А если не думать что это птичы - причина только одна - проблема с подачей топлива. Ну не может так быть чтоб с разницей в СЕКУНДУ два движка встали. Это связано только с проблемой в подаче топлива.

Или я чего-то не понимаю, или на первых страницах было сообщение, что люди видели Ан-12 отрывающимся от ВПП с уже зафлюгированным 4м двигателем! Какие птицы?

Всё гораздо проще. Один отказал - выключили не тот. Таких случаев десятки. Отказ одновременно двух - история пока не знает такого случая

Аноним 03/08/2007 [15:31:00]:
произошёл последовательный отказ 2-го, 1-го и 4го двигателей.
Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
Причины.
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
Как надо было действовать.
1. Обеспечить заправку самолета кондиционным топливом в соответствии с полётным заданием (заправить только крыльевые баки).
2. Соблюдать требования инструкция экипажу самолета АН-12 о порядке выработки топлива из подпольных баков.

А в рассматриваемом случае при заправке всё это выдержано было?

Николай 06/08/2007 [01:39:00]:
у болгар в подобной трагедии были не включены подкачивающие насосы, совсем, топливо шло самотеком...

А что, подкачивающие насосы специально включаются-выключаются?

Петрович 09/08/2007 [12:15:20]:
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 29.07.2007г № 291538
29.07.2007Г. 04.18 (МСК) В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА ВОЗДУШНОГО СУДНА АН-12 БП RA-93912 ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ЗОЛОТОВО И.П. ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС ЮЛ9655 ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО-ОМСК-БРАТСК-КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ (ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА).
В ЦЕЛЯХ ПРИНЯТИЯ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ МЕР ТРЕБУЮ:
1. УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА ПОДГОТОВКОЙ ЭКИПАЖЕЙ К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТНОГО ЗАДАНИЯ, ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ НОРМ ПО ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЭКИПАЖЕЙ, ЗА ЗАГРУЗКОЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА СОСТОЯНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА И ДВИГАТЕЛЯМИ.
2. ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ РЕСУРСНОГО СОСТОЯНИЯ ВСЕХ ВС АН-12 И ИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА Г.К. КУРЗЕНКОВ

Юридически не выверенная ТЛГ - по своему статусу ФС НСТ ТРЕБОВАТЬ, к сожалению, не имеет права. Бумажный тигр!
Кстати, по топливу и топливной системе здесь ни гу-гу:
Значит, первый пункт посадки при вылете из Домодедово это Омск. Это сколько км и сколько потребуется топлива на перелёт? Не подбросит ли кто штурманский расчёт?

Аноним 08/08/2007 [18:01:52]:
С сайта МАК:
На сегодняшний день установлено:
- самолет был заправлен кондиционным топливом в количестве 15 500 кг.
Самолет приступил к взлету в 04 ч 15 м 36 с (московское время), через 1 минуту бортовой магнитофон МС-61 зафиксировал доклад об отказе 4-го (правого крайнего) двигателя. Практически одновременно (в течение 1 сек.) произошел отказ и 3-го двигателя.

Какова топливная схема питания двигателей? Какова очерёдность подачи топлива?
Если рассматривать причину отказа двигателей обводнённое топливо, то, если двигатели подключены к какому-то общему коллектору описанный выше порядок отключения двигателей может связан с особенностями схемы топливопитания, когда топливо к топливному коллектору подаётся со стороны 4-го двигателя - только в этом случае вода сперва попадает в 4-ый двигатель, потом в 3-ий. Почему в таком случае не вырубился 2-й двигатель, а потом 1-й? Не знаю, может, водяная пробка закончилась на 3-м двигателе, а может, между 4 , 3 и 2, 1 двигателем в топливной системе стоит какой-то буферный, выравнивающий бачок. Кстати, вода ещё хорошо скапливается в консольных баках из-за отрицательного V.
Топливная система разделена на правую и левую части с шестью группами баков каждая, объединенных трубопроводом кольцевания.
Теперь о 15500 кг заправленного в Домодедово топлива. А откуда он прилетел, что столько заправил?
Так какая полная емкость топливных баков у этой модификации Ан-12. а то в I-net неразбериха:
1. Емкость топливных баков - 14270 л.
2. Внутреннее топливо18100 л
3. АН-12П/АП/БП - модификация самолета Ан-12 с дополнительно установленными топливными баками в подпольном отсеке фюзеляжа. Ан-12А (1961 г.). Самолет оснащен четырьмя дополнительными мягкими топливными баками. Общая емкость баков 16 600 л.
АН-12П/АП/БП - модификация самолета Ан-12 с дополнительно установленными топливными баками в подпольном отсеке фюзеляжа. Этот самолет отличается от базового Ан-12 установкой в отъемных частях крыла дополнительных кессон-баков для топлива (общая емкость баков 19 500 л).
Выходит, что заправили больше (15500 кг/0, 78 = 19900 л), чем емкость топливных баков самой вместительной модификации самолёта Ан-12. Тут поневоле мысли приходят об экономическом обработке результатов экономии топлива :(
Вообщем, вопросов по топливу много, поторопилось МАК топливный вопрос закрыть фразой о его кондиционности:
А какой остаток должен остаться в Ан-12 после перелёта из Омска в Домодедово и не равен ли он емкости подпольных баков? Лампочка загорается при каком остатке? А нельзя на земле перекачать топливо из подпольных баков а потом осуществлять заправку из ТЗ-22?

В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на Ан-12 везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились.


Аноним 09/08/2007 [13:44:14]:
переключили питание на подпольные баки, а там оказался конденсат

А при прилёте отстой из каких групп баков у Ан-12 проверяется?
А из подпольного бака удобно отстой смотреть?
А после заправки отстой проверяется только в тех группах баков, куда заправляли?
А 15, 5 тн (20000 литров) это полная заправка Ан-12?
Чита 09/08/2007 [14:01:18]:
В том-то и дело, чтобы проверить отстой из подпольных баков надо пятой приподнять (уменьшить стояночный угол) самолёт.
Этого не сделали в 84 году, под Читой. Торопились...
Делайте выводы, керосин---это жизнь.

