310:

Авиадиспетчер:
Как Вы думаете, вероятно ли в обозримом будущем внедрение ПФР с возможностью сокращенного словесного фонтана, как сделано, скажем, во Франкфурте?
То есть вместо фразы: "М-Подход, ХХХХ, на ХХХХХ снижаюсь ХХХХ, пересекаю ХХХХ, ХХХХ расчитываю в ХХ.ХХ, информацию Х имею" просто ограничиться "ХХХХ снижаюсь ХХХХ", загруженность эфира сразу пойдет на убыль.
Доклад должен быть кратким, как выстрел, а то время на отдых не останется! (с)

Cо всей серьезностью считаю это чудо НЕВЕРОЯТНЫМ. Кто думает иначе, пусть первый бросит в меня...

Сорри, вынужден откланяться на некоторое время.

Аноним, о том и речь, что мы бьемся не первый год, чтобы диспетчеры ДМД выдавали схемы заранее. И чаще всего получаем стандартую отмазку - "мы не можем предугадать, как оно сложится".
Во многом это вина неумения координировать потоки из-за несовершенства схем, правил и огромного количества запретных зон.
Векторение и задание скоростей было бы выходом, однако, как гворят диспетчеры, в их правилах есть только две скорости-макс и мин. За любое отсупление от правил-пинок от начальства.
Не нашелся, видимо, еще энтузиаст в верхах, который решился бы на революционное изменение правил.

Лёха:

Тогда вопрос по другому, что есть 25В?

число хэпи бёздея, а "В" месяц. Первое что в голову взбрело.

И еще, у меня почему-то странная уверенность, что как только вы с кэпом полетите не по схеме, а на привод, диспетчер забудет обо всех остальных и озаботится только вашим векторением практически сразу после пролета ХХХХХ

31/07/2007 [19:10:51]

Возможно Вы правы. Но не факт что он теряет картинку и про вас вспомнит, когда Вы ему "основательно" напомните.
Всякое бывает в этой жизни.

Оригинально, ждите поздравлений ат 25.02.
А Н25В это нокер бизнес джет так называется.

Аноним, о том и речь, что мы бьемся не первый год, чтобы диспетчеры ДМД выдавали схемы заранее. И чаще всего получаем стандартую отмазку - "мы не можем предугадать, как оно сложится".

Cтранная логика. Сложится может только два варианта. Первый ВС пойдёт по СТАР и выполнит схему, второй его начнут векторить после точки, когда это произойдёт через 10, 5 2 км не важно. Главное что экипаж знает куда ему лететь. Третий вариант векторения до СТАР, опять не мешает дать экипажу стар. До точки начнут векторить ну и бог с ним в любом случае "ручной" режим на векторении надо переходить.
Коряво наверно накалякал.

Лёха:

Оригинально, ждите поздравлений ат 25.02.
А Н25В это нокер бизнес джет так называется.

31/07/2007 [19:35:06]

Я знаю, у меня друг на "Хокере ;)" летает. Дядьку больно сурёзного возит.

Несурьёзных нет у нас. Удачи!

25В, логика совсем даже нормальная. Вспомните-ка сколько STAR на одну ВПП с одного направления в ДМЕ?
И как прикажете угадать экипажу по которому из трех лететь?

Буржуй дают стар или векторят. Но всегда говорят что ожидать. Такие моменты неведения как в МВЗ исключены (за исключением Италии)

Кстати в том же Питере УВД на порядок лучше чем в МВЗ, перенимайте опыт у коллег.

Лёха:

Такие моменты неведения как в МВЗ исключены (за исключением Италии)

31/07/2007 [19:49:04]

О, Италия. Диспетчер Джевани с Милана. Любимая его фраза "Факинг фэд олд контролэ, Зей олвейс мэйк факинг сэпэрейшен". Щас парень в Мастрике работает, на АСС.
Не выдержала душа поэта.
Сори что кирилицей, перехожу на латынь, одни знаки вопросов получаются на этом форуме.

