ВСЕМ ПРИВЕТ... ВОТ ПРОЧИТАЛ ВАШУ ДИСКУССИЮ И СДЕЛАЛ ВЫВОД ЛУЧШЕ Я ПОДОЖДУ КОГДА ВЫЗОВУТ И ПОТОМ ТОЛЬКО ПОЕДУ.А СЕЙЧАС У МЕНЯ С СОБОЙ РЛЭ И НПП И ВСЕ КОНСПЕКТЫ КОТОРЫЕ Я ВЕЛ В ТЕЧЕНИЕ ЭТИХ 3-х лет буду сидеть и повторять. а про липовые справки это ЛАЖА... Я ЛУЧШЕ ПОДОЖДУ НО ОТЛЕТАЮ ВСЮ ПРОГРАММУ В УЧИЛИЩЕ... ПИШИТЕ ПИЛОТЫ...

Канадскому пилоту :

Касается случая под Донецком. Что Вы все толкуете про пацана с налетом 60 часов на правой чашке !!!! КВС то был опытный и налет приличный, днако до самой земли кричал "тяни, Андрюха, тяни..." Не подготовлены они оказались к подобной ситуации ( простите меня, мужики). А что мы имеем сейчас в летных училищах ? Сомолет первоначального обучения Ан-2 !!!! Да на нем можно выполнять только развороты с креном 20. А о поведении самолета на критических углах атаки будущие пилоты и понятия не имеют... Как Вы не поймете, да, наверное в Канаде хорошая школа пилотов. Но ведь и в Союзе была отличная школа, давайте не дадим ей умереть окончательно !!!!!

Отец курсанта: да я разве ж против! давайте не дадим умереть нашей старой школе пилотов, кто ж спорит-то? между прочим, нас на Ан-2 учили как ведёт себя самолёт на критических углах, он не только 20 градусов крен делает. в штопор не валится, а срыв очень хорошо на нём виден. да это вы, наверное и сами знаете, вы ведь тоже пилот, если я не ошибаюсь и возрастом мы примерно одинаковы должны быть.
а про донецкую катастрофу я упоминаю совершенно в другом контексте, если вы не поняли. я категорически против "рисования" налёта, командир в сложных условиях должен не учить пилота летать, а рассчитывать на него как на надёжного грамотного помощника.
про КВСа и его опыт я знаю, я с ним в одной эскадрилье на Ан-2 летал, земля ему пухом.
тут у меня уже другой спор, с этим молодым чеовеком, который так жалеет курсанта, что предлагает ему нарисовать налёт. вам бы нужен был такой второй на заходе по минимуму, да ещё с отказом? вот и Ивану под Донецком второй пилот был не помощник, а обуза :(

Канадскому пилоту :

Я ж с этого и ветку начинал. Зачем нужно закупать в училище дорогущие М101 ??7 На эти деньги можно приобрести штук 10 Як-18т, да еще и на топливо останется. Вы ведь тоже через "Тэху" прошли ? А ведь это и опыт самостоятельных полетов и хоть какие то понятия о пилотаже. И вот сейчас мы имеем в Буграх три (!!!!!) якбы современных самолета. а денег на топливо и даже на форменное обмундироввание нет.
А то что на правое кресло Ту 154 садится вчерашний выпускнк, я считаю что в этом ничего страшного нет (при условии что программу в училище он отлетал вовремя и как положено). К нам в "Сибирь" в 1999 г пришел выпускник Ульяновского училища с налетом 60 часов. Парень стремился летать и из эскадрильи его бывало не выгонишь. Самолет освоил быстро (в училище он учил Ан-26), техника пилотирования отличная и в 2005 году ввелся КВС Ту 154, отлетал три года, сейчас переучивается на "Аэрбас". А ему еще только 30 лет !!!