Судя по заправке в Домодедово в 15500 кг заправили и подпольные баки, а, значит, оттуда должен быть проверен отстой: Но, наверняка в карте проверки отстой оттуда проверили, стояночный угол уменьшали, под днище с банкой проползали:

Всё это результат снижения требовательности и к ИАС и к сл. ГСМ (ТЗК). Пока ФС НСТ не будет сертифицировать ИАС до тех пор не жди объективной оценки состояния дел в этой службе. По ГСМ пока не поймут, что межсертификационная проверка и проверка на соответствие сертификационным требованиям Росавиацией. Органом, организующим проведение сертификации - это совсем не незавизимая по объективности оценка состояния дел органом Госавианадзора. Да и от Госавианадзора ФС НСТ пока он будет в той же структуре. Что и Росавиация. Т.е. в Минтрансе - объективности не жди. Известное дело - унтерофицерская вдова:
И вообще. Пока лётчики с ГСМщиками Вась-вась не прекратят от лётчика не жди объективной оценки чистоты топлива из ТЗ - он вообще его проверять не будет, да и не знает, что браковочным признаком является одна ворсинка, одна песчинка, одна капелька. Даже ГОСТ на этот счёт есть о чистоте углеводородных жидкостей, там, по-моему у керосина должен быть 8-й класс чистоты:
А ещё у гражданских ГСМ сам себя проверяет (в отличие от военных - там ГСМ в ТЗ или ЦЗ-Т представляется инженеру ИАС и только тот допускает его к заправке ВС). В результате при проверке ТЗ (уже допущенных к заправке ВС!!!) мало того, что в отстое как правило есть вода и мех. примеси, да ещё куча технических неисправносте из наиболее опасных - неисправные демпфера гидроударов устройства для отвода статэлектричества).
А техники ИАС наблюдали как встречают ВС (в смысле проверки топлива) - в отстое какие-то хлопья. Конденсат. Ошмётки - а у них стандартная запись - 'отстой чистый, вода и мех. примеси отс.'. Да и не могут они делать другой записи. Т.к. не знают какие критерии допустимы-недопустимы и что делать если они превышают (что, останавливать самолёт, сливать топливо, заправлять вновь???).

Oldeng 09/08/2007 [14:21:50]:

Очень увлекательный сюжет о бортаче...
Однако, как всегда, дьявол скрыт в деталях.
Во-первых, из подпольных баков Ан-12 топливо перекачивается не напрямую на двигатели, а в баки 1 очереди, а уж оттуда поступает к двигателям. Во-вторых, перекачку начинают (если по инструкции) только после того, как из 1 очереди выработается заправленное туда топливо - это часа через 1, 5 полета, если баки 1 очереди были заправлены полностью. Он что, взлетал с пустой 1 очередью, и сразу после взлета начал перекачку из подпольных? Конечно, бывает все, в том числе и конденсат в полупустых подпольных, но такое дикое сочетание самодеятельности и бардака - это уж чересчур.
без МСРП, увы, не восстановят картину происшествия во всех аспектах.

Однако ж всегда в таких случаях находятся способы действовать не по инструкции, особенно это относится к редко производимым действиям.
По топливу по документированию процессов ЖПС, картам проверки, многое можно восстановить:

a11 09/08/2007 [14:26:50]:
А если не думать что это птицы - причина только одна - проблема с подачей топлива. Ну не может так быть, чтоб с разницей в СЕКУНДУ два движка встали. Это связано только с проблемой в подаче топлива.

А как установили что движки последовательно стали с разницей в одну секунду? Ведь самописец сгорел? И потом, если взлетал с зафлюгированным винтом 4-го двигателя как видели свидетели в темноте, то для принятия решения на выключение прошло гораздо более 1 секунды - ведь если сотреть на взлетающий самолёт то мало брошенного взгляда в 1 секунду, что бы определить что самолёт взлетает с зафлюгированным винтом.
Так что топливопитание - более реальная версия.

Есть РК-флюгирования которая может вогнать во флюгер винты

2Дубок:Ну ты загнул.Ты бы изучил для начала мат.часть АН-12, потом бы умничал.

Когда-то лет 15 назад в Азовское море упал с глиссады Ан-12, перевозивший военных летчиков из поочередного отказа всех 4 двигателей с интревалом несколько секунд. Причина была - кондесат из подпольного бака. Так там полет завершался, а не начинался.
В ходе расследования в ГНИКИ ВВС (Чкаловск) с участием ОКБ Антонова и ЗМКБ в расходный бак Ан-12 специально заливали воду и проверяли. Двигатели выключались когда залили около 200 литров воды на 4 двигателя. Это было лето, льда не было и вода не срывала пламя.

Отказ 2 двигателей в разницу - секунда, не может успеть БИ выключить второй за секунду. Сами выключились.
Рыночные отношения погнали в гражданскую авиацию топливо с госрезерва с истекшим 5 летним сроком хранения!!!! Такого топлива в Домодедово десятки тысяч тонн в месяц проходит. По хорошему его надо бы перерабатывать в дизтопливо, а не лить в пассажирские самолеты. Но, лаборатория ГСМ ГосНИИ ГА дает добро.
Формально все документы в норме. Однако лаборатория ГосНИИ ГА выдает сертификаты качества на топливо с истекшим сроком хранения не как независимая гослаборатория, а за плату, по договору с поставщиком топлива!!!
Что происходит с этим топливом в баках и системах самолета - проверок не проводилось ни ОКБ, ни ГосНИИ ГА. Однако статистика прерванных взлетов Боингов в Домодедово из-за невыхода двигателей на взлетную тягу по причине отказа топливной аппаратуры не на пустом месте.
У Атрана свои емкости, не связанные с аэропортовыми, и лаборатория своя. Летают мало. Сколько топливо в летнюю жару и влажность там харнилось?
МАК явно поторопился - не сделав анализа в емкостях АТРАНА. На них с момента катастрофы до настоящего дня должна была быть пломба госкомиссии.

во всём мире авиация работает в рыночных условиях и только в одной стране это самоубийственно

Б/т 09/08/2007 [22:27:55]:
2Дубок: Ну ты загнул. Ты бы изучил для начала мат. часть АН-12, потом бы умничал.

Конкретно, в какой части "загнул"? Давай, поговорим.

Каллен 09/08/2007 [21:16:38]:
Или я чего-то не понимаю, или на первых страницах было сообщение, что люди видели Ан-12 отрывающимся от ВПП с уже зафлюгированным 4-м двигателем!

Звучало это так:
Аноним 29/07/2007 [15:05:08]:
Мы видели как он взлетел, с правой стороны один двигатель стоял это точно, это было 4.15 примерно, он прошёл на высоте примерно 200 м, пошёл вправо со снижением, потом бум, три взрыва с интервалом 5 минут.
ЖАЛЬ

KAW 29/07/2007 [15:30:20]:
Аноним:
Мы видели как он взлетел, с правой стороны один двигатель стоял это точно...
он прошёл на высоте примерно 200 м
, +++++++++++
Значит он отказал после прохода рубежа. Или даже после отрыва. И сделать они ничего не могли, кроме как продолжать взлёт.
Потеря 25% тяги - вещь неприятная но допустимая. Даже если оказал 4-й - критический (не на разбеге, естественно). Но вот если отказали все системы флюгирования... Да, тогда полёт невозможен



Владимир Николаевич 29/07/2007 [12:52:43:
Сам когда-то много летал на Ан - 12 на Восток и по опыту скажу с грузом в 9 тонн заправки из Москвы хватало до Толмачёва (Новосибирск) или Кустанай и Барнаул. Если они вылетели в Братск (как передают СМИ), то должны были больше на тонны четыре топлива, чем позволяла взлётная масса - а это - ПЕРЕГРУЗ.

