Опять скатились до хлесткости и колкости выражений, мужички. Уже давно оцифрованы и звук, и цвет, а вы ни одной цифры не можете привести в доказательство своих эмоций: национальная гордость, независимость, высококвалифицированные кадры, политика... Впрочем, истинных цифр, исчерпывающих сведений хотя бы на месяц текущий(шт., м, т, кВт/часов, Гигакаллорий, руб, чел-час и пр.)нет и на самом верху, увы. Это дикарское незнание окружающего мира (фактически средневековое) и трагических, якобы неотвратимых, повседневных событий маскируется секретностью, дспэшностью...
Кому-то пора сказать:дайте мне цифровую картину прошлого- и я скажу будущее всех и каждого! Знаний у человечества уже достаточно и технические возможности позволяют двинуться в этом направлении, но что-то мешает...
Так что же мешает масштабно моделировать процессы жизнедеятельности хотя бы 1 млн человек реально влияющих на все остальное пассивное человечество?

2Аноним: "//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?"

Это все тоже есть. Заводы и КБ ведь были в развале.
Хотя основа большинства моделей советской разработки, но со всякими усовершенствованиями последних лет - электроника, компьютеры и т.д.

2Pit:
"Сравнение авиации и ЖД интересно, но есть несколько НО.
ЖД - монополист, принадлежащий одному хозяину. Государству. А вот в авиации такого давно уже нет - отпустили на вольные хлеба (выбросили нафиг, кто смог - тот выплыл). Результат - в первую десятку входят 3 (три) государственных компании (тех, в которых доля госсобственности существенно больше 50%). Остальные на половину и более частные. И управлять ими так, как ЖД - не выходит. Соответственно у них есть своё мнение, и если некоторые склоняются (по упомянутым Вами причинам) в пользу отечественной техники, то у других ничего подобного и в мыслях нет."

Государство всегда может найти какие-нибудь рычаги давления на самые-пресамые частные компании. И даже на иностранные, как они давят нас по экологии, безопасности и т.д. Было бы желание. Ну и естественно отечественные самолеты по экономике не должны заметно уступать А и Б, а лучше чтоб превосходили.

"Так что ситуация, мягко говоря, сильно отличается."

Еще одно отличие, что на ж/д ТМХ - частная структура с чисто конкретным хозяином с конкретными деньгами, конкретными бизнеспланами по получению прибыли и с жесткой системой управления. А вот ОАК государственная, но как бы без денег. Да и планы не ясны пока - то ли деньги зарабатывать, то ли их осваивать. И пока еще не определились кто самый главный, кто самый-самый главный, а кто еще самистее.

Но общего тоже много.

Кризис 90-х привел к падению перевозок, новые закупки прекратились, заводы оказались в состоянии развала. В 200х-х пошел экспорт полезных ископаемых и ж/д стали выходить из кризиса. Понадобилось много новых локомотивов.
Сейчас деньги от экспортной деятельности дошли до людей, ожидается и происходит гигантский по нынешним меркам рост авиаперевозок. Вот и надо не упустить момент, раскочегарить авиапром. Потом будет поздно.

И еще общего. В СССР ИМХО был только один производитель авиатехники, МАП. А всякие КБ и заводы были структурными подразделениями, по факту не способными работать самостоятельно. Однако МАП был ликвидирован. ОАК это частично исправляет. Аналогично локомотивы делал также ликвидированный МинТрансМаш. Его функции частично и взял на себя ТМХ, у него даже название созвучно - ТрансМашХолдинг.

//Хотя основа большинства моделей советской разработки, но со всякими усовершенствованиями последних лет - электроника, компьютеры и т.д.//
Отечественного производства?
//В СССР ИМХО был только один производитель авиатехники, МАП. А всякие КБ и заводы были структурными подразделениями, по факту не способными работать самостоятельно. Однако МАП был ликвидирован. ОАК это частично исправляет.//
Так зачем над несколькими почти мертвыми КБ создавать еще одну одну паразитическую организацию? С точки зрения здравого смысла, для развития авиации намного целесообразнее было бы объединить все КБ гражданского авиастроения в одно, и потом предоставлять ему все заказы на разработку новых самолетов. Но цели создания ОАК совсем другие.

Аноним:
Ясное дело что советские КБ были не полноценными фирмами, без МАПа многое для них было недоступно.
Но все-таки чмом безмолвным они небыли. Во всяком случае все. Были и амбициозные и самодостаточные КБ. Даже заводы при большом желании перли вверх и никого ни о чем не просили и добивались успеха. Вот к примеру Казанский вертолетный. еще немного - и полноценный производитель полноценных вертушек. А если его государство немного проспонсирует? Это ж какая польза будет!
Так что не все так просто и линейно. Важно хотеть чего-то, только у того кто хочет что-то получается.

Ветка начинает пересекаться с темой по краху Советских КБ:
http://www.avia.ru/forum/1/5/5 ...

Государство уже нашло такой рычаг - налоговое законодательство. Даже у крупных российских авиакомпаний нет необходимых оборотных средств для обновления авиапарка, а покупка новой техники налогово наказуемое деяние, отечественный банковский сектор не готов к "длинным" кредитам (не заинтересован законодательно), а иностранные банки незаинтересованы в кредитовании наших самолетов и только госкредиты позволяют что-то делать. Таже ситуация в производстве.

Формальный мир не означает, что мир во всем мире будет всегда. Наша земля слишком богата и велика, что очень многих раздражает. Без дееспособных силовых структур наша страна очень быстро перестанет существовать, а с ней вместе значительная часть населения. Поэтому национальный авиапром нужен.

Очень часто встречаю высказывания, что А и Б верх совершенства, а наши самолеты просто недоразуменья, которые еще клепают только по инерции. На самом деле ситуация совершенно иная, по большому счету гражданская авиация, как отрасль не существует. Есть отдельные элементы, а системы нет. Поэтому самолеты разработанные на закате перестройки до сих пор не доведены. Именно в этом главная беда - еще лет 5 проваландаемся и самостоятельно не сможем освоить самый совершенный самолет (даже если сможем его спроектировать и построить).