Просвятите, отчего в Москве качество ЗВУЧАНИЯ связи такое отвратное? Микрофоны отсыревают? Или используют стратегические довоенные микрофонные запасы?
Вон, в Кирове - Европа! Спросил тамошних, отчего так хорошо? Начальство заботится, говорят. На обновление микрофонного парка денег не жалеет.

Аноним:31/07/2007 [17:50:05
Скажите пожалуйста, а Вы пилот?
:)))))

Пилот, точно пилот.
ЯК-40, ТУ-154, ТУ-204, В-737. 27 лет летаю, 1-й класс, "Отличник Воздушного Транспорта", наконец, просто дедушка.:))))))
И я знаю, о чем говорю. И не надо здесь Европу в пример приводить. И Украину и Италию. Да хоть Китай с Монголией. и уж тем более, ехидничать, будучи не в теме. Здесь обсуждают, что делать в конкретном месте в конкретной ситуации. И, к сожалению, такая ситуация в МВЗ очень возможна, да и была она неоднократно. Зачастую экипажи следуют по схеме А. Но в ДМД она нигде не указана, как основная, это просто номер схемы по кратчайшему. И вот это является нарушением. А выход на привод - нет. Еще раз говорю, почитайте документы, проанализируйте.
Отставим в сторону вину или не вину диспетчера, это потом.
Повторяю вводную.
- вы подлетаете к LO, STAR вам не дали, последняя для вас команда диспетчера была "Сохраняйте 3660 на Климовск". Ситуация совершенно реальная, можно сказать ежечасная в МВЗ. Итак, Климовск под Вами, диспетчер занят другим бортом. Ваши действия?
- сохраняете прежний курс
- выполняете схему "А"
- выполняете нужную Вам, т.е. произвольно выбранную именно Вами схему
- крутите вираж над Климовском(сразу вопрос, левый или правый?)
Тут же наслаиваются еще несколько вопросов.
- Когда начнете голосить на 121, 5?
- В зоне режим радиомолчания и диспетчер работает только на передачу и говорит-говорит-говорит. И он дал "Всем бортам работать без квитанций" Я такое хоть и не часто, но наблюдал.
Итак, Ваши действия.
Свои действия я уже описал.
Только, еще раз прошу, без обвинений и европейских и т.д. примеров. Только действия. Вы летите. Стрелка LO крутится назад.

Начинать орать на 121.5. После прохода точки. Всё. Я не вижу выхода. Это преднамереное или непреднамереное серьёзное нарушение диспетчером. И загрузка здесь не причём. Если ситуация вышла с подконтроля в АТС, и вы не в состоянии определить свой дальнейший маршрут захода. То вариантов два, стучать на основной или на 121.5. Все остальные могут повлечь усложнение ситуации.
Лично моё видиние. Вы командир вам видней, и в конечном итоге и с вас спросят.

- вы подлетаете к LO, STAR вам не дали, последняя для вас команда диспетчера была "Сохраняйте 3660 на Климовск". Ситуация совершенно реальная, можно сказать ежечасная в МВЗ. Итак, Климовск под Вами, диспетчер занят другим бортом. Ваши действия?
- сохраняете прежний курс
- выполняете схему "А"
- выполняете нужную Вам, т.е. произвольно выбранную именно Вами схему
- крутите вираж над Климовском(сразу вопрос, левый или правый?)
Тут же наслаиваются еще несколько вопросов.
- Когда начнете голосить на 121, 5?
- В зоне режим радиомолчания и диспетчер работает только на передачу и говорит-говорит-говорит. И он дал "Всем бортам работать без квитанций" Я такое хоть и не часто, но наблюдал.
Итак, Ваши действия.
Свои действия я уже описал.
Только, еще раз прошу, без обвинений и европейских и т.д. примеров. Только действия. Вы летите. Стрелка LO крутится назад