Владимир Николаевич 29/07/2007 [13:05:53]:
первый пункт посадки - Омск
Если Омск - то топлива должно хватить БЕЗ ПЕРЕГРУЗА.
Остаётся вероятность двух версий: 1 - я "заправили про запас и сливать не было времени" - но она МАЛОВЕРОЯТНА.

Изучающий прессу 29/07/2007 [15:43:32]:
Как понять высказывание тележурналистки, что на самолёте были ПЕРЕПОЛНЕНЫ баки. Как реально можно баки переполнить?


АТИ 29/07/2007 [13:27:00]:
Машина RA-93912 (4341709) выпущена в январе 1964 год. Ташкентской сборки.

А как называлась модификация этого Ан-12? АН-12П/АП/БП? Какая вместимость топливных баков?

Аноним 09/08/2007 [22:36:48]:
Когда-то лет 15 назад в Азовское море упал с глиссады Ан-12, перевозивший военных летчиков из поочередного отказа всех 4 двигателей с интревалом несколько секунд. Причина была - кондесат из подпольного бака. Так там полет завершался, а не начинался.

Принципиальная неточность - независимо от этапа полёта, отказ двигателей произошёл после переключения. Это вы должны помнить, раз в теме.
Аноним 09/08/2007 [22:36:48]:
В ходе расследования в ГНИКИ ВВС (Чкаловск) с участием ОКБ Антонова и ЗМКБ в расходный бак Ан-12 специально заливали воду и проверяли. Двигатели выключались когда залили около 200 литров воды на 4 двигателя. Это было лето, льда не было и вода не срывала пламя.

О чём это говорит? Конденсата столько и за 20 лет не образуется, значит, изначально когда-то туда забухали воды. Но это невероятно. С другой стороны. Бывали случаи. Что движок вырубали и всего 3 л воды (случай в Кабуле в 1987 году - Ан-26 приземлился с отказавшим движном - в расходуемом баке было 3 л воды). Может, всё дело в захате топлива. Заборном патрубке? А какой там заборный патрубок - ведь подкачивающие насосы берут топливо с самой нижней точки бака?
Аноним 09/08/2007 [22:36:48]:
Отказ 2 двигателей в разницу - секунда, не может успеть БИ выключить второй за секунду. Сами выключились.
=====
Солидарен.

Аноним 09/08/2007 [22:36:48]:
Рыночные отношения погнали в гражданскую авиацию топливо с госрезерва с истекшим 5 летним сроком хранения!!!! Такого топлива в Домодедово десятки тысяч тонн в месяц проходит. По хорошему его надо бы перерабатывать в дизтопливо, а не лить в пассажирские самолеты. Но, лаборатория ГСМ ГосНИИ ГА дает добро. Формально все документы в норме. Однако лаборатория ГосНИИ ГА выдает сертификаты качества на топливо с истекшим сроком хранения не как независимая гослаборатория, а за плату, по договору с поставщиком топлива!!!

Неправильно. Согласно нормативным документам авиационное топливо с истекшим гарантийным сроком хранения не подлежит применению по прямому назначению как бы не соответствовали ФХП норме. Топливо с баз госрезерва продается с неким запасом гарантийного срока хранения. Но он минимален. АК берут с расчётом егог использования до истечения гарантийных сроков хранения. Оно соответствует ФХП, но зачастую они НА ПРЕДЕЛЕ. Но не это главное - топливо с баз ГОсрезерва - ГРЯЗНОЕ, в нем ворсы немеряно, фильтры предварительной фильтрации после скачки цистен становятся похожими на ежиков - ворса забивает все ершом.
Но это топливо, как и всё гавно, очень ДЕШЁВОЕ. Авиакомпании берут и через ФАС давят на ТЗК что бы они принимали и хранили это топливо у себя для них, и это проходит. Но неоднократно ТЗК уже не принимают загрязненной топливо и с показателями на пределе.

Аноним 09/08/2007 [22:36:48]:
Что происходит с этим топливом в баках и системах самолета - проверок не проводилось ни ОКБ, ни ГосНИИ ГА. Однако статистика прерванных взлетов Боингов в Домодедово из-за невыхода двигателей на взлетную тягу по причине отказа топливной аппаратуры не на пустом месте.
У Атрана свои емкости, не связанные с аэропортовыми, и лаборатория своя. Летают мало. Сколько топливо в летнюю жару и влажность там харнилось?
МАК явно поторопился - не сделав анализа в емкостях АТРАНА. На них с момента катастрофы до настоящего дня должна была быть пломба госкомиссии.
Ну, не знаю по статистике прерванных взлётов от топлива - углеводороды, у которых химические свойства не соответствуют ГОСТ, там кислотность, температуры перегонки, вязкость, ставбильность, оказывают отрицательное влияние на надежность и ресурс двигателя исподволь, не сразу, постепенно. Изначально ТРД задумывался как многотопливный двигатель, в нем горит все. Даже сейчас в инструкции по эксплуатации Су-25 при выводе из-под удара разрешается заправлять дизтопливом. На внезапный отказ влияет только загрязненность и обводнённость топлива.


МАК явно поторопился - не сделав анализа в емкостях АТРАНА. На них с момента катастрофы до настоящего дня должна была быть пломба госкомиссии.

Откуда это известно?
Наверняка сделали из ТЗ-22, хотя. что там осталось раз 20000 литров выдали. Должно быть сухо.
Другое дело, какое антикоррозийное покрытие на этом ТЗ было? Был случай с Ту-154 в 2000 г., когда у него последовательно вырубились все 3-и двигателя. но. к счастью. он благополучно приземлился. так в Краснодаре он заправился из ТЗ-22 из ТЗ у которого свеженанесённое эпоксидное покрытие растворилось в топливе и эта суспензия забила самолётные фильтры тонкой очистки всех трёх двигателей.

В Анголе, в 93-м году Ан-12, на глиссаде выключились сначала внешние двигатели, затем, минуты через 3 - внутренние (кончился керосин, сели нормально, но срулить не смогли). Примерно в 80-м (могу ошибаться) в Тикси (Мартынов, Лебедев, ...) тоже не долетели до полосы, -кончился керосин и тоже, сначало внешние, потом внутренние.
Думаю, что при вкрсии с керосином, выключение, вероятно, было бы попарно.. Хотя не факт.

Еще в 92-м, в Нигерии, у С-130, после взлета на высоте примерно 200 метров, одновременно (почти сразу) выключились ВСЕ двигатели, самолет упал, все погибли. Причина-некондиционное топливо.

