ОАО «ОАК» и компания «Спирит АэроСистемс» подписали Меморандум о взаимопонимании
Москва, 16 января 2008 г. – Сегодня Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и компания «Спирит АэроСистемс» (США) подписали Меморандум о взаимопонимании. Документ был подписан Исполнительным Вице-президентом ОАО «ОАК» Валерием Безверхним и Старшим Вице-президентом компании «Спирит АэроСистемс» Робертом Дж. Вейнером.

Предметом Меморандума является установление и развитие долгосрочных стратегических партнерских отношений между двумя компаниями. В ближайшее время стороны детализируют направления совместных работ. В рамках подписанного документа отмечается, что стороны намерены исследовать и развивать возможности совместной работы по следующим направлениям: участие в развитии и модернизации самолетов гражданской авиации, развитие программ взаимодействия в области конструирования и производства компонентов самолетов, развитие и модернизация производственной инфраструктуры ОАО «ОАК», в том числе на основе принципов LEAN- менеджмента.

Сотрудничество двух компаний в области авиастроительных технологий для самолетов нового поколения является важнейшим шагом для дальнейшего развития технических и коммерческих возможностей ОАО «ОАК» и «Спирит АэроСистемс».


Вам не смешно. Вместо дел, которых невпроворот в собственном хозяйстве, что отвлекаться на подобную ехню, господа подписывают меморандумы. Наверное, у "Спирит АэроСистемс» все отлажено, продукция прет, экономика фонтанирует, а здесь все в развале, задница голая, зипун в заплатах, а тоже фрак надеваем. Смешно, глупо, дико, стыдно, горько все это!

Даа, пиионер Вася, Вам вообще доступно понимание разницы между истребителем-перехватчиком, истребителем завоевания превосходства в воздухе, истребителем-бомбардиравщиком и т.д. и т.п.? Видимо нет. Потому что в противном случае ссылка типа :
"Истребитель-бомбардировщик F/A-22 "Рэптор" впервые произвел бомбометание на сверхзвуковой скорости. К настоящему времени в рамках испытаний F/A-22 проведено семь бомбометаний с применением управляемых авиабомб JDAM. Однако до сих пор F/A-22 ни разу не сбрасывал бомбы на сверхзвуковой скорости. Между тем, несколько дней назад Пентагон принял решение об изменении боевых функций самолета. Ранее "Рэптор" позиционировался как истребитель-бомбардировщик. На это указывал его индекс - F/A-22, где "F" расшифровывалось как "fighter" (истребитель) и "А" как "attack plane" (штурмовик). Теперь после приятия самолета на вооружение его индекс будет изменен на F-22A, передает ИТАР-ТАСС.»" была бы Вами оценена правильно. Смысл всего этого заключается в следующем - американцы, практически закончив выпуск F-22 пытаются научить его помимо чисто истребительных функций выполнять хоть какие-либо бомбардировочные. Штурмовиком там и не пахнет. Вам для справки - в случае с F-15 и Су-27 на подобную работу ушло более 10 лет, и эти работы привели к созданию (в обоих случаях!) совершенно новых модификаций. Выпускать которые прришлось "с нуля". Так что успокойтесь, штурмовиком F-22 станет очень не скоро. Если вообще станет. Что же до ссылок на название... Ну, первые машины серии SR-71 назывались A-12 (штурмовик!), а снимаемый с вооружения F-117 всю жизнь назывался истребителем, хотя выполнял только функции бомбардировщика. Так что продолжайте свято верить в то, что мурлюканцы пишут на заборах. Вам зачтётся.


"«Представитель российского Министерства обороны раскрыл в интервью газете "Ведомости" страшную тайну - проект российского истребителя пятого поколения разрабатывается столь медленно, что его уже вполне можно считать замороженным, несмотря на громкие заявления военных чиновников. По данным этого источника, реальные расходы государства на разработку проекта перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, И-21 или Т-50) не превышают нескольких сотен миллионов рублей в год." - в одних газетах пишут одно, в других другое. Я лично ориентируюсь на авиационные периодические издания, товарищи из гудка, ведомостей и КП как-то слабо ориентируются в авации. Вот в порнухе - да, это у них хорошо разбираться получается. Если Вы предпочитаете черпать данные из этих источников...

"Отвечаем: никакго параллельного финансирования не было." - о, пошли расшифровочки казуистических увёрток! Вы уж научитесь формулировать свои мысли так, чтобы они впредь не допускали двусмысленного толкования. А то у Вас то число выпущенных самолётов плавает, то число существующих в стране заводов не совпадает с действительностью, то мысль про годы финансирования сформулирована неправильно. Для затравочки - вот простой примерчик. Проектирование Ту-334 началось почти параллельно с Ту-204, т.е. ещё в СССР. Денежки, потраченные на этот проект в то время тоже учтены? Или как? Потом, опять же, что делать с потрясающей эффективностью расходования средств - с 1999 года построено 2 прототипа, получен сертификат типа и нет НИ ОДНОГО товарного самолёта. Да, один прототип хотят переделать, а дальше? Что говорят пионеры из Казани? Когда уже? Сколько лет ещё надо финансировать проект самолёта, который никто не покупает (кроме государства. Кстати, аванс за 6 машин в перечень госфинансирования включён? Или опять честная пионерская забывчивость?)

Про ОАК могу повторить "Для того, чтобы оценить результаты деятельности (хотя бы по такому простому параметру, как объём производства) надо научиться считать. Причём не только до 10. Вы, как показал анализ написанного Вами, умеете только до 5. Всё, что было выпущено сверх этой магическиой цифрой в нашей прекрасной стране с Вашей лёгкой руки помножено на ноль. Уважаемый Вася, сперва научитесь считать, а потом пытайтесь что-либо оценивать. Договорились?"

"«не считали так, как вы интерпретируете. И не надо пионеров считать детишками – несмышленщиками, и задавать вопрос, за который Вам должно быть стыдно." - ну так изложите, каковы должны были быть по Вашему результаты деятельности ОАК спустя год с момента образования. А то у Вас то так, то не так... Вот, например "Сегодня каждый день должен быть суперпродуктивным. А, если им «нужна наша любовь, как зайцу стоп-сигнал.», то тогда их не должно быть как явления." - суперпродуктивным - это в каких еденицах измерения? В человеко/рублях? В самолёто/сутках? Поконкретнее. Тогда можно быть объективным в критериях оценки. Ну а на счёт того, что Вас доллжны любить... Так мыслят неудачники. Никто у нас ничего никому не должен. Время такое. Вот Вы их тоже не любите, что им из-за этого, самораспуститься?

"На Ваше « … субсидировать всех - никаких денег не хватит…» .
Отвечаем: нужно хотя бы начать! И не субсидировать, а финансировать, так как это делают в Европе, Китае, Индии и США!" - как мы выяснили выше, финансируют проекты, а не предприятия. Создайте достойный проект, его будут финансировать. Не государство, так частники (См. пример ИФК). То, чего хотите Вы - это именно субсидирование. Опять перепутано твёрдое с мягким. (результат - с желанием его достигнуть сидя на месте, работа с активностью, и т.д.)


"Нам очень жаль, что Вы не знаете Дементьва Петра Васильевича", Зачем же Вы заходите на авиационный форум." - Ура! Так вот оказывается зачем надо было ходить на авиационный форум! Чтобы узнать Дементьва Петра Васильевича! А я то, глупый, думал... Что я тут делаю...
Заметте, я же не предлагаю Вам не ходить на форум из-за того, что Вы (как уже выяснилось) умеете считать только до 5 (или до 2?) и не знаете чем истребитель отличается от штурмовика? И при этом не обвиняю Вас в неумении вежливо разговаривать.

"А это вам рассуждения Мартина Шакума." - свои мысли кончились. Начались цитаты тех, кто думает так же. Спорить с человеком, не способным ответить - не интересно. А вы я смотрю ответить больше не можете. Свои то мысли кончились...

К сожалению, ответил только дядя Pit. Хотя разговаривать с этим дядей становится уже неинтересно.

Судите сами: Пентагон изначально обозначает самолет Раптор индексами F/A-22, где буква"А" расшифровывалась как "attack plane" (штурмовик), принимает решение проверить его как штурмовика, проводит бомбометания, и принимает решение об уточнении боевых функций самолета. А дядя Pit, руководствуясь собственным «пониманием разницы между истребителем-перехватчиком, истребителем завоевания превосходства в воздухе, истребителем-бомбардиравщиком» утверждает что «штурмовиком там и не пахнет» и… не признает решения Пентагона...

«Нужны ли комментарии?» - так обычно спрашивает наша Нина Ивановна после несколько странных ответов у доски некоторых учеников, которых мы из-за их странностей до сих пор не можем принять в пионеры.

Даем Вам дядя Pit и справку и по поводу «SR-71» и «A-12».
О стратегическом разведчике SR-71 «BlackBird» нам, пионерам, известно следующее: Заказчиком его выступало ЦРУ, которому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако конструктор Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., Командующий ВВС, генерал Кертисс Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». В дальнейшем RS-12, названный с легкой руки президента США Джонсона перепутавшего буквы - с его языка слетело «SR» - прочно припечаталось к разведчику. А поскольку он шел следом за Валькирией, имевшей обозначение RS-70, обозначение осталось SR-71. Самолет никогда не стоял на вооружении ВВС, а только у ЦРУ. Спасибо пионерам г.Жуковского за помошь!

Вам, дядя Pit. не понравилось интервью в газете «Ведомости» по поводу проекта российского истребителя пятого поколения, где рассказывается не официальная версия Михаила Аслановича о потрясающих успехах по поводу пятого поколения, а несколько иная. Пора, дядя Pit, привыкнуть к тому, что эту газету еще ни разу не уличили во лжи. Поэтому пионерам приходится серьезно относится к ее публикациям. Мы даже уверены, что газета сто тысяч раз проверила эту информацию по закрытой части бюджета и решила обнародовать для населения эту действительно «страшную» информацию. Вы же, дядя Pit. остаетесь на позиции отрицания всего, что Вам кажется неправильным. Или Вы просто сам по себе такой…

Про Ту-334 уже и отвечать Вам не хочется. Ваше «что делать с потрясающей эффективностью расходования средств - с 1999 года построено 2 прототипа, получен сертификат типа и нет НИ ОДНОГО товарного самолёта.» Неужели Вы не понимаете, что товарного самолета не могло быть потому что не было финансирования, предусматривающего товарный выпуск. А «эффективность использования» была действительно потрясающей, потому что дяди на Туполях для создания Ту-334 максимально использовали задел по Ту-204. Затраты на создание Ту-334 и сейчас уже готового к освоению, оказались в четыре раза меньше уже произведенных затрат на еще не сертифицированный образец RRJ. Но Вы и в этих простых фактах найдете повод для постановки какого-то извращенческого толкования. Впрочем, решение нашего отряда по приостановлению дискуссии с таким дядей уже на днях вступит в силу.