To Вася:
Вы, наверное, с Мотор Сича? Раз так ратуете за украинских двигателестроителей?
Но сдается мне, Вы немного недоговариваете:
1. Никакого деструктивного действия со стороны питерского завода в сторону Мотор Сича никогда не было. Есть "приказ партии" - организовать про-во в РФ - они его выполняют. Тем более, что это "их" двигатели :) Родные и разработанные.
2. Вы представляете перечень продукции Мотор Сича? Они же не только вертолетные двигатели выпускают. И после этого Вы хотите сказать, что их лишают последнего куска хлеба??? :)))
3. У Pit`а очень грамотный ход мыслей, а вот Ваши посты наводят на размышления... Если Вы хотите конкретно поставить вопрос об отношениях Мотор Сича и Климова - делайте новую ветку...

dds:
Есть "приказ партии" - организовать про-во в РФ - они его выполняют.


Понятно.
Партия сказала - "надо", Комсомол ответиь - "есть".
А как насчет "Где деньги, Зин?" (Высоцкий).

Теме с освоением производства ТВ3-117 в России уже лет 7, не меньше. За это время освоен выпуск только одной детали - покрывающий диск.
Остальное - разговоры в виде решений об освоении, где нет самого главного пункта - пункта о выделении денег.
И деньги партия не дает не потому что их нет в государстве, а по другой причине - двигатель ТВ3-117 выпускается уже в течение 30 лет, за это время конструкторская мысль и технологии ушли далеко вперед и сегодня осваивать ТВ3-117 вместо того, что-бы разработать чтото новое и передовое, что можно выпускать еще как минимум 30 лет - мягко говоря недальновидно.

Кстати, если кто заинтересован в покупке Мотор Сич, - 500 млн долларов на бочку и контрольный пакет Ваш. При этом в дополнение ко всей вертолетный двигательной тематике (Ми-8МТВ, 171, 172, 17В5, 17В7, 26, Ка-28, 29, 31, 32 50) покупатель получает в придачу контроль над двигательной программу по Бе-200, Як-130, Ту-334, Ан-148 (похороните, если надо, конкурента РРЖ), не говоря уже об остальных двигателях от начиная с Руслана и заканчивая Як-40.

Нет уж, хоронить Ан-148 не надо!!!

Ил-96 сравнить с Боингом или Эрбасом - в чем он конкретно проигрывает технически? В чем выражается его отсталость?

В 753-й раз одно до потому. "Покойный был прекрасным человеком, но умер от того, что много пил".

Желаю всевозможной удачи, фарта и динамичных продаж молодой и амбициозной команде ССДж - и не надо гальванизировать кадавров из Ту, ЭМЗ, и дикояновцев с их Ту-334. Они просрали все сами - и началось это не в 91. Все началось в 70-е....

"большинство футурологов вполне определенно говорит о том, что лет через 20 - 30 массовое промышленное производство на Западе вообще прекратится - оно станет просто невыгодно и бессмысленно" - неужели в России все такие дураки и верят в этот бред?
dds.
Украинские двигателестроители умеют проектировать такие авиадвигатели, которые не могут в России.
Стоимость авидвигателей возрастёт после переноса в Санкт-Петербург.А если вырастет, то еще вопрос, покупателям.Какой лучше брать аналогичный западный или Климовский, у которого хуже ресурс и он менее экономичный.Значит и цена вертолетов вырастет.

если кто заинтересован в покупке Мотор Сич.
-А вы разместите сначала свои акции на Франфурской бирже.Откуда эта цена взялась.500 миллионов.

двигатель Роллс-Ройс на МиГ-29, построенном для ВВС РФ - это нормально?
Какой глупый ход мыслей.МИГ=29 находиться на вооружении Германии.И никому в голову не приходит говорить, что это ненормально.Вы чудачок труслив, очень боитесь НАТО.А ведь это российским ядом был отравлен президент Украины.Здается мне, что разорвав все отношения с Украиной жители России начнут сотрудничаить с самыми отсталыми странами мира.Ираном, Алжиром, Северной Кореей, Кубой, Зимбабвэ.Но у них денег нет.Поэтому вы будете им давать денежки в долг.Дарить им самолеты.А потом когда они откажутся платить, его прощать.
Авиаотрасль будет ориентирована на наиболее отсталых жителей недоразвитых стран.А кправдять ею будет какой нибудь родственник Абрамовича или Лужкова.Рыболов по образованию.

2 Михаил_К
"по большому счету гражданская авиация, как отрасль не существует. Есть отдельные элементы, а системы нет." - в точку. Может создание ОАК и поможет исправить ситуацию. Но не факт.
2 ЗПОМ
"Кстати, если кто заинтересован в покупке Мотор Сич, - 500 млн долларов на бочку и контрольный пакет Ваш." - и что с того? Это просто ещё раз показывает, насколько уязвимо вертолётостроение РФ и подтверждает тезис о необходимости налаживания собственного производства. При этом Вы правы, организация производства ТВ3-117 - во многих смыслах сомнительное предприятие, не сулящие особой прибыли.

Упс, подписаться забыл. Предыдущий пост - мой.

2Аноним: " электроника, компьютеры и т.д.//
Отечественного производства? "

Разумеется отечественного. По бумагам разумеется.

"Так зачем над несколькими почти мертвыми КБ создавать еще одну одну паразитическую организацию? С точки зрения здравого смысла, для развития авиации намного целесообразнее было бы объединить все КБ гражданского авиастроения в одно, и потом предоставлять ему все заказы на разработку новых самолетов. Но цели создания ОАК совсем другие."
Будем оптимистами. Предположим, что ОАК будет определять типаж нужный рынку, писать ТЗ, финансировать КБ разработку и контролировать этот процесс, финансировать освоение производства и продавать самолеты.

2СТЕКЛО: "Аноним:
Ясное дело что советские КБ были не полноценными фирмами, без МАПа многое для них было недоступно.
Но все-таки чмом безмолвным они небыли. Во всяком случае все. Были и амбициозные и самодостаточные КБ. Даже заводы при большом желании перли вверх и никого ни о чем не просили и добивались успеха. "

В ВУЗах наверное многие учились. И там были амбициозные и самодостаточные кафедры. Однако представьте, что ректорат ликвидирован, а деканаты должны заключать договора с кафедрами. А там кто-то все стулья продал и на пенсию ушел, кто-то всем коллективом перешел в конкурирующий ВУЗ, кто-то самодостаточно делает хоздоговоры и на студентов плевать хотел, кто-то сдал помещения в аренду, а сотрудников уволил, кто-то с кем-то поссорился и никаких дел иметь не желает, а бывший АХО открыл бордель. Могут эти остатки обучать студентов, да еще на мировом уровне?

2Михаил_К: "Государство уже нашло такой рычаг - налоговое законодательство."