Беляев 81: вы совершенно правы в первой части сообщения, я считаю. закупать М-101 было абсолютно бессмысленно для первоначалки.
а вот то, что в кресло тяжёлого лайнера садится пилот с 60 часами налёта - это на мой взгляд абсолютно неверно. я бы не хотел иметь у себя в кресле второго пилота человека, корого надо ещё учить летать, хоть я и не на тяжёлом лайнере летаю. а уметь летать на тяжёлом лайнере с 60 часами невозможно на мой взгляд, как бы человек не рвался в небо. опыт не заменяется ничем.
я уж не говорю о том, что давать ЛИНЕЙНЫЕ свидетельства пилотам с 60 часами - это вообще ни в какие ворота не лезет. нигде в мире линейные свидетельства не дают тем у кого налёт меньше 1000 часов, в некоторых странах 1500. линейное свидетельство - это показатель опыта и знаний, а не только знаний, это свидетельство везде зарабатывают, а не получают.

Canadian pilot:
Ну что бы летать на Ан-24, тоже нужно ЛИНЕЙНОЕ сидетельство, а меньше самолета в ГА РФ просто нет.

Беляев 81: не верно. ЛИНЕЙНОЕ свидетельство нужно чтобы летать в качестве КАС, а вторым пилотом можно летать с КОММЕРЧЕСКИМ свидетельством. если ещё помню правильно, инструкция 44и, а может уже номер и путаю, я по другим инструкциям летаю :))

извините, опечатка, не КАС, а КВС конечно.

а что есть принципиальная разница с коммерческим или с линейным второй пилот?
Canadian pilot:
все что вы говорите про налет правильно, и так не должно быть. Но. К сожелению действительность такова что так есть.
Что меняется от того что человек 5 лет налетывает 60 часов, что справку принесет о налете. С точки зрения приобретения навыков ситуации равнозначные.
Налет по часу в месяц ... это не налет.....
Все таки лутше с 60 часами(тем более что не все они нарисованны.... есть и честные часы..) идти на работу на предприятие и с инструкторами работать там.
Чем по 5-6 лет ждать.... тем более что все равно переучивать на другой тип будут......
И еще.
Сами вы учились бесплатно.(имеется ввиду в первый раз, в училище... а не последушие переучивания когда уже пилотское на руках). А выступаете за платное обучение.
Вы смогли в то время платно выучится на пилота сразу после школы ?
Очень сильно сомневаюсь....
И попробуйте получить пилотское сейчас.... в том же Бугуруслане.....
пусть даже платно...
без помоши папы милионера и увидите что с момента вашего обучения все сильно поменялось... и не в лутшую сторону.

DV: не согласен я с вами, что ситуация равнозначная. каждый час налёта - это опыт. представьте, что к вам пришли летать вторыми пилотами два человека, один с реальными 60 часами, другой с нарисованными. уважаемый, ну вы же людей возите, ну почему надо обсуждать и объяснять азбучные истины!

про то как я получал свидетельство - разве речь о том что было 25 лет назад? по-моему, обсуждается нынешняя ситуация, то есть вашими же словами действительность, которая такова, какая она есть. сумел бы я тогда заработать на свидетельство или нет, кого это заботит сейчас. в авиации не бывает "если бы да кабы"

я тоже согласен что это плохо и так нельзя.
но так же считаю что лутше все таки (раз училише не в состоянии дать налет...) отдать пацанов на предприятие типа как на практику и пусть там с инструкторами постепенно налетывают и опыта набираются. Брать их "третьими" пилотами и постепенно вводить. от простого к сложному, от ПМУ до СМУ постепенно доводя то того что он уже выполняет функции 2П, а не просто находится в кабине.
Да это плохо, кагда пацан с нарисованным налетом сидит на месте 2П. Но как быть то? Подругому седня не получается и в этом не мы свами выноваты... и уж тем более не те пацаны которые рвутся в небо а им не дают...
И налет он же не весь нарисован, если хоть половина честные часы уже замечетально....

Но так же плохо кагда 5 лет налетывают.
Он же придет с такими же знаниями.... что останется в голове после 5 лет ожидания ?
Так зачем терять столько времи если на "входе" получается примерно одинаковый специалист?

Надо менять всю систему подготовки менять кардинально...
И платное обучение не выход.... оплатить его смогут
далеко не все и останется та же, если не большая не хватка кадров.