Про ОАК можем подтвердить нашу простую и ясную позицию, которую поддержали и пионеры Москвы и даже взрослые дяди. Они должны быть не нулевыми!!! Они должны быть суперпродуктивными!!! И не в человеко/рублях и сомнительных мировых центрах авиастроения в Жуковском, а в выпущенных самолётах, в их финансировании, в новых проектах, в новых кадрах, в восстановлении производства комплектующих и разработки новых комплектующих, в новых авиационных двигателях, в восстановлении конкуренции друг с другом ОКБ, в поддержке скоро начнущей пике науки...
Впрочем, от Вас не добиться понимания необходимости этого, а от властей - того же понимания и реальной поддержки...


Надо начать финансирование авиапрома такого же как в Европе, Китае, Индии и США, в том числе конретно осовения Ту-334, Ту-324, Аи-23, газогенератора, предложенного Пермскими моторами и ЦИАМом, нового проекта широкофюзеляжного самолета и т.д.

После того как Вы ответили на нашу реплику - "Нам очень жаль, что Вы не знаете Дементьева Петра Васильевича", мы действительно начинаем Вас считать таким, каким Вы себя сами назвали…

Удивляет Ваша реплика по поводу рассуждений Мартина Шакума. Вы и здесь не поняли, что депутат, все время занимающийся проблемами промышленной политики, сказал в своем интервью только маленькую часть того, что знает. Он таким образом мягко дал понять всем, в том числе и пионерам, что государство не очень грамотно управляет авиапромом.

Удивительный Вы, дядя PIT, партнер по дискуссии. Высказываетесь даже там, где у Вас нет знаний фактов, переводите в склоку дискуссию, где у Вас нет аргументов.

А теперь вопрос дяде СТЕКЛУ. Что вы, дядя СТЕКЛО, ожидали услышать, начиная эту ветку.

Салют всем, кто любит авиацию.

Пионер Вася:
Мы, пионеры, не понимаем, почему ОАК давно не начала бить тревогу о сложившемся положении, почему она наоборот рисует лубочную картину о якобы появившихся успехах. Видите ли выпущено 10 самолетов. Но их выпустила огромная страна, имеющая все необходимое для того, чтобы выпускать сто самолетов, обеспечить ими по лизингу авиакомпании, увеличить перевозки, начать зарабатывать деньги и наращивать благосотояние людей. Все для этого есть! Нет воли, не видно желания, не заметно профессиональных действий, не подобраны люди для организации такой работы. ОАК стала пристанищем людей- лавочников, которые никогда не поставят такую задачу и спокойно будут занимать креслв еще десятки лет, равнодушно взирая на умирание авиапрома.



Предложение "Но их выпустила огромная страна, имеющая все необходимое для того, чтобы выпускать сто самолетов, обеспечить ими по лизингу авиакомпании, увеличить перевозки, начать зарабатывать деньги..." можно дополнить: "тем самым направить на собственные предприятия деньги, тратящиеся на закупку боингов и арбузов, создавать рабочие места в высокотехнологичных отраслях в России а не в Европе и США.."

Даа, чем дальше тем страшнее. Пионер Вася, да будет Вам известно, что на вооружении ЦРУ состояли ТОЛЬКО А-12. SR-71 состояли именно на вооружении ВВС. Пораспросите поподробней пионеров из Жуковского. Далее, сама ссылка на путаницу в названиях у мурлюканцев Вас так и не вразумила. Вместо того, чтобы раскрыть передо мной бездну возможностей А-12 в качестве штурмовика, Вы стали рассказывать откуда взялось название SR-71. Не надо, в моей библиотеке как минимум 4 монографии об этой машине (включая возможно самую первую русскоязычную, вышедшую в издательстве "Транспорт"). Я немножко читал про то, как он создавался и кем использовался. Но не это главное. Главное - тот факт, что супер-истребитель F-117 НИ РАЗУ не использовался как истребитель (кроме разве что в паре тупых мурлюканских фильмов) Вам ничего не сказал. Раптор назвали F/A-22? Значит это штурмовик! Ура! Продолжайте свято верить в то, что для Вас мурлюканцы на заборах пишут. Только сперва всё же поинтерисуйтесь, чем штурмовик от бомбардировщика отличается. Я понимаю, это трудно, но можно хотябы взглянуть на изображения штурмовика (Су-25, А-10) и бомбардировщика (Ту-160, В-1). Думаю разница будет заметна невооружённым взглядом.

"Вам, дядя Pit. не понравилось интервью в газете «Ведомости» по поводу проекта российского истребителя пятого поколения, где рассказывается не официальная версия Михаила Аслановича о потрясающих успехах по поводу пятого поколения, а несколько иная. Пора, дядя Pit, привыкнуть к тому, что эту газету еще ни разу не уличили во лжи. Поэтому пионерам приходится серьезно относится к ее публикациям. Мы даже уверены, что газета сто тысяч раз проверила эту информацию по закрытой части бюджета и решила обнародовать для населения эту действительно «страшную» информацию. Вы же, дядя Pit. остаетесь на позиции отрицания всего, что Вам кажется неправильным. Или Вы просто сам по себе такой…" - пионер Вася, потрудитесь найти номер газеты "Ведомости", в котором появилось объявление о катастрофе пулковского Ил-86. В этой заметочке потрудитесь найти объяснение, что такое стабилизатор на самолёте. Если после этого Вы будете ссылаться на газету, обозвавшую стабилизатор "горизонтальной поверхностью крыла, участвующей в управлении самолёта на критических режимах полёта - взлёте и посадке" как на достоверный и всёпроверяющий источник информации, то с Вами просто не очем разговаривать. Учите матчасть.

"Неужели Вы не понимаете, что товарного самолета не могло быть потому что не было финансирования, предусматривающего товарный выпуск." - вот при прежнем директоре КАПО сумело освоить производство Ту-214 без госдотаций, построить около 10 машин и продать их. Я понимаю, Ту-334 принципиально другой самолёт. Но при таком раскладе задумаешся - а кому он такой нужен? Вот лично Вам слабо назвать конкретного покупателя, готового заплатить за этот самолёт (кроме администрации президента)? Второй год на этом форуме я прошу об этом. Пока тишина...

"Про ОАК можем подтвердить нашу простую и ясную позицию, которую поддержали и пионеры Москвы и даже взрослые дяди. Они должны быть не нулевыми!!! Они должны быть суперпродуктивными!!! И не в человеко/рублях и сомнительных мировых центрах авиастроения в Жуковском, а в выпущенных самолётах, в их финансировании, в новых проектах, в новых кадрах, в восстановлении производства комплектующих и разработки новых комплектующих, в новых авиационных двигателях, в восстановлении конкуренции друг с другом ОКБ, в поддержке скоро начнущей пике науки..." - опять кроме общих слов и подсчёта выпущенных самолётов (которые, как уже выяснилось Вы сосчитать не в состоянии) - ничего. Тот факт, что с момента организации ОАК не могло сразу наступить всеоющее счастье снова проигнорирован. То, что есть реально финансируемый проект РРЖ вопреки вышесказанному ОАК ставят в вину тоже проигнорирован. То, что именно в этом году впервые осуществлены поставки Ту-2Х4 с ПС-90 на экспорт сразу в две новые страны скромно обойдён стороной. То, что даже Авиант впервые за несколько лет реально повысил производственные показатели опущен, чтоб не портить красоты постапокалиптической картины. То, что производственные мощности ИАПО загружены на 170% забыто. "Не то финасируете!" Пионер Вася, станьте гендиректором ОАК и научите их работать! А пока не стали - не мешайте.

А теперь позволю себе сделать отступление от темы. Судя по тому, что Вы плаваете в определении типов ВС, колличестве существующих в нашей стране заводов, типах и количестве выпускаемой на них продукции, но прекрасно разбираетесь в фамилиях депутатов и командиров, я могу сделать интересное предположение. Пионер Вася, Вы часом не на Ленинградском шоссе работаете? Очень уж похоже. Существует в вашем мнении полная оторваность от понимания требований потребителя продукции авиапрома (авиакомпаний) и полное понимание требований ВЕЛИЧИЯ СТРАНЫ (прада, несколько перекошенное). Скажите, я угадал?

Нет, не пионер Вася работает на Ленинградском шоссе, а я! И я готов согласиться с пионером Васей (он, похоже, хороший мальчик) в том, что ОАК должна работать много, много лучше.

Человеку, имеющему четыре монографии про самолет SR-71, хорошо бы знать, что к финансированию RRJ, поставкам в 2007 году "Ту-2Х4 с ПС-90 на экспорт сразу в две новые страны", а также к тому, что "Авиант впервые за несколько лет реально повысил производственные показатели", - ОАК абсолютно никакого отношения не имеет. Бюджет 2007 года, в котором были выделены финансовые ресурсы RRJ, формировался раньше, чем образовалась ОАК, заказы на Ту-2Х4 с ПС-90 оформлены ИФК также до образования ОАК. А к успехам Авианта никто в России отношения не имеет.

Вот к ИАПО некоторые члены в конторе ОАК имеют отношение по прежней работе!

Пионер Вася, тебе мой Салют.

"...вот при прежнем директоре КАПО сумело освоить производство Ту-214 без госдотаций, построить около 10 машин и продать их." Кому это продали Ту-214? Хабаровчанам разве. Да и то, оплатили из краевого бюджета. Трансаэро заставили. ГТК - оно и есть ГТК

А теперь вопрос дяде СТЕКЛУ. Что вы, дядя СТЕКЛО, ожидали услышать, начиная эту ветку.


СТАЕКЛО! Будь человеком! Ответь пионеру!

Я хоть и не работаю на Ленинградском проспекте, но и мне стало понятно, что ОАК вроде как бы буксует. Я и решил спросить мнение ГОРАЗДО более компетентных людей, которых тут на форуме ужас сколько. Правда на деле все оказалось в точном соответствиис формуло: "Два юриста - три мнения" Т.е. два очень компетентных специалиста высказывают как минимум 3 мнения.
ОАК может и сыграет положительную роль, но не в раз. Там много богатых дядек не могут договориться.
Я, честно, экспертом в общеавиационных вопросах не являюсь. Но авиации сочувствую и помогаю.
Спасибо всем гораздо более компетентным дядькам!
:)

2 Аноним 15/03/2008 [21:33:23]
Простите великодушно, в запале обозвал Авиастар Авиантом. Признаю свою вину, меру, степень, глубину... Конечно, имелся в виду ульяновский завод.
"Человеку, имеющему четыре монографии про самолет SR-71, хорошо бы знать, что к финансированию RRJ, поставкам в 2007 году "Ту-2Х4 с ПС-90 на экспорт сразу в две новые страны", а также к тому, что "Авиант впервые за несколько лет реально повысил производственные показатели", - ОАК абсолютно никакого отношения не имеет. Бюджет 2007 года, в котором были выделены финансовые ресурсы RRJ, формировался раньше, чем образовалась ОАК, заказы на Ту-2Х4 с ПС-90 оформлены ИФК также до образования ОАК." - Первое. В монографиях о SR-71 про РРЖ не пишут. Догадаетесь, почему?
Второе. Приятно видеть, что Вы сознаёте, что даже для внесения изменений в бюджет требуется время. И ещё болше времени требуется, чтобы деньги дошли до портебителя, были "освоены" (пошлое слово, но что делать) и дали результат. Неприятно то, что этот факт не у всех получается связать с тем, что ОАК год от роду. И сделать соответсвующие выводы. Хотя на счёт того, что от этой корпорации ожидаются гораздо большие результаты - согласен. Вопрос лишь в том, что сделать, чтобы этих результатов добиться.
2 Аноним 15/03/2008 [23:41:52]
В своём списке Вы скромно забыли про КрасЭйр. И не потрудились объяснить, почему деньги от ГТК хуже, чем другие.
Все эти компании могли выбрать другую технику (от Ил-62М до А-321). Многие позже так и сделали. Тем не менее факт продажи - налицо.