еще при союзе, на заводском аэродроме в Новосибирске перед заправкой зимой, проверил отстой из ТЗ и просто обалдел, там сплошной иней, отказался, так маповци на АН-8, забрали с радостью, были проблемы с пставками кероса.Я это все к тому что Аи-20 прощает много, но проблема, однозначно, с подачей топлива

Я летаю на АН-12 12лет.Заявляю всем умникам:расходных баков на АН-12 нет.Топливо вырабатывается с 0группы(баки-кессоны)через 6(дежурные группы), 6гр.до остатка 1000+-50л., затем работают в ослабленном(дежурном)режиме, далее 1, 2, 3, 4, когда начинается выработка с 5гр.одновременно происходит перекачка в 6гр.Топливо из подпольных баков вырабатывается, как уже писали выше, через 1группы, примерно через 1, 5-2часа полета, в ручном режиме.Отсюда вывод:В подпольных баках может быть хоть тонна воды, на взлет это никак не повлияет.Страшно когда в 6(дежурных гр.)конденсат или вода, т.к.насосы этих групп постоянно в работе.И последнее, у военных отстой топлива перед полетом сливает бортовой техник со всех точек где есть топливо, он собственно и готовит борт к полету, наземный состав только для поддержки.

Позволю предположить еще одну версию случившегося.
В начале девяностых годов на нашем одном самолете Ан-12, регулярно в полете происходило самопроизвольное выключение третьего двигателя (хорошо, что на эшелоне). Данное событие нигде не афишировалось, но выполнялись работы по устранению данной неисправности - менялся воздушный винт, КТА, регулятор оборотов и много еще чего. Причину обнаружили после пятого самопроизвольного выключения. Все оказалось довольно просто - осыпалась изоляция с плюсового провода стоп-крана (выключение двигателя производится путем переключения тумблера с последующим закрытием стоп-крана). Изоляция с провода осыпалась (разрушилась) на длину сантиметров 40. Данный провод находится в жгуте проводов под носком крыла, а кто когда снимал носки и осматривал провода? При вибрации плюсовой провод стоп-крана периодически задевал за отбортовочный хомут, последствия понятны. Самолет был 70 года выпуска. Разбившийся самолет был 64 года. Кто хоть раз сталкивался с кабельными планами и вообще с жгутами электропроводки на самолетах Ан-12, тот знает, что к ним прикасаться страшно. Ни в одной программе по продлению ресурса или срока службы нет обязательных работ по проверке качества изоляции электропроводки. Я не уверен, что качество изоляции проводов военных самолетов в 1960 году было рассчитано на пятьдесят лет эксплуатации.

Ptitsa 09/08/2007 [23:59:55] :
В Анголе, в 93-м году Ан-12, на глиссаде выключились сначала внешние двигатели, затем, минуты через 3 - внутренние (кончился керосин, сели нормально, но срулить не смогли). Примерно в 80-м (могу ошибаться) в Тикси (Мартынов, Лебедев, ...) тоже не долетели до полосы, - кончился керосин и тоже, сначало внешние, потом внутренние.
Думаю, что при вкрсии с керосином, выключение, вероятно, было бы попарно... Хотя не факт.

Топливная система разделена на правую и левую части с шестью группами баков каждая, объединенных трубопроводом кольцевания.
так какая емкость топливных баков у этого Ан-12? Как объяснить заправку в 15, 5 тн в Домодедово?


Кстати, вода ещё хорошо скапливается в консольных баках из-за отрицательного V.

если все же птички-как это можно установить и были ли такие случаи ( отказ сразу двух двигателей ) по этой причине?

В азовское море АН12 не падал. В азовское море как раз по похожей причине падал Бе12 когда по срабатыванию "пожар в двигателе" затушили работающий движок. Тогда еще командир протупил и погиб (утонул) курсант, не смог всплыть из-за того что был пристегнут. А АН12 в районе азовского моря по-моему падал только один раз, когда в мариуполе один талантливый КВС с фамилией на букву Б взлетел с включенным автопилотом.

desk 10/08/2007 [11:49:51]:
В азовское море АН12 не падал.

Ейский залив - составная часть Азовского моря. Про ту катастрофу Ан-12 читай здесь: Тема: Гибель Ан-12 под Ейском. http://www.avia.ru/forum/1/3/6 ...

Вот как описывают:
ДИМ 27/05/2005 [14:59:53]:
В сборниках есть информация из службы безопасности, что инженер в полете переключил двигатели в полете на напольные баки, которые по причине крайне редко использования и их содержание никто не проверял. Они были с водой и движки на ПК встали.
По поводу перехода на напольные баки, вроде было указание их больше не использовать. А инженер предложил их выработать на перелете из Батайска в Ейск. Неофициально еще известно, что кран на напольных баках имел контровку и печать еще заводскую, то есть никогда не проверял их вообще при эксплуатации и ремонте в АРЗ, порядочный человек выкрутил этот кран и закинул его в поле, иначе борттехник сразу сел бы.

Фото Ан-12 в Ейском заливе: http://evvaul.battlenet.ru/pho ...

АТИ 29/07/2007 [13:27:00]:
Машина RA-93912 (4341709) выпущена в январе 1964 год. Ташкентской сборки.

А как называлась модификация этого Ан-12? АН-12П/АП/БП? Какая вместимость топливных баков?
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Серийно выпускался на авиазаводе в Ташкенте (1962-72 гг., 830 экз.)

1. Ан-12 (CUB), военно-транспортный самолет. Емкость топливных баков - 14270 л.

2. Для полётов на большую дальность при выполнении спецопераций в 1960 г. был создан самолёт Ан-12УД ('увеличенная дальность'), получивший дополнительные топливные баки (установленные в грузовом отсеке) суммарной ёмкостью 7600 л, заимствованные у стратегического бомбардировщика Мясищева ЗМ. Это позволило увеличить общий запас топлива на борту самолёта до 21.870 л. На лётных испытаниях модернизированный самолёт с полезной нагрузкой 3000 кг достиг дальности 4900 км (на 1900 км больше, чем у обычного Ан-12 ).

3. В 1961 г. на Воронежском авиазаводе №64 и Ташкенском заводе №84 начался выпуск новой модификации самолёта - Ан-12А, имеющей четыре дополнительных мягких топливных бака в крыле, что довело общую ёмкость топливной системы до 16.600 л. Самолёты Ан-12А строились относительно малой серией, их поступление в строевые части началось зимой 1963 г.

4. В 1963 г. в Ташкенте и Воронеже освоили выпуск новой модификации самолёта - Ан-12Б, в отъёмных частях крыла которого разместили интегральные топливные баки (общая ёмкость топливной системы возросла до 19.500 л). Самолёты Ан-12Б находились в серийном производстве до 1967 г.

5. На самолёте Ан-12АП (1963 г.), построенном на базе Ан-12А, под полом грузовой кабины установили два дополнительных топливных бака на 5500 л и 4350 л (максимальный объём топлива на борту возрос до 28470 л).


Выходит, это была модификация Ан-12АП.
Арифметика.
Масса топлива при полной заправке: 28470л * 0, 78 = 22207 кг
Масса топлива в подпольных баках: (5500 л + 4350 л)* 0, 78 = 7683 кг

Если предположить, что топливо в подпольных баках не расходывалось и "забыть" о наличии какого-то остатка в крыльевых баках, то заправка в 15500 кг практически "сходится" с теорией: 22207 кг - 7683 кг = 14524 кг.