Это как-то грубо, ВТО может не понять.
Можно поднять флаг безопасности. Актуально? - Да!
Чем иномарки отличаются? МЕЛ - отменить для полетов на территории РФ, двучленный этипаж - ввести в обязательном порядке штурмана для самолетов взлетной массой более (сколько там ССЖ весит?), да еще и с оборудованием сертифицированного рабочего места.
Можно привлечь самое мощное отечественное оружие небывалой разрушительной силы - нашу бюрократию. Чтоб дом построить надо три года бумаги собирать. А самолет чем дома проще? Пусть к примеру предоставят справки, что не один член ни одного экипажа, ранее работавших на конкретном самолете не имел связей с террористами. А то мало ли надпилила стюардесса пилочкой для ногтей какой-нибудь трубопровод гидросистемы, она и откажет в критической ситуации.

2 оптимист в розовых очках:

Крупное авиационное предприятие - это Вам не кафедра в мухосранском пединституте. Вот именно это практика и подтверждает.

А так... конечно формально Вы правы.
Я просто хочу сказать, что тот кто работает и прилагает усилия - тот цели достигает. А кто ждет универсальных и чудодейственных действий и шагов от нашего государства - как раз с 70-х годов прошлого века, тот рискует недождаться.

To ЗПОМ:

Теме переноса ТВ3 в РФ уже лет 13-ть :) В этом Вы правы. Однако остальной текст - заблуждение. По-поводу выпуска деталей - к настоящему моменту освоено (без привлечения государственных средств) около 30% деталей.
Вопрос с финансированием решен. Для того, чтобы это понять необходимо прочитать Федеральную целевую программа развития авиации, раздел "Импортозамещения"...
Что касается "разработки передового вместо" - а почему Вы объединяете эти понятия??? Разработка что, не может вестись параллельно подготовке производства? :) Да и посмотрите внимательнее на программу вертолетных двигателей в России - найдете для себя много нового. Хотя, конечно, не так много, как хотелось бы...

Для Михаила:
К сожалению, я не уверен, что украинские двигателисты сейчас способны что-то разработать :( Состояние в авиаотрасли нашего собрата еще хуже, чем у нас... А двигательное КБ там только одно - Ивченко-Прогресс. Как у них, кстати, дела?

dds:
Да и посмотрите внимательнее на программу вертолетных двигателей в России - найдете для себя много нового.

Я на нее каждый день смотрю и не вижу ничего нового:
Казанский Ансат - где российский ответ "Брату Уитни" ПВ-207К? Где ВК-800??? При том что Мотор Сич три года надад сделал в металле и передал ЗиКу компрессор на него?
Камовской Ка-226 - или Алиссон или АИ-450(Ивченко-Прогресс).
Ми-38 - когда там будет ВК-3000?? На прошлом МАКСе он был на стенде ЗиКа. Когда будет на крыле?
Где Ка-60 с РД-600?

Продолжать?


dds:
К сожалению, я не уверен, что украинские двигателисты сейчас способны что-то разработать :( Состояние в авиаотрасли нашего собрата еще хуже, чем у нас

Из последних разработанных ЗМКБ и серийно производящихся на Мотор Сич самостоятельно или в кооперации с Салютом и УМПО:
ТВ3-117ВМА-СБМ1 (Ан-140)
Д-436-148 (Ан-148)
АИ-450 (Ка-226)
АИ-450МС (Ан-148)
Д-436ТП (Бе-200)
АИ-25 ТЛШ (K-8J)
АИ-22-225 (Як-130)

Что Вы там говорили про месье Дюка, а, dds?

To ЗПОМ:

Про месье Дюка я не говорил :)
1. Плохо Вы смотрите на программу вертолетных двигателей...
"Где ВК-800?" На стенде.
"Где ВК-3000?" В железе. На Ми-38 примерку проходил. Будут деньги - поставят на стенд.
РД-600, действительно, мертв :( Ну так и не надо было непрофильной темой заниматься...

2. Про разработки ЗМКБ:
ТВ3-117ВМА-СБМ1 - "последней" его трудно назвать... Да и делали его по принципу - на безрыбьи и рак рыба. К сожалению. И разработка это ну никак не запорожская :)

Серия Д-436=продолжение Д-36 сделана по заделу еще Советских времен. Я не против того, что это хороший движок, наоборот, но назвать его новым?

То же относится и к АИ-25ТЛШ... Я же не привожу Вам "новые" модификации АЛ-31 :) Задел-то - 70-х...

Про АИ-450 - ничего не знаю. К сожалению, ситуация как и с Ансатом - на Ка-226 стоит Алисон :(

АИ-222-25 - тоже не знаю. Подозреваю, что это модификация АИ-22. Поправьте, если не так.


А вообще, я только рад тому, что ЗМКБ живет и здравствует! Только украинский авиапром колбасят похлеще нашего. Много ли останется на выходе? Вот из последнего:
"РБК-Украина
07.08.2007
"Авиация Украины" намерена развивать производственную базу ЗМКБ "Прогресс"
Государственный авиастроительный концерн "Авиация Украины" намерен уделить большое внимание развитию Запорожского машиностроительного конструкторского бюро (ЗМКБ) "Прогресс" им. Ивченко, в том числе его производственной базы."......
....и далее....
"О.Шевченко не поддерживает идею объединения ЗМКБ "Прогресс", разрабатывающего авиадвигатели, с их серийным производителем - ОАО "Мотор Сич". "Как можно скрестить ежа и удава", - сказал он."

Непонятно совершенно, зачем в одном городе развивать 2 производства авиадвигателей???

To ЗПОМ, dds:
Какое отношение к ОАК имеет ОАО "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс"? Думаю, что никакого сейчас и не будет иметь отношение в будущем.

