Девушке

Вам таким способом не удастса найти ответ, т.к. нет одного документа, который описывал бы только требования для АОН. Это комплекс правовых документов, в которых изложены требования и они общие как для коммерческой так и для АОН, например Правила полетов, Правила использования воздушного пространства и так далее. Мною упомянутые Правила по использованию АОН, касаются хотя и важной, но узкой части, а именно: требования к оборудованию для различных видов и условий полетов, оценка метеоусловий для принятия решения на вылет и так далее, т.е. ОPS- Operations.Вам посоветовал бы взять какую-нибудь одну страну и изучить все авиационное правовое поле, потом, если останется сил, таким же макаром другую и так далее.По Google найдете сайты CAA любой страны, правда, как правило, документы там на нциональных языках.
Если имеете вопросы, я мог бы коротко ответить как дело с АОН обстоит в моей стране. Но только конкретный вопрос, пожалуйства, так как на обширные ответы не хватит ни времени ни сил.

2 W
Спасибо. Скажите, пожалуйста, в чем специфика полетов GA и бизнес авиации в Вашей стране? Насколько я понимаю, в США под GA понимают и бизнес авиацию, в то время как ИКАО 6.2 делает разграничения в части оплаты. В принципе, документы ИКАО являются рекомендательными, а не обязательными.
Как в Вашей стране решен вопрос об уведомительном характере полетов?

W:

Отдельных Европейских правил для АОН нет! И JAA и EASA занимаются пока только коммерческой авиацией

Я бы сказакл, не совсем так. Они занимаются в т.ч. и АОН, но не затрагивают все правила, а только часть их.

2 ewgenij:

AIP - это скорее дополнение к законам и правилам.

HobbyPilot:
Ну вот. Чем дальше в лес, тем ближе вылез. :)
Может ли тогда кто-нибудь чётко сформулировать, чем регламентируется деятельность АОН в Европе? Дело в том, что основной предмет критики в российского законодательства это отсутствие пакета нормативных актов об АОН. Так если в Европе обходятся без такового, нужен ли он вообще?

Девушке:

Может быть есть смысл начать с нормативов ICAO?
Они являются основой для национальных законодательств. В Европе JA/EASA регулируют только определённые вопросы (напр. лицензирование), но не всё.
В каждой стране существует национальное законодательство (т.е. законы в смысле слова), например в Германии - LuftVG/LuftVO, а также огромное количество нормативов, выпущенных местными ведомствами по гражданской (!!!) авиации, службы, ответстенной за движение воздушного транспорта (DFS, Austrocontrol) и даже министерства обороны (напр. частоты военных диспетчеров).

И не стоит забывать, что основой малой авиации является, наверное, гражданское законодательство, особенно та его часть, в которой говорится об ответственности при владении, пользовании и т.п.

лЁдчик:

В каждой стране по-своему, в Германии это Luftverkehrsgesetz/Luftverkehrsordnung. И только они и никакие другие.

Другое дело, что основные вещи, нужные каждому пилоту, описаны в AIP'ах.

... деятельность АОН в Европе? Дело в том, что основной предмет критики в российского законодательства это отсутствие пакета нормативных актов об АОН. Так если в Европе обходятся без такового, нужен ли он вообще?

Трудно сказать, потому что чисто по хобби-авиаци особых нормативов нет. Собственность регулируется гражданским законодательством, правила движения и лицензирования авиационным, но наравне с гражданской и отчасти военной авиацией.

Я просто не понимаю проблему в России, ведь существуют все нормативные акты, нужные (или ненужные) авиации, просто какие-то ограничения дурацкие или как?

лЁдчикy:

Это я был, просто не туда адресата вписал, Halloween понимаете ли :-)

HobbyPilot:
Не слышал още такого термина как "хобби-авиация" :)

Короче, как я понимаю, в России можно либо как эксплуанант (читай авиакомпания), либо в классе экспериментальных (cessna 172 - самоделка). Летать можно либо в районе аэродроме, либо по местным воздушным линиям. То есть Либо на коротком поводке, либо на длинном. Вроде бы и относится к гражданской авиации, а вроде как нагулянный ублюдок. А на деле, всё решают либо деньги, либо хорошие отношения.