CTEKЛО: "Я хоть и не работаю на Ленинградском проспекте, но и мне стало понятно, что ОАК вроде как бы буксует."... "Два юриста - три мнения" Т.е. два очень компетентных специалиста высказывают как минимум 3 мнения. ОАК может и сыграет положительную роль, но не в раз. Там много богатых дядек не могут договориться."

Pit.: "...этот факт не у всех получается связать с тем, что ОАК год от роду. И сделать соответсвующие выводы. Хотя на счёт того, что от этой корпорации ожидаются гораздо большие результаты - согласен. Вопрос лишь в том, что сделать, чтобы этих результатов добиться. "


Нас в отряде учат заниматься делом по-настоящему, а, если не можешь, то не заниматься им вообще. Вот, если бы сегодня в ОАК появился П.В.Дементьев, то он бы показал всем, кому это надо, что авиационные предприятия находятся в банкротном состоянии. При таком положении все разрушается уходят люди, в первую очередь - специалисты. А их и так почти не осталось. Еще полгода раскачки ОАК, и останутся только сторожа. А что такое ОКБ без специалистов с опытом создания, доводки и разработки эксплуатационной документации? Что такое завод без специалистов, начиная от токарей, фрезеровщиков, и до технологов, испытателей, организаторов производства.

Этого Петр Васильевич допустить не мог по определению, потому что с окончательной гибелью авиации длч него не было бы жизни. Такой он был человек! Таких людей в конторе ОАК нет. Там вообще, кроме федорова нет специалистов. Для остальных не имеет значения - чем заниматься - самолетами, автомобилями, утюгами или сосисками. Никаких подвигов ради предмета своего "бизнеса" - они совершать не станут. А в авиации - без подвигов ничего не сделаешь.

Потеря от раскачки ОАК точно так же отражается на техническом уровне производства. Мы не просто отстаем от Боинга и Европы, но своего уровня конца 80-х годов, потомучто тогда сегодня сохранившееся оборудование было новое - сегодня это - рухлядь.

Кто-то должен громко прокричать обо всем этом в уши власть придержащим, если они сами этого не видят. Надо прокричать так, чтобы даже те из них, кто не желает этого слышать, вынуждены были увидеть наступивший громадный развал, чтобы им неприлично было не отреагировать!

Но ведь даже Федоров в нескольких интервью рисует благостную картину состояния отрасли.
Заметьте, мы пионеры, вообще не вспоминаем о председателе Совета директоров ОАК. Он неизвестно в какой среде живет, если продолжает говорить о скором завоевании значительной части мирового рынка продаж. А чего стоит их совместная инициатива построить центр мирового авиастроения. Из кого они будут формировать этот центр, если спецов уже не осталось?

Вообщем, ОАК бесполезна, если не сумела разглядеть главную проблему отрасли, не обратила внимание на это властей, если они продолжают считать, что после провозглашения ими громких и красивых лозунгов - дела в авиапроме пошди в гору.











, а для тех кто есть - авиация - обыкновенный бизнес. Совершать подвиг во имя бзнеса для них , которым приятно заниматься, когда он хорошо идет. Совершать подвиг во имя предмета бизнеса

из-за этого люди продолжают увольняться, среди них все меньше остается специалистов, пытаться увидеть в каждом деле главное, относиться к нему честно значит в контору ОАК подобрать людей специалистов, похожих на П.В.Дементьева

2. Не смотреть в рот чиновникам,

Можно про подвиги на Боинге и в Эрбас Индустри поподробнее? Дух захватывает от предчувствия!

Это вообще в Россее без подвига ничего неделается.
Точнее - сначала без раздолбайства и воровства ничего не делается - а потом без подвига.
А авиастроение сакрализировать не нада.. Это нормальный бизнес - как А и Б - если это именно бизнес - а не данная чиновнику на прокорм владение.

2 Пионер Вася
Читаю, и кажется мне, что во всей стране остался один единственный СПЕЦИАЛИСТ от авиации. П.В.Деменьтьев. Но именно его почему-то на царство не позвали. Остальные скромно названы просто специалистами. При этом то, что ОАК достался самый дееспособный коллектив из КБ (помимо ряда менее живых) опять поригнорирован. Пионер Вася, а Вам не приходило в голову, что лучше один полностью укоиплектованный коллектив (центр авиастроения), чем пять полуживых? Или Вы во всём видете только отрицательные стороны?

Pit.:
2 Пионер Вася
Читаю, и кажется мне, что во всей стране остался один единственный СПЕЦИАЛИСТ от авиации. П.В.Деменьтьев. Но именно его почему-то на царство не позвали.


Дядя Pit! Если Вы задаете вопрос "Читаю, и кажется мне, что во всей стране остался один единственный СПЕЦИАЛИСТ от авиации. П.В.Деменьтьев.Но именно его почему-то на царство не позвали?" то у нас - у пионеров закрадывается громадное сомнение - знаете ли Вы вообще что-нибудь о специалистах в авиации?

При этом то, что ОАК достался самый дееспособный коллектив из КБ (помимо ряда менее живых).

Вы это написали спросонья - "ОАК достался самый дееспособный коллектив из КБ". Что это "ОАК достался... коллектив из КБ"?


Пионер Вася, а Вам не приходило в голову, что лучше один полностью укоиплектованный коллектив (центр авиастроения), чем пять полуживых? Или Вы во всём видете только отрицательные стороны?

Покажите где этот "полностью укоиплектованный коллектив (центр авиастроения)"? Как туда можно позвонить, какой у него адрес, кто им руководит, над чем работает этот "укомплектованный коллектив"?
Обещаем его заранее любить, но где он?

"у пионеров закрадывается громадное сомнение - знаете ли Вы вообще что-нибудь о специалистах в авиации?" - довелось поработать со многими специалистами в области эксплуатации.
"Покажите где этот "полностью укоиплектованный коллектив (центр авиастроения)"? - создаётся в Жуковском.

Pit.:
"у пионеров закрадывается громадное сомнение - знаете ли Вы вообще что-нибудь о специалистах в авиации?" - довелось поработать со многими специалистами в области эксплуатации.

Дядя Pit! Даже наша кошка улыбалась над Вашими ответами:

1. "Читаю, и кажется мне, что во всей стране остался один единственный СПЕЦИАЛИСТ от авиации. П.В.Деменьтьев. Но именно его почему-то на царство не позвали."

2. "довелось поработать со многими специалистами в области эксплуатации..."

По первому - еще можно было подумать, что Вы впопыхах просто не вспомнили о Петре Васильевиче Дементьеве. По второму - уже точно можно сделать вывод - Вы, действительно, не знаете Петра Васильевича Дементьева.

О том, что это выдающийся оргнизатор авиационной промышленности, который созданную в тридцатые годы молодую промышленность, вывел в число ведущих в мире, организовал ее перевод на реактивную и турбовинтовую тягу, создал мощную инфраструктуру науки, проектирования, высокотехнологичное производство самолетов, верторлетов, авиационных двигателей, авиационных приборов, авиационных материалов. Это при нем и при его личном огромном участии были разработаны, освоены и серийно (крупно) производились Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114, Ту-22, Ту-128, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ту-22М3, Ту-124, Ту-134, Ту-154, начат Ту-160, а также Ан-24, Ан-32, Ан-10, Ан-12, Ан-124, МиГ-15, Миг-17, МиГ-19, Миг-21, Миг-25, Су-7, Су-9, Су-15, Су-24, Як-25, Як-28, вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-26, Ка-22, Ка-25, Ка-26 и огромного, огромного количества их модификаций. Только у Ту-16 было 24 модификации.


Родился этот талантливый человек на Волге(!!!) 11(24).1.1907, в селе
Убей Татарской АССР, в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 рабочим. В 1931 окончил Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В 1931—41 на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиапромышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор завода). В 1941—53 1-й заместитель наркома, 1-й заместитель министра авиапромышленности СССР. В 1953—57 министр авиапромышленности СССР. с 1957 председатель Государственного комитета по авиационной технике, с 1965 министр авиационной промышленности СССР. Делегат 20—24-го съездов КПСС; на 19-м съезде избран кандидатом в члены ЦК, на 20—24-м съездах — член ЦК КПСС. Депутат Верховного Совета СССР 4—8-го созывов.

Генерал-полковник-инженер - Дементьев Пётр Васильевич был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (1941, 1977), награждён 9 орденами Ленина, 6 др. орденами, также медалями. Ему была присвоена Государственная премия СССР (1953).

Член КПСС с 1938. Сталин высоко ценил П.В.Дементьева. Он снял с должности Шахурина, а его зама - Дементьева назначил Министром. Даже во времена Хрущева, когда авиация подверглась остракизму, Дементьев сумел сохранить отрасль и более того, придал ей новый импульс.

П.В.Дементьев - наш волжский земляк! Поэтому сдедуя его традициям, в Поволжье в наши, еще более худшие времена для авиапрома, чем во временя Хрущова, здесь вопреки политике центра, которое полностью прекратили государственную поддержку в виде заказов заводам в Ульяновске, Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, освоили новые самолеты Ту-204-300, Ту214, Ан-140, вертолеты Ми-8МТВ5, Ансат, Ми-38 и т.д.

Салют пионерам-землякам П.В.Дементьева, Салют пионерам Ульяновска, Самары, Казани, Уфы, Нижнего Новгорода. Стыдно должно быть pitam, за то, что они не знают Петра Васильевича Дементьева, нашего земляка, организатора побед нашей страны в авиации на протяжении тридцати лет. Ничего удивительного, что современные pitы ничего не помнят, им не дорога авиация, созданная поколениями наших отцов, бывших пионеров и комсомольцев. И ничего удивительного нет в том, что забвение pitами, в том числе и наверху, прошлого - привело к развалу авиапром нашей страны.

Да, про забвение это круто! Мощно! Внушает. Но перспектив кроме воровства я не вижу. Подозреваю, что ОАК для этого и создана.

