25В Только сверху, только тяжёлым трудом.

Нередко случается, что те кто "сверху" работают по принципу: сигнализируют-отреагируем, не умеют-научим, при этом сами не утруждают себя подумать немного на опережение событий. Если предположить в "верхних" хоть каплю заинтересованности, то можно не сомневаться, что глас народа просматривается на предмет идей, которые потом можно выдать за свои. Практика же показывает, что той пресловутой капли и нет. Так что: Спасение утопающих - дело рук самих утопающих

2Читающий ветку
Вас покоробили мои слова? Извините!
Сразу вспомнился бородатый анекдот, когда переводчик объяснял иностранцам, что слесарь Вася сказал слесарю Пете, уронившему ему на ногу кувалду - этот нехороший человек

А теперь про нехорошего человека. Он вышел на связь в переполненный эфир, сразу после набора частоты, нажав на кнопку радио и наложившись на чужую связь. При этом, выдав в эфир кучу совершенно ненужной информации о времени пролета точек, о том, какой эшелон он подписал, даже тип ВС умудрился сказать (не буду указывать). Вся тирада продолжалась, мне показалось, бесконечно. На форуме была даже ветка, посвященная правилам фразеологии радиообмена. Нарушено было все. А самолеты летят, и команду диспетчера он заглушил, не слушая никого. Ему надо!
Беру слово "придурок" обратно. Пусть, как Денис предложил, будет: "Чудик".:)
PS. Я с Вами на брудершафт не пил и не знаком, и на "Ты" мы с Вами не переходили. Или Вы оскорбленно узнали себя в том докладчике и обиделись? Извините еще раз!

2 25В
Вы в теме авиационной, но совершено не в теме конкретной проблемы. Можно сколько угодно и куда угодно писАть. И, уверяю Вас, пишут. И даже я писАл 2 раза докладные записки. Реакции, кроме смеха в кабинетах, никакой. И, даже, ТЬФУ-ТЬФУ много раз, если что-то случится, ничего, кроме отодранных стрелочников, не произойдет. Что, за последнее время ничего не случалось? А иностранцы, пересекающие зоны без связи, старательно выполняющих SID без доклада, а катастрофы в горах, где неправильно было давление QFE установлено? Еще? Не двигает эту систему даже примеры окружающих, т.е. Украины, Беларуси, Казахстана, где ВП и УВД давно приведены к нормальному виду. А у нас - все просто. Закрыли МВЗ и Внуково, прилетел кто надо, открыли, безопасность обеспечена. Остальное - трава не расти. Дальше не буду - нарушение правил форума, политика и выход на конкретных должностных лиц.
Вот и приходится, в рамках этой системы, конкретным стрелочникам обсуждать конкретные проблемы - как выкручиваться.
И, смею надеятся, что, как круги по воде, эти предложения и обсуждения, наши, стрелочников, разойдутся по конкретным стрелочникам (экипажам, диспетчерам) и они уже будут лучше прогнозировать ситуацию и будут знать, как выкрутиться. Я понятно и, хоть для Вас, не обидно объяснил?

2 BAMS
Скажите, а когда Вы в Киев идете из ДМД, к Брянску подходите через Лагод-Овсор или от Захаровки через Десди?

2 310
осадок?
та ни, якой такой осадок?
наоборот - в голове каша (в хорошем смысле), хочется и так написать и эдак, вплоть до зарисовок и скриншотов с разными вариантами видения ситуации, но не можется - всё диспетчерское тельце и головное мясо ноет от дачно-строительных подвигов и пр. и пр.
мобыть и разрожусь чем-нибудь позже, в смысле вставления своих пяти копеек в обсуждение, а сейчас увольте...
удачи!

BAMS - Человечище!!!!!!
мой скромный ВАМ респект!

2BAMS:

Понятно. Спасибо за ответ.

Аноним:

На прошлых страницах вопрошали как летчикам пересчитать свои футы в минуты в метры/сек при докладах и тому подобное.
Вопрос к вам тогда. Вы купили иномарку со спидометром в милях и только. Останавливает ДПСник вы:
1. Будете пересчитывать скорость из мили в км и соблюдать установленные правила;
2. Доказывать ГАИшнику, что не можете их соблюдать т.к спидометр в милях;
3. Потребуете установить дополнительно знаки в милях т.к. развелось много таких как ВЫ.
Просто видимо плохо переучивают, тогда садитесь на родные ВС и ничего не пересчитывайте.
Кроме того, есть еще национальная промышленность, изготавливающее оборудование и просто так перейти на футы и узлы не получится, слишком много интересов пересекается.
Добавлю: согласно Приложения 5 к Конвенции стандартной единицей измерения в отношении высот полета является метр. Фут является временной внесистемной альтернативной единицей измерения.

