Причём тут закрылки и штопор?А то что Л-29 можно сорвать на 350 это точно.

85845 посмотрите по фильму МАКа на значение скорости и о какой управлямости там может идти речь

Ни о какой. Потеря управляемости ввиду подобной потери скорости это чисто черта ТУ-154? Жду ответа.

85185 посмотрите еще раз расшифровку и сравните с двумя предудущими случаями

От 85185 есть куцая расшифровка. Безобразно порезанная. От других случаев нет ничего. Имеете информацию? В студию! Лишь потом поговорим.



и если вам не сложно процитируете из Мезоха поведение самолета Ту154 в плоском штопоре и его реакцию на отклонение рулей.

Если не сложно озвучьте тип самолета и конфигурацию полета Мезоха.

все четыре случае кроме потери управляемости объединяет и еще один фактор - тип ВС.

все четыре случая объединяет только одно - желание объединить.

и если вам не сложно процитируете из Мезоха поведение самолета Ту154 в плоском штопоре и его реакцию на отклонение рулей.

Если не сложно озвучьте тип самолета и конфигурацию полета Мезоха.
****
озвучить к сожалению не могу могу только написать, что в принципе и было сделано,
жду цитаты про реакции самолета на отклонение рулей...

ЛК:

neustaf:
" ... на Л29( по три витка, с закрылками, на скорости 350 загоняли)"
..........
Что-то Вы путаете.
На Л-29 даже на скорости 290 км/час убирались автоматически!
А "загоняли" его на скорости 160!

вы же видите, что стоит через запятую.
инструктор был у меня фанат штопора и мне по молодости лет было интересно. вот и эсперементировали.

По три витка, это к тому, что после первого витка он уже не разгоняется, по угловой скорости и вертикальной, установившийся штопор, как и на расшифровке Донецка.

По закрылкам, в положении 15њ сваливается позднее чем на 160 примерно на 140 не такая сильная предупредительная тряска и вращение происходит плавнее, закрылки мы убирали на выводе не дожидаясь уборки автоматом.

на скорости 350 сваливали в крутом вираже более 60њручку тянули до 3 единиц трясся как бешенный , но не валился пока полностью не сунули ногу, и вот тут начилось, бился как мустанг необъезженный сопли по фонарю размазывало, даже не надо было выводить, чуть отпустили рули как он сам вывернулся.

озвучить к сожалению не могу могу только написать, что в принципе и было сделано

ОК, если не озвучить, то опишите ТИП самолета и конфигруцию. Будьте предельно внимательны. На этом пути откроются неожиданные на первый взгляд вещи.

то есть запас по Мезоху у вас иссяк. а то цитировали как Библию.
впрочем вам цитаты ни к чему вы все доказали, одним росчерком своего пера.

Я никогда Мезоха не цитировал как Библию ибо сразу его понял однозначно Вы меня с кем-то путаете. Мезоха цитировать нельзя.

с приводом от двигателя:

power-operated valve assemblies:

О том, почему они ТАМ оказались - вопрос отдельный....

хотите правда, чтобы РЛЭ соблюдалось

при обходе грозового фронта, и не затягивало

в облачный фронт ? А при попытке ухода и отворачивания

не "вентилило" двигатели ? Тогда за работу над РЛЭ.

Что касаемо высоковольтных проводок и изоляции

в бортовом оборудовании.

вы знаете. у вас такой редкий ник, может с кем и спутал, вы хоть номер какой-нибудь поставьте для идентификации.

neustaf:

вы знаете. у вас такой редкий ник

Если приглядитесь, заметите - "Он" появляется на этой регулярно и каждый раз под сложными никами. И каждый раз несет ахинею. Это или робот, или ... х.з. Думаю, пока лучше просто понаблюдать и не обращать внимания.