некто:
Да, про забвение это круто! Мощно! Внушает. Но перспектив кроме воровства я не вижу. Подозреваю, что ОАК для этого и создана.


Мы, пионеры пока так не думаем. Причину видим в том, что в ОАК набраны случайные люди. Авиапром находится в положении худшем, чем при Хрущеве. Правда, вслух не провозглашено, что нам все заменят ракеты, но объективно делается все, чтобы он - авиапром не мог возродиться. Обоснование: в течение 13 лет на новые проекты из бюджета выделялось менее 90 миллионов долларов, а заказов на военную технику не было и нет. Правительством отвергнута идея формирования госзаказа на гражданскую авиационную технику с последующей передачей в лизинг авиакомпаниям, появившуюся при посещении главой правительства ВАСО. Конечно, в таких условиях трудно что-то выбить ОАКовцам. Тем более этим не будут заниматься случайные люди, неизвестно каким образом набранные в контору ОАК. Но, если бы там были люди, похожие на Петра Васильевича Дементьева, то они, не считаясь с собственным благополучием, вынудили власти обратить внимание на агонию авиационных предприятий и выложить на нее средства стабфонда. Они бы доказали, что только то, что потеряно всего только за прошлый год и первые два месяца этого года этим фондом и Центробанком от вложения средств в ценные бумаги за рубежом, хватило бы на техперевооружение авиапрома одиннадцать раз (если верить дяде Улюкаеву). Все это говорит, что дядям pitам и их друганам во власти авиапром абсолютно безразличен. Но кто же кроме ОАК будет представлять интересы авиапрома. Кто выступит в защиту авиации?

Нам сборах отряда рассказывали пионеры тридцатых, сороковых, пятидесятых, шестидесятых годов, что за чуть-чуть похожее подобное поведение дядь из ОАК и тех с кем им приходится работать, им объявлялось порицание на собрании трудового коллектива. А на комсомольском или партийном собрании мог даже быть объявлен выговор. Это как же было стыдно им, их родственникам и товарищам. Мы пионеры не хотм такими вырасти. Мы вырастим и будем всегда любить свою Родину!

Ну вот, теперь всё ясно. Пионер Вася просто считает, что авиация нужна только ради авиации. Отсюда - полное пренебрежение к эксплуатантам. Как объяснить ему, что именно такой подход и стал одной из причин стагнации авиапрома? Пионер Вася, задумайтесь над тем, что во всём приведённом Вами длинном списке из всех гражданских ВС только один самолёт соответствовал требованиям времени - Ил-18, а все остальные (гражданские), увы, проигрывали по целому ряду параметров зарубежным сверстникам. Уже только вследствие этого участие во внедрении этих машин в производство можно рассматривать не только как подвиг. Но об этом Вам думать некогда. Надо производить ради производства. Сейчас, когда шелуха отсеялась, и предприятия учатся делать то, что надо потребителю (весьма болезненный для них процесс!) этот факт воспринимается Вами как личная трагедия...
Да, а вот опять о враках.
"Обоснование: в течение 13 лет на новые проекты из бюджета выделялось менее 90 миллионов долларов, а заказов на военную технику не было и нет." - ой. Не Вы ли выше называли немного другие цифры? В несколько раз большие? Или у Вас авторитетный источник (Гудок, Ведомости, Пионерская Правда) каждый день меняется? Кстати, нашли заметочку про катастрофу Ил-86? Прочитали? Да и про заказы опять нестыковочка... Спаситель авипрома, блин. Считать научитесь, или перечитывайте ранее Вами же написанное.

С сегодняшнего дня вступает в силу решения пионерского сбора нашего отряда о прекращении дискуссий с дядей Pitом! Мы честно старались избежать этой крайней меры. Мы стерпели когда узнали, что дядя Pit действительно, не знает Петра Васильевича Дементьева.

Обидно это осозначать и воспринять. Но, мы подумали, может быть у него было тяжелое детство и поэтому он не смог быть в пионерском отряде, в котором ему, конечно, бы рассказали о Министре авиационной промышленности, который будучи просто министром сидел на совещаниях справа от А.Н.Косыгина. Вот таким приоритетом в стране пользовалась авиация, таким авторитетом пользовался этот выдающийся организатор в глазах другого выдающегося организатора народного хозяйства - А.Н.Косыгина.

Т.е. нам просто стало жалко дядю Pitа. Но мы не думали приводить в действие решение пионерского сбора о предании его анафеме.

Но когда мы рассказали дяде Pitу о том, что при личном огромном участии Петра Васильевича Дементьева были разработаны, освоены и серийно (крупно) производились всему миру известные апвиационные машины как Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114, Ту-22, Ту-128, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ту-22М3, Ту-124, Ту-134, Ту-154, начат Ту-160, а также Ан-24, Ан-32, Ан-10, Ан-12, Ан-124, МиГ-15, Миг-17, МиГ-19, Миг-21, Миг-25, Су-7, Су-9, Су-15, Су-24, Як-25, Як-28, вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-26, Ка-22, Ка-25, Ка-26 и огромного, огромного количества их модификаций, а он ничего лучшего не придумал, кроме как ответить нам "что во всём приведённом Вами длинном списке из всех гражданских ВС только один самолёт соответствовал требованиям времени - Ил-18, а все остальные (гражданские), увы, проигрывали по целому ряду параметров зарубежным сверстникам. Уже только вследствие этого участие во внедрении этих машин в производство можно рассматривать не только как подвиг" - мы поняли, что запоздали с выполнением решения пионерского сбора. И по следующим причинам:

1. Дядя не уважает труд других. К сожалению, он не один. Дяди в высоких инстанциях почти все тоже не уважают труд многих поколений, так легко разрушили и продолжают разрушать под надуманными ими тезисами о ненужности заводов и фабрик.

2. Дядя не представляет, что многое из перечисленного в свое время было первым в мире, и если потом кто-то делал лучше, то это не умаляет значения первого в мире.

3. Дядя не знает, а может быть знает, но не хочет с этим считаться, что все делалось на основе наших технологий, что был запрет дяди Сэма, не передавать нам их передовых технологий. Т.е. кроме того, что создавались образцы создавались еще и технологии. Значит, заслуги министра возрастают вдвое или даже втрое!

4. Дядя забывает, а может быть делает это намерено, что на абсолютном большинстве перечисленных видов техники авиакомпании обеспечивали рентабельную деятельность. Но выгодно при этом было не только им, но и населению, которое многократно больше чем сейчас пользовалось авиацией в своих переездах на курорты и обратно. Средняя цена на билет была заметно ниже средней зарплаты. Сегодня это соотношение прямо противоположное, поэтому летают в основном командировочные.

5. Дядя делает вид, что не знает, что созданную тогда авиационную технику продолжают и сегодня покупать забугорные страны. а совсем недавно каждый четвертый самолет в небе был нашим.

Пожалуй хватит перечислять факты. свидетельствующие о несколько странном понимании этого дяди окружающей действительности.

А по поводу фразы дяди Pitа "...в течение 13 лет на новые проекты из бюджета выделялось менее 90 миллионов долларов, а заказов на военную технику не было и нет." - ой. Не Вы ли выше называли немного другие цифры? В несколько раз большие?" - отвечаем: средняя цифра 90 миллионов долларов, приведенная нами, оказалась завышенной. В действительности в федеральном бюджете цифра была меньше, фактически выделенные средства и того меньше. Много выделялось на местах. По сравнению с ними сумма федеральных средств втрое меньше.

Решение вступило в силу! Пионеры своих слов не забывают. Всем пионерский привет, кроме дяди Pitа. Салют от пионеров Поволжья!

Это был я.

А может кто-нибудь из конторы, которая называется ОАК, поделятся с нами тем, что мы, может быть, не знаем и поэтому у нас создалось неправильное мнение об ОАК.

Привет тем работникам конторы ОАК, которые любят авиацию и готовы не жалея наших сил работать, работать и работать ради возрождения авиапрома.

Вот работники конторы под названием "Оборонпром" уже подготовили программу развития вертолетостроения России. В газете «RBC Daily» от 19.03.2008 говорится
"В правительство внесена целевая программа "Развитие вертолетостроения РФ на период до 2015 года". Инвестиции в рамках программы составляют 140 млрд руб. На эти средства российские вертолетостроители собираются занять 15% мирового рынка продаж вертолетной техники, доведя их к 2015 году до 400 млрд руб.
По словам Станислава Наумова было решено из программы типомодельного ряда сделать комплексную целевую программу, которая бы базировалась на госпотребностях, платежеспособном спросе российских потребителей, на портфеле экспортных заказов.

Модельный ряд компании включит в себя такие вертолеты, как Ми-8/17 и их модификации. Машина будет востребована в течение еще 10—15 лет при условии глубокой модернизации как военной, так и гражданской версии. Ми-24/35, Ми-26, Ми-38, Ка-226 также останутся в производстве. Имеют рынки сбыта специальные вертолеты Ка-31, а также Ка-32 и "Ансат". Проекты Ми-34 и "Актай" будут реализовываться. Есть заказ Минобороны на вертолеты Ми-28Н как основные ударные вертолеты ВВС, а также на Ка-50 и Ка-52 для спецподразделений российской армии. Совместно с AugustaWestland предполагается выпускать по лицензии вертолет AW139 С этим модельным рядом Россия сможет к 2015 году контролировать до 15% мирового рынка продаж вертолетной техники, производство должно увеличиться в три раза, до 500 вертолетов в год,
Общая сумма инвестиций составит более 144 миллионов рублей.
Что подобного есть у ОАК? Где у них 144 миллиона рублей?
Привет пионерам.

МС-21: "сухой" остаток
Олег Демченко определил приоритетный проект НПК "Иркут"

Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК "Иркут" и АХК "Сухой" договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми "узкофюзеляжными" магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.

"Иркут" займется семейством МС-21 вместимостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавок к Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генерации" номинальной вместимостью 96 пассажиров создаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответственно. Причем, в обмен на отказ "Иркута" от 130-местного МС-21-100 и повышение вместимости "средней" модели семейства МС-21-300 до 180 кресел, "Сухой" разработает для МС-21 цельно композитное крыло на основе того, что фирма разрабатывает на SSJ-110/130.

Говоря о соглашении с "Сухим", президент "Иркута" Олег Демченко отметил, что оно завершает период "трех лет мучительных боев" внутри Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "Война" шла за раздел единого продуктового ряда корпорации между конкретными разработчиками. В итоге "Иркут" будет единолично отвечать за "прорывный" проект российского авиапрома МС-21. При этом из него выходит АК "Ильюшин". Он сосредоточится на военно-транспортном Ил-214 и его индийском варианте Multirole Transport Aircraft (MTA). "Сухой" понесет ответственность за SuperJet-100 не только первой, но и второй генерации. ТАНТК им. Г.М. Бериева разработает хвостовую часть МС-21 и вместе с соседним заводом "ТАВИА" больше внимания будет уделять амфибийной технике (в том числе Бе-200, производство которого переносится из Иркутска в Таганрог). РСК "МиГ" продолжит развивать направления ударных беспилотных комплексов, начатое темой "Скат" (похожая разработка "Иркута" потеряла актуальность).

