Ну да, учитыая последние тенденции в авиастроении будущее за двумя двигателями!

Самый яркий пример пережитка - А-380.

А "последние тенденции" однажды не станут предпоследними?

Думаю, САМОЛЕТЫ взлетным весом более 300 - 400 тонн в воздух будут поднимать минимум 4 двигателя

"Один мотор - сто процентов риску, четыре - 400" )с) Чкалов В.П.

m.:

Самый яркий пример пережитка - А-380.

20/09/2007 [08:21:05]


Пережиток в том случае, если необходимую тягу можно обеспечить как двумя двигателями, так и четырьмя. В случае А-380 - просто нет таких двигателей, которые вдвоем смогли бы обеспечить ему нужную тягу на всех режимах полета и выполнение требований безопасности.

Как же так нету? а РД367 ? Максимальная тяга на взлёте 160 тонн!

РД367 видимо ракетный двигатель. Аноним не путайте корову с молоком))

Видимо, аноним имел в виду РД-275 :)

Только вот непонятненько, чем же это пережиток - 4 двигателя? Количество отказов двигателя на 4-дв. самолях безусловно больше (в 2 раза по сравнению с 2-дв.), но безопасность завершения полёта при отказе выше. А кол-во на самом деле определяется из необходимости создания заданной тяговооружённости, наличия производимых (или разрабатываемых двигателей при проектировании с-та) и экономических соображений. Если выгоднее 2 - ставят 2, если 4 - ставЯт 4. В чём пережиток?

Только вот непонятненько, чем же это пережиток - 4 двигателя? Количество отказов двигателя на 4-дв. самолях безусловно больше (в 2 раза по сравнению с 2-дв.), но безопасность завершения полёта при отказе выше. А кол-во на самом деле определяется из необходимости создания заданной тяговооружённости, наличия производимых (или разрабатываемых двигателей при проектировании с-та) и экономических соображений. Если выгоднее 2 - ставят 2, если 4 - ставЯт 4. В чём пережиток?

А это смотря по какой части пережиток.
Если мерить только топливной эффективностью, а, следовательно, барышами эксплуатантов - то да, пережиток.
А вот если исходить из критерия безопасности пассажиров - то как раз наоборот.

Вспоминать Чкалова сейчас уже некорректно, 4-е двигателя имеют несколько большую безопасность, но проявляется это только в тяжелых условиях (сложный рельеф местности, высокая температура воздуха и т.д.). Безусловно, с точки зрения коммерции 2-а двигателя намного выгоднее 4-х.

Если мерить только топливной эффективностью, а, следовательно, барышами эксплуатантов - то да, пережиток

На чём основано утверждение, что у 4-дв. с-тов топливная эффективность всегда ниже, чем у 2-дв.?

Поскольку одним из факторов влияющим на потребную тягу для типа ВС является условие обеспечения необходимой тяги на взлёте (кстати, это может быть не самый критичный расчётный случай), то пора уже перейти на двухдвигательную компоновку с использованием на взлёте ускорителей, как на военных самолётах. После взлёта их сбрасывать в отведённой зоне и переходить на эшелон.

KAW:

"Один мотор - сто процентов риску, четыре - 400" )с) Чкалов В.П.

Когда это было, уважаемый??? Увидев Мрию Чкалов перекрестился бы наверное.

А три двигателя, совсем уже пережиток прошлого?

"А три двигателя, совсем уже пережиток прошлого?".
Видимо на Йорктаунщине отродясь полтинника не видели:)
Поправлю Йорктауна - не "пережиток прошлого", а "родимое пятно социализьму"!
Нонче ведь все, что не соответствует генеральной линии пресмыкания перед западом выжигается каленым железом!

Чем ближе крейсерский режим к максимальному, тем выше КПД. Двухмоторки имеют большую избыточную тягу на взлёте, чем 3-4 моторные, поскольку в расчот любого многомоторного самоля закладывается отказ одного из двиглов. Соответственно 2моторные больше дросселируются на эшелоне, чем 4моторные. Поэтому теоретически топливная эффективность должна быть выше у 4 моторных. НО стоимость 2х моторов тягой, скажем, по 15кН гораздо больше, чем одного с тягой 30кН, а также выше эксплуатационные расходы на обслуживание. Извините, если что-то не понятно.

Йорктаун
Учи матчасть, Боинг 707 посмотри

Когда это было, уважаемый??? Увидев Мрию Чкалов перекрестился бы наверное.

А увидев Б 52 что бы он с собой сотворил?
-----
пора уже перейти на двухдвигательную компоновку с использованием на взлёте ускорителей, как на военных самолётах. После взлёта их сбрасывать в отведённой зоне и переходить на эшелон.

-----------
И ваще пора на ракетах летать, самолёты - это пережиток прошлого
-----------
На чём основано утверждение, что у 4-дв. с-тов топливная эффективность всегда ниже, чем у 2-дв.?

Чем меньше двигателей, тем экономичнее. На одном двигателе экономичнее, но ..... не безопасно!!!

Всё, Я ПАЦТАЛОМ!!!!
И единственное разумное объяснение от ГАЗ66:
--
Двухмоторки имеют большую избыточную тягу на взлёте, чем 3-4 моторные, поскольку в расчот любого многомоторного самоля закладывается отказ одного из двиглов. Соответственно 2моторные больше дросселируются на эшелоне, чем 4моторные. Поэтому теоретически топливная эффективность должна быть выше у 4 моторных. НО стоимость 2х моторов тягой, скажем, по 15кН гораздо больше, чем одного с тягой 30кН, а также выше эксплуатационные расходы на обслуживание
----
То есть чаще двухмоторки выгоднее. Потому что 2 дешевле, чем 4. А про топливную эффективность - это от самого двигателя зависит.