31/07/2007 [09:53:46]


Добавлю по этому в отношении вопросов анализирования и переходов на футы м мили.
Надо ли требовать у британцев или японцев изменения правил движения, а то приезжаешь ездить невозможно и у америкосов переход на км.ч, а то ведь российские авто необорудованы спидометром с милям?
Ведь проще простого выдвигать смелые предложения то не так это не этак.
Не далее года назад имея кучу таких же предложений был в составе одной из рабочих групп по нормативным документам. Государство - это большой организм, и согласен с высупающими, что если каждый здесь видит свою личную проблему, государство смотрит вообще. Правильно тут сказано, делаем в метрах и км/*ч приборы для самолетов, есть эта единица измерения значит никогда не согласует ни один документ министерство промышленности, что б его утвердило правительство. здесь учитываются и правильно всеобщие национальные интересы. и разговаривать на эту тему можно бесконечно. смотрите шире на проблему.

Надо ли требовать у британцев или японцев изменения правил движения, а то приезжаешь ездить невозможно и у америкосов переход на км.ч, а то ведь российские авто необорудованы спидометром с милям?

В Германии вроде не в узлах отградуирован спидометр на машине, да и в штатах в "сухопутных" милях в час едут :). На кораблях скорость и растояние меряется не в метрах и км/ч. Так что пример пример так себе.
Единицы измирения вроде М/С мне до одного места, это чисто абстрактная величина которую я перевожу в метры в минуту.
И это безопасность никак не улутшает. Футы в минуты, вроде дико. Но "вертикальная 2000ф/м", взгляд на путевую 600км\ч. Всё просто каждую минуту ВС проходит 10км и пересекает два эшелона. Можно и расклады делать, куда кого и как.
Государство конечно это серьёзно, но это не токо истрибители и бомбандировщики, но и ГА. И её составная часть УВД, по уровню которой можно судить о степени заботы о безопасности.
УВД это ведь не только диспетчер и монитор с микрофоном. Планирование, согласование, схемы, карты и.д..
Большим дядькам на совещании напомните об этом.

4 25В Может не совсем корректно как пример, но я и имел ввиду, что те авто что поставляются из германии в штаты имеют как минимум двойной спидометр, и национальные требования учитывает производитель той техники где она будет эксплуатироваться.
А вообще как росиянин я за метры в сек и км/ч, как отдавший 30 лет авиации понимаю, что общие единицы и правила - общая безопасность. И это понимают кстати и в высоких авиационных кругах, как я говорил, Боинг и штаты задавили всех милями и футами, как вариант и нам туда ложиться или развить авиастроение так чтоб под метры и км/ч все легли.
А вообще уважаемые коллеги вопрос действительно очень сложный и хорошо, что его пытаются понять,

2Алексей
Крайний раз летал от Захаровки. Но у нас нет фиксированных маршрутов. Штурманская служба авиакомпании на каждый конкретный рейс готовит расчет, где учитывается ветровой, температурный режимы и еще что-то:)))))
Поэтому, приходя на подготовку к рейсу, допустим, за 2, 5 часа, можно SITA еще не получить. Машина еще не просчитала маршрут. Выдают его часа за 1, 5 - 2. Поэтому всегда, получив расчет, тут же смотришь FPL и начинаешь готовиться. (Штурмана у нас серьезные и, по хорошему, увлеченные своим делом.)

2аноним иванович
Я действительно толстый человечище, врачи наезжают.:)))))
А за респект, спасибо!

И это понимают кстати и в высоких авиационных кругах, как я говорил, Боинг и штаты задавили всех милями и футами, как вариант и нам туда ложиться или развить авиастроение так чтоб под метры и км/ч все легли.

Мне мало интересно кто под кого ложится. Я знаю одно, если идёт рассоглосование правил, если применяются различные системы измирений в эшелонировании. То это если очень акуратно, не очень хорошо.
Авиакомпании платят деньги за УВД точнее ОВД, очень большие деньги. Каждый пасажир на борту хочет попасть с пункта А в пункт Б целым, авиакомпания страхует пасажиров. Деньги эти по всем нормальным понятиям :) должны поступать на модернизацию оборудования и оплату труда.
Цель любой страны максимально приблизить стандарты и правила к эдиным мировым.
Диспетчеру будет намного проще и удобней, и пилоты не будут корячится по переводу км в мили и.д.. И каждая фраза будет иметь для них конкретное значение что в европе что в азии.
Ну не будет никто в метрах летать, и РВСМ никто не упразднит.