Чем (в плане перспективных разработок) займется ОКБ им. А.Н. Туполева, пока не ясно. Однако Олег Демченко сказал, что его руководителям, а также лидерам АНТК им. О.К. Антонова сделано предложение по участию в МС-21 "на новых условиях", в качестве ведомых. В случае несогласия на роль "второй скрипки" у двух прославленных коллективов остается небогатый выбор (если, конечно, они хотят "вписаться" в общую политику и продуктовую стратегию ОАК). "Туполев", правда, может претендовать на роль головного предприятия по созданию широкофюзеляжного лайнера следующего поколения, о необходимости которого коротко сказал Владимир Путин во время посещения ЛИИ им. М.М.Громова 20 февраля сего года.

Еще несколько месяцев назад, в ноябре, когда первый заместитель председателя правительства РФ, председатель совета директоров ОАК Сергей Иванов посетил Иркутский авиационный завод (ИАЗ), ему была представлена действующая на тот момент система разделения труда по МС-21. Президент ОАК тогда докладывал высокому гостю, что "Туполеву" поручено проектирование передней и задней кромок крыла, где фирма "накопила большой опыт и разработала передовые решения". В новом соглашении "Сухой" отвечает целиком за все крыло, тогда как входящее в состав "Иркута" ОКБ им А.С. Яковлева сосредоточится на разработке фюзеляжа, а ТАНТК - хвостовой части (заднего "конуса" и оперения).

Новая роль "Сухого" в МС-21, возможно, объясняется необходимостью создать полностью новое крыло с лучшими характеристиками для всех моделей "суперджета", принимая во внимания предварительные результаты статических испытаний первого планера и испытаний крыла на флаттер в ЦАГИ. Поскольку новое крыло "суперждета" будет с самого начала разрабатываться полностью в цифровых системах проектирования, его вариант на МС-21 изначально задумывается как увеличенная копия, в масштабе 120-130%. Создание SSJ-110/130 объясняется необходимостью замены парка 120-местного Як-42Д. ОКБ им. А.С. Яковлева отвергло просьбы Саратовского завода по модернизации этой машины, с созданием современного крыла уменьшенной площади и заменой авионики. "Самолет устарел окончательно и бесповоротно", - отрезал г-н Демченко.

В свете пакта с "Сухим" производственная кооперация МС-21 практически не претерпела изменений. За ИАЗ сохраняется выпуск алюминиевого фюзеляжа (скорее всего, его будут производить из сварных сплавов), ульяновский "Авиастар" делает крылья, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) - оперение, НПО "Технология" - "хвостовой конус" фюзеляжа и некоторые части крыла.

Иностранцев к работам по планеру привлекать не будут. Причина - безрезультатные переговоры с Airbus, длившиеся более трех лет. Как пояснил Демченко, европейские партнеры перегружены работой по А380, А400М и A350, и у них не остается достаточных ресурсов для "А320 Next Generation" ("следующего поколения А320", неофициальное название). "Мы не можем, как нас просят, ждать до 2010-2011 годов, поэтому будем вести работы самостоятельно". Между тем, "Иркут" "готов в любой момент" к работе с Airbus по данной теме. "А с Boeing мы не работаем", - твердым голосом констатировал президент корпорации.

В 2008 году государство выделяет "Иркуту" на разработку МС-21 1, 6 млрд руб. из общей обещанной суммы в 3, 5 млрд руб. - только по планеру самолета, без силовой установки и систем. На завершение комплекса работ требуется "сумма как минимум в два раза большая". Ее предстоит изыскать в собственном кармане, у акционеров или на рынке заемного капитала. Создание двигателя следующего поколения по экспертной оценке фирмы Rolls-Royce может "потянуть" на $5 млрд. По всей видимости, большую часть этой суммы моторостроителям придется добывать самостоятельно.

Чтобы новая машина получилась конкурентоспособной, она должна превосходить A320 по экономике как минимум на 10%. Для достижения превосходства ученые и инженеры закладывают в МС-21 новые технологии. Они позволяют снизить вес конструкции на 15% (за счет увеличения доли композиционных материалов с 10% до 40% и более), на 25% - расход топлива (установка перспективных моторов с высокими параметрами термодинамического цикла) и на 15% - прямые эксплуатационные затраты. "Наш самолет превзойдет Boeing 737 и Airbus A320. Окажется ли он лучше иностранных самолетов нового поколения? Ответа на данный вопрос я не знаю", - поведал Олег Демченко.

Дирекция программы МС-21 из 32 менеджеров и "яковлевские" конструкторы, рисующие облик перспективной машины под руководством руководителя проекта профессора Андрея Матвеева, настроены решительно. "Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок средне магистральных самолетов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10% мирового", - внес ясность президент "Иркута".

Тема МС-21 еще только начинается. Срок вывода самолета на рынок - 2015 год. Проект пока затратный, и еще не скоро начнет приносить прибыль. Поэтому в ближайшей перспективе основным видом продукции "Иркута" остается освоенный в производстве и пользующийся хорошим спросом на рынке многоцелевой истребитель Су-30МК. В прошлом году корпорация отгрузила заказчикам 40 машин. В том числе 16 - Индии, 6 - Алжиру и 10 - Малайзии. Кроме того, в общую цифру включены пять комплектов второй и три - третьей фазы лицензионного производства Су-30МКИ в Индии на мощностях корпорации Hindustan Aeronautics Limited.

Темп производства на ИАЗ - очень высокий. В советские годы завод выпускал по 22-26 учебно-боевых Су-27УБ. В следующие несколько лет выпуск "сушек" сохранится на уровне не менее 35-36 истребителей ежегодно. "Пик" поставок в 2007 году позволил "Иркуту" впервые в своей истории отгрузить товарной продукции на сумму более $1 млрд (по РСБУ соответствующая цифра составила $1, 296 млрд). Прибыль также подросла до рекордной отметки, превысив $160 млн. При этом корпорация удерживает лидерство среди всех предприятий авиастроительной отрасли по показателю выработки на одного сотрудника, на уровне $112 тыс.

В настоящее время ИАЗ готовится к производству учебно-боевого самолета Як-130. По контракту с Министерством обороны, первые двенадцать Як-130 для летных училищ должен построить Нижегородский авиационный завод "Сокол". Первые две машины будут поставлены уже в этом году. Однако НАЗ перегружен "основной тематикой" (МиГ-29, МиГ-31). Поэтому в рамках ОАК принято решение перенести сборку Як-130 на ИАЗ. Из ворот сборочного цеха №7 первый "Як" обещают выкатить до конца текущего года. Он предназначен для первого иностранного заказчика - Алжира.

Общий объем заказов корпорации составляет $4, 6 млрд. Доля "Иркута" в общем объеме экспорта вооружений России - порядка 20%. В ближайшие годы корпорация намерена оставаться лидером авиационной промышленности России. И укреплять свои позиции на рынке за счет диверсификации, а точнее - прибавления к основной военной тематики весомой гражданской составляющей, прежде всего МС-21.

"С сегодняшнего дня вступает в силу решения пионерского сбора нашего отряда о прекращении дискуссий с дядей Pitом!" = "а я с тобой больше не разговариваю!" Привет из песочницы. Аргументы кончились?

"Дядя не представляет, что многое из перечисленного в свое время было первым в мире, и если потом кто-то делал лучше, то это не умаляет значения первого в мире." - совок, что с него взять... Пионер Вася, никто не умаляет значение первого в мире. Но надо чётко понимать, что рекордная машина может быть только рекордной. Никто не использовал в штатах H-1 Хьюза и GB-2 для коммерческих первозок. Иначе было у нас. В результате - под маркой первого в мире Ту-144 реально существовало 3 (ТРИ!) разных самолёта. Из которых лишь третий был пригоден к коммерческой эксплуатации. Но пока его строили первые два так достали Аэрофлот, что третий был послан нафиг. Слава труду! Только с недоделками бороться приходится другим. А ведь это не единственный пример. Был ещё Ту-154, на котором меняли крыло почти на всём летавшим к моменту принятия решения парке! Был Ил-62, ради которого зарубили превосходивший его по экономике Ту-114. Был Ту-124, эксплуатация которого оказалась экономически невыгодной даже в СССР, при сверхдешёвом керосине и почти дармовой рабочей силе (зато первый в мире ближнемагистральный реактивный!). Был Ан-10, который начал разваливаться (зато спроектирован в рекордные сроки!).
Много чего было. Пионер Вася, помимо уважения к труду требуется ещё и умение признавать ошибки. Но Вам не до этого. Первые в мире! Ура товарищи! Выше плакаты! Даёшь вал!

"Дядя не знает, а может быть знает, но не хочет с этим считаться, что все делалось на основе наших технологий, что был запрет дяди Сэма, не передавать нам их передовых технологий. Т.е. кроме того, что создавались образцы создавались еще и технологии. Значит, заслуги министра возрастают вдвое или даже втрое!" - пионер Вася, отвлекитесь уже от тупых советских учебников. Возьмите замечательную книгу Д.Соболева и Д.Хазанова "Немецкий след в отечественной авиации". Прочитайте. Затем найдите книгу "Американцы в России" (коллектив авторов, Котельников, Петров, Якубович, Соболев). Прочитайте. Выпишите на бумажку лицензионные проекты. Найдите список оборудования, поставленного по ленд-лизу. Возьмите пачку журналов АвиаМастер (они больше других уделяли внимание этой теме, но не только они), посмотрите, что изучалось в СССР после Великой Отечественной. Какие образцы копировались. Найдите в журнале "Авиация и Время" историю Ту-144, прочитайте, что там пишут про сотрудничество с разработчиками Конкорда. И не шайте мне лапшу на уши, про запреты. Да, многое делалось самостоятельно. Но далеко не всё.

"Дядя забывает, а может быть делает это намерено, что на абсолютном большинстве перечисленных видов техники авиакомпании обеспечивали рентабельную деятельность. Но выгодно при этом было не только им, но и населению, которое многократно больше чем сейчас пользовалось авиацией в своих переездах на курорты и обратно. Средняя цена на билет была заметно ниже средней зарплаты. Сегодня это соотношение прямо противоположное, поэтому летают в основном командировочные." - при этом пшеницу закупали в Канаде, а СССР рухнул, когда упали цены на нефть.

"Дядя делает вид, что не знает, что созданную тогда авиационную технику продолжают и сегодня покупать забугорные страны." - Вот когда во фразу между "покупать" и "забугорные" можно будет вставить "развитые", а закончить словосочетанием "в массовом колличестве" - тогда будет серьёзный повод для радости. Именно к этому стремится ОАК.

"а совсем недавно каждый четвертый самолет в небе был нашим." - ой, опять обосратушки. Совсем недавно в нашем небе все самолёты были нашими. Сравнение с западной техникой быстро развеяло многие мифы. Да, есть и у нас достойные самолёты. Жаль, что мало. Но с такими пионерами, котрым 73 года нужен был вал, а не качество, лично я приятно удивлён тем, что они вообще есть.