2 Михаил
"МИГ=29 находиться на вооружении Германии.И никому в голову не приходит говорить, что это ненормально." - то то немцы бросились их полякам передавать, что все считают нормальным такую ситуацию. И заменяют их на Еврофайтер, пусть и худший, но для них отечественный. А кроме того я говорил про МИГ с Роллс-Ройсом на вооружении ВВС РФ, а не Германии. Хотя если для Вас разница не очевидна...
"Здается мне, что разорвав все отношения с Украиной жители России начнут сотрудничаить с самыми отсталыми странами мира.Ираном, Алжиром, Северной Кореей, Кубой, Зимбабвэ.Но у них денег нет.Поэтому вы будете им давать денежки в долг.Дарить им самолеты.А потом когда они откажутся платить, его прощать.
Авиаотрасль будет ориентирована на наиболее отсталых жителей недоразвитых стран.А кправдять ею будет какой нибудь родственник Абрамовича или Лужкова.Рыболов по образованию." - братская Украина пока не может ни продать, ни подарить. Только задел СССР (Ан-32 и 72) достраивать. Да с Ираном в области авиастроения сотрудничество у Украины началось уже очень давно. Правда, с печальными результатами.
2 оптимист в розовых очках
"Будем оптимистами. Предположим, что ОАК будет определять типаж нужный рынку, писать ТЗ, финансировать КБ разработку и контролировать этот процесс, финансировать освоение производства и продавать самолеты." - Кроме продажи самолётов, этим должно заниматься министерство. Или отдел маркетинга ОАК. А вот ОАК должна как раз реализовывать проекты (цикл проектирование - испытания - производство). Чтоб всё не повисло на стадии прототипа (как с Ту-334) в ОАК включили ИФК.
"Чем иномарки отличаются? МЕЛ - отменить для полетов на территории РФ, двучленный этипаж - ввести в обязательном порядке штурмана для самолетов взлетной массой более (сколько там ССЖ весит?), да еще и с оборудованием сертифицированного рабочего места.
Можно привлечь самое мощное отечественное оружие небывалой разрушительной силы - нашу бюрократию. Чтоб дом построить надо три года бумаги собирать. А самолет чем дома проще? Пусть к примеру предоставят справки, что не один член ни одного экипажа, ранее работавших на конкретном самолете не имел связей с террористами. А то мало ли надпилила стюардесса пилочкой для ногтей какой-нибудь трубопровод гидросистемы, она и откажет в критической ситуации."
+1

ЗПОМy не обрашайте внимания.
Проблема намного серьезнее, чем вы думаете.
Во-первых в России госчиновнеики поддерживали уголовника Януковича.
Это о чем-то говорит, верно.
Во-вторых там страшно бояться, что народ очухается и пойдет на выборы.И проголосуеьт не за единоросов, а за каких- нибуль других.Оранжевых.

Когда дураки и воры у власти.Их первое желание своровать, что плохо лежит.И распродать втихоря.Людей выгнать.А здания распродать или сдать в аренду.Больше они не ничего не умеют делать.
Это в России сейчас и идет.Директор ОАК давно не читал ни одной книжки по экономике.

Если бы у нас, как в Европе, действовали бы так называемые компании "low-cost" дискаунтеры, которые просто по-другому управляют своими издержками, наши граждане могли бы летать минимум в два раза дешевле. Когда "Аэрофлот" ввел пять рейсов Калининград - Москва три года назад, цены там упали в пять раз, а количество рейсов возросло в шесть раз. И люди летали по тарифам в пять раз ниже.
Понимаете.А сейчас химики, физики, рыболовы, слесаря, родственники абрамовичей набросились на авиационнуб отрасль.Для них это как стадо коров.Нужно громче орать, тогда вроде быстрее работают.
Как пройдут выборы.Чиновники сбегут.Может тот же Абрамрвичь навсегда покинет пределы России.Начнется новая катавасия.Денег не будут давать в кредит, но во всех газетах будут писать, что строится новый самолет.Как Ту-334.Выделено миллиарды доларов.Только не будут писать кто выделил, кому и на какие цели.

ОАК -это элемент предвыборной кампании.
Потом не забывайте, российские банки берут в долг деньги у западных под 7 или 8 процеентов годовых.
А своим гражданам уже дают под 18 процентов.
То есть мафиозное не удобно для работы ависпециалистам.Надо взятки давать.
А афера века, покупка "Газпромом" "Сибнефти".
Взяли внешний заем на государственную компанию. На эти деньги купили нефтяную компанию, вывели миллиарды самым легально за границу.Абпамрвичт заработал 3 милларда долларов.
Та и здесь.Под перенос производств с украины возбмут кредиты у западных банков.Купять пустующие цеха, другие не нужные заводы.Деньги разворуют.Их переведут за границу.
ОАК начала кусочек второй фыеры, после истории с Ту-334 в Луховицах.Когда завод там не пострпоили, но деньги на его строительство исчезнут.А тут наоборот.
Купят много заводов по сумашедгим ценам, оборудования.Деньги так же исчезнут, а самолета не будет.

Российские чиновники поддерживают друг друга. Именно поэтому мы находимся там, где находимся!

Тут, довольно таки уже давно, Вася писал что-то о контрактных обязательствах, мол, если некая зарубежная страна откажется от них, то - штрафные санкции и т.д. Поэтому, мол, никто не прервет поставки двигателей и т.д.

На деле в международной контрактной практике это не так. В любом нормальном контракте имеется раздел "Force Majeur", определяющий форс-мажорные условия прерывания исполнения или полного прекращения контракта без всяких штрафных санкций. И в грамотном контракте формулировка этой статьи включает в себя помимо всяких природных катаклизмов еще и действия правительства, изменения законодательства и пр.

Так что если правительство соседа захочет остановить поставки техники, оно их остановит, а компания никаких штрафов никому платить не будет.

Serge:
"Так что если правительство соседа захочет остановить поставки техники, оно их остановит, а компания никаких штрафов никому платить не будет."
- Уже было. Воронежскому АСО по договору должны были поставить импортные двигатели, но не поставили. А готовый задел пришлось уничтожить, отчего завод понёс убытки.
Именно поэтому, когда выбирали учебно-тренировочный самолёт для ВВС, предпочли МиГу Як.
Хотелось бы коснуться ещё одного аспекта работы ОАК. В СССР было правилом, при разработке новой техники выдавать одно и то же техзадание одновременно нескольким разработчикам, затем проекты сравнивать и выбирать лучший. В условиях ОАК будет велик соблазн на этом экономить.Кто сможет этому воспрепятствовать?
А риск велик. В случае одного-двух крупных провалов компания окажется на грани банкротства. А ведь, эта компания - весь авиапром, по сути! В известной японской корпорации "Мацусита денки корп.", осознав такую опасность(фирма была лидером), они озаботились о создании условий для жёсткой внутренней конкуренции.
Подразделения корпорации конкурировали между собой, победитель получал вознаграждение. А завод проигравшего подразделния осваивал серийный выпуск продукции подразделения-победителя. В управлении действовала прогрессивная система конкурсного замещения управленцев нижнего и среднего звеньев, строжайшая дисциплина. Но, самым главным фактором был стабильно высокий заработок, что каждого заставляло работать лучше, держаться за место. Была и такая практика, как стимуляция и поощрение лучших рабочих, путём выделения комфортабельного жилья, зачисление в штат кадровых работников из временных. Действовала система аттестации управленцев, при которой учитывались оценки коллег и непосредственных руководителей аттестуемого. На предприятии уделялось самое большое внимание повышению квалификации. У нас и спустя 45 лет, подобная практика в зачаточном состоянии.