Об этом я говорил. Вам мало, что интнресно поэтому голословно можно предлагать все что хочется. Предложения то и вроде правильные, и они не раз поднимались. Только когда сталкиваешься с более глобальными проблемами понимаешь, что это на данном этапе невозможно. А вы как простой пиарщик, надо так сделать, вверху все дураки смотрите каой я умный. Да знают все об этой проблеме.
И кстати, сборы за АНО не такие и большие в частности для российских компаний. При весе свыше 100 тонн около 650 рублей за 100 км, т.е. трассовый сбор от москвы до питера обойдется грубо в 4000 рублей

И кстати, сборы за АНО не такие и большие в частности для российских компаний. При весе свыше 100 тонн около 650 рублей за 100 км, т.е. трассовый сбор от москвы до питера обойдется грубо в 4000 рублей

01/08/2007 [23:50:24]

:)
Посчитайте сколько "Сингапур" или "КЛМ" на Б747 отваливают за 100км.
Если я правильно понял про РВСМ в 2008году можно забыть, как и о класификации ВП.

Только когда сталкиваешься с более глобальными проблемами понимаешь, что это на данном этапе невозможно. А вы как простой пиарщик, надо так сделать, вверху все дураки смотрите каой я умный. Да знают все об этой проблеме.

И ищё момент, в Ростове над нейтральными водами ввели РВСМ так вроде и глобальные проблемы побоку. Вы как человек посвещёный наверно в курсе как ввод происходил, точнее переговоры, занимательная история я вам доложу. А над сухопутной частью можно и не вводить, ИКАО и ИАТА не указ. Где логика???

Надувать щеки и ничего не делать можно до тех пор, пока организация ВП не изменится сама стихийно, т.н. явочным порядком. Хуже этого сценария и придумать невозможно.
Можно мерять высоту и в метрах и в футах. И та и другая единицы достаточно искуственны и не имеют под собой никаких научных объяснений их приоритета в использовании измерений высоты. Метры, так метры, но пусть тогда появятся метровые эшелоны, типа эшелон 75 - 7500 метров, пора задуматься о метровом RVSM, кстати, 300 метров это плотнее, чем 1000 футов.
Метры в сек можно использовать только в пилотировании, в навигации единица неудобная. Ее существование оправдано только наличием вариометров на советской технике и ностальгией уважаемого 141. Постепенный, но не бесконечно растянутый переход на м/мин был бы оправдан
Мили или км? Мили в воздухе оправданнее хотя бы потому, что миля - минута меридиана и имеет непосредственное отношение к навигации. Соответственно и узлы.
Мы как правоприемники СССР все пытаемся цепляться за воспоминания о былом могуществе и веселом времечке, когда вся планета боялась мужика в ватнике. Время изменилось, на нас смотрят как на курьез, а мы все еще надуваем щеки.

310
да полностью с вами согласен, вопрос то не только в желании авиационных властей что то изменить, вот дело то в чем.
анониму.
Да я в курсеэтого. Воздушное пространство над черным морем нам делегировано и насколько знаю из отчетов международных встреч если бы не ввели над черным морем рвсм то его бы забрали и передали бы для ОВД примеру Турции. Вот и стали как бы быстро все вводить.
Давно назрета проблема РВСМ по всей россии, но говорят в свое время военные не согласовали. т.к. госавиация не не имеет аппаратуры для выдерживания РВСМ, и даже объяснения о возможности применения процедур когда есть ВС не допущенное к таким полетам не помогли. Да и компании маленькие застонали вовсю, что дооборудоваться надо. Насколько знаю проблемм высвечивается уйма. Кстати для диспетчеров наличие в зоне не допущенных к РВСМ приведет просто к значительному увеличению работы. Первый раз прошла информацию о согласовании решения правительства о внедрении рвсм если не изменяет память еще в 2002 году....
Ананиму
Не могу знать, но судя по концепции от аэронавигационной службы все это должно произойти в ближайшем будущем.
А КЛМ отваливает по 2500 в среднем за 100 км пути вот и посчитайте. По тому же маршруту мос-питер например КЛМ заплатит 17000 за АНО, возьмем 150 пассажиров по цене билета 5000 получим 750000 для авиакомпании. В цене 5000 только 113 рублей будут составлять сборы за АНО, это разве много, примерно 2- % в стоимости билета

Уточню о планах в отношении классификации и РВСМ в России.
Кстати вот вопрос интересный. ИКАО и евросоюз идет по пути сокращения классов ВП. Вечное несостыкование в классах особенно в европе приводит к хаосу. Из существующих семи планируют сделать 4 и перейти к так называемвм категориям, а к 210 или 15 году сократить этих категорий до 2-х, определив контролитруемые и неконтролируемые зоны. Может нам просто сразу по этому пути пойти. Сами же потом запутаемся в классах. Ко всем с приветом и уважением.

Уточню о планах в отношении классификации и РВСМ в России.
Кстати вот вопрос интересный. ИКАО и евросоюз идет по пути сокращения классов ВП. Вечное несостыкование в классах особенно в европе приводит к хаосу. Из существующих семи планируют сделать 4 и перейти к так называемвм категориям, а к 210 или 15 году сократить этих категорий до 2-х, определив контролитруемые и неконтролируемые зоны. Может нам просто сразу по этому пути пойти. Сами же потом запутаемся в классах. Ко всем с приветом и уважением.