2 Canadian pilot: Из Ваших нескольких подряд высказываний по поводу катастрофы под Донецком неспециалисты могут сделать неверные выводы:
1. на пассажирах тренируют совсем неопытных мальчишек;
2. в данной катастрофе виноват именно молодой второй пилот.

Хочется напомнить, что рядом стоял БОЛЕЕ ЧЕМ опытный второй пилот, который вместе с КВС должен был принимать правильные решения, а если надо, то и сменить стажера.
В данной катастрофе наличие молодого стажера никакой роли не сыграло. И это не повод, чтобы запрещать стажировку при выполнение рейсовых полетов.

Академик: если командир сидел в кресле пилота, кому он кричал чтобы тянули штурвал? что сам не тянул? но это к слову, мы тут не причины той катастрофы обсуждать собрались.
вы вроде в высшем учебном заведении себя позиционируете, а с формулировочками проблема. я совершенно не против, чтобы пилот в пассажирских рейсах СТАЖИРОВАЛСЯ. я категорически против, чтобы пилот на пассажирах УЧИЛСЯ ЛЕТАТЬ, что и происходит при нарисованном налёте или совсем зелёных пацанах на тяжёлых машинах.

Я поступал в летное в 1986 году..В Сасово..тогда учили на Ан-2 и Л-410..естественно выходили 2П..потом начинали летать..потом через несколько лет на КВС Ан-2...потом институт закочный, чтобы на 2П на Ан-24 попасть...летали несколько лет на Ан-2 купайлотами...а затем на левую чашку9если повезет)..потом снова на свисток или на Як-40..а уж до полтинника если на второго пилота-щастье тогда...
А сейчас?? Ну как так: в 22 года выпустился и сразу 2П на полтинник??? ИМХО-надо начинать с малой авиации, а уж потом, когда опыт набирается-то и в большую..а сейчас..раз-и на матрас...еще на дискотеки бегает пилот, а уже на Эрбасе....

2 Canadian pilot:
Ох, и отстали вы от наших реалий..., мне думается навсегда. Открою вам секрет Полишенеля - у 80% выпускников ЛУ после 1995г. в той или иной мере "рисованый" налет, чем позже, тем больше. Из них многие уже капитанами на иномарках летают. Это первая "реалия". Теперь вторая - в училищах практически не осталось ИНСТРУКТОРОВ (именно такими буквами), а тех, что остались самих еще учить и учить надо. Ваня, человек простой и эмоциональный, но озвучил он самый (к моему большому сожалению) распространеный способ получения пилотского.
Теперь о платном обучении. У нас уже давно ничего бесплатного нет. Кто-то платит за рисованый налет, я платил за реальный, мне обошлось дороже. Я, не призываю узаконить это все (было бы странно для инструктора с 20-летним стажем), но честно говоря, я полностью согласен с DV. В производсве - практики, да и основная масса бывших инструкторов ЛУ летает сейчас в производстве, а в ЛУ уже все больше "теоретики". Прикинте нынешний годовой налет инструктора в училище.
И, еще, хватит полоскать Донецк. Сидел бы там второй не с 60, а с 600 часами, что думаешь был бы другой исход? Ты же вроде не пацан, судя по постам, что же как рядовой обыватель рассуждаешь?

2 Canadian pilot:

а вторым пилотом можно летать с КОММЕРЧЕСКИМ свидетельством

Да, но Вы забыли добавить: CPL - это 150 часов самостоятельного, а если по инструментам, то ещё 50. Вот и начинают, что у Вас в канаде, что у нас в Европе с 250 часами. А это, согласитесь, не 60 (с 60 максимум на Арчер)

А возить почту в Канаде или на Аляске на Караване, как многие молодые делают - это очень хороший опыт.