"средняя цифра 90 миллионов долларов, приведенная нами, оказалась завышенной. В действительности в федеральном бюджете цифра была меньше, фактически выделенные средства и того меньше." - Пионеру Васе надоело давать ссылки на источники. Во первых все они противоречат друг-другу, а многие, как оказалось, не умеют считать и ничего не знают об авиации. Неудивительно, ведь среди перечисленных источников не было ни одного авиационного периодического издания! Зато пионер Вася знает П.В.Деменьтьева.

Ну, а про выделение денег отлично ответил Аноним 20/03/2008 [14:20:48]. А ведь это - не единственный проект ОАК.

Всем срочно:
Передайте Пионеру Васе (он иногда подписывается Pit)
зайти на прием.

Доктор Майоров: Всем срочно:Передайте Пионеру Васе (он иногда подписывается Pit)
зайти на прием.



Дядя Доктор! Пионеры со вчерашнего дня не знают и никогда не будут хотеть знать Pitа, а тем более подписываться его именем. Если Вы действительно Доктор, то извольте грамотно, как подобает доктору, назвать конкретные причины, почему пионеру Васе нужно на прием. А, если на прием нужно Pitу, то укажите - почему ему нужно на прием.

В противном случае, мы будем Вас считать Pitом, а для пионеров - это было бы самое ужасное.

Для более легкого выполнения Вами нашего предложения, Вы можете в своем анализе сослаться на даты и время конкретных постов, которые будете анализировать. Слабо?

Пионер Вася:
"Дядя Доктор! ...Если Вы действительно Доктор, то извольте грамотно, как подобает доктору, назвать конкретные причины, почему пионеру Васе нужно на прием. А, если на прием нужно Pitу, то укажите - почему ему нужно на прием.
Для более легкого выполнения Вами нашего предложения, Вы можете в своем анализе сослаться на даты и время конкретных постов, которые будете анализировать. Слабо?"


Пионер Вася! Pit и Доктор Майоров - это одно и то же лицо!

Не в смысле один и тот же человек, а одинаково мыслящие субъекты.

Им недоступна логика. Например, на конкретный твой факт о продолжающихся и сегодня закупках советской авиационной техники забугорными странами, твой дядя Pit вдруг вставляет, что факт можно было признать значащим, если бы закупали "развитые" страны.

Помимо того, что это ярко выраженное и абсолютное непонимание правил рынка, в котором главное торговать и не обязательно самым крутым изделием, это еще и непонимание того, что сегодня даже самые бедные страны покупают продукцию только хорошую, пусть не навороченную, но выполняющую функциональное назначение безукоризненно.

Поэтому ты не дождешься и от Доктора Майорова ничего логического и вразумительного!

Аноним, не вырывайте фразы из контекста. Не уподобляйтесь пионерам. Фраза про развитые страны была приведена как подтверждение факта, что наша техника не впереди планеты всей, что пытался доказать пионер Вася. В вашей же версии она выглядит так, будто я говорю что в нашей стране вообще ничего путного создано не было, и никому не продавалось.

Дядя Аноним! Жаль, что Вы не представились.

Если Доктор Майоров и тот субъект, с которым мы больше не хотим иметь никаких дел, из-за его очень своеобразного понимания жизни, неуважения к людям прошлого и нашим современникам, и во всей авиации нашей страны не видящего ничего стоящего, кроме самолета Ил-18, не знаеющего Петра Васильевича Дементьева, человека, выведшего авиастроение в целом небогатой страны на мировой уровень, организовавшего при Хрущеве государственную поддержку предприятиям и людям, любящим авиацию и создавшим около 70 образцов авиационной техники, которые потом выпускались крупными сериями, не говоря уже о сотнях разработок, которые не пошли в серию, и удостоенного за это дважды званием Героя Социалистического труда и девятью Орденами Ленина, - являются одинаково мыслящими субъектами, то пусть и дядя Доктор Майоров остается в добром здравии, но мы с ним тоже не хотим общаться.

Тем более что он напомнил нам нашего двоечника Поносикова, который иногда что-то промычит с умным вилом, а когда его попросишь разъяснить что он имел в виду и разложить по полочкам - он вообще замолкает. Точь в точь как дядя Доктор Майоров.

Т.е. произошло то, что Вы и предсказали "...ты не дождешься и от Доктора Майорова ничего логического и вразумительного"

Вам, привет от пионепров, и наш Салют!

OFF TOPIC конечно, но всё же...
Пока некоторые пионеры, сняв со стены икону Горбачёва молятся на новую, вроде бы и не запятнанную общением с политикой, про их кумиров всплывают интересные подробности. Например (А.Наумов. "65 лет авиамоторному научнотехническому комплексу "Союз"):
"В процессе раооты А.А. Микулину приходилось жестко сталкиваться с чиновниками разного уровня, а иногда и действовать через их голову, чтобы добиться результата. Его независимый характер не всем нравился. Воспользовавшись трудностями доводки двигателя АМ-11, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев 20 января 1955 г. издал приказ об освобождении А.А. Микулина от обязанностей Генерального конструктора и ответственного руководителя завода № 300. Основной довод формулировался так: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов». Однако, вопреки мнению министра, «порочные» идеи Микулина стали одним из основных направлений развития авиамоторостроения."
Т.е. нынешняя пионерская икона приговорила к пожизненному отстранению от дела всей жизни создателя многого из того, чем так пионеры гордятся. Ну, просто не понравился человек, бывает такое. О его судьбе далее в том же источнике. Но называть источник смысла нет. Пионеры (как выяснилось выше) авиационную периодику не читають. Всё больше "гудок" и "КП", там про авиацию пишут точнее и интереснее.
З.Ы. Не стал бы засорять тему, но это упоминание о Деменьтеве - первое, поавшееся мне в печати после причисления его к лику святых пионером Васей. Симптоматично, однако...

К сведению Pit'a: в советские времена РСФСР собирала 100-120 млн тонн зерна. Нынешняя Россия собирает 70-80 млн. тонн. В пределах СССР Россия всегда была экспортером зерна. Это к вопросу о закупках зерна в Канаде, чтобы Pit не лопнул от гордости за успехи современной РФ.
Что касается самолетов, то Ту-154Б был не хуже B737-200Adv, Ил-62 был не хуже B707. Необходимые выкладки на эту тему на форуме не раз уже приводились.
Если говорить причинах развала СССР, то тема эта куда более многоаспектная, чем падение цен на нефть. СССР зависел от продажи нефти в разы меньше, чем современная РФ (экспортировал 100млн.т на свои 300млн населения, из них 50млн в долларовую зону, в то время как РФ экспортирует более 200млн. т). А до 1972г экпортировал нефть вообще в мизерных количествах, и не думая, однако, при этом разваливаться. Основная причина развала, очевидная для вменяемых людей - это результаты деятельности человека с заплаткой на мозгах и его верных соратников.

Ну и по поводу "лапши на уши" насчет запретов по передаче технологий СССР - неужели Pit'у ничего не говорит аббревиатура КОКОМ?

Pit:

Был Ил-62, ради которого зарубили превосходивший его по экономике Ту-114.
=====
Насчет экономики надо посмотреть, а вот как насчет комфорта?

Был ещё Ту-154, на котором меняли крыло почти на всём летавшим к моменту принятия решения парке!
=======
Надо же. А вот с американскими C-5 Гэлэкси случилась не менее неприятная история, когда весь парк пришлось пустить на серьезную доработку из-за появления трещин в крыльях, самолеты летали с серьезными ограничениями. Тем не менее, воплей в стиле "проклятые савки" в адрес американцев как-то слышно не было.
А вот у Ан-124, сделанных в "проклятом савке", подобных проблем не наблюдается. Странно, правда?

Был Ан-10, который начал разваливаться
=====
А что, насчет истории с британскими "Кометами" многоуважаемый Pit ничего не слыхивал? Тоже первыми в мире, между прочим. Может ради справедлвости, съязвите в адрес британцев по поводу "плана по валу" и "слава труду"? Или на свою страну дерьмецо лить приятней?

Да, можно вспомнить недавнюю новость о том, что Боинг объявил о серьезных переделках центроплана "дримлайнера", в связи с чем поставки сабжей в очередной раз сдвигаются то ли на пол-года, то ли на год.

Поэтому проблемы случаются у всех, кто занимается таким серьезным делом, как авиастроение. И не стоит спекулировать и рассыпаться расходими штампами и стереотипами, стараясь унизить СССР.

Пионерам и Октябрятам.

Мы очень рады слышать о ваших утренних линейках. Очень рады видеть вас поклоняющимся новому идолу ОАК.

Но мы должны вас разочаровать. То, что вы выдаете за детище ОАК - скажем, новую программу вертолетостроение - ОАК украл у настоящих авторов - которые работают в Казани. То, что вы выдаете за прорыв - собрать все КБ в одном месте - приведет лишь к тому, что все авиастроение окончательно ляжет под некомпетентных чиновников и в отсутствии конкуренции (Ту-204 на мировом рынке кажись не котируется) умрет окончательно.

Вместо правильного пути - консолидации АП вокруг немногихх живых центов, путем поглощения ими тех, кто слабее (центры есть - это фирма вокруг КБ Туполева, это Сухой, это Казань) - была выбрана чиновничья схема - создаем новое стойло и всех туда сгоняем. Как показывает наш пионерско - комсомольсий опыт, при сгонянии стада в стойло из стада сбегают самые самостоятельные (и удойные) коровы, а остальные перестают доиться и начинают тихо перегонять траву в навоз, не выдавая на гора ничего кроме мычания.

Так что я поздравляю пионеров и октябрят с правильным начинанием. Вперед к мычанию и горам навоза. Благо участники оной ОАК кроме дележа портфелей ничего делать не умеют.

Бывшие комсомольцы.

ALex R:
Пионерам и Октябрятам.
Мы очень рады слышать о ваших утренних линейках. Очень рады видеть вас поклоняющимся новому идолу ОАК.

У нас на пионерском сборе многие даже рта не могли открыть из-за возмущения, что нам - пионерам приписывается поклонение ОАК. Не поленитесь, прочитайте эту страницу - она как раз покажет Вам, что мы с Вами по одну сторону.

Мы полностью согласны с Вами и в следующем:

"То, что вы выдаете за детище ОАК - скажем, новую программу вертолетостроение - ОАК украл у настоящих авторов - которые работают в Казани".

За это Вам особенно благодарны пионеры Казани и всего Поволжья!

И далее: "То, что вы выдаете за прорыв - собрать все КБ в одном месте - приведет лишь к тому, что все авиастроение окончательно ляжет под некомпетентных чиновников и в отсутствии конкуренции... умрет окончательно." - очень даже верно, верно, верно!