Кстате, я вот думаю куда на НГ ехать. Ты где живёшь, можно бвло б посвистеть по теме.

2 Hobby Pilot
Я просто не понимаю проблему в России, ведь существуют все нормативные акты, нужные (или ненужные) авиации, просто какие-то ограничения дурацкие или как?

Проблемы такие: с разрешительным порядком полетов АОН легально летать не реально, т.к. процедура получения разрешения от гражд. и воен.ведомств энергозатратна, поэтому многие партизанят, пока никто не видит. Необходимо установить эшелон ниже нижнего для уведомительного характера полетов. Урегулировать процедуру сертификации самолетов АОН, требования к АОН снизить по сравнению с "большой" авиацией. Определить понятия АОН, деловая авиация, к ним вразумительные требования с учетом специфики полетов, определить понятия "пилот-любитель", "коммерческий пилот" и т.д.

Проблемы, которые я описала, дляться лет 5 наверное, если не больше.

Галина, а почему бы не сделать как в США? Где всё воздушное пространство поделено на зоны, где борт обязан находиться под управлением диспетчеров (возд.пр-во классов A и B), и где не обязан (все остальные)? И где заявка на предоставление диспетчерской службы удовлетворяется за время от 0 до где-то 30 минут?

2 Дима Володин
Галина, а почему бы не сделать как в США?

Изменения в законодательстве будут, я думаю. Для этого надо с юридической точки зрения проанализировать те же США и др., учесть специфику нашей страны, соблюсти определенные интересы.

лЁдчик,

"хобби-авиация" - это по хобби-пилотовски :-)

в России можно либо как эксплуанант (читай авиакомпания), либо в классе экспериментальных (cessna 172 - самоделка)...

Экспериментальные - они везде эксперементальные... А вот почему частник не может быть эксплуатантом? По-моему, это проблема гражданского законодательства или чего-то на том уровне.

Летать можно либо в районе аэродроме, либо по местным воздушным линиям.

Дима Володин меня опередил. Классы воздушного пространства определены ICAO, и в России существуют A и G (плюс контрольная). В А естественно по маршрутам, с уведомлением и под контролем... Но в зоне G по идее необходима только видимость и всё.

Конечно это неудобно, нормально было бы ввести зону Е ниже 10 тыс. футов или 3 тыс. метров для визуальных полётов, в светлое время суток с упощённым порядком уведомления (т.е. скажи ближайшему диспетчеру, куда собрался) или инструментальных полётов с нормальными правилами. Но это не есть отдельный закон, т.к. зона Е тоже не обязательно для АОН.

Ну и заодно систему признания лицензий и соответствующие договорённости с соседними странами, которые все или в JAA или стремятся туда.

Ты где живёшь, можно бвло б посвистеть по теме

Я в Мюнхене, так что всегда добро пожаловать.

Дима Володин меня опередил. Классы воздушного пространства определены ICAO, и в России существуют A и G (плюс контрольная). В А естественно по маршрутам, с уведомлением и под контролем... Но в зоне G по идее необходима только видимость и всё.

Улыбнуло. Какие классы в России????????????
Это помесь не нонятно чего. Внимательно прочитайте до каких высот испульзуется ПВП в России, и сравните с правилами полётов в классе А. Про G лутше промолчать.

2 Галина:

Необходимо установить эшелон ниже нижнего для уведомительного характера полетов.

Странно однако. Эшелон устанавливает пилот... Ниже нижнего (4500 feet) скажем в Иннсбрук... Надо будет попробовать :-)

Просто если эшелон находится в контролируемой зоне, то необходимо разрешение, но это уже другое дело.