Вспоминаю совсем недавний репортаж по ТВ о двигателе НК-93. Говорит один пожилой специалист из Самарского КБ:".....двигатель уникальный, опыт накоплен уникальный, а передавать его некому. Никто не идет на такую работу. Для молодежи эта специальность и эта техника не престижна..."

Вот эту задачу, по популяризаии авации и авиатехники кстати сказать, тоже решать должна ОАК. Авиация должна стать престижнейшим делом для молодежи прежде всего.

А у нас ничего низзя...

Стекло, для того что бы авиация была снова популярной, нужен стимул. А стимула пока нет. А различными пропагандисткими агитационными штучками молодеж сейчас просто так не превлечешь. У нее другие потребности

Так я и говорю, что эта задача именно для ОАК.

У нас в городе на каждом столбе висит объявление с предложением всем желающим прыгать с парашютом и слетать на ЯК-52. Энтузиазма у населения от таких призывов - ноль! У молодежи интересы не совпадают с энтузиазмомо нашего форума. Но есть способы изменить такое положение вещей. Кто-то должен формировать позитивный и привлекательный образ авиации. Инструментарий для этого богатейший! Денег в стране до неприличия много. Мало только совести и квалифицированных людей.

Гыыыы. Уважаемый, а Вы знаете, каково происхождение слова "стимул"? Мне тут как то подсказали, что стимулом древние римляне называли палку с гвоздём или острым сучком, которой погоняли скотину.
Так вот нашей современной молодёжи для МАССОВОГО прерхода в авиацию поможет только такой стимул. А положительный образ - это термин человеков, которые за его создание бабки с лохов стригут.
Те, кому авиация интересна - пойдут туда и без "положительного образа", проверено на себе. А массам нужны деньги. И по другому в нынешних условиях трудно убедить человека, что можно связать свою жизнь с отраслью, требующей серьёзной ответственности в действиях. А вот денег то пока не так много. По крайней мере не "в стране", а врасчётках рабочих от авиации.
В столичном регионе картина чуть иная - там поняли, что только зарплатой можно привлечь людей. оттого там работает много варягов сос всей страны и из-за её пределов. А в остальных городах такая картина редкость, хотя и встречается иногода.

Никакие стимулы не помогут. Тот процент отчаянных, идущих в небо, в море, в космос и т.п. оостанется всегда, только будет снижаться. Даже деньгами не поможешь. Сейчас основная жизненная ценность, которая усиленно пропагандируется и воспитывается не много зарабатывать занимаясь любимым и полезным делом, а получить все, любым путем, и потом вести гламурную жизнь, не парясь ни о какой работе.

Пётр, насчет stimulus-a - совершенно верно. Ну, римлянам, с их-то опытом рабовладения, стимул явился, естественно, в образе кнута, а не пряника. И насчет "А массам нужны деньги" тоже в точку. Именно этим способом - а вовсе не лозунгами и заклинаниями - обеспечивается наличие необходимых кадров в разных отраслях во всех странах с устоявшейся экономикой. А "энтузиазм", "позитивный образ" и т. п. - это все из словаря прошлого века. Насколько это хорошо или плохо - другой вопрос. В полетах в аэроклубе по выходным, с обозрением с воздуха местных красот на порядок больше романтики, чем в регламентированной со всех сторон жизни линейного пилота. Это, кстати, прекрасно показал в своих книгах В. В. Ершов. Но для таких полетов опять-таки нужны... Да-да, они самые, презренный металл... Наладится у большинства населения с этим самым металлом, и романтика придет. В случае с автомобилями это, в принципе, уже происходит, только вот "самолетная романтика" будет подороже.

2 Eugenius
Василий Васильевич правильно всё описал. Только ещё до его книг я как-то услышал замечательную фразу на этот счёт, произнесённую каким-то мурлюканцем. Дословно, увы, не помню, но смысл такой: романтика в авиаперевозках давно закончилась, осталась работа как на конвейере.
Не могу сказать, что он прав на 100%, но и полностью не согласиться с ним нельзя. Действительно авиация всё больше становится уделом фанатов. Либо менеджеров и исполнителей. Как ни парадоксально, именно последние 2 категории, ИМХО, могут вытащить её из кризиса. Так что скоро романтики станет ещё меньше :(

Пара фанатов должна быть в правительстве РФ. Без этого неподъемно. Систему кто-то должен поддерживать. а система только с фанатов начинается. Но настоящих буйных мало.

ОАК безмолвствует. Что, еще не все поделили? Когда работать начнем?

Они может и безмолвствуют, но дело СВОЕ делают. Деньги "пилятся", земля переделивается, что то там еще...
А вот интересно, откуда берутся слухи про очередное реформирование, теперь уже самой ОАК, к лету? И как к ним относиться? Информированные люди, поделитесь, плз

Госсовет на очередном заседалище буквально пару дней назад что-то одобрил в области авиастроения. Кто знает, откуда источник этой информации? Ссылочку б

22 февраля исполнится 3 года, как в знаменитом г. Жуковском с большой помпой было объявлено о решении создать ОАК, как структуры которая в короткое время возродит российское авиастроение.

Прошло 3 (ТРИ) года! Объявлено, что ОАК создана, но это неправда... она не создана до сих пор. Даже под микроскопом невозможно увидеть - что сделано корпорацией по самому делу! На сайте Роспрома описывается все новости об ОАК, даже самые несущественные детали ее жизни. Но в них нет ни слова о чем-то сделанном по цели, для которой она была создана. Абсолютно!

Показатель её эффективности - посещение этой организации директорами и специалистами с мест. Так вот: там их нет и не бывает, там абсолютная тишина. Туда просто незачем ходить.

Во-первых, она ничего не решает. У неё нет никаких полномочий. У неё нет денег.
Вся её жизнь была до сих пор сосредоточена только на... "активах". Их собирали, скрупулезно подсчитывали, делили.

И ничего удивительного - там всего один специалист - Федоров. Остальные - "менеджеры". Среди топ-инеджеров - гидростроители, есть попробовавшие себя в автомобилестроении, есть пробовавшие себя в профсоюзах. Откуда им знать авиационную науку, авиастроение, его компоненты, какое значение имеет каждый из них.

Удивительно, но апломба у них хоть отбавляй. Особенно у неспециалистов.