Юмор который был в моих первых постах улетучился. Печально, обидно и непонятно.
БАМСу, ну извините что не на ВЫ, я в воздухе что то не слышал что бы пилот вызывая другого пилота выкал. В любом случае извините.
По поводу пилота "дурачка", сколько раз диспетчер выкручивал руки "расчётное, какой подписаный, сколько успеете на "бла-бла-бла" и.д.. Откуда Вы знаете что ему перед этим говорили и как руки выкручивали. Парень и посчитал лутше я сразу всё выдам и не трахайте мне мозги. Могло быть? конечно могло и бывает каждый день.
А дураки в психушке сидят.
141 особый респект за оптимизм, прям даже не знаю, и РВСМ плохо и бардак в европе с классами точнее "ХАОС".
Вон оно как, оказывается.
Диспетчерам спасибо за ветку и что глаза открыли на проблемы. Только с глобалистами типа 141 долго ищё трахатся придётся.

denokan:

Если зона перегружена, говорим:"-...курс Скурыгино, расчитывайте векторение"
---
Почему бы не отправить куда-нить в ЗО с указанием - выполняйте левую(правую) зону ожидания? И себе головняка меньше, и экипаж определился.

Денис, как Вы себе это представляете?

2 denokan
В данном случае я имел ввиду, что ВС входит в МВЗ от ИН и следует в УУДД через ДР, ЛО(по плану).Так вот, когда в Домодедовской зоне повышеное движение диспетчер М3 не может спрогнозировать схему захода ВС в УУДД.А согласование со смежным сектором(М5) происходит за 20-40 км. до ДР. И где будет у ВС ЗО , я буду знать только тогда, когда ВС будет в р-не ДР, поэтому я и говорю, что бы расчитывали векторение и что возможна ЗО над ДР.
Извиняюсь, что все так скомкано, на пальцах сложно объяснить.
С уважением.

Прошу прощения что не прочитал всю тему, но по некоторым вопросам выскажу свое мнение.Поскольку мы за границей пересчитываем и докладываем футы м мили надо требовать с иностранцев доклады в метрах и километрах.Это национальные требования России.Не хватает мозгов нечего к нам летать.Так-же поставлено и у них.Нарушил несколько раз, в следующий вообще не пустят, скажут не обеспечиваете безопасность.Всякие черные списки составляют.А у нас я заметил с иностранными бортами трясутся как с детьми.Вдруг чего-то недопоймут?Интересно, есть ли статистика нарушений иностранцами SID и STAR, и прменяются-ли к ним штрафные санкции и запреты.Черный список на них и не пущщать.
Еще заметил какое-то пренебрежение к винтовым самолям, можно простоять на предварительном до получаса.Так було неделю назад во Внуково.После запрета был на запуск третьим, запустился пятым, вылетел восьмым.Промолотил на земле 50 мин., лететь 6 часов до Франции, Европа по ночам засыпает и ночью редкие порты работают.Так нет Антон постоит, а Тушки и иносранцы, некоторым 1час лету, на исполнительный.Неправильно это.
В Пулково есть отвратительные смены диспетчеров.Если приходишь и на кругу есть реактивные самоли, расчитывай последним, если еще подлетят опять последним.Могут угнать на второй круг по причине собак на полосе, могут угнать без причины с ВПР.Может уних есть свои причины но разуму не поддаються.Три борта на кругу уже АВРАЛ.А есть конечно нормально руководящие, разводящие диспетчеры, за что им огромное СПАСИБО.

Долго молчим.?! Но даже если "Экскурсовод" прошел Климовск (я надеюсь)и уже приземлился, то блин не зря все это...

Черный список на них и не пущщать.


Золотые слова! Ведь летают как умеют, как привыкли, как хотят, и все как с гуся вода. Переборы в МВЗ - зто уже стало нормой, если диспетчеры по возможности делают двойные интервалы. Схем не знают, эшелоны не знают, QNH, QNE, QFE - вообще проблема, запретные зоны по боку и т.д.

To Dispetcher:

Золотые слова! Ведь летают как умеют, как привыкли, как хотят, и все как с гуся вода и т.д.

Интересные вы люди, в первую очередь задайте вопрос себе как иностранцы могут знать про ваши запретные зоны? только из JEPPESEN, а по боку это совсем уж слишком, так как все летают в режиме LNAV если конечно вы не начинаете ВЕКТОРЕНИЕ, которое вы почему-то запросто прекращаете без какой либо информации для нас.
Кстати, если вы задаёте курс вы и несёте ответственность за ваши пресловутые зоны.