Для этого надо с юридической точки зрения проанализировать те же США и др., учесть специфику нашей страны, соблюсти определенные интересы

Кстати, разница между США и некоторыми странами ЕС (Гермaния, Швейцария, Австрия, Португалия, Эстония и др.): остутствие зоны А, которая, как известно IFR only (вместо неё C, VFR as well). Т.е. теоретически можно летать так высоко, как получится (есть Сессны с турбопропом и надуваемой кабиной, которые на 20 тыс. футов залезают без проблем), единственное условие: добро от соответствующего диспетчера.

2 HobbyPilot
Если честно, мне зоны, высоты, цифры ни о чем не говорят, это в компетенции технических специалистов. У меня другой подход, юридический. Техник, юрист, экономист вместе проблему решить смогут, по отдельности вряд ли.
А у Вас ник переводится "пилот-любитель"? А обслуживает Вас тоже техник-любитель и диспетчер-любитель? ;) с уважением.

Галина,

все эти зоны, высоты и т.п. - это ПРАВИЛА полётов, а значит как-раз для юристов. У нас на курсах был один юрист, так как раз на занятиях по правилам он был лучше всех (по навигации со всеми расчётами углов и т.п. лучше были инженеры и программисты).

Что значит техник-любитель? Есть вещи, которые предписаны законом, как и техосмотр у автомобиля. Вы можете ремонтировать его сами, но штамп в техпаспорт ставит инженер от ТЮФа или ДЕКРы.

А вопрос с диспетчером был наверное подколом?

Так вот, диспетчера в контрольных зонах - это всегда профессионалы. А на "деревенских", т.е. неконтролируемых аэродромах - это правда не диспетчер, a руководитель полётов - может быть и любителем. Естественно, соответствующим образом сертифицированным (экзамен по метерологии, правилам движения, навигации и лицензия на радиопереговоры).

2 HobbyPilot
Мы на разных языках с Вами разговариваем. Юрист занимается юридическими вопросами, технический специалист - техническими, каждый должен быть профессионалом в своей области. Юрист не обязан разбираться в технических моментах (он может спросить у техника), также техник не должен знать всевозможные конвенции, правила их применения и т.д. (он может спросить у юриста).
Если как Вы рассуждать, то все, где надо читать, это к юристам.

А вопрос с диспетчером был наверное подколом?

Я не хотела Вас обидеть.

Юрист не обязан разбираться в технических моментах (он может спросить у техника), также техник не должен знать всевозможные конвенции, правила их применения и т.д. (он может спросить у юриста).
Если как Вы рассуждать, то все, где надо читать, это к юристам.


02/11/2007 [02:08:24]

:))))))). Вы это больше нигде не говорите. Не знаю как техник, но диспетчер разбираеТСИ:) в "конвенсиях" осень сильна аднака. И правила пишут спецы от УВД, а юристы их скажем так регестрируют в минюсте. Я себе могу только претставить бредятину написаную юристом, которая будет консультироватся у техника.
Обидеть не хотел. Кстати это не "ваши" юристы переводили 4444 с английского на русский ???? Стиль обалденный, тока 40%ДОКа мимо кассы.

Переводят переводчики, это, во-первых. К сожалению, в нашей стране законы в авиации пишут летчики, инженеры (ЦАИ), потому что юристов по воздушному праву посчитать по пальцам.

Галина:

Переводят переводчики, это, во-первых. К сожалению, в нашей стране законы в авиации пишут летчики, инженеры (ЦАИ), потому что юристов по воздушному праву посчитать по пальцам.

02/11/2007 [02:22:41]

Действительно перевоДчики, и говорят с авиационным уклоном. А я вот первоисточником пользуюсь. Я вот в Брюселе был, в Люксембурге доводилось бывать. Как то всё больше правила не юристы пишут, а спецы в данной области. Я думаю для понимания всей сложности проблемы Вам минимум надо получить ищё одно образование и иметь практическую подготовку. Более того правила не пишутся с нуля, "рыба" есть. Это ДОКи ИКАО.

Более того правила не пишутся с нуля, "рыба" есть. Это ДОКи ИКАО.

Согласна. Мне кажется, техники должны сказать так, так и так, а юристы должны подумать как это сделать, чтобы не было такого разброда в законодательстве - элементарно, нет нормальной системы сертификации ВС.