Ванюша:
-----
в том то и дело, я никогда не против противоположной точки зрения подкрепленной фактами, анализом, размышлениями. сам я далек от мысли. что могу излагать абсолютные истины, к примеру комментарии FlyDynamic к расшифровке позволили взглянуть на события под другим углом зрения (хотя вовсе и не означает, что я совсем согласен), но если все посты сводится к тому, что меня любят, для этого надо искать другие форумы или ветки степень интереса этих персон к моей, мне глубоко безразлична.

neustaf:
Честно скажу, я мало что понимаю в авиации. Но что касается осциллограмм - я их наелся, меня не проведешь. Свою (дилетантскую) точку зрения по предмету я высказал раньше. На какое-то время это сработало позитивно. Но, к сожалению, в этой ветке народ предпочитает меряться пиписьками, забывая о предмете. Кометарии FlyDynamic и мне помогли (ну хотя бы) задуматься. Ну, поглядим... :))

по поводу комментарий, как то работал в одной конторе, где было много отделов и часто необходимо было создать какой-нибудь рабочий документ, все кивали, друг на другу. дело стояло. тогда я составлял откровенно левую бумагу и пускал её по отделам на утверждения. и тут начиналась реальная работа. все разносили проект в пух и прах и предлагали кучу дельных идей и замечаний на их основе через пару недель и рождалась вполне рабочая инструкция.

:)

Ещё раз насчёт слабообъяснимого набора RA-85185 с 12 000 до 12 800. Началу набора соответствует пик-минимум вертикальной перегрузки. Что бы всё это значило?

Что бы всё это значило

Сколько можно повторять - физического набора высоты не было. Высотомер это просто барометр.

OKUN:
Ещё раз насчёт слабообъяснимого набора RA-85185 с 12 000 до 12 800. Началу набора соответствует пик-минимум вертикальной перегрузки. Что бы всё это значило?

попробую объяснить, но лишь как гипотезу, начало набора соответствует минимальному значению перегрузки и началу стремительного падению скорости.
посмотрите на значение угла атаки, перегрузки и высоты до этого значения, все эти колебания находятся примерно в одной фазе. как в принципе и должно быть по теории, но если средние значения значения Nу остаются близки к 1, то средние значения угла атаки постоянно возрастают и примерно при достижении значения 14њ больше не уменьшаются по синусоиде. а растут далее, (период времени 11.53.40 11.53.50) в это же время вертикальная перегрузка также прерывает свою синусоиду и в течние 10 секунд остаётся на уровне 1, 2-1, 3. что видимо и соответствует "подхвату" потере устойчивости по скорости, когда уменьшение скорости ведет к уменьшению угла атаки. Процесс обратный падает скорость возрастает угол атаки и далее ведет к уменьшению скорости капканообразный процесс. скорость падает до нуля угол атаки возрастает до 40-50њ. Скачок высоты несомненно связан с постоянным значением Nу 1, 2-1, 3 как отметил FlyDynamic, но одним этим трудно объяснить прирост высоты в 800 метров.

начало набора соответствует минимальному значению перегрузки и началу стремительного падению скорости.

Специально для neustaf - приборная скорость это тоже давление.

Понятие 'подхват' надо понимать как движение в восходящем потоке?Как влияет на скорост?

Понятие 'подхват' надо понимать как движение в восходящем потоке?Как влияет на скорост?

Давным-давно не заходил на форум.. тема не раскрыта.. :(

Al:

Понятие 'подхват' надо понимать как движение в восходящем потоке?Как влияет на скорост?
02/09/2007 [10:55:27]

Нет. Надо понимать, как быстрое и самопроизвольное нарастание угла атаки, или, проще говоря, вращение самолета носом вверх. Лететь он при этом будет продолжать вперед, а не вверх, куда поворачивается нос и приборная скорость должна уничтожаться, если исходить из того, что приемники расчитаны на то, что "ветер" дует спереди, а не снизу самолета.

Подхват - самопроизвольное увеличение угла атаки из-за развития зоны срыва на концах крыльев.

"Кобра" Пугачёва - пример подхвата, хотя и со своими особенностями.

To F/E:

"Кобра" Пугачёва - пример подхвата, хотя и со своими особенностями..."
Причем, такими особенностями, которые делают похожими подхват и кобру, примерно так же , как похожи глубокая спираль и штопор. Другими словами, кроме энергичного набора высоты, больше НИЧЕГО общего.