Наконец, председателем Совета директоров ОАК является б-о-о-о-льшой "знаток" авиации. Интересно слушать его интервью, которые он дает по бумажке. Многие уже смирились с его неугасаемым оптимизмом по завоеванию мирового рынка авиации до размеров... в 10 процентов. Причем, в самое ближайшее время. Про Глонас можно уже и не говорить.

Но предположим, что дела в ОАК шли бы великолепно, дажн идеально. Результат для дела был бы все равно нулевой. Проблемы нашей авиации не только и не столько в каркасе планера (в ней объединены только самолетостроители).

Как можно было создавать структуру и надеятся на успех, если одновременно вниманием не охвачены двигателестроение, приборостроение. материаловедение, наконец, наука, испытательная база ит.д. и т.п.

Наглядный пример - РРДЖи, в котором нет ни одного российского комплектующего. Значит - где главные проблемы?

Много можно еще сказать подобного об ОАК.

Но реальной ОБЪЕКТИВНОЙ оценкой ОАК, да и "деятельности" всего правительства по отношению к авиастроению, является настойчивая просьба РОССИЙСКОГО министра транспорта отменить все ввозные пошлины на зарубежную авиатехнику. Если уже ЧЛЕН ПРАВИТЕЛЬСТВА не верит в ОАК и своим коллегам в том, что они способны обеспечить подопечные ему предприятия техникой, то что еще можно сказать?

Пока создание ОАК ничего позитивного не принесло, и не принесет, если в ней сохранится такой кадровый состав, если ее полномочия в государстве коренным образом не будут изменены!

Кадры решают все. Как говорил д-р Деминг, роль менеджмента в успехе предприятия - 80-85%, в 80-90 годах этот показатель приблизился к 95 процентам. Посмотрите, кто работает в ОАК. Вот собственно и ответ на то, что он есть.

Весьма показательно выступление на конференции по послепродажному обслуживанию 6-7 февраля представителя от ОАК! Ужас!

Аноним:

22 февраля исполнится 3 года, как в знаменитом г. Жуковском с большой помпой было объявлено о решении создать ОАК, как структуры которая в короткое время возродит российское авиастроение.

Прошло 3 (ТРИ) года! ... Но в них нет ни слова о чем-то сделанном по цели, для которой она была создана. Абсолютно!

....И ничего удивительного - там всего один специалист - Федоров. Остальные - "менеджеры". Среди топ-инеджеров - гидростроители, есть попробовавшие себя в автомобилестроении, есть пробовавшие себя в профсоюзах. Откуда им знать авиационную науку, авиастроение, его компоненты, какое значение имеет каждый из них.

Удивительно, но апломба у них хоть отбавляй. Особенно у неспециалистов.

Пока создание ОАК ничего позитивного не принесло, и не принесет, если в ней сохранится такой кадровый состав, ...


А кто и как подбирает кадры для работы в исполнительном органе ОАК?

Тестируют ли их перед тем как взять на работу? Как туда попадают автомобилисты?

Перед кем штаб ОАК отчитывается? По каким показателям? Или они могут вечно изображать деятельность, а там хоть трава не расти, т.е. самолетов нет и не надо...

Аноним:

22 февраля исполнится 3 года, как в знаменитом г. Жуковском с большой помпой было объявлено о решении создать ОАК, как структуры которая в короткое время возродит российское авиастроение. Пока создание ОАК ничего позитивного не принесло, и не принесет, если в ней сохранится такой кадровый состав, ...

А кто и как подбирает кадры для работы в исполнительном органе ОАК?

Тестируют ли их перед тем как взять на работу? Как туда попадают автомобилисты?

Перед кем штаб ОАК отчитывается? По каким показателям? Или они могут вечно изображать деятельность, а там хоть трава не расти, т.е. самолетов нет и не надо...

Наверное подбирать, тестировать, ставить заслон не специалистам должен делать тот, кто платит. Вопрос: Кто содержит штат ОАК?

Аноним: 22 февраля исполнится 3 года, как в знаменитом г. Жуковском с большой помпой было объявлено о решении создать ОАК, как структуры которая в короткое время возродит российское авиастроение.

Прошло 3 (ТРИ) года! Объявлено, что ОАК создана, но это неправда... она не создана до сих пор. Даже под микроскопом невозможно увидеть - что сделано корпорацией по самому делу! На сайте Роспрома описывается все новости об ОАК, даже самые несущественные детали ее жизни. Но в них нет ни слова о чем-то сделанном по цели, для которой она была создана. Абсолютно!

Ну вот дожлались, наконец. ОАК прислушалась к критике на форуме и решила приступить к работе.

"ИТАР-ТАСС" сообщает:
"Во вторник первый вице-премьер Сергей Иванов проведет заседание совета директоров объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
'Там мы должны принять стратегию развития ОАК до 2025 года', - сообщил Иванов на заседании правительства с участием президента.
По его словам, в ОАК 'представлен практически весь спектр российских авиационных производителей'."

Непонятно только - что означает "с участием президента". Может накануне выборов он решил вернуться к своему поручению. Интересно как он оценит эти прошедшие три года?

РИА Новости. Главной задачей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) является удовлетворение национальных потребностей в современной военной и гражданской авиатехнике, считает первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.

"Отечественные пассажирские и транспортные самолеты к 2015 году должны полностью доминировать на внутреннем рынке, а к 2025 году - завоевать паритет в ряде рыночных ниш на зарубежных рынках, а затем и довести нашу долю мирового рынка гражданской и транспортной авиации до 10%", - заявил Иванов во вторник в ходе заседания совета директоров ОАК.

Данные задачи предусмотрены в рамках рассматриваемых советом директоров основных положений стратегии развития ОАК до 2025 года.

2лПМЕУП:

гЕМШ пбл - МЙЛЧЙДЙТПЧБФШ НОПЦЕУФЧП НЕМЛЙИ ОЕУЧСЪБООЩИ ДТХЗ У ДТХЗПН ЗПУХДБТУФЧЕООЩИ, ОЕУЕТФЙЖЙГЙТПЧБООЩИ ТП НЕЦДХЛОБТПДОЩН УФБОДБТФБН РТЕДРТЙСФЙК Ч ПДОП Х ЙМЙ ОЕУЛПМШЛП РТЕДРТЙСФЙК.уПЪДБФШ ОПЧХА УФТХЛФХТХ.ъДЕУШ ЧЙДОП РПДТБЦБОЙЕ АЦОПНХ УПУЕДХ-лЙФБА.аЦОПК лПТЕЕ.