А мне интересно, почему же вы не отреагировали на обвинение диспетчеров со стороны АН-12?? хотя я не согласен с формой его обвинения.

Для справки, я могу летать в МВЗ по QNH и это опубликовано в схемах JEPPESEN, а значит и в AIP тоже, правда для этого у каждой компании есть свои SOPs.

Н счёт двойных интервалов это вы правы, только в моём сообщении ранние вам я именно на это делал акцент, ищите изначальную причину дорогой.

Если ВС отрывается и у него вертикальная 2000-2500ft/min и к тому же он везёт пассажиров, которых компания уважает а не просто совершает акт перевозки как в Российском случае то набор по прямой 2000ft не всегда комфортная задача.

А вот вам пример по которому может быть а может нет, видно потенциальное слабое место при полёте по QFE.
Дис. дал эшелон 5900ft (1800м) после взлёта, при этом ещё и дополнительную информацию об изменении курса и информацию о встречном движении. Замете с вертикальной 2000-2500ft/min от 3300ft до 5900ft минута времени и в кабине тоже есть процедуры которые необходимо выполнять по AFM, а ведь это я про свой ВС а другие ещё быстрей.

2TAVM
Небольшой ЛИКБЕЗ -"JEPPESEN" и "4444"-это информационные, а не правовые документы для Российских пользователей ВП .
Никому не говорите, что пользуетесь JEPPESENом, берите АИП в дорогу (все сборники)...

2 TAVM:

По поводу диспетчеров руления сказать ничего не могу, так как не знаю суть проблемы. А беззаветно защищать не буду, так как все может быть. Скажу только что у диспетчера руления работа тоже не сахар. Слышал за бугром, у диспетчера руления имеется вычисительная машина, которая анализирует прилетающиий и вылетающий потоки и расчитывает время запуска для каждого ВС, с минимальными задержками на земле. У нас же это все делает диспетчер руления, вот и представте какую голову надо иметь чтобы все учесть.



Интересные вы люди, в первую очередь задайте вопрос себе как иностранцы могут знать про ваши запретные зоны?


Хорошо, вылетает, к примеру, XXXXX, из ДМД, с курсом, 317 (на небе ни облачка) и после взлета вместо правого разворота на WT-LEDNI-VINLI-BP и так далее, разворачивается левым на курс 300 и прет в Москву. Это норма? Или я должен задавать курсы еще и после взлета как на заходе, так как схемы захода тоже не все знают?


А вот вам пример по которому может быть а может нет, видно потенциальное слабое место при полёте по QFE.
Дис. дал эшелон 5900ft (1800м) после взлёта, при этом ещё и дополнительную информацию об изменении курса и информацию о встречном движении. Замете с вертикальной 2000-2500ft/min от 3300ft до 5900ft минута времени и в кабине тоже есть процедуры которые необходимо выполнять по AFM, а ведь это я про свой ВС а другие ещё быстрей.



Поверьте почти каждый из нас это понимает. Да только правила не мы придумали, но нам их предписано выполнять. У нас хватает проблем в работе, и проблемы сверхтяговооруженности некоторых ВС, а также различий в правилах полетов в других странах, я считаю, нас волновать если и должны, то в последнюю очередь.



ВЕКТОРЕНИЕ, которое вы почему-то запросто прекращаете без какой либо информации для нас.



Что вы имеете ввиду?

С уважением.

Как указывалось выше, смысл данной ветки не улучшить ситуацию в Российском небе, в плане предложения более эффективных и безопасных метолов выполнения полетов и УВД, а нахождение возможностей выкручиваться из ежедневных опасных ситуаций, при этом не нарушая косных советских правил, по которым здесь до сих пор летают.
Если бы хоть один власть предержащий человек захотел поиметь бесплатно кучу идей и предложений, он непременно поинтересовался мнением практиков и отечественных и заграничных, почерпнув его на этом и параллельных форумах. По тому, что долгое время ничего в лучшую сторону не меняется, следует простой вывод: такого человека Россия пока не родила.
Поэтому можно смело оставить крики души про QNH, метры в минуту, RVSM и разумную организацию ВП вокруг Москвы и зациклиться на способах навигации в случае когда перегруженный диспетчер не в состоянии своевременно ответить вам вниманием.

Иностранцев призвать к порядку надо. Раз согласились открыть рейсы в Россию, должны привыкать, что здесь в основу положена не БП и комфорт пассажиров, а безопасность и комфорт верхушки общества. Если такое положение вежей не пугает - go ahead! Летают же наши пилоты в Европу и Америку, судя по их некоторым постингам, люто ненавидя их систему ценностей, системы единиц измерений и правил полетов. Надо - так надо!
Просто интересно, Союз развалился из-за противостояния всему цивилизованному миру в своем изоляционизме. Долго ли Россия продержится, если последует примеру Старшего брата?