Что бы пилот ни сделал, в 99, 9% случаев для диспетчера будет неожиданно (0, 1% на совпадение мыслей пилота и диспетчера), потому что нигде это не прописано. Такая ситуация может случится еще и потому что между М3, М4 и М5, М6 заранее договориваются (как правило) какую схему давать по умолчанию. Если пилоту не дали ее на М3, М4, то М5, М6 в соотвествии с договоренностью будет думать , что вы будете выполнять напимер LO14A.
Так что мое мнение: добивайтесь схему заранне, пусть еще над Сухотино, при первом выходе на связь на М3, диспетчер поворчит про себя ("какой нетерпеливый"), но зато, не будет неуверенных движении штурвалом, когда стрелочка АРК настроенного на частоту 1005, начинает разворачиваться на 180.

С уважением.

Начинать орать на 121.5.
После прохода точки.

Повторяю вопрос. Куда курс? Вы летите, пусть даже 220(400), т.е почти 7 км/мин. Помимо ора, надо еще куда-то лететь. Высоту, понятное дело, сохраняем, пытаемся связь установить, а не получается. Что дальше-то? А время идет, а самолет летит, на обочину его не поставишь и аварийку не включишь. Разборки с диспетчерами потом, а сейчас действия. Какие?


Я для себя решение принял (вернее, научили) еще в 80-е.
Ваше решение? Тут чуть выше изволили колкостями обсыпать нас с 310-м.
Теперь - ваше решение. Ситуация описана. Выкручивайтесь!
А мы с 310 посмотрим.

Так что мое мнение: добивайтесь схему заранне, пусть еще над Сухотино,

Как бы такой запрос попроще по-ангельски спросить у М-Подход на 134.0 при пролете FE:
- What STAR is supposed to be issued for us prior overflying QO? Нет, сложно! :(
- What STAR can we expect to follow after QO? Не то.
- Which STAR is in use for RW14L? Уже лучше
- Request STAR for RW14L! Категорично, но непонятно. Напрашивается ответ - Ну будет тебе STAR
Как спрашивать-то, чтобы в эфире не мусорить?

2BAMS:

Я вам написал. И если это постоянно повторяется то авиакомпания пишет письмо с полными выкладками. Каждый раз лететь и репу чесать куда крутить. Как то не нормально. И за спиной люди вроде сидят.
Оптимальный вариант требовать заранее, если не получилось 121.5. Если и так не вышло, то один в тикас второй визуальное наблюдение и по схеме, как при отказе связи.
Ищё раз, это не нормально. Иногда такой цырк заканчивается очень плачевно.

What STAR is supposed to be issued for us prior overflying QO? Нет, сложно! :(
- What STAR can we expect to follow after QO? Не то.
- Which STAR is in use for RW14L? Уже лучше
- Request STAR for RW14L! Категорично, но непонятно.


Все предельно ясно. На такой вопрос Вам либо зададут схему, либо скажуть ожидать векторение.

Сможете ответить на постинг 31/07/2007 [20:15:02]? Это про качество звука, типа Hi-Fi

Так что мое мнение: добивайтесь схему заранне, пусть еще над Сухотино, при первом выходе на связь на М3, диспетчер поворчит про себя ("какой нетерпеливый"), но зато, не будет неуверенных движении штурвалом, когда стрелочка АРК настроенного на частоту 1005, начинает разворачиваться на 180

---

Обычно так и делаю.Однако - это должен давать диспетчер. Вс-таки, он и УВД и ОВД.

Да что тут отвечать уважаемый 310, на таком старье работаем, что как подумаешь аж мурашки по коже. Ведь отказать может в любой момент. Не дай бог.

denokan:

Обычно так и делаю.Однако - это должен давать диспетчер. Вс-таки, он и УВД и ОВД.



Должен то он должен, спору нет, но диспетчер не машина, он и забыть может, напомните ему, и всем будет хорошо. :)

Я все-таки не согласен с вольной трактовкой использования 121.5.

Пора обратиться к Марксу: "Капитал" в студию!"