2 Canadian pilot: Поясните, пожалуйста, разницу в терминах. Я считаю, что стажировка - это часть летного обучения.И стажер не "учится летать на пассажирах", а обучается (совершенствует навыки) управлять воздушным судном под руководством инструктора. А в Канаде после окончания учебного заведения или после переучивания сразу получается "АС", которого сажают в правое кресло? Или у Вас на тренажерах 10000час налет? А может на MSсимуляторе? Где можно получить налет и опыт выполнения полетов, как не в полете? К Вашему сведению, студенты ( даже без свидетельства) также проходят производственную практику (стажировку, обучение...) в транспортных полетах. Вопрос в грамотной организации этого процесса. Никто же не собирается отрабатывать в реальном полете нештатные и аварийные ситуации.
А под Донецком КВС не должен был кричать, а сменить молодого пилота на инструктора (чемпиона по пилотажу). Но вряд ли бы это сыграло какую-нибудь роль. Только у Вас не было бы козырей все сваливать на молодого второго пилота.

сегодня узнал, что ан-2 в блуга используют какой-то финский бензин и ни за какие деньги его не найти! но ведь в россии давно не производят авиационного бензина, а вся поршневая авиация использует автомобильный.может в том и вся проблема?

Canadian pilot
Вы, конечно, во всём правы. За всё надо платить. А бесплатный сыр только в мышеловке.Но Вас тут удушат.
Особо ретивым отцам я могу только порекомендовать слетать самому со своим сыном, у которого 60 часов, на маленьком самолётике(а когда отец ещё и сам инструктор, так вообще песня). Может несколько поостынут.
Хотите стажировать молодого пилота с налётом 60 часов в рейсовых условиях? Нема пытань. В кабине должен быть штатный и подготовленный ВП. И всё. Точка.

2 Su-17:
Дима во-первых, ты же знаешь, что по другому стажировка сейчас не производится, не только с курсантами, но и при вводе в строй, не зависимо от налета стажера, штатный второй пилот находится в кабине. Хотя при работе в училище, я был с курсантами и в Абхазии (1992-93г. если о чем-то говорит), и на Камчатке, без вторых пилотов, но весь экипаж - инструкторский.
Во-вторых, если камень в мой огород, то про своего говорить не буду (хотя переучивание в Тулузе сразу после училища тоже о чем-то говорит), но в свое время летал с сыном товарища на АН-24 (он тогда в 2002г. отлетывал у меня практику), так вот он летал лучще некоторых вторых пилотов с налетом (навозом?) в несколько тысяч часов. Сейчас он уже летает на 737 и не в той компании где летает отец (так что без блата), а до этого по честному отработал в Пакистании, а те так и остались вторыми на Ан-24. Мой сейчас в Африкании опыта набирается. Все зависит от человека и его желания трудиться.

вот навалились толпой, как же от вас отбиваться-то? :-))) хорошо, я отстал от российских реалий, чувствую, очень серьёзно. мало того, живя в других условиях начинаешь рассуждать по-другому. хотя примириться с мыслью, что курсанты могут выпускаться с рисованным налётом непросто. ну неправильно это, не должно так быть!
про Донецк. ребята, я прекрасно понимаю, что 60-часовой второй не явился причиной катастрофы. одной причины и быть не могло, причина катастрофы всегда комплекс небольших сбоев системы. с одним сбоем экипаж справляется на гарантию, с двумя-тремя наиболее вероятно, с бОльшим количеством - вероятность резко падает. это то, чему учит CRM. неквалифицированный второй в кресле пилота был одним из небольших сбоев системы. не должно быть в кресле Туполя пилота с 60 часами. это сбой системы. так что я не утверждаю, что он был причиной катастрофы.
HobbyPilot: так что же, возить пассажиров с частным свидетельством? ;)
по рекомендациям ИКАО равно как и в большинстве стран 60 часов квалифицируется максимум на пилота-любителя. а любитель не может выполнять полёты с коммерческими паксами. ну если уж не получается выпустить с большим количеством часов, то не сажать же сразу на самолёт 1-го класса чеовека с фактической квалификацией любителя! он должен или поработать на более простых самолётах или иметь любой другой налёт для квалификации не менее коммерческого пилота.