А я вот первоисточником пользуюсь. Я вот в Брюселе был, в Люксембурге доводилось бывать.

Я за Вас рада!

Я думаю для понимания всей сложности проблемы Вам минимум надо получить ищё одно образование и иметь практическую подготовку.

Пойти на летную эксплуатацию, думаете, надо?

Я думаю для понимания всей сложности проблемы Вам минимум надо получить ищё одно образование и иметь практическую подготовку.

Пойти на летную эксплуатацию, думаете, надо?

Не надо. Просто пройти пару-тройку курсов в евроконтроле. Если вы собираетесь класифицировать ВП. В России вас научат как не надо составлять документы (к сожалению).

Галина,

а я и не обижаюсь. Просто привык и к другим женщинам... И к другим юристам.

Аноним,

в декабре 2006 случайно в Брюсселе не был?

2 HobbyPilot
а я и не обижаюсь. Просто привык и к другим женщинам... И к другим юристам.

Ради Бога...

Аноним,

в декабре 2006 случайно в Брюсселе не был?

02/11/2007 [03:11:31]

В 2005, на процедурах ATFM. Через месяц в Люксембург, инструкторские курсы (АТС).

А вообще девушка запуталась, кажется. У нее все перевернуто на голову (впрочем, как и в России).

Дело в том, что к примеру в США НЕТ специальных правил для АОН (GA) и нет специального понятия АОН. И нету понятия _беззаявочные полеты_.

Потому что все устроено строго наоборот. И в сертификациях, и в лицензировании, и в заявках.

Сначала идут общие правила. К примеру, правила полетов и летной годности для ВСЕЙ авиации (по классам - вертолет и самолет не одно и то же). Они применимы КО ВСЕМ. Причем еще перед этими правилами идут еще более легкие для экспериментальной авиации и для самоделок - точнее, там идут ограничения на _где летать_ и нету ряда требований к сертификации.

Далее к примеру идут дополнительные правила для тех самолетов которые заняты в коммерческой деятельности.
К примеру, если у любого самолета нужно проводить осмотр раз в год, то у занятого в обучении, у рентуемого, коммерческого - раз в 100 летных часов.

Далее идут дополнительные правила если самолет - больше чего то, тяжелее чего то, или же имеет что то (к примеру - больше 200 лошадей мощности и есть винт переменного шага). Ну к примеру, на такой нужно отдельный ендорсмент.

Ну и далее в конце идет уже то, что возит много пассажиров (ну или там грузы). Я туда подробно не глядел, но идея такая же - дополнительные требования минус кое что иначе, к примеру частота осмотров определяется изготовителем.

То есть - ГА является ОСНОВОЙ на которой построено все. И правила для Боинга - это правила для ГА ПЛЮС правила для КОММЕРЦИИ плюс правила для авиатранспорта ПЛЮС правила для тяжелых плюс уж не знаю что...

Аналогично и с заявками. Нету заявок как понятия. Потому что это глупость по сути. Есть небо, есть самолет, есть где взлетать - садись и лети.

А дальше есть тонкости. СОВСЕМ ЛЕТИ - ниже 300 метров. Выше - лети но не подлетай к облакам, чтобы на тебя кто то не высыпался. В районе аэродрома - связывайся с диспетчером, если он там есть (как правило диспетчера нету и нету вышки). Если есть радар - то имей транспондер. Если лезешь в загруженное пространство B - то получай разрешение диспетчера.

То есть все логично. Где нужны заявки - во первых, там где нужно чтобы тебя нашли - ради бога. подавай план если хочешь. Во вторых, там где летишь на перегруженное место - чтобы тебе нашли слот. В третьих, если летишь вслепую, то чтобы разобраться, кто и куда летит - IFR требуют подавать план IFR. В четвертых, если пересекаешь зону опознания свой-чужой (граница ну и замечательное место - город Вашингтон).