Пусть буду громотводом :)
Когда не хватает аргументов - цепляешься за авторитеты (Мезох, Лигум). Господи, а ведь было это ~30 лет назад. "Какую страну мы просрали?!" А что, есть надежды? Об чем спор-то?

Другими словами, кроме энергичного набора высоты, больше НИЧЕГО общего.

Так, начинают открываться ранее засекреченные свойства Кобры и подхвата - энегичный набор высоты. Сижу кушаю попкорн. Просто чудо, а не ветка.

"...Сижу кушаю попкорн..."
Иногда, лучше жевать, - да и вообще, лучше заниматься тем, что наиболее удается...
А если серьезно, то согласен, абсолютно квадратное высказывание, - уточняю энергичное увеличение тангажа без значимого набора в случаи кобры, и тангаж с набором в случае подхвата. Так понятнее? Андристуд?
Коварство подхвата в том и заключается, что сей "динамический" потолок происходит за пределом нормального процесса. И самолет находясь в нем уже находится , практически за гранью управляемости. И у пилота есть несколько мгновений(даже не секунд), в самом зародыше явления для полной отдачи штурвала от себя!(и даже тогда нет никаких гарантий).
Если бы "кобра" была подхватом, то испытатели, ее выполняющие, были бы авантюристами! В мгновения, после первого, когда подхват ин прогресс, речь не идет ни о мастерстве пилотирующего, ни о контроле процесса...- в этом и есть коренное отличие этих "похожих" "фигур".

Уважаемый тёзка! Подхват это всего навсего перебаласировка самолета ввиду изменившейся точки приложения аэродинамической силы. И ничего больше. Никакой взаимосвязи между подхватом и потерей управляемости не существует.
Продолжаю кушать попкорн.

2АНОНИМу без попкорна.
Подхват это самопроизвольное увеличение УГЛА АТАКИ, а не тангажа, вследствии смещения, как правильно заметил АНОНИМ с попкорном, аэродинамического фокуса, из-за уменьшения несущих свойств концевых сечений стреловидного крыла.

tO Director:
вАС ПРОСТО НЕЛЬЗЯ ДОПУСКАТЬ К ОБУЧЕНИЮ КУРСАНТОВ!
вЫ НЕСПОСОБНЫ ОБЪЯСНИТЬ РЕБЕНКУ ФИЗИЧЕСКИЙ СМЫСЛ (прошу прощения за Caps Lock)Явления... Если у Вас есть, хотя бы 15ти летний опыт - , я готов с благовенениенией выслушать Вас, - но , подозреваю, что - я, как и вся методика великой страны сегодня никому не нужны... Вы даже не подозреваете, что есть наука -МЕТОДИКА, тем более, Вы не подозреваете, что существует некоя закономерность в развитии авиации.
Это - невосполнимо сиюминутно! Конечно, смотрящий ТВ никогда не поверит всюжизньпролетавшему!!!
Это закон нашей "злоеб..ей" жизни!
Из более, чем 48ми челов, подготовленных мной, НИ ОДИН НЕ ПОГИБ!!! Для меня -это самое главное достижение в моей жизни!!! Все остальное - вторично.
Умники-пионеры, : есть "ваши" пионерские" рассуждения на тему : "что есть управляемость",
-а есть многогодовые умозаключения , людей, многократноизучающих этот вопрос... Угадайте с трех раз---чью мнение(и суждения вообще...) - ценнее...

To Director:
Психофизиологигески (и есть , в первую очередь -ТАНГАЖА(потому, что самолет задирает нос (без нашего участия...))
Теоретическим умникам могу посоветовать только одно- продолжайте летать на симуляторах!
Страна Дураков ничего не желает понимать, - она понимает только ОДНО, - МЫ самые крутые, (как яйца..)

Нетрудно догадаться, кто есть предыдущий Аноним. С ним просто нужно согласиться.