Значит, первый пункт посадки при вылете из Домодедово это Омск. Это сколько км и сколько потребуется топлива на перелёт? Не подбросит ли кто штурманский расчёт?

Расстояние от Москвы до Омска 2555 км.

Да, топливо с госрезерва снимается за 3-4 месяца до истечения гарантийного 5 летнего срока.
НО, продается авиакомпании уже с истекшим. За этот срок цена растет хорошо. Ни разу не видел продажи и расхода в гарантийный срок.
С партией топлива приходит копия паспорта НПЗ со штампом военпреда при изготовлении, копия паспорта базы госрезерва перед снятием с хранения и копия СЕРТИФИКАТа ЛАБОРАТОРИИ ГСМ ГОСНИИ ГА в связи с окончанием гарантийного срока с указанием емкостей госрезерва. Не надо годать, что спец лаборатории ГосНИИ ГА едет отбирать пробы лично. Кто его туда пустит.
Забиваться могут не форсунки, и даже не фильтры, а топливная регулирующая аппаратура. У западников она не расчитана на бодяжное топливо.
Если бы с госрезерва шло в военную авиацию, то еще было бы понятно - дешевое, на военных есть катапультируемые кресла, военные техники и инженеры сливают и проверяют отстой, инженер полетов допускает к заправке ит.д.
А у граждан то инженер авиакомпании или аэропорта не допускает к заправке ни ТЗ ни ЦЗ. Это делает техник ТЗК. Но само же ТЗК и покупает или принимает на хранение. Ни разу не слышал о возврате хранимого топлива с приемки в ТЗК.
Моя мысль в том, что не вода как таковая. ЗМКБ пошло на расходы и взяло на себя ремонт двигателей после заливки воды, что бы доказать, что двигатели хорошие. Главный конструктор буквально в слезах доказывал, что дигатель хороший.
Причина как с топливом из Камрани на Ан-124 в Иркутске - влажность, жара, конденсат, длительный срок хранения, что и привело к загрязнению. В керосине дажее бактерии заводяТися и живут, если долго под солнцем с влагой.

Каллен 09/08/2007 [21:16:38]:
Или я чего-то не понимаю, или на первых страницах было сообщение, что люди видели Ан-12 отрывающимся от ВПП с уже зафлюгированным 4м двигателем!

Интересно в эту версию сообщение о причине катастрофы Ан-12 в Теме: 08.08.88 Гибель Ан-12 под Ейском. Статья

Валерий 16/11/2006 [13:30:11]:
Насчёт второй катастрофы - там полная темень, даже люди из КБ утверждали, что такое невозможно, и это после свершившегося факта. Но... двигатели уцелели, и в них ничего не нашли! Струбцина - это бред, отмазка. Её никто не ставил, поскольку все очень спешили(суббота, а ещё рейс в Будённовск, а потом в Ростов). Но по некоторым слухам именно эта спешка и явилась причиной. От запроса запуска до запроса взлёта по р/обмену прошло 3 минуты. Т.е. двигатели запускали в процессе руления. А взлетать начали, когда один двигатель ещё не вышел на взлётный режим! На каком-то этапе винт зтого двигателя стал тормозом, дальше, полагаю, понятно. И последними словами, кстати, были слова Альшина: "так первый или четвёртый...?"

ДИМ 27/05/2005 [14:59:53]:
Катастрофа Ан-12 28.06.1986 на взлете с аэродрома Ейск. Командир экипажа Альшин. Взлетели с Ростова на Буденовск, забрали летчиков, сели в Ейске, выгрузили людей, тут же загрузили боеприпасы и на Буденовск за техниками.
Бывший штурман Ан-2 (сейчас преподаватель по БП в училище) помнит следующее. "Гоняем в футбол, 2 тайма по 20 минут, ровно 13.20 свисток, конец игры, в это время взлетает мимо нас Ан-12, естественно любой пилот смотрит на это событие. Самолет отрывается и сразу его начинает крутить вправо, далее через крыло и практически вертикально вниз. Хорошо помню, что нам видна пилотская кабина и самолет стоит носом в землю, а далее начинает рассыпаться на куски, потом пламя и дым, затем звук. Ми-8 взлетел пулей, сели рядом, начали рваться снаряды НР-30, снаряд на месте, а улетает гильза во все стороны, бортехник на корячках обратно в вертолет и они взлетели оттуда подальше. Командир экипажа должен был с понедельника пойти в отпуск. На пленке, которую мы слушали, есть доклады
 Командир экипажа "Шасси"
 Борттехник "+. Первый, нет четвертый+"
Неофициально известно со слов бывшего борттехника, который ранее работал на этом самолете, что 3-й двигатель дурковал, медленно выходил на режим, флюгировался странно и так далее. И получается на команду борттехника "первый" командир убрал обороты 4-го, в это время 3-й так и не вышел на режим, а 4-й сдох и не зафлюгировался. Получается на правом крыле тяга ноль. А первый и второй продолжали тянуть на полную дурь. Комиссия считала усилия на рулях для парирования момента, они ушли за 100кг, что на ручках, что на педалях, однако в акт писать не стали.

Аноним:
Да, топливо с госрезерва снимается за 3-4 месяца до истечения гарантийного 5 летнего срока.
НО, продается авиакомпании уже с истекшим. За этот срок цена растет хорошо. Ни разу не видел продажи и расхода в гарантийный срок.
С партией топлива приходит копия паспорта НПЗ со штампом военпреда при изготовлении, копия паспорта базы госрезерва перед снятием с хранения и копия СЕРТИФИКАТа ЛАБОРАТОРИИ ГСМ ГОСНИИ ГА в связи с окончанием гарантийного срока с указанием емкостей госрезерва. Не надо годать, что спец лаборатории ГосНИИ ГА едет отбирать пробы лично. Кто его туда пустит.
Забиваться могут не форсунки, и даже не фильтры, а топливная регулирующая аппаратура. У западников она не расчитана на бодяжное топливо.
Если бы с госрезерва шло в военную авиацию, то еще было бы понятно - дешевое, на военных есть катапультируемые кресла, военные техники и инженеры сливают и проверяют отстой, инженер полетов допускает к заправке ит.д.
А у граждан то инженер авиакомпании или аэропорта не допускает к заправке ни ТЗ ни ЦЗ. Это делает техник ТЗК. Но само же ТЗК и покупает или принимает на хранение.

Да что там агитировать за опливо с баз Госрезерва! Г. оно и есть Г.
До разделения ГС ГА на ФС НСТ и Росавиацию забрасывали ТЛГ о повышеном контроле за топливом, поступающим с баз Госрезерва.
Теперь же главная надзорная организация в авиации - ФС НСТ молчит, как буд-то проблемы нет, все спущено с тормозов на самотёк!
Бизнес превалирует над БП! Пир!!!