И аналогично классам, все стоит на ногах. Там где не летают вслепую - ничего особо не нужно. Там где могут летать - не подлетай к облакам. Там где есть диспетчер - свяжись с ним чтобы он знал о тебе. Там где есть радар - включи транспондер чтобы было тебя видно. Выше 5-ти примерно километров - все летают вслепую плюс летают авиалайнеры - подавай план чтобы о тебе знали.

Так же и с классами лицензий, но в этом месте в России слава богу особых дров не наломали, кроме загадочных ВЛЭК.

Так что вопросы изначально неверно сформулированы. Нету _беззаявочных полетов_ - все полеты беззаявочные если они не требуют заявки по тем или иным причинам. Нету авиации АОН - вся авиация АОН если она не попадает в другие категории (если купить БОинг и летать со своего огорода, то он тоже скорее всего в АОН попадет, хотя летать придется низенько и медленно). И это лишь подчеркиввает полный маразм системы в России.

Галина:
Необходимо установить эшелон ниже нижнего для уведомительного характера полетов.

Как это, установить эшелон ниже нижнего...?!
На то он и есть - нижний эшелон,
что ниже не бывает.
Ниже, выдерживают высоты по давлениям
на уровне моря или аэродрома или...
Есть и еще туева хуча нюансов, в которых,
ИМХО, обязан разбираться юрист взявшийся
за авиационную тематику.
Успехов Вам!

Alex R, файль IFR plan и летай на своём Боинге высоко и быстро. Какие проблемы?

Формально АОН и GA, это одно и то же,
но наш менталитет подразумевает под этим термином,
в первую очередь самолет, а за бугром - все авиационное сообщество, которое выполняет нерегулярные и некомерческие полеты на своих собственных самолетах.
Степень непонимания этой разницы усугубляется еще и тем, что в России такого сообщества практически не существует.
По той же причине наши коллеги за бугром не могут понять причины нашего непонимания...
:-)
Еще 10 лет назад я задавался вопросом - почему бы
ФЛА РФ не реорганизоваться по принципам АОРА.?
По поводу советов - перенять опыт США, хочу заметить,
что европейский опыт, ИМХО, будет нам более близок и полезен.

трактор - колхознику крылья, чем европейский опыт ближе и полезней американского?

Дима Володин:

трактор - колхознику крылья, чем европейский опыт ближе и полезней американского?

Ну, если вы собираетесь там летать,
флаг в руки!

трактор - колхознику крылья, я, наверное, невнятно выразился, позвольте уточнить вопрос:

Чем европейский опыт ближе российским авиаторам и полезней им же?

Дима Володин:

трактор - колхознику крылья, я, наверное, невнятно выразился, позвольте уточнить вопрос:

Чем европейский опыт ближе российским авиаторам и полезней им же?

Вам перевести аббр. - IMHO?

Европейская система более бюрократическая, проще откаты брать и меньше менять надо. Поэтому ему и нравится. Хотя скажем после американских дорожных правил я европейские уже не выношу... в авиации там тоже похуже (правда, там плотность населенки выше).

А Боинг - ну да, если Боинг частный то он будет летать как GA (если в полосу уложится и местные жители телегу не накатают что мол тушка тут летает), какие проблемы то? Истребители вон все время летают разные, восстановленные с войны.

Я тут заметил одно заблуждение. Оно в том, что скажем в США основное нижнее пространство - это не G а E.

А разница между ними не в связи (и там и там можно без связи). И не в полете визуально (и там и там можно визуально и уж естественно без заявок, и без радио даже...).

А разница в правилах обеспечивающих сосуществование трафика контролируемого диспетчерами и трафика неконтролируемого. Основное - нельзя находиться рядом с облаками (чтобы кто то кто летит IFR не высыпался) и выше требования на видимость.

И почти все полеты проходят не в некотролируемой нижней G (если конечно ты не тряпкоплан) а в контролируемой E. В которой тем не менее не обязательно даже связь иметь. И все правила описывают именно это. Сама зона G вообще мало используется на практике. И без оных правил _сосуществования_ с места мало что сдвинется - разве что в Сибири можно будет сделать G или ее аналог до 3 километров высоты (спрашивается, ну на хрена в Сибири или на Камчатке нужна заявка и какому песцу она там вообще нужна, места полно, трафик нулевой, поиск - личная проблема того кого будут искать...).