"... С ним просто нужно согласиться..."
Не нужно с ним соглашаться, нужно просто понять,
-есть "технология взаи модействия членов экипажа"!
И она отлична от понимания в "стране дураков".
Ушли поколения, - им на смену пришли "интернетные вундеркинды", специалистов зам енили "некие ""Манагеры""- вот и вся трайбела в этом, в этой великой ьстране "манагеров" , а не пилотов.
Вот и все!

Ушли поколения, - им на смену пришли "интернетные вундеркинды", специалистов зам енили "некие ""Манагеры""-

А тут согласиться невозможню. Ибо те кто сейчас "Манагеры", так это только изменившееся название. Бардак, тупость и ламерство в советской авиации было махровое и беспрерывное. Абсолютно никогда специалисты не были у руля, но всегда "Манагеры", как бы они ни назывались.

В подобных условиях спор становится невозможным впринципе, как таковой...
Подхваты - подхватывают , кобры - кобрят! Идиоты -идиотят, умники - демогогят! И ничего здесь поделать нельзя! Подхватило, подхватывающую поверхность(только один вопрос: 20ть лет назад были курсанты несогласные с инструкторами.... А, кто есть теперь??? (интернетные кролики? На чем базируется их аэромировозрение?(подозреваю на самомнении...) (вот вам и хрен, - не болит, ---а красный...)
Сынки!, - учитесь! Спорьте только на основании знаний, - никогда на базе амбиций!!!

Вы, товарищи анонимы, сначала между собой разберитесь - кто из вас кто, и чего вы хотите доказать - а там и поспорим

ЗЫ: Кобра - стопудовый подхват, судя по динамике движения. На стабилизатор хотя бы посмотрите и не засирайте интересную ветку бестолковыми воплями

"Director:
2АНОНИМу без попкорна.
Подхват это самопроизвольное увеличение УГЛА АТАКИ, а не тангажа, вследствии смещения, как правильно заметил АНОНИМ с попкорном, аэродинамического фокуса, из-за уменьшения несущих свойств концевых сечений стреловидного крыла."

В следствие, скорее, попадания оперения в скос от крыла и других впереди стоящих частей самолета - если говорить о Ту-154 именно. Ложку продольного момента от стреловидности уже давно убирать научились. Крутка для этого существует, аж четыре градуса в данном случае. Хотя этот фактор тоже работает, вне всякого сомнения. А что сначала и сильнее изменится от подхвата - это не так важно. Самолет не может искривить траекторию мгновенно, так что и тангаж, и угол атаки поначалу примерно одинаково изменяться будут.
С уважением

В следствие, скорее, попадания оперения в скос от крыла и других впереди стоящих частей самолета - если говорить о Ту-154 именно

Вы уверены, что помните в какую сторону направлена подъемная сила оперения?

Абсолютно. А Вы уверены, что это имеет какое-то принципиальное значение? У Су-27, допустим, вверх (у тех, на которых делали кобру), и что?

Аноним:
tO Director:
вАС ПРОСТО НЕЛЬЗЯ ДОПУСКАТЬ К ОБУЧЕНИЮ КУРСАНТОВ!
вЫ НЕСПОСОБНЫ ОБЪЯСНИТЬ РЕБЕНКУ ФИЗИЧЕСКИЙ СМЫСЛ (прошу прощения за Caps Lock)Явления...

С чего Вы взяли, что я собираюсь обучать курсантов? Я вообще никогда не стремился в летчики, и на симуляторах даже не пробовал летать. (На КТС правда доводилось, грешен). Аэродинамику изучал, было дело. Но методики обучения пилотов - это не моё. В авиации мне интересна её техническая сторона, а не романтическая.
Я старался наиболее просто объяснить физическую сущность явления, не имея возможности начертить зависимость продольного момента от Су, а следовательно и балансировочного отклонения стабилизатора (ложку) и показать попадание самолета в диапазон неустойчивости по перегрузке. Ну не получается в формате форума обсуждать аэродинамику из-за ограниченных возможностей.
И какие же мои рассуждения вы находите пионерскими? Загляните в любой учебник аэродинамики. Ничего нового я не придумал.
Конечно угол тангажа меняется с изменением угла атаки, но именно для понимания сущности происходящих явлений и предотвращения выхода на альфа кр. важно рассматривать именно изменение угла атаки.
Если я в чем том то неправ, объясните пожалуйста. Это же форум, а не летно-методический совет.

