается Тальков.
Вот так, вот так живут Америка с Европой
Вот так, вот так, ну а у нас всё через ...
Как-то конвенции о правилах дорожного движения придерживаться научились и ПДД во всех странах (и о, ужас) у нас в целом совпадают.
А вы хотите опять идти своим путём. Небось в мокрых снах снится, чтоб откаты узаконили? На волне демократизации Г. Попов предлагал.

Kwispel, тут вопрос об ответственности, то есть Вы утверждаете, что ответственность примается случайным образом? Кто, когда и как анализирует совпадение этих 2 из 3 (в целом правило это разумное, но как это выглядит юридически)?

То Галина

Членами ИКАО на сей день являются 190 или 191 страна( уже забыл точно).Каждая из них присоединяясь к Чикагсой Конвенции обязалась соблюдать в МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ стандарты ИКАО, изложенные в 18-ти приложениях к Конвенции. Там 9/10 стандарты, а малая доля рекомендации. Если государство по каким-либо причинам не может соблюдать стандарт, то она об этом обязана известить ИКАО.Но, подчеркиваю, что это касается международних полетов. Для полетов внутри своей страны она может иметь отличия. Например, в России, насколько я понял, для CPL не требуется иметь обязательный налет 150 часов при непрерывном обучении или 200 часов при модульном обучении. Такой пилот может выполнять полеты внутри России, но не может выполнять международные полеты. Это к примеру.
По поводу Док 9713 ИКАО, дайте какие определения Вы хотите знать, в понедельник я дам их бесплатно с этого Док-а. Только не слишком много, please. По АОН я уже дал выше, поищите на этом chat-e.

Kwispel:
Вы про полеты россиян в Африке слышали? В коммерческих АК?
Кажется там 2 из 3 что то из фантастики :))

Ученый:

Kwispel, тут ...примается...

Тут все время куда то теряются буквы :-)) "принимается", конечно

2 W
Виды авиации. Спасибо огромное.

2W
Спасибо Вам огромное!
The Air Navigation Order 2005 Часть 5 определяет Operation of Aircraft (задачи авиации). К общей авиации (public transport aircraft) относится вся авиация, за исключением полицейской авиации, а также той, полеты которой по продолжительности занимают менее 60 минут и которые должны использоваться для обучения людей либо взлет и посадка таких самолетов должна происходить на одном и том же аэродроме.
К Non-public transport aircraft (не общему виду авиации) относится вся авиация кроме общей.

Вы знаете, я просмотрела весь документ, нашла только эти определения. Подскажите, пожалуйста, где мне найти определения коммерческой авиации, АОН разных форм собственности, гос.авиации и названия документов для отдельных видов полетов в Великобритании. Еще раз огромное спасибо!

Оффтоппер:
А если все с точностью до наоборот?
Может лучше внимательнее читать, чем писать не подумав?
Простое решение не всегда правильное. Повторяю, что нельзя выборочно только нравящимися доками размахивать. Нужна полная, простая и понятная СИСТЕМА!
А начинать учиться докам ИКАО лучше с 8335 :)))

То Kwispel
Вы не совсем правы- должна совпасть страна регистрации и страна выдачи пилотского. В противном случае нужна валидация, если только нет специальных договоров между странами, за исключением стран ЕС. А страна полетов не имеет значения, при соблюдении этих двух составляющих.

2W
Но, подчеркиваю, что это касается международних полетов.

Из самой 37 статьи, как я поняла, это не следует. Возможно я не права. Откуда следует такое ограничение?

Галина:
Госавиация определена в Чикагской конвенции. Обратите внимание, что и там про собственность не говорится!!
Только выполнение полетов в интересах! :)))

@Ученый, я про практику. У меня так выходило (личный опыт)
@W, я не претедную на 100% уверенность, но именно так оно и есть - я могу в своих Нидерландах летать на N-reg самолете и валидация не нужна.

To Anonim
Док 8335 предназначен для организации государственного надзора за авиакомпаниями и в первую очередь он предназначен для государстенного контролирующего органа-CAA!

Кстати получение FAA (или канадского CAA) PPL на основе JAA PPL - формальность и не требует пересдачи никаких экзаменов (пока JAA PPL действительно). Именно так и получал и FAA и CAA PPL. В Америке с этим чуть-чуть сложнее чем в Канаде.

Не забывайте, что мы говорим про АОН, а не про коммерческие структуры.

To Kwispel
Возможно Нидерланды имеют договор с FAA. Поинтересуйтесь ради спортивного интереса и спокойствия души.

То Kwispel
Так Вы оказывается имеете FAA PPL . Тогда о чем базар!

W:
А слово "учиться" понимаете? :))
Там по теме ветки хорошо требования к воздушному законодательству прописаны :)))

Мдя, мы "долго" жили без провокатора!

@W, у меня голландский PPL и JAA PPL (оба)

To Galina
2W
Но, подчеркиваю, что это касается международних полетов.

Из самой 37 статьи, как я поняла, это не следует. Возможно я не права. Откуда следует такое ограничение?

03/11/2007 [23:37:15]
Это следует из названия Конвенции. Конвенция о международной аэронавигации.

Это следует из названия Конвенции. Конвенция о международной аэронавигации.

Может мы о разных конвенциях говорим? Я тут все на Конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагской, 1949 г) ссылаюсь :))))