ОлегТ, жалко, что тебя амнистировали на этом форуме...

Здравствуйте! Почти по теме. Не летал несколько лет. В Африке был. По телевизору говорят о том, что не хватает летного состава, что приходится набирать зеленую молодежь без налета, и.т.п. На сайтах авиакомпаний объявления о вакансиях пилотов .....Хочу спросить, если это так, тогда почему африканцы не могут устроиться на работу по специальности в России, скажем в s7 или в
UTair? Законы не позволяют? Где логика? Что, человек с 20 летней летной практикой, но в настоящее время 'не правильным образом' летающий в Африке хуже управится с 320 или 737, чем молодой акамедик (сам там учился в свое время ; )))))? Что происходит? Допускаю, что вопрос наивный, но без подвоха (хочу знать).
С уважением

2 15.29.10 Железная логика!

2 15.29.10 Железная логика!

Аноним:

Э-э-э...
В каком смысле потерялся, как щенок?

Потерялся из виду

Перевести некогда с французскогою Местная газета Le Potentiel

http://www.lepotentiel.com/aff ...

Вечная память ребятам. Летают на практически не обслу-
живаемой технике. Винт оторвался наверняка по шейке
вала, с 2003 года было несколько отрывов(известных).
В начале 2003 в НВСБ Ан-24 в наборе Н-850 м потерял в/в
ВП благополучно. Винт нашли, торчал в сугробе. У меня
есть фото этого отрыва, не знаю, как выставить, может
кто хочет на мыло. ГосНИИ после этого разработал мето-
дику магнитно-порошкового контроля вала винта со сня-
тием винта-в ГА РФ был проведён разовый контроль. Ре-
зультатов по РФ не знаю, мы в МГД ничего не обнаружили.
В конце лета 2003г в Якутске произошло два случая-отор-
вался на земле винт левого дв-ля Ан-26 Алросса(Мирный)-
есть фото этого с-та с пробитым левым бортом, затем на
базовом Ан-24 двигун отрубился по ИКМ-выбило всё масло
в трещину на вале винта, винт оторваться не успел. Оба
случая уже после разового контроля. Делался ли МПК за
бугром, а тем более в Африке-сильно сомневаюсь.
В 70е годы также была вспышка отрывов и трещин на вале
винта Аи-24, тогда вводился УЗК, что-то ещё делали из-
готовители двигателя.

по поводу рейса на Чикапо. самолет АН-26 100 имеет вес конструкции около 16тонн. Будем считать вместе с экипажем и запасными колесами, техаптечкой и тд. Толиво берется туда и обратно, т.к в Чикапо заправки нет. Время полета 1час40мин.в одну сторону.Таким образом топлива необходимо на рейс 5200-5500.Т.е заправка полностью. Загрузка на чикапо 6500 минимум. .Теперь считаем 28тонн влетный вес. Ну может минус тонну. Температура в Киншасе +30, макс взлетный вес при +15 24т, а приэтой температуре около 22т. Соответственно самолет перегружен на 6 тонн. И так каждый день, в день по два рейса. Мы это проходили. Винт на САА улетал в 2004 году летом, правый, рубанул по кабине.За день другой борт ER-AZT(покойный 5.09.2005 Исиро) сел с двумя шпильками на левом винте. НТакая работа в Конго. Риск должен быть оправдан.Не судите погибших. Никто не хочет погибать. Такова жизнь летчика. Земля пухом.

Сегодня во Внуково у Ан24 при запуске двигателя тоже оторвался
пора их всех на проверку и замену?

Летун
На Чикапу туда-обратно заправляем 4500кг. Остаток на посадке при возврате 800кг.
Загрузка 6500 кг - это максимум. Топливо + груз, как правило, 11 тонн. Таким образом, взлётный вес 27 тонн.
После катастрофы Ан-12 в Гоме на встрече эксплуатантов было принято решение не загружать Ан-26 более 5500кг. При этом была поднята цена на перевозку груза где-то на 20%.

Дима, запретов не накладывали в Конго снова??

Так в чем все же основная причина отрыва винтов двигателей АИ-24, 20: усталость шлицевой части вала (по В.В. Ершову и МНК) или срез шпилек (согласно опыту др. авторов)?
А как у зарубежной винтовой техники? Или у них другая конструкция?