Верно и то "Вместо правильного пути - консолидации АП вокруг немногихх живых центов, путем поглощения ими тех, кто слабее (центры есть - это фирма вокруг КБ Туполева, это Сухой, это Казань) - была выбрана чиновничья схема - создаем новое стойло и всех туда сгоняем. Как показывает наш пионерско - комсомольсий опыт, при сгонянии стада в стойло из стада сбегают самые самостоятельные (и удойные) коровы, а остальные перестают доиться и начинают тихо перегонять траву в навоз, не выдавая на гора ничего кроме мычания."

И не просто верно, а единственно верно! Но мы об этом же говорим две недели подряд, переругались тут с одним, который поклоняется ОАК.

Вот к нему как раз должны относится Ваши слова: "Так что я поздравляю пионеров и октябрят с правильным начинанием. Вперед к мычанию и горам навоза. Благо участники оной ОАК кроме дележа портфелей ничего делать не умеют."

Просим убедительно "Бывших комсомольцев". хотя настоящие комсомольцы не бывают бывшими, помните "Не расстанусь с Комсомолом, буду вечно молодым", - переадресовать Ваши слова по настоящему адресу, но не нам?

Привет от пионеров, которые мечтают стать настоящими комсомольцами! Салют!

"эту страну погубит корупция"

МЭРТ: Объем продаж российской гражданской авиатехники должен достичь к 2020-2025 гг. 10-15 проц. мирового рынка
[17.3.2008]
/АРМС-ТАСС/
Объем продаж российской гражданской авиационной техники должен достичь к 2020 - 2025 гг. 10-15 проц. мирового рынка, говорится в концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ, подготовленной Минэкономразвития России.


Теперь этот бред уже на государственном уровне....

2 _Cантей_23/03/2008 [19:22:29]
Одного не пойму. Если всё было так здорово, зачем в Канаде зерно закупали? Наверно специально, чтоб мне было потом над чем постебаться... Вам самому не смешно? А насчёт сравнимых экономических показателей... Да, в тот момент получилось. проблема в том, что весь мир пошёл дальше. А вот у нас УРА! ОТЛИЧНО! И всё там и замёрзло... И Ил-62 (без буквы)летали ещё долго, вгоняя компании в долги. Пока нефть не подорожала. Тогда не спасла даже бросовая цена изделия.

"Насчет экономики надо посмотреть, а вот как насчет комфорта?" - Ага, ради комфорта пассажиров списать все самолёты с остаточным ресурсом и купить вместо них новых, пусть и менее экономичных! Выдающийся пример здравомыслия и заботы о собственном народе. Слава КПСС!

"Надо же. А вот с американскими C-5 Гэлэкси случилась не менее неприятная история, когда весь парк пришлось пустить на серьезную доработку из-за появления трещин в крыльях, самолеты летали с серьезными ограничениями. Тем не менее, воплей в стиле "проклятые савки" в адрес американцев как-то слышно не было." - просчёты бывают и там. В данном конкретном случае разница с нашей страной в том, что С-5 не использовался в коммерческой авиации, и потому доработки такого числа машин не привели к разорению эксплуатанта. Хотя скандал был знатный! И ещё. Об этой доработке знает весь мир! Перечислите, пожалуйста, монографии про Ту-154, в которых замена крыла упоминается? Я вот знаю только одну. Остальные (советские) скромно об этом умалчивают. Такая вот самокритика...

"А вот у Ан-124, сделанных в "проклятом савке", подобных проблем не наблюдается. Странно, правда?" - только бледнолицый наступает дважды на одни и те же грабли. Было бы очень странно, если бы подобные проблемы наблюдались у Ан-124 после истории с Ан-10.

"А что, насчет истории с британскими "Кометами" многоуважаемый Pit ничего не слыхивал? Тоже первыми в мире, между прочим. Может ради справедлвости, съязвите в адрес британцев по поводу "плана по валу" и "слава труду"? Или на свою страну дерьмецо лить приятней?" - слышал я про эту историю. Опять же в каждой монографии об этом написано. А у нас... Списали все Ан-10, и тишина. Правда вылезла довольно быстро, спустя 30 лет после списания крайней машины. Но это ведь мелочи, правда? Потом, некоторые представители (защитники) КБ Антонова на этом форуме утверждали, что КБ предупреждало о возможности подобных аварий! Но самолёт был нужен срочно! Вот и результат.

"Да, можно вспомнить недавнюю новость о том, что Боинг объявил о серьезных переделках центроплана "дримлайнера", в связи с чем поставки сабжей в очередной раз сдвигаются то ли на пол-года, то ли на год." - почуствуйте разницу в подходах - не навыпускать самолётов к очередному славному юбилею (а потом пусть эксплуатант доказывает, что проблемы от хренового проектирования), а довести всё до ума ещё на стадии подготовки к производству. Не взирая на затраты и ущерб репутации. РРЖ за такой подход не пнул только ленивый. А меж тем именно так и надо поступать! Что получается, если сделать по другому - см. историю Ан-10 и Ту-144.

Вы не там ищете положительные примеры. Их в истории нашего авиастроения хватает. Но большая их часть не наделала такого шума.

Поставки первых самолетов Superjet-100 переносятся
Как сообщило сегодня /РИА Новости/ поставки первых российских региональных самолетов SuperJet-100 из-за задержек их испытаний переносятся с конца 2008 года на неопределенный срок, сообщил в понедельник журналистам глава "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Алексей Федоров.

"Мы не исключаем того, что поставки SuperJet-100 первым заказчикам будут отложены в связи с задержкой начала сертификационных испытаний самолета. Все будет зависеть от сроков окончания этих испытаний", - сказал Федоров журналистам.

Поставки SuperJet-100 прежде планировалось начать в 2008 году. В частности, в конце текущего года первые машины должен был получить "Аэрофлот".

По этому поводу пионеры приспустят свой алый флаг. Мы очень хотели, чтобы не было срыва сроков.

SuperJet-100! Держись!

Прошу уточнить пионеров:
Что они приспустят?

Pit:
===
Одного не пойму. Если всё было так здорово, зачем в Канаде зерно закупали?
===
Я был гораздо лучшего мнения о ваших интеллектуальных способностях. Неужели так трудно догадаться, что далеко не все республики в составе СССР были экспортерами зерна, каковой явлалась РСФСР? Ну и потом, потребность в зерне тогда была гораздо больше, т.к. требовались большие объемы фуражного зерна на корм скоту. Сейчас, конечно, с эти делом легче, когда поголовье КРС сократилось раза в 2 по сравнению с советским временем. Кстати, глянул я как-то на статистику производства зерна в Штатах - емнип, оказалось, что там производили около 70 млн.т (в то время как в СССР 200-220). НО! Они выезжали и выезжают засчет кукурузы, которую собирают под 400 млн. т. Так что в чем-то прав был Хрущ насчет кукурузы. Ну да ладно, не будем разводить оффтоп, отметим только, что в РСФСР зерна собиралось в 1.5 раза больше, чем в современной РФ.

===
А вот у нас УРА! ОТЛИЧНО! И всё там и замёрзло... И Ил-62 (без буквы)летали ещё долго, вгоняя компании в долги.
===
B-707 в то же самое время на земле также не простаивали, знаете ли.
А вот с тем, что новые модификации гражданских самолетов могли бы появляться почаще - согласен.

===
Пока нефть не подорожала. Тогда не спасла даже бросовая цена изделия.
===
Кого не спасла? Вы в курсе, что Ил-62 эксплуатируются до сих пор?

===
Ага, ради комфорта пассажиров списать все самолёты с остаточным ресурсом и купить вместо них новых, пусть и менее экономичных! Выдающийся пример здравомыслия и заботы о собственном народе. Слава КПСС!
===
Юродствовать вам явно не к лицу. На момент списания в парке Аэрофлота имелось всего-то около 30 Ту-114. Которые уже были сняты с международных трасс. Самолет уже морально устарел к тому времени. Не стоит также забывать и об уровне шумов не только внутри салона, но и снаружи его. В 50-х на это мало кто внмание обращал, а вот к середине 70-х требования изменились.
Ну и уровень комфорта для пассажиров - тоже не последнее дело, что бы вы ни говорили. Самое забавное, что вы наверняка стали бы клеймить позором все ту же КПСС, если бы она оставила в эксплуатации Ту114: мол, по вине партийных бонз советское население вынуждено было летать на шумном старье ;)

===
просчёты бывают и там. В данном конкретном случае разница с нашей страной в том, что С-5 не использовался в коммерческой авиации, и потому доработки такого числа машин не привели к разорению эксплуатанта.
===
Что-то не пойму, американским воякам от этого легче, что ли? Не переводите стрелки. Просчет есть просчет. Военный самолет или гражданский - сути дела не меняет. Если нужен пример с гражданскими лайнерами - вспомните еще раз историю с чередой катастроф первых "Комет". Ну и потом, что-то я нигде не слышал, чтобы советский Аэрофлот разорялся.
К тому же, по имеющимся данным, доработке подверглись только Ту154 первых серий, что-то около 100 машин. Никакой особой трагедии я здесь не вижу.

===
И ещё. Об этой доработке знает весь мир! Перечислите, пожалуйста, монографии про Ту-154, в которых замена крыла упоминается?
===
Вопрос о степени открытости в подаче инфы в СССР и на Западе - совершенно отдельный. Не стоит переводить тему. Речь шла о ложности ваших обвинений в адрес советского авиапрома, который, мол, безоглядно делал свою работу абы-как, лишь бы поспеть к очередному съезду КПСС, из-за чего, мол, постоянно случались разнообразные косяки. Я привел массу примеров, касающихся западного авиапрома, где никакой КПСС не было, а косяки случались не мЕньшие. Соответственно, ваши обвинения не имеют под собой никаких оснований, автоматически превращаясь в обыкновенное злобствование в отношении родной (когда-то) страны и людей, создавших один мощнейших авиапромов в мире.

===
только бледнолицый наступает дважды на одни и те же грабли. Было бы очень странно, если бы подобные проблемы наблюдались у Ан-124 после истории с Ан-10.
===
Ну как же, как же, ведь это были бледнолицые "савки", которые только и думают о том, как бы пропихнуть сырую вещь к очередному съезду КПСС. А тут, поди ж ты, сделали добротный самолет. Самый грузоподъемный в мире на то время, между прочим - это к вопросу о том, что, мол, гнались за всем "первым в мире", не обращая внимания на качество.

===
Списали все Ан-10, и тишина.
===
Есть сведения, что катастрофа под Харьковом явилась лишь поводом. Трещины, обнаруженные на других машинах, не были фатальными. Просто, опять же, время сабжа уходило. Появились новые реактивные самолеты. Напомню, что Ту-154 разрабатывался, в том числе, и как замена Ан-10.