Зашибись, в это время уже спать пора(Дальний Восток-Доброе утро!!!)

Интересен вопрос по поводу "Level Bust". А почему такое количество именно в московской зоне? Даже если учесть загруженость зоны, то всё равно настораживает. Судя по постам, это как с добрым утром.

25B:
Интересен вопрос по поводу "Level Bust". А почему такое количество именно в московской зоне? Даже если учесть загруженость зоны, то всё равно настораживает. Судя по постам, это как с добрым утром.

Причины:
1. Нетренированность западных пилотов в использовании метровых эшелонов.
2. Отсутствие в западных авиакомпаниях внятной технологии в использовании метровой таблицы при установлении высот на FCU;
3. Непривычно низкая высота перехода
4. Тяговооруженные современные самолеты
5. Непривычность для западных пилотов использования QFE.
Решение проблемы:
1. Потребовать выполнения и покарать нарушителей.
3. Поднять до разумных величие высоту и эшелон перехода
5. Поменять установку давления в полетах ниже переходного слоя с QFE на QNH.

Если проблема Level Bust касается Российских экипажей, то происходит это только вследствии безалаберности, так как все остальное для них рутина

5. Поменять установку давления в полетах ниже переходного слоя с QFE на QNH.


насколько я понимаю это связано с относительно близкими значениями QNH и стандарта.
По поводу установки высоты на FCU.
Она вытавляется после получения "диспетчерског разрешения" ? И вроде должна быть не больше высоты первоначального набора которая (высота) фигурирует в разрешении ?

Веталь, это снова я.
Ты так и не с казал, куда мне следовать.
Так что виртуально я все еще над Климовском.
Кстати, сегодня там был. На 9100.
Но был послан левым на курс 180.
Вечером было трудно. Всем подходам огоромное спасибо за профессионализм. Отдельное спасибо Контролю 128, 8, который над Брянском сообщил о будущем. Час в зоне ожидания прошел интересно и незаметно. На АДЦ позвонил, поблагодарил.
Кстати, почему-то представители только одной компании как всегда забивали весь эфир, типа им нужнее.
И еще вопрос на засыпку, как так получается, что сначала минут 20 я кручусь на Внуковсом подходе на 9100, а когда меня переводят на Домодедовский верхний подход, я все еще сохраняю 9100, а с картино вываливается Як-42 на 7500, за которым мы телепаемся всю дорогу? Не сочтите за наглость, но мы, мягко говоря хеви, его заправка, это мой остаток. Еще раз извините за наезд, в эфире об этом ни гу-гу.
Если не ошибаюсь, сегодня на подходе вечером рулил Кирилюк, если это так - с прошедшим его! Тезка.
Сорри за заикание - пропустил стаканчик-другой за здоровье АДЦ.

To Dispetcher:

Прошу прощения за несвоевременный ответ, не сижу перед компьютером много по случаю только.

Не сразу понял что вы имели ввиду историей про взлёт из ДМД и левый курс на МСК, а сейчас попробую не оправдать но может быть объяснить почему.

В FMS FPL забит в виде участков трасс и пунктов принадлежащих им в конечных пунктах. Ввиду особенности МВЗ (нет трасс определённых между WT-LEDNI-VINIL-BP-AR) OFPL часто содержит аэродром вылета а затем первый пункт с трассой к примеру в данном случае это возможно было UUDD::.BG R11N и т.д. и так как SID заканчивается над WT а затем у вас два выбора BG1 или BG2 TRANSITION. При загрузке FMS пилот мог заделать ошибку вместо BG1 установить BG2 или вообще не завести TRANSITION что, кстати могло бы быть и не его ошибкой, диспетчер тоже мог ошибиться так как он человек и просто не уточнить его.

Ещё раз проблема в концепции работы, а не в людях они ошибались и будут это делать, по этому мне кажется, что правильней создавать систему которая не даёт ошибиться.

ВЕКТОРЕНИЕ, которое вы почему-то запросто прекращаете без какой либо информации для нас.

Н совсем корректное моё высказывание, но попытаюсь пересказать.
Это особенно явно при подходе, когда нами руководят задавая курсы. Для пилота любая точка FPL это конкретное место а не район и если после ВЕКТОРЕНИЯ мы находимся в радиусе 2-3ml от Base, это не значит что без команды я должен лететь как опубликовано в схеме и не лететь в сторону Москвы, хотя в AIP про МКАД ни чего не сказано, да и если б было то что?

Вы знаете на схеме Шарль Де Голля конкретно написано, что после ВЕКТОРЕНИЯ если ATC не даёт команды а вы подходите к Final то выполняйте заход на ВПП!! во Внуково этого нет по этому и летают уже над Тропарёвским парком.

правила не мы придумали, но нам их предписано выполнять. У нас хватает проблем в работе, и проблемы некоторых ВС, а также различий в правилах полетов, нас волновать если и должны, то в последнюю очередь.