ну Мрия, A380 - это понятно. А вот для Avro RJ85 например - нафига 4 движка??
http://www.airliners.net/open. ...

машинка - меньше яка, а как взрослая :-) 4 двигла.

NickViz:

ну Мрия, A380 - это понятно. А вот для Avro RJ85 например - нафига 4 движка??
http://www.airliners.net/open. ...

машинка - меньше яка, а как взрослая :-) 4 двигла.



Затраханные этим вопросом инженеры BaE обычно отвечают: "потому, что не хватило места поставить 6 движков". Сам BaE-146 и его потомки RJ-85 и прочие, обычно называют "джамболино".

Кстати, на одном из локхидовских административных самолетиков "джетстаре", кажется, тоже четыре движка - да еще в хвостовых гондолах попарно - натуральный Ил-62 в младенчестве.

Да никак не пережиток.
И Мрiя на шести летает, и это правильно.

Что касается фразы Чкалова... Это парадоксальный ответ на вопрос Сталина, не боится ли Чкалов лететь через полюс на одномторном самолёте. Ещё более парадоксально, что ответ этот оказался пророческим: Чкалов (равно как и Громов) на одномоторном АНТ-25 благополучно долетел до Америки (Громов мог бы дойти и до Мексики, да вот разрешения на пересечение границы не было), а вот Леваневский на четырёхмоторном ДБ-А сгинул так, что уже 70 лет найти не могут.
Однако если посмотреть вдумчиво - доля здравого смысла в словах Чкалова была. Но относилась она только и исключительно к ВИНТОВЫМ НЕФЛЮГИРУЕМЫМ ДВИГАТЕЛЯМ (и, может быть, больше к поршневым, чем к ТВД). Отказ НЕФЛЮГИРУЕМОГО ВИНТОВОГО двигателя на четырёхмоторном самолёте давал мало шансов на дальнейшее продолжение полёта без снижения. Так что если отказ двигателя по-любому - хоть одного из четырёх, хоть единственного - означал вынужденную посадку, то слова "один мотор - 100% риска, четыре мотора - 400%" обретают свой здравый смысл, вполне согласующийся с теорией вероятности: отказ одного из четырёх двигателей в полёте в четыре раза вероятнее, чем отказ единственного, а последствия одинаковы.
Что же касается двигателей современных - лучше "в случае чего" потерять четверть максимальной располагаемой тяги, чем половину. Другое дело - что при большем количестве возрастает сложность... и, в общем, надо в каждом конкретном случае смотреть, что целесообразнее.
Но для тяжёлых самолётов четырёхдвигательная схема представляется мне наиболее оправданной.

Двухдвигательные свамолёты имеют меньший уровень шума на взлёте так так обладая повышенной тягой способны значительно быстрее набрать высоту и уйти из зоны аэропорта.

Так про Bae-146 как раз и говорят, что он самый тихий.

по поводу фразы Чкалова: всё верно, для Сталина. и ещё любой человек знающий что такое лицензионная сборка американских авиамоторов на советском тракторном заводе сказал бы именно такую фразу. кстати ИВС оценил её именно в этом контексте.
по RJ: самолёт проектировался для эксплуатации с городских аэродромов с очень жёсткими требованиями по шумам на короткие полосы с повышеными градиентами набора-снижения. фактически в городской черте между домами. моторы самые тихие в мире.
парадоксы теории вероятности: вероятность отказа мотора на порядок выше чем неправильные действия экипажа, жизнь же расставляет иначе.

Для АК:
Я прекрасно знаю, чем была обусловлена эта знаменитая фраза Чкалова и привёл её здесь в шутку, для поддержания ветки. Но с Вашими рассуждениями по поводу поршневых двигателей согласиться не могу. Невозможность продолжения полёта при отказе двигателя вызывалось не большими значениями отрицательной тяги (в отличие от турбовинтового, винт поршневого в режиме ветряка не работал), а именно недостатком мощности оставшегося мотора. Это только с 50-х годов стали выбирать мощность двигателя таким образом, расчитывать самолёты так, что бы они могли продолжить взлёт при отказе одного Для АК:
Я прекрасно знаю, чем была обусловлена эта знаменитая фраза В.П.Чкалова и привёл её здесь в шутку, для поддержания ветки. Но с Вашими рассуждениями по поводу поршневых двигателей согласиться не могу. Невозможность продолжения полёта при отказе двигателя вызывалось не большими значениями отрицательной тяги (в отличие от турбовинтового, винт поршневого в режиме ветряка не работал), а именно недостатком мощности оставшегося мотора. Это только с 50-х годов стали устанавливать двигатели именно такой мощности, что бы можно было продолжить взлёт при отказе одного. А до этого применяли те моторы, которые были. Пе-2, в частности, выполнять полёт на одном моторе на мог. А вот Пе-8 мог летать и на двух. Стефановский в своей книге описывает случай, когда у одного из самолётов вскоре после взлёта отказал один мотор, над Кёнигом - второй но они на двух дошли до Берлина и отбомбились.А отказ мотора у Леваневского - не причина, а уже следствие. Причина - и в самолёте, и в пилоте...