===
почуствуйте разницу в подходах - не навыпускать самолётов к очередному славному юбилею (а потом пусть эксплуатант доказывает, что проблемы от хренового проектирования), а довести всё до ума ещё на стадии подготовки к производству. Не взирая на затраты и ущерб репутации.
===
Снова забываете про С-5, которых понавыпускали достаточно.
Ну и потом, что-то мне подсказывает, что в случае с А380 не все так гладко. Ввод в эксплуатацию, не смотря на такой скрип с доводкой, наводит на подозрения. Честолюбие владельцам боингов и эйрбасов совсем не чуждо. Не так давно, если помните, рейс А380 был отменен из-за технической неполадки. Что говорит о том, что далеко не все так гладко с доводкой, как может показаться.

===
РРЖ за такой подход не пнул только ленивый. А меж тем именно так и надо поступать!
===
РРЖ - несколько иная история. А380 и, надо полагать, Б787 - это все-таки реальные проекты, а не дутые химеры и плоды лоббирования чужих авиапромов в ущерб своему собственному... (имхо, конечно)

Поставки RRJ переносятся на неопределенный срок - вот окончательное впечатление от ОАК!!!

Сантей_:
Pit:
===
Одного не пойму. Если всё было так здорово, зачем в Канаде зерно закупали?
===
Я был гораздо лучшего мнения о ваших интеллектуальных способностях. Неужели так трудно догадаться, что далеко не все республики в составе СССР были экспортерами зерна, каковой явлалась РСФСР? Ну и потом, потребность в зерне тогда была гораздо больше, т.к. требовались большие объемы фуражного зерна на корм скоту. Сейчас, конечно, с эти делом легче, когда поголовье КРС сократилось раза в 2 по сравнению с советским временем. Кстати, глянул я как-то на статистику производства зерна в Штатах - емнип, оказалось, что там производили около 70 млн.т (в то время как в СССР 200-220). НО! Они выезжали и выезжают засчет кукурузы, которую собирают под 400 млн. т. Так что в чем-то прав был Хрущ насчет кукурузы. Ну да ладно, не будем разводить оффтоп, отметим только, что в РСФСР зерна собиралось в 1.5 раза больше, чем в современной РФ.


В журнале РФ-сегодня (на http://www.russia-today.ru/200 ... )
Сельхозпроизводство сократилось на треть, продуктов питания — наполовину. Десять лет назад по калорийности, качеству пищи мы были среди первых стран. Теперь скатились на 67-е место в мире. С 75 до 48 килограммов в год сократилось душевое потребление мяса.

И еще...
"...вот что сказал главный государственный санитарный врач России Геннадий Онищенко. За два последних года мы закупили опасных для здоровья: 58 процентов мясных, колбасных, 64 — масложировых изделий, 45 — кофе, 44 — чая, 12 процентов пива..."

Возможно всё. НО только не льзя допускать к руководству Мишу Погосяна. Это Пипец авиации.

что далеко не все республики в составе СССР были экспортерами зерна, каковой явлалась РСФСР

А зачем тогда из РСФСР надо было экспортировать зерно? Не проще тогда не закупать зерно в Канаде, а зерно идущее на экспорт перераспределять между республиками?

2 Сантей
Про зерно - надо же, нас оказывается объели Грузия и Украина! Ртличный повод выставить им счёт!
Картина с зерном - лишь часть общей неприглядной схемы. Для полноты впечатлений надо сравнивать уровень производства и экспорта не только в 60-х гг и нынешнее состояние, но взять ретроспективу за 150 лет. Чтоб все революции, начная с 1905 г. захватить. Вот тогода получится интересная схема. Тем не менее - зерно закупали только в СССР и сразу после "капиталистической революции".

"B-707 в то же самое время на земле также не простаивали, знаете ли." - знаю. И сейчас ещё по африкам летают. Вот достижение! Только во первых их выпущено было несколько больше, а во вторых в цивилизовных странах их сняли с линий гораздо позже, чем у нас Ил-62 "без буквы".
Да, Илы ещё летают у нас. И более того, возят пассажиров. Но не смотря на всё моё уважение к ОКБ Ильюшина вообще и Ил-62 в частности, я вынужден признать, что это не оттого, что лучше в мире самолётов нет, а оттого, что его заменить нечем. Уж больно альтернатива (как буржуйская, так и отечественная) стоит дорого.

"На момент списания в парке Аэрофлота имелось всего-то около 30 Ту-114." - всё познаётся в сравнении. Для полноты картины надо смотреть не на колличество списаных машин, а на процент пассажиров, который они к тому моменту перевозили на дальних линиях. А он был близок к 100. И результатом снятия самолётов стали "пробки" в аэропортах. А ведь в СССР пассажиров с отменённых и перенесённых рейсов не кормили и не расселяли. Отлично повысили комфорт перевозок! Трое суток в аэропорту на подножном корму - что может быть лучше? Кстати, с Ан-10 получилась аналогичная история. И время его отнюдь не ушло - самолёты с ТВД (в т.ч. и четырёхмоторные) летают по сей день. Его конкурент и ровесник Ил-18 если бы не принудительное списание мог бы возииь пассажиров и сегодня. Да и без того отлично долетал до 2000 года.

"Что-то не пойму, американским воякам от этого легче, что ли?" - да, им намного легче. Там всё проплатили из госбюджета. Да и самолётов было "доработано" поменьше. (по моим данным Ту-154 под замену крыла попало 160 - 200. Надо порыться в источниках).
"Если нужен пример с гражданскими лайнерами - вспомните еще раз историю с чередой катастроф первых "Комет"." - Ну и где теперь легенда мирового авиастроения, производитель самых передовых и современных пассажирских самолётов фирма "Дэ Хевилленд"? Имнно Комета их и доконала.А ведь там не крыло меняли. а люки усиливали. Есть разница, правда?

"Вопрос о степени открытости в подаче инфы в СССР и на Западе - совершенно отдельный. Не стоит переводить тему. Речь шла о ложности ваших обвинений в адрес советского авиапрома, который, мол, безоглядно делал свою работу абы-как, лишь бы поспеть к очередному съезду КПСС, из-за чего, мол, постоянно случались разнообразные косяки" - Вы меня не переубедили. Жертвы такого подхода - Ан-10, Ту-124, Ту-154, Ту-144. И это далеко не полный список. А ведь это существенная часть производимых в стране самолётов, не так ли? И то, что промахи "в силу особенности системы" скромно замалчивались, деньги списывались, а КБ всё сходило с рук (были и там честные люди, и инфаркты, не сомневаюсь, были, но в целом ?) отнюдь не является оправданием.

"Ну как же, как же, ведь это были бледнолицые "савки", которые только и думают о том, как бы пропихнуть сырую вещь к очередному съезду КПСС. А тут, поди ж ты, сделали добротный самолет. Самый грузоподъемный в мире на то время, между прочим - это к вопросу о том, что, мол, гнались за всем "первым в мире", не обращая внимания на качество." - не пытайтесь убедить меня в том, что в СССР порой строились отличные самолёты, это я и так знаю. И Ан-124 - один из них. Но и тут есть проблемка. Даже две. Первая - не совсем кондиционные моторы (да, сейчас их довели до ума. После катастрофы). Вторая - это военный самолёт (военно транспортный). И создавался как военный. Так что к успехам гражданского самолётостроения его относить можно лишь с натяжкой.

Теперь про отвлечение от темы. "Сельхозпроизводство сократилось на треть, продуктов питания — наполовину. Десять лет назад по калорийности, качеству пищи мы были среди первых стран." - всё познаётся в сравнении. Вы сравнили достижения нашей нынешней власти с достижениями соседей. Согласен, картинка неприглядная. Но ведь круг сравнений можно расширить. На дворе 2008 год. 17 лет от развала СССР. Сравним с предидущей эпохой. 1917 + 17 = 1934. Сравните реальное потребление продуктов на душу населения тогда и сегодня. Вам в каком году жить охота?

Pit:
"Сравните реальное потребление продуктов на душу населения тогда и сегодня. Вам в каком году жить охота?"


Душевое потребление мяса за последние 10 лет в РФ сократилось с 75 до 48 килограммов в год. Это ли не интегральный показатель "успехов" нынешнего государственного устройства?!

Мясо для значительной части граждан России и особенно пенсионеров (чем они заслужили такое ????) стало очень мало доступным (при той нищенской пенсии и растущих платежах за услуги "бедствующих" энергетиков, газовиков и прочей привелигированной касты). Теперь спросите их: В каком году и обществе им бы хотелось жить?


Pit:
Картина с зерном - лишь часть общей неприглядной схемы. Для полноты впечатлений надо сравнивать уровень производства и экспорта не только в 60-х гг и нынешнее состояние, но взять ретроспективу за 150 лет. Чтоб все революции, начная с 1905 г. захватить. Вот тогода получится интересная схема.

По сравнению с 1914 годом в 1939 году объем ВВП составил в США 193 процента, в Германии -176, во Франции - 156, в Великобритании - 132 процента. А в СССР ---- 712 процентов!!!!

В 2004 году доля ВВП России в мировом ВВП составляла 4 процента, затем она вышла второе место, сегодня делит 9-11 место.

В России в 1861 году было отменено крепостное право, а в Лондоне в 1863 году было пущено метро...

Маяковский в самом начале двадцатого века возвратился из США потрясенный увиденным прогессом, освещенностью городов, высотой небоскребов, скоростными лифтами. Россия в начале века была во мгле...

Вот с таких позиций стартовали СССР и США.

Кроме того. В России в начале века сохранялась сословность, молодые люди из низших сословий и инородцы не имели права поступать в университеты, практически не было туда доступа молодым женщинам.

_Сантей_, вы хотите возвратиться туда?

Читать надо так:
1. В 2004 году доля ВВП России в мировом ВВП составляла 4 процента, затем она, при СССР, вышла на второе место, сегодня - делит 9-11 место.

2. "Маяковский в самом начале двадцатого века возвратился из США потрясенный увиденным прогессом, освещенностью городов, высотой небоскребов, скоростными лифтами. Россия в начале века была во мгле... "
ВОТ С ТАКИХ ПОЗИЦИЙ стартовало АВИАСТРОЕНИЕ СССР, при том, какими были США в самом начале двадцатого века.

Вопрос Pitам и прочим:
А ПОЧЕМУ РОССИЯ И США ТАК ОТЛИЧАЛИСЬ ДРУГ ОТ ДРУГА В САМОМ НАЧАЛЕ ДВАДЦАТОГО ВЕКА?

- С ОДНОЙ СТОРОНЫ НЕБОСКРЕБЫ И СКОРОСТНЫЕ ЛИФТЫ, С ДРУГОЙ СТОРОНЫ ДАЖЕ НЕ КЕРОСИНОВЫЕ ЛАМПЫ, А ЛУЧИНА?

И после этого у Pitов и некоторых ему подобных открывается рот издеваться на росиийским авиастроением, созданным в СССР при таких стартовых позициях...

ОАК занялась кораблестроением: http://www.rbcdaily.ru/index4.shtml

Угадайте: что будем строить - летающие корабли или плавающие самолеты!

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...


В.М. Чуйко: ОАК планирует до 2012 года построить 431 самолет