Я не совсем согласен с тем как вы смотрите на задачи ATS, я просто приведу своё видение и может вы согласитесь.
Так как соответствующе полный ATService с вашей стороны, а обязанность максимально безопасно переправить пассажиров, груз и багаж из точки А в точку B с нашей стороны и есть по моему основная наша общая задача, то нас должны волновать вопросы почему по статистике мы не наилучшем месте.
Что касается метров и футов, то здесь уже многие высказывались по этому поводу и я как пилот могу сказать, исходя из концепции моего видения что есть задача моей работы, то мне так удобней!!!!!! с футами, милями и футами в минуту, и это работает практически везде.

По этому, в наших интересах улучшать своё небо, а не упрямо говорить о политической победе СССР в своё время на колле

Экскурсовод:

Путем опроса диспетчеров М5, М6 о действиях в описанной Вами ситуации получены ответы:

- выполнять "основную" (ту, что не пунктиром) или одну из "основных" (если их несколько) схем
- сохранять текущий курс (поднялся страшный гвалт в обсуждении)
- предложенная провокационно идея выполнять схему полета при отказе р/c вызвала по меньшей мере недоумение.

Это одна смена. Еще есть пять. Что предложат они?..

:)

Надо этот вопрос задать тому, кто отвечает за придумывание (именно, по всей видимости, 'придумывание') правил полетов в МВЗ.

Тут недавно камушек в огород руления был:
... то частенько во время запуска "ХХХавиа ххх, информацию Альфа прослушали?"
Или в ДМД "ХХХаэро ХХХ, проблемы?"
Блин у меня....
Так если коротко то: Альфу требую только когда существенные изменения.(и не надо гворить что на небе ни облачка не было; слушайте про ветер, давление, точку росы..))
А ХХХ прблемы ? - когда все нормы приличия занятия точки запуска вышли и неплохо подумать о коллегах ждущих буксировки или освобождени маршрута. Опять же, не все очевидно и даже если вы на ТЗ ночью и на связи нет других бортов, то может быть куча других причин - работа аэродромной службы и др. А про Вашу занятость во время запуска все прекрасно осведомлены.

25B:
По поводу установки высоты на FCU.
Она вытавляется после получения "диспетчерског разрешения" ? И вроде должна быть не больше высоты первоначального набора которая (высота) фигурирует в разрешении?

Все правильно. По своим SOP замечаю, что детально отработаны почти все случаи жизни: Кто куда смотрит, кто что говорит, кто как контролирует. А работа с метровой таблицей не освещена совсем, типа, пилоты сами знают. Это не камень в огород УВД. Просто я предположил, что у других происходит примерно то же самое.

авиадиспетчер, если не секрет, какую смену опросили?
ничего личного, как принято говорить сами знаете где:-), но "пунктирных" прилетных схем нет, т.е. они все получаются "основные". вероятно имелись ввиду "анны"?
если так, то да, это наиболее ожидаемые варианты. но об этом знают и выполняют по умолчанию без наездов и разборок, типа чуть что - сразу lost comm, только пилоты, заходящие в дмд как минимум больше 10 лет, сказывается "без-сид-стар"-ная привычка полётов. а юная поросль (уж извините)), особливо летающая с помощью компьютеров, этого не знает и не принимает.

2 310:


Если не тяжело пару вопросов.
Процедура подготовки и проверки кабины на разных этапах полёта практически одинакова что у "Бритишей" что у АФЛ ?
То есть ввод высоты первоначального набора выполняется практически на одном и том же этапе.
Автопилот включается также на одинаковых высотах (насколько я понимаю она меньше или почти равна 600м).
И наконец последнее, пилоты таких компаний как Люфтганза, Бритиш и.д., это не пацаны с улицы.
Может я чего не понимаю, но в проскакивании высот заложена другая причина (лично моё).
Очень внимательно надо проследить этап диспетчерского разрешения, информации АТИС и.д., а также первоначальную связь с "кругом".

У меня тот самый 10+ опыт в ДМЕ, но считаю что всегда правильней добиться от диспетчера конкретного маршрута, чем лететь "по умолчанию". Кстати сказать, "по умолчанию" пришлось за все это время полететь только раз. Месяц-два назад. Но и то, через минуту после Аксиньино диспетчер подтвердил правильность нашего решения :) До этого Подход всегда успевал определиться с моим СТАРом.

25В, почитайте мой постинг 03/08/2007 [00:21:44] я там вполне доходчиво (с моей точки зрения) изложил причины. Не хочу делать Ctrl-C / Ctrl-V.


Автопилот включается также на одинаковых высотах (насколько я понимаю она меньше или почти равна 600м).