спешка и явилась причиной. От запроса запуска до запроса взлёта по р/обмену прошло 3 минуты. Т.е. двигатели запускали в процессе руления. А взлетать начали, когда один двигатель ещё не вышел на взлётный режим! На каком-то этапе винт зтого двигателя стал тормозом

В процессе руления запускают двигатели?

Дубок 09/08/2007 [22:49:49]:
А как называлась модификация этого Ан-12? АН-12П/АП/БП? Какая вместимость топливных баков?

На сайте МАК однозначно пишут: Ан-12, безо всяких буквенных индексов.
У МАК до опубликования всё выверяется, иначе быть не может.
Но тогда ёмкость баков просто Ан-12 всего 14270 л.
Или АРЗ могут доробатывать Ан-12 в смысле увеличения емкости топливных баков?

2 Аноним:11/08/2007 [09:22:45]

Бывает и такое.Иногда от начала руления и до исполнительного по 40 минут надо.У меня макс.было 42 минуты, при этом поменял 3 предварительных.В Либревиле это было.

Serju 11/08/2007 [09:55:50]:
2 Аноним:
В процессе руления запускают двигатели?

Бывает и такое. Иногда от начала руления и до исполнительного по 40 минут надо. У меня макс. было 42 минуты, при этом поменял 3 предварительных. В Либревиле это было.

Тут немного в другом ракурсе вопрос - как версия катастрофы Ан-12 в 1986 г. в Ейске - двигатели запускали в процессе руления и начали взлет-де с полузапущенным 4-м двигателем. В результате, в конце взлёта он стал ветряком и тормозом, но не отрубился (а в режиме ветряка двигатель должен отключаться?) и незафлюгировался.
А какой порядок запуска двигателей на Ан-12?

А к военным топливо тоже с Госрезерва поступает?И знают ли летчики о том, чем заправляют их самолеты?

Откуда известно, что между отказами двигателей была всего одна секунда ?
От начала запуска до начала взлета -3 мин ?

Если с тех, кто учавствовал в расшифровке магнитофонной записи, взяли подписку о неразглашении полученных сведении, значит есть что скрывать.

2Аноним:
А какой порядок запуска двигателей на Ан-12?11/08/2007 [10:31:48]

Согласно РЛЭ 1-4-3-2.И как же можно взлететь на "полузапущенном" 4-м?Бред.И кто будет взлетать на не запущенных и не прогретых, и не опробованных движках?

Аноним 11/08/2007 [13:09:44]:
...От начала запуска до начала взлета - 3 мин?

Это относится к доугой катастрофе Ан-12 в Ейске в 1986 году.
Читайте чуть выше, там всё написано.

Новичек 11/08/2007 [12:41:07]:
А к военным топливо тоже с Госрезерва поступает? И знают ли летчики о том, чем заправляют их самолеты?

К военным с Госрезерва очень часто топливо идёт.
Что топливо с Госрезерва, с длительного хранения лётчики не знают - в контрольном талоне, который находится на ТЗ и который бортинженер перед заправкой обязан просмотреть есть сведения (номер) о паспорте качественного состояния, заключение в паспорте (соответствии ГОСТу), марке топлива, плотности и температуре, отутствии воды и мехпримесей. Откуда топливо, его перво- или третьесортность - это уже не ума лётчиков дело. Но при необходимости, можете потребовать - и вам скажут...
Но я вам скажу другое - при просмотре документов о заправке самолётов в зарубежных портах, в Турции, в частности, выявляеются факты заправки тем топливом, которое на данном типе не допущено. Например, вместо Jet-A1, какое-то Jp-4, военное, кажется, широкофракционного состава, от которого могут заклинить плунжкера топливнорегулирующей аппаратуры, порваться рессора привода.... Но ничего, они, летчики смелые от незнания таких тонкостей и заправляют... Понятно почему? Всё потому - оно примерно в 1, 5 раза дешевле...
Ещё раз повторяю - ТЗК топливо с Госрезерва не берут, берут свежее, с НПЗ. Заготавливают себе топливо с баз Госрезерва именно авиакомпании - дёшево, ведь, и сердито...

У МАК до опубликования всё выверяется, иначе быть не может

Юноша, снимите розовые очки. Вот, например тут два по два пункта 5.3.2 и 5.3.3. У нах даже секретарши, владеющей Вордом нет, а напечатанное никто не читал - просто подмахнули не глядя.

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Вот, например тут два по два пункта 5.3.2 и 5.3.3. У нах даже секретарши, владеющей Вордом нет
=========
Не читается файл, повреждён.

Дубок, спасибо за разъяснение.
А какую документацию нужно посмотреть, чтобы вычислить реальное состояние топлива и какие признаки должны сразу насторожить?

Новичек 11/08/2007 [15:03:24]:
Дубок, спасибо за разъяснение.
А какую документацию нужно посмотреть, чтобы вычислить реальное состояние топлива и какие признаки должны сразу насторожить?

Паспорт поставщика.
Там написано, когда произведено топливо (гарантийный срок хранения 5 лет), завод-изготовитель.
Ну, и сравнивать две графы столбца физико-химических показателей - положено и фактически имеется. Показатели не должны быть на пределе, т.е. "положено" не должно быть равно или близко "фактически". Должен быть запас.
Потом брать паспорт лаборатории который они выписали по приёму этого топлива. ФХП в этом паспоте должны быть практически такими же, что и в паспорте поставщика. Иначе возникает вопрос - а то ли топливо пришло, на который выписан паспорт поставщика. ведь по показателям складского контроля это топливо на то не похоже :)))
Ну, вообщем, всё это делает лаборатория, верьте ей.

В 1978г в Охотске АН-26 заправили чистой морской водой.
Отстой слили в 0.5 литра банку. Следов керосина в воде
не оказалось. Дали добро на вылет.
Слава богу топлива в трубопроводах хватило на запуск и руление до исполнительного. Там моторы и обрезало.
Т.ч. раздолбайства хватает во все времена и при любой власти.

В 1978г в Охотске АН-26 заправили чистой морской водой.

чистая правда-мой отец летал в молодости на ан-26-этот факт имел место быть.
но охотск на этом не угомонился-не далее как три месяца назад-охотское гсм заправило наш ан-26 и ан-24 керосином с песком-хорошо что это всплыло при сливе отстоя.

ивандальавиа 11/08/2007 [17:07:42]:
В 1978г в Охотске АН-26 заправили чистой морской водой.

Чистая правда - мой отец летал в молодости на ан-26-этот факт имел место быть.
Но Охотск на этом не угомонился - не далее как три месяца назад - Охотское гсм заправило наш Ан-26 и Ан-24 керосином с песком - хорошо что это всплыло при сливе отстоя.