Академик: действительно, давайте в формулировках разберёмся. стажировка никак не может быть частью лётноо обучения. это процесс получения навыков на данном конкретном типе или в конкретных условиях. а общие навыки пилотирования не могут отрабатываться на коммерческих рейсах с паксами на борту. общие навыки включают в себя в том числе и имитации критических режимов. вы собираетесь эти навыки с новичками отрабатывать ГДЕ? если вас интересует как это происходит в Канаде, мы можем обсудить это лично. когда я приеду в Россию обязательно зайду навещу Айвара, Степанова... если вы действительно из Академии, знаете о ком речь, а они знают кто я. а может мы и знакомы.

Su-17: пока отбивался ты запостил. спасибо за поддержку. :)

ещё раз повторю вопрос к отцам. сейчас небольшая проблема если есть деньги отправить сына на учёбу в США по визе J-1 с правом работать после этого в течении 2-х лет. почему никто этим путём не идёт? лётное обучение в США гораздо дешевле чем в России. с учётом проживания выйдут те же деньги, которые вы тратите на рисованный или полурисованный налёт.

2 Canadian pilot: Неубедительно.Летное обучение (как и любое другое) не заканчивается окончанием учебного заведения, а продолжается все время, пока человек осуществляет свою профессиональную деятельность.

А Вы с Барабашом случайно не вместе заканчивали АВЛУГА ?

Академик, сорри, какой у вас налет, так, ради любопытства?...За миг31 сходили?

Академик: ну и что вы мне этот лозунг МГАшевский тут написали. естественно лётное обучение должно продолжаться всю жизнь! естественно от незастёгнутой пуговицы до лётного происшествия один шаг! ещё какие будут лозунги? правильно вас ОСИП спросил, вы скорее всего если и знаете с какой стороны в самолёт заходить, то только теоретически. если вы не понимаете разницу между обучением общим основам пилотирования и стажировкой в конкретных условиях, то вам делать в авиационном учебном заведении нечего, вы уж извините. а если понимаете, что вы тут дурака включаете своими славакпсс?
нет, я заканчивал АВЛУГА, у меня другая Альма-Матер была, в том числе и Академия. вы у него самого спросите, он сразу поймёт о ком речь. только не говорите ему своих сентенций про вечную тренировку, не позорьтесь. да, так какой налёт-то у вас, уточните?

Canadian pilot:

Добрый день !
Про обучение в США по визе J-1 можно чуть подробнее, или ссылочку ?
В Новосибирском аэроклубе расценки на Як-52 - 8500 руб/час. Программа до самостоятелных в зону на сложный пилотаж 32 час и пилотское пилота-любителя.
Итого получается 8500*32=272000 плюс питание и проживание. Всего по времени 2 месяца (летом) и 12 000$. Вот такой расклад. И самое интересное, что в училище этот налет могут и не зачесть, хотя эти 30 часов на Як-52 будут поинтереснее 30 часов на Ан-2.

Отец курсанта:

Здравствуйте. ссылочку на конкретные школы давать не буду, так как это будет уже рекламой. на самом деле огромное количество авиашкол в США готовят пилотов по этой программе.
суть в том, что если студент получает визу J-1, то после получения пилотского он имеет право два года легально работать по полученной специальности, а потом должен покинуть США. однако за это время опыта он наберётся столько, что хватит в России на бизнес-джет устроиться или ещё куда по нынешним временам. школу лучше всего искать не по престижу и имени, а по цене, так как уровень подготовки будет одинаков всё равно. лучше на мой взгляд искать школу в центральных штатах страны, там цены низкие и на часы и на проживание.
для того, чтобы работать, надо как миниму иметь свидетельство коммерческого пилота. минимальный налёт 250 часов. туда можно включить получение рейтинга на многодвигательные машины и приборного рейтинга. если хотите, чтобы он нашёл работу сразу и с гарантией 99%, то лучше получать заодно и инструкторское свидетельство. минимальные требования к налёту здесь: http://rgl.faa.gov/REGULATORY_ ...
минимальные требования к ППП здесь: http://rgl.faa.gov/REGULATORY_ ...
вообще, вот тут правила полётов в США, все требования к квалификациям можно найти тут: http://rgl.faa.gov/Regulatory_ ...
нужно в и-нете найти устраивающую вас по ценам школу, которая декларирует, что приглашает студентов по визе J-1, и попросить у них прислать информацию по получению этой визы. если мне память не изменяет, нужно будет пройти проверку безопасности и показать, что у вас имеется необходимая для полного курса обучения сумма. потом студент едет в Штаты, в школу, отлётывает тренировку одновременно с изучением теории чтобы не терять время, сдаёт экзамены на CPL, MEL, IFR, CFI/CFII и два года может легально работать, отбивать затраченные деньги и набирать опыта. поначалу зарплаты небольшие, но это делается не для зарплат, а для лицензии и опыта. дальше каждый решает сам что будет делать.
если хотите, мой Скайп s76mikle - могу рассказать подробнее. или могу узнать как это делается в Канаде, я тут просто не выяснял за ненадобностью, у меня другая ситуация.
то, что в Новосибе дают любителя через 32 часа - это ни в какие ворота не лезет, даже по российским законам минимум 42 часа надо. а что такое 8500 руб/час? это больше $300 что-ли? дикие цифры какие-то :(