Su-17
Даже 27 тонн не спасают при отказе одного двигателя. Тем более, что ИКМ врядли выдаст 80 вместо положенных 92. Знаю я это все. Самолеты все кривые, двигатели старые.Мы сами летаем и рискуем. Сам лично подымал Ан-26 весом в 29тонн. Скажу, что удовольствие не из приятных, самолет ватный. управляемость нарушена. И это при трех работающих с ИКМ по 88. Но почему они не отвернули вправо. Ведь на небольшом удалении справа много площадок.Хотя кто знает как там было.

То есть на чикапу сейчас по 5500 возят?? прошли те времена когда до 7500 возили- и это абсолютно правильно!!!!!!

Задумчивый:
Усталостность металла, сначала шпилек, а потом и вала винта в шлицевой части как следствие. Я думаю, если был обрыв правого винта, то после удара по кабине сложно прийти в себя.

Valti
Валентин, хрен его знает. Я же уже две недели у Кыеве на побывке.
Летун
Судя по месту вынужденной посадки или падения они не успели даже набрать 150 метров. Моя версия - это удар улетающим винтом по кабине экипажа с разрушением или блокированием органов управления, рулевых тяг и тросов. Поэтому и не смогли отвернуть вправо для возможности посадки на реку или продолжения полёта по кругу для визуального захода на полосу с МК пос.=240*

Su-17
Твоя версия имеет право.Я Видел ту кабину СААского борта, винт разрубил кабину за спиной второго пилота до щита азс с ним включительно.А если винт рубанул немного вперед...

Действительно выжил бортмеханик - местный. Его имя Dede Ngamba

Остаётся ждать, может выжившие что-то прояснят...

Летун: 05/10/2007 [20:33:51]
"Даже 27 тонн не спасают при отказе одного двигателя. Тем более, что ИКМ врядли выдаст ..."

Вот щас прям по ОРТ показали о-очень детальные кадры - винт на валу с движком лежат среди железа на ПРАВИЛЬНОМ месте ...
Н-О (!) при этом соседние лопасти стоЯт ровно под 90 = по\поперёк (и встали они так ЯВНО не от удара, а в воздухе, т.к. кок помят слегка, а на валу вообще видимых повреждений нет) !?
:-(

Появилась инфа, что вроде бы незадолго до этого им вьехала в винт машина, погнула лопасть.
И якобы экипаж потом сам там что-то подшаманил-починил, думали, что вопрос только в лопасти, но оказалось - всё было намного хуже...

А.Гарнаев:
В нормальных условиях винт загружается давлеием масла в канале большого шага. В момент удара, если двигатель работает, то угол установки лопасти 52градуса. при отсутствии давленив в каналах лопасть может уйти как вперед, так и назад до механического упора, ее просто может вывернуть.

Согласно РЛЭ перед приземлением в аварийной бстановке двигатели должны быть зафлюгированы. Не думаю, что у пендоса был навык таких операций. То есть он никогда не отрабатывал этого на тренажере.

Друзья мои, поменьше смотрите телевизор а тем более не делайте выводов из того, что вы там видите.

В аиации не стоит пренебрегать тем, что разрабатывалось годами, а в данном случае десятилетиями. Качественные тренировки, на даже старом разболтаном КТСе , раз в полгода, все равно дают положительный результат. Ленивые мы, летчики, если нас не заставлять, не хотим учить, не хотим тренироваться, а порой просто не можем, или денег жалко. Глупо это все. Сам такой.

Мужики, я в Москве давно, а вчера по телеку меня показали, когда мы с товарищами по обломкам АН-12 под Ентеббе ходили в 2005 году сразу после катастрофы. А выдали это за вчерашние кадры катастрофы ан-26 в Киншасе.О чем разговор?????? а вы пытаетесь какие то версии строить ????? Ублюдки журналисты

Brazzaville: 05/10/2007 [22:13:25]
"... поменьше смотрите телевизор а тем более не делайте выводов из того, что вы там видите."

ТОЧНО !
Лучше вообще ни на что (даже на очевидно-ДОСТОВЕРНОЕ) не смотреть, ни о чём не говорить и никак не думать - всё равно конечной причиной ЛЮБОЙ катастрофы является соударение Л.А. об земь (и НИКОГДА - наоборот :-(
... и успокоиться при мысли, что ВСЕ там будем !


Аноним: 05/10/2007 [21:58:01]
"... при отсутствии давленив в каналах лопасть может уйти как вперед, так и назад до механического упора, ее просто может вывернуть."