Кстати, правы Вы здесь, Директор. Была бы тяга, лететь бы ему с тангажом 90 - и без всяких подхватов. Но начинается все именно на определенных углах атаки.

to Director:
"...Аэродинамику изучал, было дело. .."
А еще, почитайте про баллистику, тогда будете различать разницу между ними и не будете постить вздор(даже такой "научный").
"...Я старался наиболее просто объяснить физическую сущность явления, не имея возможности начертить зависимость продольного момента от Су, а следовательно и балансировочного отклонения стабилизатора (ложку) и показать попадание самолета в диапазон неустойчивости по перегрузке...."
Хочу и пендюрю : ложки, подхваты, не задумываясь, что каждое красивое слово означает научное , аэродинамическое понятие(мне ведь, детей не учить..)Хочу и пишу...
А еще , Ирбисы вторят:"...Кстати, правы Вы здесь, Директор. Была бы тяга, лететь бы ему с тангажом 90 - и без всяких подхватов..."
Ирбис:
- читайте интернет(другой источник для вас пока преждевременнен:
-тяга, - это самое главное, если ей оперировать безрассудно, то можно вообще пренебречь аэродинамикой и может показаться, что наука сея - полнейший вздор. А если еше и на "дырчиках" полетать, то вообще, голова может закружиться...

"...Конечно угол тангажа меняется с изменением угла атаки, но именно для понимания сущности происходящих явлений и предотвращения выхода на альфа кр. важно рассматривать именно изменение угла атаки..."
Кто же спорит? Просто, простояв у школьной доски , можно и "нюх" потерять и может оказаться, что кроме "меня" никто и аэродинамику-то не разумеет...
Между тем, - это не так. Есть люди, которые "разумеют" и, порой" немного дальше, чем ваше глубинное понимание в стиле "а ля ложка"(разберитесь в понятиях.., а то , не только ребенку, но и взрослому будет не понятен ваш околонаучный вздор...)

Крайний аноним. Вы лично, кроме желчной стариковской критики Директора, что сказать хотите по теме ветки? Я, к сожалению, Вашу точку зрения так и не понял.

2 Директор
"ты говоришь много и правильно Федя но... непонятно о чём" цитата из приснопамятного Райкина. Ежели желаешь кого то просветить, дык старайся излагать понятно "на пальцах" бо складывается впечатление что свою просветительскую деятельность осуществляешь при помощи функций "копировать" и "вставить".

Старался как мог, извиняюсь если не поняли. Вот напоследок "копирую" и "вставляю". К сожалению, не смог найдти в интернете учебника, поэтому - скан:
Практическая аэродинамика маневренных самолетов
Учебник для летного состава
Авторский коллектив: В. А. Алтухов, В. Г. Брага, Г. Ф. Бутенко, Н. М. Лысенко, А. А. Манучаров, С. А. Микоян, Ю. Н. Нечаев, М. И. Радченко, Г. Ф. Сивков.

http://picasaweb.google.ru/DVS ...

Director:
Старался как мог, извиняюсь если не поняли. Вот напоследок "копирую" и "вставляю".
*****
спасибо за выложенный материл. природа подхвата объяснина в цитируемом вами материале верно, но она приведена для маневренных самолетов. Диапазон положительного приращения момента невелик и при превышения С'у самолет вновь становится устойчивым.