Где где а у нас в краснокутском, такого бардака нет. Сейчас и кормят и одевают, каждый год новое хб, и программу новую на 150 часов ввели, при 25 летаюших сaмолётaх нaрaз отлетаeм. тaк что нe вeзде бaрдaк.

corwin
Да какой там камень. Просто, по типу советского мЫшления и потомственных профессий, когда сын шахтёра становится шахтёром, сын министра(естественно) министром, ну, а сын лётчика - лётчиком. Так ведь если отец профессиональный пилот, то кто может лучше его дать путёвку в небо или соответственно зачехлить своё чадо, чтобы потом не хоронить его.
Академик
Уважаемый, ведь будучи уже всего лишь доцентом каких-либо наук Ваш статус далёк от статуса студента и можно даже быть преподавателем, учить студентов. Всё это регламентировано. Но в то же время Вы продолжаете своё совершенствование в профессиональном плане, в один прекрасный день получив статус академика. Так вот для пилота, тот кандидатский минимум - это 250 часов, после чего имеет право перевозить пассажиров.
И совершенствуем своё лётное мастерство(как и академики до зеркальной лысины) мы даже до тех пор, когда уже станешь белый, как лунь. А лет в 60, уходя на пенсию, скажешь сам себе, балбесом я всё-таки был во многих вопросах.

Только что разговаривал с зам нач Сасовского ЛУ ГА. Они закупают Як-18т и нынешний первый курс будет летать на Яках, а выпускной тип Л-410. Со следующего года выпускаться будут с налетом 150 часов. Вот и ответ, оказывается есть сдвиги, только не в Бугуруслане !!!!! Вот теперь и чешу репу, что дальше делать то ????

Мужики, чьи дети учатся в Бугурусланском ЛУ ГА, давайте уже обьединяться и что то предпринимать. Врнмени у нас уже практическм нет. Давайте спасать своих пацанов !!!!!
Свои предложения шлите на мой адрес, я его подсветил.

Отец курсанта: со Штатами не понравилась информация?

Canadian pilot,

я-то как раз с Вами согласен и знаю ребят, которые в аэроклубах планера таскают и тёток с детьми на вылазку (что стрессово). Ну и с инструментами начинают раньше, чтобы иметь "двойной" налёт... А затем, с коммерческим, почту возят. Во всём мире так. И наверное есть в этом смысл.

HobbyPilot: ну да, проблема в том, что разные требования и подход в России и в других странах. насколько я понял по высказываниям тут сейчас в России пытаются требования привести в соответствие с общепринятыми, но пока не очень получается.

МУЖИКИ а вот если я закончил и не могу отлетать мне могут разрешить отлет в др. ЛУ??? ЖДУ.

Canadian pilot:
Добрый день. Спасибо за информацию, принял к сведению.
Есть несколько моментов : В такой ситуации не один мой сын и не у всех есть возможность оплатить обучение за границцей. Летающий пилот 1 класс КВС Ту 154 выслуга более 20 лет в а/к Сибирь получает в месяц 2 000 $. Это позволяет взять потребительский кредит в сумме 20 000$ сроком на 2 года. Этих денег явно не достаточно для обучения и проживания в той же Канаде. Да и есть желание все таки попытаться растормошить нашу систему летного обучения.