На аэробусах включается обычно на высотах от 30 футов до 300. Есть любители попилотировать вручную и вплоть до занятия эшелона, но это исключение из правила.
На В757/767 после 1500 футов после включения V.NAV / L.NAV. То есть ВА на 757 на 600 метров и включают автопилот.

Я читал ваш пост. Но вся проблема в том, что АС УВД абсолютно всё равно какое у вас давление на высотомере, если он конечно в режиме RBS.
С ответчика в данном режиме всегда поступает высота по стандарту. А сама система на основании введённых данных по давлению и высоте перехода производит перерасчёт. Иногда и ТИКАС срабатывает на борту, хотя на земле "тишь да блажь". Это когда кто то из экипажей по стандарту или наоборот по QFE выдерживает уровень, а надо наоборот. и RA между бортами обеспечено, а наземле STCA и не пискнет.

Второе, при первоначальной связи с "кругом" если едёт команда "набирайте 1500 метров" то это одно, экипаж уже получил СИД от "дэливери" или "руления" и он начинает выполнять его, точнее автопилот и выход идёт согласно схемы.
Если идёт "команда набирайте 1500 на ХХХХХ" это абсолютно другое, преведущее разрешение анулировано и экипаж должен преступить к развороту на ХХХХХ с данного места.

Независимо от включения автопилота, экипаж в состоянии выполнять и выполняет либо SID либо direct туда, куда его послали. Тут автопилот ни при чем.

310:

Независимо от включения автопилота, экипаж в состоянии выполнять и выполняет либо SID либо direct туда, куда его послали. Тут автопилот ни при чем.

03/08/2007 [20:17:29]

Здесь дело не в технике выполнения полёта. Ожидаемость диспетчера на выполнения команды пилотом. И фактическое выполнение манёвра. Казалось бы мелочь, добавлена всего лишь точка, но это может вогнать в тупик и опытный экипаж.
В какую сторону крутить?
Только одна из составляющих, дальнейшего каскада ошибок.
Лет десять назад, на таких мелочах произошло расхождение по ТИКАС.

2 310
да и я сторонник как можно более раннего оповещения эвс об их дальнейшей судьбе, но не всегда это получается. но мы над этим работаем!!!)))
2 экскурсовод (или кто там над климовском завис)
уверен больше, чем на 90%, что, не получив от диспетчера конкретики, выполнение захода по "анне" будет наименее конфликтно к остальным участникам вд, но, повторюсь, это не панацея, это - вынужденность.
пысы: это моё, извините, имхо)))

Интересен вопрос по поводу "Level Bust". А почему такое количество именно в московской зоне? Даже если учесть загруженость зоны, то всё равно настораживает. Судя по постам, это как с добрым утром.

Причины:
1. Нетренированность западных пилотов в использовании метровых эшелонов.(тренировать штрафами или не пускать к нам. Как они относятся к нам. Они наши самоли за неосвещенный проход между креслами зарубают как не соответствующие чему-то там их выдуманному)
2. Отсутствие в западных авиакомпаниях внятной технологии в использовании метровой таблицы при установлении высот на FCU;(внять штрафами, это европейский подход к решению вопроса, или не пускать)
3. Непривычно низкая высота перехода (у каждого аэропорта своя высота перехода, я привык)
4. Тяговооруженные современные самолеты (тяговооружение можно подправить ручками, а не только кнопки жать)
5. Непривычность для западных пилотов использования QFE.(это национальные требования, пусть привыкают)
Решение проблемы:
1. Потребовать выполнения и покарать нарушителей.(в обязательном порядке)
3. Поднять до разумных величие высоту и эшелон перехода (Величины вполне разумные и они не устанавливаются а расчитываются)
5. Поменять установку давления в полетах ниже переходного слоя с QFE на QNH.(если имеется в виду при заходе на посадку то ни в коем случае.Подстраиваться под инотехнику совсем не обязательно. Восприятие высоты по QFE более наглядна и привычна..)

Хочется все-таки ответ на вопрос. Какие санкции применяются к иностранным нарушителям и применяются ли вообще?

Хочется все-таки ответ на вопрос. Какие санкции применяются к иностранным нарушителям и применяются ли вообще?

03/08/2007 [21:28:06]

:)
А где указано, что они нарушители ?
Иногда при расследовании обнаруживаются факты, о которых сторона и не подозревала. И что потом?
Кстати по поводу документов, если есть отличия от стандартов ИКАО страна обязана их указать в АИП в полном объёме, вы будете удивлены, но кроме пары тройки страниц там ничего нет. Можно долго продолжать.

АН-12, если интересует разное мнение разной общественности на тему, что лучше QNH или QFE, зайдите по адресу http://aviaforum.ru/showthread ... Найдете там как сторонников своей точки зрения, так и противников. Я отношусь к последним.
С уважением!

Интересный сайт. Первый раз на него наткнулся. Спасибо.