чП ЧТЕНЕОБ ууут НЩ ВЩМЙ ЛПОЛХТЕОФБНЙ еу Й уыб, Б ОЕ лЙФБС Й лПТЕЙ.


рПУНПФТЙФЕ ОБ плв фХРПМЕЧБ.фПТЗПЧЩК ПВПТПФ Й УППФЧЕФУФЧЕООП РТЙВЩМШ Ч ДЕУСФЛЙ Й УПФОЙ ТБЪ НЕОШЫЕ, ЮЕН Х ВТБЪЙМШУЛПК ЖЙТНЩ еНВБЕТ.
фПЮОП ОЙЛФП ОЕ ЪОБЕФ.дБООЩЕ ЪБУЕЛТЕЮЕОЩ.

дБ ХЦ, ОЕ ДБК вПЗ ЬФП ЛПНХОЙФШ ХЪОБФШ, ЛБЛ Х ОБУ ЧУЈ РМПИП.

еУМЙ УЛТЕУФЙФШ ЕЦБ У ЪЕВТПК, ФП РПМХЮЙФШУС ЦЙЪОЕУФПКЛЙК ЗЙВТЙД.еЗП Й УЯЕУФШ ЛПОЛХТЕОФХ ОЕ ЧПЪНПЦОПА ЙЪ-ЪБ ЙЗПМПЛ.й ЪБНЕФЙФШ ФТХДОЕЕ.х ОЕЗП ЪЕВТЙООБС ПЛТБУЛБ.

лБЛ ЧБЫЕ УБНПЮХЧУФЧЙЕ?


фБЛ РПУФЕРЕОП РХФЕН УМЙСОЙК ХДБУФШУС ХЛТХРОЙФШ РТЕДРТЙСФЙС.уПЛТБФЙФШ ЮБУФШ РЕТУПОБМБ.

чПРТПУ - ъбюен? ъбюен? ъбюен?

чЧЕУФЙ ЕДЙОЩЕ УФБОДБТФЩ НЕЦДХОБТПДОПК ЖЙОБОУПЧПК ПФЮЕФОПУФЙ Й РПОСФШ, ЮФП ДБЕФ ДПИПД, ЮФП ОЕФ.й ЛБЛ ЕЗП ХЧЕМЙЮЙФШ.
----------
вЕЪ пбл ЬФП УДЕМБФШ ОЕМШЪС?

чЩРХУФЙФШ ЖЙОБУПЧЩК ЪБЕН, ПВМЙЗБГЙЙ УП УТПЛПН РПЗБЫЕОЙС ОБРТЙНЕТ 7 МЕФ РПД ЛПОЛТЕФОХА РТПЗТБННХ ТБЪЧЙФЙС.рТЙЧМЕЮШ ЛТЙДЙФЩ.

мПЗЮОП - ЗДЕ ЬФП РТПЗТБННБ. зДЕ НБУУПЧЩК ЧЩРХУЛ ИПФС ВЩ МЕФБАЭЙИ УБНПМЈФПЧ?

еУМЙ ЧЩРХУЛБЕФУС УМПЦОБС ФЕИОЙЛБ, ФП
Й ОБ ОЕН ЧУЕ ДПМЦОП ВЩФШ УБНПЕ МХЮЫЕЕ Ч НЙТЕ.
пВПТХДПЧБОЙЕ.фЕИРТПГЕУУЩ.рТЙОГЙРЩ ТБВПФЩ.рЕТУПОБМ.
вЙЪОЕУНЕОЩ , ЙОЦЕОЕТЩ, ФЕИОПМПЗЙ ДПМЦОЩ ХЮЙФШУС Х ОЙИ.дПМЦОЩ ВЩФШ ЬЛУЛХТУЙЙ ДМС ЫЛПМШОЙЛПЧ ВЕУРМБФОЩЕ Й РМБФОЩЕ ДМС РПУЕШЙФЕМЕК.чЩУФБЧЛЙ.лБЛ Х вПЙОЗБ.

рМБОПЧ ЗТПНБДШЈ. оБ УПУЕДОЕК ЧЕФЛЕ РП зуу С РЩФБМУС УРТПУЙФШ ЮЕМПЧЕЛБ, ЪБЮЕН ОХДЕОБ УЙУФЕНБ SCADE. рПЮЕНХ ЧЩВТБО фБМЕУ, РПЮЕНХ ОЕФ ЛПОЛХТУБ ОБ ТБЪТБВПФЛХ ЙФ РПУФБЛХ БЧЙПОЙЛЙ. пФДБЈФ НБОЙМПЧЭЙОПК.


уЕКЮБУ ГЕМШ плв фХТПМЕЧБ-ЬФП РТПЕЛФЙТПЧББОЙЕ, ЧЩРХУЛ ОПЧПК ФЕИОЙЛЙ, РПДДЕТЦБОЙЕ Ч ТБВПФПУРПУПВОПН УПУФПСОЙЙ УФБТПК ФЕИОЙЛЙ.рПМХЮБЕФ РТЕДРТЙСФЙФЕ РТЙАЩМШ ЙМЙ ОЕФ.пОП ЧУЕ ТБЧОП РПМХЮЙФ УХВУЙДЙЙ ПФ ЗПУХДБТУФЧБ, ЛБЛ РЕОУЙПОЕТ.
лБЛПЧБ РТЙВЩМШ ДПМОБ ВЩФШ Ч УМЕДХВЭЕН ЗПДХ?пОЙ ОЕ ЪОБАФ.

ъБЮЕН ОХЦОБ ФПЗДБ ПФЮЈФОПУФШ РП ЪБРБДОЩН УФБОДБТФБН?

уЕКЮБУ ВПМШЫБС ЙОЖМСГЙС, ПУПВЕООП РПУМЕ РПЧЩЫЕОЙС ГЕО ОБ ФПРМЙЧП, ЗБЪ.лПЗДБ ОБЮОХФУС ЧЩТБЧОЙЧБОЙЕ ГЕО ОБ ЦЙМШЕ, ХНЕОШЫЕОЙЕ ЗПУУХВУЙДЙК, ФП Й ЙИ РМБОЩ ВАХДХФ ЛПТТЕЛФЙТПЧБФШУС.

уЕКЮБУ ОЙ ЛФП ОЕ ЧЩРХУЛБЕФ ПВМЙЗБГЙЙ - ЧУЕ ИПФСФ УТХВЙФШ ДЕОЕЗ РП ФХРПНХ У РПФТЕВЙФЕМС, Ф.Л. УМБВП ТБЪЧЙФБ ЛПОЛХТЕОГЙС НЕЦДХ РТПЙЪЧПДЙФЕМСНЙ.