А вот и херово, что только после запрвки и слива отстоя с баков все это выявляется (и то не всегда - вон - воду с керосином спутали, это ж надо!). Небось и не сделали запись о предпосылке к ЛП (по-старому), спустили на тормозах, добренькие.
Плохо, очень плохо знаете свои обязанности, товарищи.
При поддаче ТЗ на заправку ВС обязаны удостовериться в правильности марки поданного топлива по надписи на борту, затем потребовать контрольный талон и по нем удостовериться в кондиционности горючего. Затем потребовать представить отстой из нижней точки ТЗ, из фильтра и (при необходимости) с ННЗ или РП-40. Только после этого, удостоверившись в чистоте горючего принимаете решение на заправку, указав режим заправки - давление, производительность, количество.
А вы нюни тяните - вот, заправили, засрали топливную систему самолёта...
А сами в полной мере выполнили свои обязанности?

ты дубок про обязанности не втирай тут людям....
сликшом много пишешь-литературы видимо начитался научной, а в реальной жизни на севере не был-или ты у нас один дартаньян тут.
нас тренировать-только растренировывать........легко мнить себя стратегом -видя бой со стороны

Аноним 11/08/2007 [18:35:11]:
Ты Дубок про обязанности не втирай тут людям...
Сликшом много пишешь - литературы видимо начитался научной, а в реальной жизни на Севере не был - или ты у нас один Дартаньян тут.
Нас тренировать - только растренировывать...
Легко мнить себя стратегом - видя бой со стороны.

Был, дорогой, и в реальной жизни, и на Севере при -51, и на Юге при +51.
Я не понимаю, в чем обида при напоминании о должностных обязанностях борттехника?
Ну, если ты не выполнил то, что надо, промухал, потерял бдительность - руки-то мерзнут на морозе, кожа примерзает, лицо обжигает... Но на то он и героизм работы в авиации, а так же Севера, северные... Вообщем, с кем не бывает? На то он и человеческий фактор. Главное, что б в систему это не входило и молодое поколение не учил, как не выполнять должностные обязанности, ссылаясь на далёкость теории от реалий жизни. И спуску не давать тем кто тебе в бак воду льет.
Недавно в Дербенте был. Гид заливался о дисциплинированности магометан при отправлении молитв, показывая на вековые платаны - оказывается, они разрослись от пяти тысяч человеческих глаз, вырванных за опоздание на молитву.
Дисциплина, к сожалению, не от добра рождается...

Аноним 11/08/2007 [19:19:58] :
2Дубок:
Вся эта ботва которую ты здесь постишь, каким боком к теме относится?

Да не обижайся, Аноним 11/08/2007 [19:19:58]:, прекрати переживать...
А на счёт темы - вот же - в Охотске заправили Ан-24 водой, песком. Призошло это по той причине, что бортовой техник не выполнил свои обязанности, не удостоверившись в чистоте топлива в поданном на заправку ВС топливозаправщике.
Всё строго в тему.
Разжевал тебе твоё недоумение?

бортмеханик эту ботву слава богу и обнаружил-тему то ты не просек-и обязанности свою слава богу выполнил не на словах а на деле-эту фигню и простой двух самолетов хотели на них повесить да не смогли юридически-охотский гсм оказался не прав-а самолеты стояли там пять или шесть суток-так то-обязанности свои люди знают-поменьше надо в них тыкать-с уважением

Аноним 11/08/2007 [19:33:40]:
Бортмеханик эту ботву, слава богу, и обнаружил - тему-то ты не просек - и обязанности свои, слава богу, выполнил не на словах, а на деле - эту фигню и простой двух самолетов хотели на них повесить, да не смогли юридически - охотский ГСМ оказался не прав - а самолеты стояли там пять или шесть суток - так-то -обязанности свои люди знают - поменьше надо в них тыкать - с уважением.

Я тоже к тебе, уважаемый Аноним 11/08/2007 [19:33:40]:, с превеликим уважением.
Но тему-то, повидиму, ты не просёк, согласись.
Обосновываю.
1-й случай, Охотский, с морской водой-то - заглохли-то двигатели уже на исполнительном?
А ваш случай? Некондиционное топливо могло быть не допущено к заправке в самолёт ещё на этапе подачи ТЗ к ВС? Элементарно, потребуй б/т представить отстой из ТЗ. И что с того, что грязь была обнаружена в отстое из баков после заправки? Ущерб-то самолёту нанесён серьёзный. Сливай - не сливай это топливо, грязь там останется и ещё долго будет вымываться и технику на всякий случай чаще после этого фильтра смотреть. А потом что к ГСМщикам после драки? У них документальное свидетельство - контрольный талон - вода и мех. примеси отсутствуют. Откуда появился песок? Да потоком нового топлива намыло от старой заправки. Где заправлялись перед этим? Вообщем очень сложно доказать.
А со службами ГСМ сейчас очень хреновая обстановка - их уже практически Госавианадзор (ФС НСТ) не контролирует, а если кто и смотрит, то далекий от ГСМа специалист, не способный вникнуть в подводные камни кухни ГСМ (кстати, порой, очень сложные и неявные). Поэтому нужно смотреть и смотреть, даже если подъезжает самый замечательный на вид и раскрашенный ТЗ.
А насчёт "интонаций гавнистых" и "замполитсякого тона", сожалею, конечно, сам не идеал, всяко было. Просто, всё чаще убеждаюсь - чем принципиальнее в подобных случаях ведёшь себя, тем лучще в конечном случае получается. А вот эту "правильную" мысль почему-то выразить кроме как вышеперечисленными тонами не получается...

Дубок плюнь на них! Все правильно говоришь аргументировано и по дело. Народ понимает только когда его матом да по харе кирпичом а интелегентности на дух не переносит.
Сколько летал никогда не видел чтоб из подпольных баков отстой сливали. А уж электропроводку проверять и подавно. И не надо ля-ля и технорям и пилотягам что де мы всё делаем досконально и по закону. Видел я и сейчас вижу ни хуя не изменилось. Авось небось и как нибудь -и не куда от этого не денешся. И все это прекрасно понимают и в конце концов верят лишь в свою счастливую звезду.
Жаль экипажи разбившиеся особенно те что за последний год везде прослеживается этот вот авось.
И не надо писать типа вот из-за таких как ты и происходит то-то и то-то.
Не вижу я людей которые бы писали что я с двумя отказавшими да еще с правыми сел и молодец или с авторотирующим. Или свалился на Ту5 с эшелона и вывел или я как ебанул джостиком о борт чтобы крен быстрее создать назло этому недоумку диспетчеру и ушел таки на второй круг. До встречи на бескрайних просторах. Всем удачной путеводной звезды.

Проходящий мимо офицер 12/08/2007 [13:45:33]:
Дубок плюнь на них! Все правильно говоришь аргументировано и по делу. Народ понимает только когда его матом да по харе кирпичом, а интелегентности на дух не переносит.