Отец курсанта: не за что. если могу ещё чем-то помочь, пишите. кстати, этих денег за глаза хватит для получения любительского пилотского, но работатьс ним нельзя. если бы его принимали вместе с налётом в российском училище, может был бы смысл на будующее. но это вам виднее.

Отцу курсанта: Для того чтобы обучиться на PPL необязательно ехать за океан, можно попробовать в Чехии. У чехов более чем пристойные цены, теория примерно 350 евро, летный час на Cessna-150 примерно 120 евро, это с налогом VAT 19%(типа нашего НДС, нерезиденты его не платят) Базовый курс 45 летных часов, с визами проблем нет. Цены, которые я привожу-ориентировочные и могут в разных местах отличаться. Для поиска конкретной школы- Google в помощь, ключевые слова для поиска: Flying Schools in the Czech Republic.

Не плохой ресурс, может кому-нибудь будет полезен,
всем удачи (особенно вашим пацанам) в этом не простом деле!

http://www.bestaviation.net/fl ...

Canadian pilot:
то одному Б-гу

Вот это я понимаю. Еврей смылся в Канаду и теперь из-за бугра учит как нам тут в России жить и за что платить.

Налет надо иметь на ан-2, он у ребят будет выпускным, на як-52 зачтут не более 15 часов, остальное только на ан-2. я сегодня узнал, что в нашем местном аэроклубе один час полета на сегодняшний день стоит 25 тыс руб. порядка миллиона будет надо, круто!!!

а вот еще интересная ссылка
http://aeroclub.msk.ru/portal/ ...

Вы зайдите в общагу Главного авиационного ВУЗа Страны, сразу поймете , в каком "храме" Вы оказались. ТИФОЗНЫЙ БАРАК , на большее этот дворец не тянет.Даже в казарме чистота и порядок , а здесь помойка , сплошная антисанитария , а уж заниматься там и вовсе невозможно . Так будущие авиаторы в свиней превращаются еще со школьной скамьи , по-свински живут , по-свински и работать будут.Будут , конечно, исключения , кто-то останется человеком , пройдя эту СКОТОБАЗУ , но не каждый. Речь идет об общаге СПб ГУГА.

Отцам: спасибо мужики, что взялись вы крепко за это дело...

Кто-то из отцов предлагал послать письмо в правительство.

Если соберётесь - подпишусь..

Кто ещё?

3-й отец курсанта 2го курса Блуга:
Налет надо иметь на ан-2, он у ребят будет выпускным, на як-52 зачтут не более 15 часов, остальное только на ан-2. я сегодня узнал, что в нашем местном аэроклубе один час полета на сегодняшний день стоит 25 тыс руб. порядка миллиона будет надо, круто!!!

Это что, они считают, что пилотами только Абрамовичи с Дерипасками могут быть?

на обучение государство выделяет деньги и немалые, если курсанты не имеют налета - то где же деньги?

Костяныч:


Это что, они считают, что пилотами только Абрамовичи с Дерипасками могут быть?

Наверное еще и их дети сиогут .....

3-й отец курсанта 2го курса Блуга:
Дык закупили же Гжелки, а они стоят маманегорюй !!!!!!

я хоть и далек от авиации , но м-101т у них на стоянке видел.курсантов уж точно к ним не допустят - винт почти у самого грунта, да и шасси хлипенькие не для травяной полосы.а так самолет современный турбовинтовой -хитрый бензин не надо , но сами инструктора считают его еще сырым недоработанным. хорошо что мы тему блуга обсуждаем - сейчас на форуме вверху всех, может и власти заметят

3-й отец курсанта 2го курса Блуга: Сын звонил говорит что гжель одну в Москву отправляют, и летать на них тока инструктора будут, и ещё что стали вызывать потихоньку закончивших в этом году, для отлёта.....
Может пошло дело))