пбл ВХДЕФ ЙОФЕЗЙТПЧБОБ Ч НЙТПЧПК ТЩОПЛ.чЩРПМОСФШ ВПМШЫПК ПВШЕН ТБВПФ ДМС ЪБТХВЕЦОЩИ
УПЧНЕУФОЩИ РТПЕЛФПЧ.лБЛ ЬФП УДЕМБМЙ Ч лЙФБЕ, сРПОЙЙ.зДЕ РТПЙЪЧПДСФ ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦЕК, ЛТЩМШС ДМС УБНПМЕФПЧ.

уХРЕТ РМБОЩ. тБДЙ ЬФПЗП НПЦОП ВЩМП Й ОЕ УПЪДБЧБФ пбл. рТПУФП РП ФХРПНХ РТПЗОХФШУС РПД вПЙОЗ Й бКТВБУ.

А Вы, Yan, однако, хулиган. Админа на Вас нет.

2Колесо:

Цель ОАК - ликвидировать множество мелких несвязанных друг с другом государственных, несертифицированных ро междукнародным стандартам предприятий в одно у или несколько предприятий.Создать новую структуру.Здесь видно подражание южному соседу-Китаю.Южной Корее.

Во времена СССР мы были конкурентами ЕС и США, а не Китая и Кореи.


Посмотрите на ОКБ Туполева.Торговый оборот и соответственно прибыль в десятки и сотни раз меньше, чем у бразильской фирмы Ембаер.
Точно никто не знает.Данные засекречены.

Да уж, не дай Бог это комунить узнать, как у нас всё плохо.

Если скрестить ежа с зеброй, то получиться жизнестойкий гибрид.Его и съесть конкуренту не возможною из-за иголок.И заметить труднее.У него зебринная окраска.

Как ваше самочувствие?


Так постепено путем слияний удасться укрупнить предприятия.Сократить часть персонала.

Вопрос - ЗАЧЕМ? ЗАЧЕМ? ЗАЧЕМ?

Ввести единые стандарты международной финансовой отчетности и понять, что дает доход, что нет.И как его увеличить.
----------
Без ОАК это сделать нельзя?

Выпустить финасовый заем, облигации со сроком погашения например 7 лет под конкретную программу развития.Привлечь кридиты.

Логчно - где это программа. Где массовый выпуск хотя бы летающих самолётов?

Если выпускается сложная техника, то
и на нем все должно быть самое лучшее в мире.
Оборудование.Техпроцессы.Принципы работы.Персонал.
Бизнесмены , инженеры, технологи должны учиться у них.Должны быть экскурсии для школьников бесплатные и платные для посеьителей.Выставки.Как у Боинга.

Планов громадьё. На соседней ветке по ГСС я пытался спросить человека, зачем нудена система SCADE. Почему выбран Талес, почему нет конкурса на разработку ит постаку авионики. Отдаёт маниловщиной.


Сейчас цель ОКБ Туролева-это проектироваание, выпуск новой техники, поддержание в работоспособном состоянии старой техники.Получает предприятите приюыль или нет.Оно все равно получит субсидии от государства, как пенсионер.
Какова прибыль долна быть в следубщем году?Они не знают.

Зачем нужна тогда отчётность по западным стандартам?

Сейчас большая инфляция, особенно после повышения цен на топливо, газ.Когда начнутся выравнивание цен на жилье, уменьшение госсубсидий, то и их планы бюудут корректироваться.

Сейчас ни кто не выпускает облигации - все хотят срубить денег по тупому с потребителя, т.к. слабо развита конкуренция между производителями.

ОАК будет интегирована в мировой рынок.Выполнять большой обьем работ для зарубежных
совместных проектов.Как это сделали в Китае, Японии.Где производят часть фюзеляжей, крылья для самолетов.

Супер планы. Ради этого можно было и не создават ОАК. Просто по тупому прогнуться под Боинг и Айрбас.

ОАК объявила, что она идет на IPO.

Как сообщалось на форуме на "Саммите" в Жуковском в феврале 2005 года Шаймиев спросил докладчика (Христенко): правильно ли объединять неработающие предприятия и надеятся на привлечение частных инвестиций? Инвесторы любят вкладываться в работающие предприятия и, наоборот, - их не привлекают не работающие.

Далее он спросил: не логичнее "поднять" каждое предприятие, с тем чтобы выросла его капитализация, и объединить хорошо работающие предприятия, тогда ОАК сразу будет привлекательна для инвесторов.

Ответа по существу не последовало.

Теперь картина повторяется, но уже при собственном руководстве ОАК. Делается попытка идти на IPO, при том, что (как где-то промелькнуло) за год выпущено магистральных самолетов меньше, чем количество авиационных заводов, выпускающих такие самолеты.

Ей, ей, - в современной жизни становится что-то очень много непонятного... Или ни над чем уже не надо задумываться. В том числе над позором от всего этого.

Ребята, дохлый номер пытаться возродить авиастроение в сегодняшней России.Нынешние людишки, развращенные за 15 лет главными идеями капитализма:"быстрого бабла" и "бабло всему голова...", уже не смогут не то что авиастроение, но даже и автомобилестроение поднять.
Все, приплыли - дальше некуда.Одним словом , вот вам и кап.страна ...

Так , что сегодня уже видно, что время "сливай воду, считай рыбу" для авиастроения в России пришло с окончанием советской власти.

Аноним: Новости. Главной задачей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) является удовлетворение национальных потребностей в современной военной и гражданской авиатехнике, считает первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
"Отечественные пассажирские и транспортные самолеты к 2015 году должны...
Данные задачи предусмотрены в рамках рассматриваемых советом директоров основных положений стратегии развития ОАК до.... 2025 года.

А кто будет держать ответ в 2025 году за эти решения? Падишах, ишак...?

Может что-то предусмотреть на 2008 год!
В самом деле, что в этой программе, извините - Стратегии, предусмотрено на 2008 год?
Сколько ОАК планирует выпустить магистральных самолетов в 2008 году? Сколько будет Ту, Ил, наконец, знаменитых РРДЖ, извините - ССДЖ?

Зачем народ кормить 2025 годом. Может кто и не захочет так долго ждать.

Есть ли текст документа, принятого на очередном эпохальном (вероятно, перед выборами) заседании ОАК.

Кстати, не пора ли ОАК иметь свой сайт.

Может тогда будет больше ясности об этой о-о-о-чень важной организации.