Да, я собственно говоря, закончил КИИГА и поработал в ГА 4 г., потом 21 календарей в ВВС, теперь вот офицер запаса и снова в ГА уже 5 г.
И, вобщем, изначально, по гражданскому воспитанию был сторонник корректных, выдержанных отношений. Но вот жизнь в сравнении однозначно показала, что в авиации должны быть жёсткие, бескомпромисные отношения, как ни печально. Точно, лучше всем будет.
Ну и ближе к теме.
Если уж взялись сливать отстой из отстойника (самой нижней точки цистерны топливозаправщика) ТЗ, то для получения объективной картины сливайте его следующим образом.
Не допускайте предварительного пролива из отстойника, прежде чем наполнить банку. Плюхайте в банку сразу первую порцию (предварительно, конечно, убедившись, что банка чиста). Помните - мехпримесей и воды там появиться неоткуда! (за исключением капелек воды - из конденсата на внутренних поверхностях надтопливного пространства цистерны и то, при особых погодных условиях - например, бвло тепло и резко, градусов на 10 похолодало (вспомните крышку кастрюли с кипящей водой). В другмих случаях воде неоткуда взяться). Неоткуда появиться потому что: в расходной группе топливо отстаивается (а топливо в расходную группу поступает после предварительной фильтрации тонкостью 15 мк), вода и мех примеси уходят вниз и периодически сливаются, сами резервуары периодичеси зачищаются. Далее топливо из расходных резервуаров на закачку ТЗ проходит через две ступени тонкой фильтрации (мехпримеси болше 3-5 мк не пропускаются. Что такое 3-5 мк? Человеческий глаз начинает различать частицй с 30 мк), одна из этих ступеней к тому же наделена функциями водоотделения, т.е. эмульгированную, капельную воду отсепарирует почти на 100%.
Само топливо поступает в ТЗ по раздаточному рукаву с наконечником нижней заправки (который с резиновой крышкой и ещё в чехле, что б грязь из внешней среды и вода не попала на сопряжения). В этом ННЗ находится контрольная сетка с очень мелкими ячеями (многие такую сетку с раздаточного пистолета РП-40 вставляли в горловину бака своих Жигулей) он служит для задержания продуктов разрушения шланга (резиновых крошек) и продуктов износа элементов конструкции. Далее топливо в ТЗ после закачки отстаивается на складе ГСМ не менее 10 мин и снего сливается отстой, после чего делается складская запись в контрольном талоне - "вода и мех примеси отсутствуют". Потом, при прибытии на стоянку средств АТО снова отстаивается 10 мин. и дежурный инженер сливает отстой, делает вторую отметку что "вода и мех. примеси отсутствуют" и после этого допускает ТЗ к заправке ВС. При всём том следует учитывать что ТЗ зачищается 2 раза в год при подготовке к сезонным периодам эксплуатации, о дате зачистки ТЗ гласит соответствующая надпись на цистерне, если она превышает пол-года, то такое ТЗ можно смело отстранять от заправки. Так же на ТЗ следует обращать внимание на наличие чехлов на горловинах и дыхательных клапанах - дедовская штучка, а очень эффективная - если на ТЗ в районе этих приборов лежит снег, пыль то при выдаче топлива в ВС на место топлива через эти приборы засасывается воздух, естественно, если нет чехлов - с пылью и снегом.
Из изложенного видно, что при соблюдении технологии приема, хранения, подготовке к выдаче и выдаче топлива на заправку мехпримесям и воде в топливе появиться практически неоткуда. Все это прописано в соответствующей нормативной документации.
Если же вода и мехпримеси присутствуют в отстое из этого можно делать вывод о серьёзных проблемах (в отношении БП) в технологии авиатопливообеспечения.
Итак ТЗ подан для заправки ВС. Заправщик обязан безпрепятственно представить бортовому технику или бортинженеру отстой, права Б/т на это прописаны, например, в ДВ-126. Б/Техник может сливать его либо самостоятельно, либо принять из рук заправщика и рассматривать (о технологии рассмотрения и выводов по содержимому банки здесь не буду для краткости, хотя тема очень тонкая) и принимать решение заправлять ЭТИМ свое ВС или нет. Браковочным признаком является наличие хоть одной песчинки, ворсинки или капельки. Но, следует иметь ввиду, что нормативными документами прописано. в случае обнаружения грязи в отстое сливать этот отстой (без указания предельного количества) до появления чистого топлива.
Итак, в отстойнике ТЗ вы посмотрели. Можете посмотреть из отстойника фильтра той линии по которой бкудете заправляться. В отстой из фильтра скапливается все то, что фильтр отфилтрова. Это, собственно, индикатор чистоты тех партий топлива, что заправили до вас (хот он должен сливаться деж. инженером 2 раза в смену) - по чистоте или грязи тоже можно делать соответствующие выводы. Если же зимой, например, из за инея, который "струхнулся" с внутренних поверхностей цистерны в топливо в топливе наблюдается некое помутнение, то можете отобрать пробу из ННЗ - он покажет степень прозрачности топлива, т.е. эффективность фильтрации фильтров. Не буду говорить о порядке подготовки ТЗ к заправке ВС, остановлюсь только на аспектах как блюсти чистоту топлива во время заправки - полезно глянуть на перепад давления на фильтре тонкой очистке по манометрам (перепад - разница между давлением на входе и выходе их фильтра) он не должна быть более 1, 5 атм, больший перепад характеризует большую загрязненность фильтра и опасность того, что бумажные стенки фильтров не выдержут такого напора, прорвутся и все ошметья полетят в баки ВС, при вообщем-то изначально чистом топливе. Ну, и минимальный перепад давление у фильтра может быть около 0, 2 (у только что поставленных - вообще 0).
Ну, вот собственно и все. Знаю, что это всем давно известно, но что-то сорвалось :)))
Eger

2 Дубок

На полном серъезе. Вы написали о контроле, но, скажем так, некую, хоть и серьезную, беллетристику. Проблема шире.
Сейчас много иномарок и на них заправкой занимается второй пилот.
Не могли бы Вы составить и выложить конкретный, как бы документ, по заправке и контролю. Со ссылкой на соотв. доки. И указав типы ТЗ. Где фильтры, где все те указанные Вами точки. И т.д. и т.п.
Понимаю, труд большой. Но уж, следуя по Вашим постам..... "Взялся за гуж......"
С уважением.

Небольшая ремарка:
По поводу вместимости топливных баков. Количество литров при заправке интересно наверное только заправщикам. Не знаю как там на Ан-12, поскольку сам летаю на Як-42, у нас например в РЛЭ ёмкость топливных баков указана именно в КГ. И рассчёт топлива на полёт производится именно в КГ. И уже на требовании на топливо б/инженер переводит их в ЛИТРЫ. Мне, как КВСу, глубоко по барабану, сколько там получилось литров, мне важны КИЛОГРАММЫ. И если у меня к примеру max заправка 18500КГ, то прикиньте кому интересно, сколько это будет литров. На мой взгляд, в предыдущих постах немного запутались между литрами и килограммами

Интересно, а летному составу авиакомпании "Атран" показали расшифровку магнитофонной записи.
Был ли уже "разбор полетов" ?