трактор - колхознику крылья, я могу _Вам_ расшифровать и перевести эту аббревиатуру - "in my humble opinion", "по моему скромному мнению". "Мнению", обратите внимание. То есть чему-то, к чему человек пришёл вследствие некторых ему доступных данных и логических выводов, а не потому что у него так геморрой засвербил. Вот я и спрашиваю - что же это у Вас за данные, и какая такая логика, в результате которых у Вас сложилось такое мнение?

Дима Володин:

трактор - колхознику крылья, я могу _Вам_ расшифровать и перевести эту аббревиатуру - "in my humble opinion", "по моему скромному мнению". "Мнению", обратите внимание.

Да потому и мнение, что мне в лом доказывать очевидное.
Различия велики настолько, что даже американское пилотское в Европе автоматом не засчитывается.
Второе обстоятельство еще проще - Европа рядом.

PS.
Я, в 1990г. в Норчёпинге, на своем самолете, по GA, без связи сел.
Потому, что в airspeak дубом был, а диспетчер, вместо
американского - "point", мне европейское - "decimal"
талдычил.
:)))

Alex R:

Европейская система более бюрократическая, проще откаты брать...

Вы, своё грёбаное "зазеркалье" с
Европой не путайте, please!

трактор - колхознику крылья, Вы или мозги тут людям епёте, или AIM в глаза не видели - см. примечание в параграфе 4-2-8(e).

Дима Володин:

трактор - колхознику крылья, Вы или мозги тут людям епёте, или AIM в глаза не видели...

Дорогой Дима!

Если дураку надо сказать - пошел вон,
то умному достаточно сказать - зайдите
завтра.

Не разочаровывайте меня, пожалуйста!

Вряд ли получится вот так просто взять американские или европейские правила, и установить их в России. Для начала хотя бы сделать аналог класса G и ослабить гайки по части процедур для полетов по маршруту, дать возможность посадки на разных аэродромах в т.ч. в незагруженных аэропортах, уже бы стало легче.

трактор - колхознику крылья, то есть аргументированной дискусси не будет, будут только мудацкие байки про "point/decimal"? Тогда понятно.

Да потому и мнение, что мне в лом доказывать очевидное.
Различия велики настолько, что даже американское пилотское в Европе автоматом не засчитывается.

Пару аргументов киньте. Интересно действительно. Фразиологию не надо, это для курсантов и ветеранов. Именно по класификации ВП и процедурам.

То Галина

По бизнес авиации. Если я предоставляю услуги другим по бизнес авиации, то все требования, начиная от регистрции компании( AOC , лицензия), кончая выполнением полетов(JAR-OPS ) и получением коммерческих разрешений абсолютно одинаковые как для стандартной авиакомпании. Но если я имею самолет(-ы) бизнес класса и применяю их для корпоративных целей, т.е. для обслуживания персонала моей компании, то это уже АОН. Так в моей стране.

W:

По бизнес авиации. Если я предоставляю услуги другим по бизнес авиации, то все требования, начиная от регистрции компании( AOC , лицензия), кончая выполнением полетов(JAR-OPS ) и получением коммерческих разрешений абсолютно одинаковые как для стандартной авиакомпании. Но если я имею самолет(-ы) бизнес класса и применяю их для корпоративных целей, т.е. для обслуживания персонала моей компании, то это уже АОН. Так в моей стране.

Ключевой вопрос российской АОН:
У меня есть самолет. Сертификацию как коммерческая АК я проходить не хочу. А зарабатывать деньги на авиаперевозках и авиаработах считаю нормальным. Надо же стоимость самолета отбить! И еще подработать если получится! Ведь самолет то мой и плевал я на всякие законы, давай открытое небо!
Все кто думает иначе - сволочи, втыкающие палки в колеса АОН