Этот же процесс для Ту154 выглядит так же , но происходит при других условиях.
Для простоты объяснения воспользуемся вашим графиком 8, 3 только с другими значениями осей. По горизонтали Угол Атаки. по вертикали mz (кэффициент момента относительно оси ОZ) в принципе это другое обозначение того же процесса. На диапазоне углов атаки от 0 до Альфа штрих самолет устойчив производная mz по альфа отрицательная.(на пальцах это обозначает, что увеличение угла атаки ведет к увеличению пикирующего момента, который уменьшает угол атаки) Послеа альфа штрих ("ложка") происходит смена знака производной она становится положительной (увеличение угла атаки ведет к увеличению момента на кабрирование, то есть дальнейшему росту угла атаки).
рост угла атаки приводит к значительному росту Сх увеличению лобового сопротивления плюс уменьшение тяги (уменьшение её горизонтальной составляющей, помпаж) самолет интенсивно теряет скорость, дальнейшие смотрите на расшифровках. Только в начальный момент возможно интенсивным отклонениям штурвала от себя перевести самолет на безопасные углы атаки, позже поздно, Руль высоты находится в аэродинамической тени, скорость падает аэродинамические рули не эффективны. И вот именно эту критическую точку самолет Ту154 переходит сам. Угол атаки альфа штрих находится вне эксплуатационных значений углов атаки, разработчики посчитали это достаточным для безопасности самолета, ограничений по выходу на угол атаки система управления самолетом не имеет, всегда считалось, что этого не допустит экипаж.

neustaf:
Спасибо.

Ванюша:ПОНАБЛЮДАЙТЕ
(ЭТО НЕ СОВЕТ, СКОРЕЕ ПРОСЬБА)
...Когда не хватает аргументов - цепляешься за авторитеты (Мезох, Лигум).
Господи, а ведь было это ~30 лет назад. "Какую страну мы просрали?!"
А что, есть надежды? Об чем спор-то?...
----------
То об чем речь идет с перетягиванием одеяла, действительно 30-х годов
и имеет вершину - Кобру Пугачева ( то есть точку).
Если хотеть аргументов и разложить это одеяло, тогда нужно более
глубокое понимание аэродинамики ( а преподаватель нам говорил, что даже
он знает ее на троечку)...
---------
Вот и думаешь, почему "рожденный ползать - летать не может"//
А ведь аргументы есть, и очень много для понимания, нет
только культуры общения здесь...
--------
..а тама - есть, например автомобильные темы, или строительства
монументальных сооружений, ТАМ темы "сползать и ползать" под
действием сил тяготения - намеряны-немерянно, и исследованы от и до
Вашими осциллограммами и лабораторными методами....
--------
Пока мы спорим здесь - там уже автомобили летать начинают (х-зна
что, хотя понятно нашему осциллографисту, что это туфта, и скорее
всего они ползать и сползать, огибая рельеф научились, а не летать).
Или же строительство - там сползать и ползать низзя - ани вот
ползают....Значит Стандарты не те и нужно их пересматривать.
---------
По причине невежества или большого авторитета ?

Вот навскидку понаблюдайте:
----
х-зна что--
http://news.infocar.com.ua/112 ...

реальные возражения--

Можно ли проехать на одной и той же машине и по рыхлому снегу, и по болоту,
и по раскисшей весенней грязи, и по глубокой реке? Оказывается можно, но только
на вездеходе-амфибии Argo. А если добавить тенты, гусеницы, лебедки и массу
других дополнительных аксессуаров...
Эти "рабочие лошадки" умеют все, удивительно, что они еще
не научились летать!
http://www.force-marine.ru/atv ...

А ведь для того, чтобы ползать по рельефу, с минимальными вертикальными
нагрузками(перегрузками), этим Argo- шестиколесным достаточно прицепить
электронный боулинг-ползун( как на этом вертолете...блин, забыл-на МАКСЕ где-то)
и вентильный турбовентилятор-распределитель
вертикальных перегрузок.
Тогда они хоть по тонкому льду, хоть по поверхности воды ездить будут.
-------
Где авторитеты? - они есть в отраслях, поискать по сусекам автомобильным надо,
тогда и тема эта 100 % раскрыта будет...

Наблюдаем (беззлобно)...

Чо-то даже у колобка мысли кончились.. :) Раньше у него "посты" були куда осмысленнее :)))