ПРАВИЛЬНО !
... но для того, чтобы две соседние лопасти повыворачивало до упоров шиворот-навыворот
в Т-А-К-О-М случае = давление должно ПОЛНОСТЬЮ обнулиться ещё Д-О удара (а не наоборот)!

Летун
Непонятно, почему Иван(борттехник) - пендос? И самолёт он знал хорошо. Я вообще мало знаю бортачей, толковее, чем он.
А не погиб, видимо, лодмастер из местных. Он всегда летает и даже на пассажирских.

Сообщили, что Министр Транспорта ДРК уволили ??? есть подробности ?

РЕБУС:

Я вот вчера выдал --корсу-- :))) поменял пароль в виндах на более надежный :)
а пароли у меня все - наборы буковков и цифирков без очевидной связи. И забыл что

я ночью в качестве пароля придумал... помогла перезагрузка в safe mode после которой
появился старый админский аккаунт, пароль которого помню :)) а так было поначалу
обидно что все переставлять...


ВИНТ:

Переставлять это слишком жестко. Можно его и так сменить


директор - направляющая:

Долго сдерживались однако, прежде чем первое на ум приходящее при
виде подобного названия озвучить!
Колекция интересная получилась.

... ВСЁ ! ....

ЭТО НЕ ИЗ ТЕЛЕВИЗОРА - ЭТО "КОРСА", НАКОПИВ 85005 ОБОРОТОВ на правом винте, КОРОТИТ

ВИНТ НА АЗС. При этом левый винт - секущая корса по касательной внутри самого винта.

КТО УЖЕ ВРУБИЛСЯ - ПЕРЕВОДИ.

Всех ТЕОРЕхТИКОВ в Киншасу! Там вас всех вновьодарённых мигом помирят!

Итак на форуме сейчас существуют три версии причины гибели самолета Ан-26 в Киншасе:
1. Отрыв винта
2. Перегрузка
3. Отказ сразу обоих двигателей по причине неподачи топлива к ним.

Напомню вам, что в официальном сообщении четко указано обстоятельство:
"The nr.2 engine reportedly failed shortly after takeoff."
То есть оба двигателя сразу после взлета внезапно прекратили работать.
Начинаем проверять версии на совместимость их с известными нам фактом:
Задумайтесь над вопросом: Как согласуется отрыв винта с одновременным прекращением работы сразу обоих двигателей? Да никак не согласуется! Потому, что если на одном двигателе отлетел винт, то второй двигатель все равно будет продолжать работать и тянуть самолет вперед. И даже на перегруженном самолете один работающий двигатель все равно позволит самолету совершить управляемую посадку.
Правда тут же выдвигают предположение, что отлетевший винт мог сразу ударить по кабине и нарушить управление или убить пилотов. Но ведь тогда самолет стал бы совершать неуправлямое падение, и ударился бы об землю кувыркаясь. Но в действительности мы видим, что они ДО КОНЦА совершали планирующий полет! И мы видим правильно лежащий на земле самолет: так как если бы он совершил грамотную управляемую посадку на брюхо.
Кроме того - наибольшая вероятность оторваться винту - это еще на земле - во время разбега, когда двигателям дается наибольшая мощность. Потому, что если есть дефект в любой детали, то она ломается сразу в момент приложения наибольшей нагрузки. Так например участник дискуссии МНК пишет: "В конце лета 2003г в Якутске произошло два случая - винт оторвался На ЗЕМЛЕ..."

Конечно все знатоки тут же вспомнят, что существует возможность ломаться деталям от усталостных нагрузок. На самом деле усталостные разрушения довольно редки. Детали ломаются сразу при приложении ломающей нагрузки. Хорошо, рассмотрим и эту возможность. Допустим на минуту, что винт оторвался уже в полете во время набора высоты. Но ведь тогда этот быстровращающийся агрегат даже если он ударит по кабине - он же не застрянет в ней, а из-за огромной инерции своего вращения стальной винт тут же вырвется из алюминия фюзеляжа и упадет на землю в этом месте, а самолет при этом спланирует дальше на несколько километров. При высоте 150 метров - дальность планирования будет как минимум 2 а то и 3 километра. Таким образом, оторвавшийся винт лежал бы в 2-3х километрах от места падения самолета.
Именно так и произошло в случае припомненном МНК:
"В начале 2003 в НВСБ Ан-24 в наборе Н-850 м потерял в/в ВП благополучно. Винт нашли, торчал в сугробе." заметьте- самолет улетел, а винт остался далеко от него. Точно так же должно было бы произойти и в Киншасе, если бы оторвался винт. Если бы так случилось, то оторвавшийся винт лежал бы спокойно в траве, но мы видим оба винта среди горящих обломков. оба винта Ан-26 лежат в развалинах образованных местом крушения самолета - значит они до последнего момента были вместе с ним и никуда не отрывались. И не стоит думать, будто сволочи-телевизионщики просто поставили в новостях дугой сюжет - катастрофу Ан-12 в Гоме. У меня записаны все выпуски новостей в этот день: в одних из них действительно есть кадры предыдущей катастрофы, но в большинстве выпусков новостей - все же одни только кадры ЧП с Ан-26.
Да и видеокадры с предыдущими катастрофами помечены четким словом "АРХИВ", на что профессиональные пилоты участники этой дискуссии просто не обратили внимания.

2. Перегрузка: казалось бы - профессиональные пилоты участники этой дискуссии вполне доказательно приводят аргументы за то, что Ан-26 был перегружен, да еще и взлетал в жаркую погоду, и при этом аргументом у них является: "Вас бы всех теоретиков - лететь сюда в Африку!" Но надо сказать. что как ни тяжелы полеты самолета загруженного топливом в оба конца, да еще и при жаркой погоде, но все же все они нормально долетают до места назначения и возвращаются обратно. А этот Ан-26 разбился. Так в перегрузке ли дело? Ведь если бы она была тому виной, то все самолеты из Киншасы падали бы один за другим.
Но самое главное: перегрузка никаким образом не связана с двигателями и не влияет на их работу или остановку. У перегруженного самолета двигатели наоборот - должны работать на полную мощность, а не снижать число оборотов, или тем более останавливаться. Как бы не был нагружен самолет, но двигатели у него от этого не остановятся в полете. Поэтому перегрузка и температура воздуха не были причинной катастрофы Ан-26.

3. Несомненно - что только какая-то причина в топливной системе самолета Ан-26 вызвала одновременную остановку ОБОИХ двигателей! Это могло быть в принципе и засорение топливных фильтров грязным топливом, и поломка топливного насоса (?), и нахождение воды в топливе, и еще что-нибудь. НО ПИЛОТЫ ЭТОГО САМОЛЕТА НЕ ВИНОВАТЫ во всех этих технических причинах. От них не зависит работа двигателей. И когда двигатели внезапно остановились, пилоты сделали все, что могли!

Олегу Т.:

Не искажайте смысл английской фразы. Речь идет не об отказе ДВУХ двигателей. No. 2 engine означает двигатель №2, т.е., ПРАВЫЙ на Ан-26. Если бы отказали ОБА двигателя, было бы написано BOTH ENGINES failed.

Олег Т: 06/10/2007 [11:18:20]
"... Напомню вам, что в официальном сообщении четко указано обстоятельство:
"The nr.2 engine reportedly failed shortly after takeoff."
То есть оба двигателя сразу после взлета внезапно прекратили работать. ... ... ... ... ... ... ..."

... ну надо же :
- изначально элементарное неумение правильно перевести столь простые английские слова = и последующий поток столь длительных\пространных рассуждений !?...
:-(

Stepan:
прежде чем вступать в разговор с Олегом Т. о Ан-26 в Конго
почитайте его творения http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
загляните на раскрытые им тайны
http://www.uic.nnov.ru/~teog/, чтобы понять с кем вам придется общаться.

Когда-то бан у него был пожизненный амнистировали видать.

2Олег Т:...Но в действительности мы видим, что они ДО КОНЦА совершали планирующий полет!..

3, 14здеЦ! Ну что писать всякий бред?!
Какое НАХ планирование при отказе двигателей?! При отказе двигателей пилот обязан произвести посадку перед собой или отворотами для избежания лобового столкновения с препятствиями.

2Олегу Т...Но надо сказать. что как ни тяжелы полеты самолета загруженного топливом в оба конца, да еще и при жаркой погоде, но все же все они нормально долетают до места назначения и возвращаются обратно.

Епанулся что ли? По твоей теории, если самолёты летают и не падают, то они должны летать и не падать, потому что большенство самолётов, не падая долетают до аэродрома назначения!?)))))

2Олег Т: ...У перегруженного самолета двигатели наоборот - должны работать на полную мощность, а не снижать число оборотов, или тем более останавливаться. Как бы не был нагружен самолет, но двигатели у него от этого не остановятся в полете. Поэтому перегрузка и температура воздуха не были причинной катастрофы Ан-26.

Усцаться!! Ацкая теория!
Олег Т, тебе на загривок положи свинью центером весом, ты же свою задницу хрен оторвёшь от асфальта, хотя будешь пыхтеть и усираться.

Олег Тесленко, инженер-кораблестроитель из Нижнего Новгорода.

Видный знаток авиатехники. Писец.

Олег Т, тебя когда из дурки снова выпустили?

2 РЕВЕРС Какое НАХ планирование при отказе двигателей?! При отказе двигателей пилот обязан произвести посадку перед собой или отворотами для избежания лобового столкновения с препятствиями.

А как называется полет при упражнении, когда уменьшается режим двигателей до МГ (или выключаются двигатели) и отрабатывается посадка с неработающими двигателями? Разве не планирование?

2Аноним: ..Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории называется планированием или установившимся снижением.

Ну и кому при отказе двигателей нах это надо "прямолинейно и равномерно" летать, когда надо сажать самолёт и по возможности остаться в живых?

А с каким курсом взлетали 06 или 24?????

Вопрос спецам: а стая птичек, типа чайки, может повлиять на работу двигателей?

Чайка запросто может вырубить движок.

Рассказал бы кто-то всю систему от флюгернасоса до каналов во втулке винта, как работает, назначение всех элементов, как управляется, про промежуточные упоры.
Кому не лень клавиатуру потоптать? Или ссылку у кого есть.

Спасибо Летуну за ответ по вопросу о чайках.Бывал я в этом городе несколько лет назад, на другом типе л/а, видел лично огромные стаи птичек.Особенно южнее аэропорта над р.Конго...

Serju, а чего ж ты бедняга со своим свидетельством в Европе не устроишься???? А я знаю почему. Потому что уровень у тебя -0

Pointe Noire
С 24-ой

Инженер:

верю и в чём-то уважаю такую позицию. Но почему там, в Африке, не бьются Дугласы-6, древние Фоккеры-27 прочий архив западного производства? А если и бъються, то не так часто. Западных белых летчиков и инженеров не меньше в Африке, чем наших. Сам там не был, да. Но мой лепший кореш, инженер-механик англичанин там многие годы провёл. Более того, он влюблён в весь этот африканский бардак (чего я сам никогда не понимал и относил эту его любовь на счёт его английских колонизаторских генов). Тем не менее и он, и экипажи англо-говорящие всегда могли сказать НЕТ перегрузу и неисправному самолёту. Что же получается? Либо наши экипажи и техсостав там настолько уверовали в наш национальный "авось", либо они просто трусы, чтобы послать владельца самолёта на 3 наших знаменитых буквы.


Тут Вы слегка ошибаетесь. На самом деле, авиапроисшествия с самолетами советского производства происходят реже, чем с иностранными, но последствия гораздо хуже. Если посмотреть данные на aviation-safety.net по ДРК за последние 15 лет, то окажется, что доля советских самолетов в общем числе авиапроисшествий - 34%, а в числе происшествий, где самолет восстановлению не подлежит - уже 41%. В списке катастроф с человеческими жертвами советская техника держит 55%, при этом 80% всех погибших в авиакатастрофах за эти 15 лет (в том числе на земле) - именно в катастрофах с советскими самолетами.

Такая вот статистика. Не возьмусь комментировать, так же как и не знаю, какое число самолетов советского производства управлялось экипажами из бывшего СНГ. Но эмоциональные слова Ваших оппонентов о великом мастерстве летающих в африке сограждан/бывших сограждан, а также о невероятных достоинствах советской техники начинают где-то как-то выглядеть как бы и не совсем основанными на фактах.

Однобокая статистика.
Хорош, например, Фоккер, да и Ембрайер неплох. И не бьются они в джунглях Конго. По той простой причине, что их там просто нет. Кто был, тот знает, что даже состояние ВПП международного аэропорта Нджили не удовлетворяет никаким нормам годности. Про хлябающие плиты тармака вообще не говорю.
А грунтовые полосы в джунглях? Кто был, тот знает, что есть полосы, где в колеях застрянет трактор. А Ан-32, 26 или 28 на них садится и взлетает.
Вот сейчас одним махом остановят рабочие антоновские лошадки и посмотрим, как оно пойдёт на Фоккерах, Эмбрайерах, ДАШах и им подобным.