8.2.7.2. При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан:
- включить сигнал бедствия;
- принять меры к восстановлению связи с диспетчером через другие воздушные суда либо другие пункты службы движения;
- использовать аварийную частоту 121, 5 МГц;
- передавать по сигналу срочности информацию о принятом решении, местонахождении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее диспетчером;
- прослушивать по каналам связи и на частоте ДПРМ указания и информацию диспетчера...

а

...8.2.7.1. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВСЕХ ИМЕЮЩИХСЯ КАНАЛОВ РАДИОСВЯЗИ НА НЕОДНОКРАТНЫЕ ВЫЗОВЫ ПО КАЖДОМУ ИЗ НИХ экипаж (диспетчер) не отвечает.

2BAMS

Повторяю вводную.
- вы подлетаете к LO, STAR вам не дали, последняя для вас команда диспетчера была "Сохраняйте 3660 на Климовск". Ситуация совершенно реальная, можно сказать ежечасная в МВЗ. Итак, Климовск под Вами, диспетчер занят другим бортом. Ваши действия?

Описаный Вами случай вообще невозможен , так как на ЛО 3 сектор выводит борты на нечетных эшелонах и "крайний"эшелон(3900) даем редко.
Немного о процедуре-
При входе в МВЗ со стороны Сухотино, даем борту, который следует в УУДД снижение до 4500 (при благоприятных условиях), за 20-40 км. до ДР согласовываем схему захода со смежными секторами Домодедовского направления( М-5, М-6).Если УУДД работает полоса 32, то готовим к ДР32А, если 14, то ЛО14А.Обычно я говорю:"-....снижайтесь 4500, расчитывайте Скурыгино 32 Альфа"- это если в Домодедово рабочее движение без зоны ожидания.
Если зона перегружена, говорим:"-...курс Скурыгино, расчитывайте векторение".Снижаем ВС до 4500, 5100 или 5700 и опять же за 20-40 км. согласовываем с М5 о входе в его "зону ответственности" (от ДР на ЛО или.....).Обстановка меняется очень быстро, да и ВС не может зависнуть например над Климовском и мы сами не можем спрогнозировать-возьмет Вас в свою "зону ответственности" смежный сектор или скажет:"-Крути у себя, у меня все высоты заняты!"......
Господа Пилоты, Вы слышите только эфир, а ведь почти каждой команде предшествует согласование со смежными секторами , а ведь это то же время.Прошу Всех быть особо бдительными, особенно если эфир загружен.
Услышимся завтра на 128, 0.
С уважением!

To Веталь:

Если я правильно понял, то Вы- пилот.
А с чего Вы взяли, что мы работаем плохо?
Что мы должны изменить в нутри своей системы?
Какие эксперименты с векторением ?
Как изменить или начать менять порядок работы?

Прочитав ветку можно уже сделать вывод что с вашей работой что то не так, ну а если сравнить качественные показатели вашей работы (в частности в МВЗ) со сравнимыми зонами в Европе (интенсивность движения, сложность архитектуры пространства и.т.д.) то вы явно работаете не хорошо. Не забывайте к тому же, что ATS (Air traffic service) это обслуживание и по этому оценку вашей работе может дать только тот кто использует Service.

To Веталь:

А с чего Вы взяли, что мы работаем плохо?
Что мы должны изменить в нутри своей системы?
Какие эксперименты с векторением ?
Как изменить или начать менять порядок работы?

Заданный вами вопрос /Что мы должны изменить внутри своей системы?/ лишний раз подтверждает меняться вы не желаете.
Векторение, Полёты по траекториям задаваемым диспетчером были введены в качестве эксперимента в Минераловодском УВД, т.е в ИПП аэродрома были прописаны спец. процедуры подхода выхода, которые в целом не соответствовали тогдашнему видению безопасного выполнения полёта. После пролёта Элисты, к примеру, вы могли (по согласованию с ATC) быть направлены в точку четвёртого разворота к ВПП30, при этом пилот работал ещё с контролем Ростова и в процессе снижения пересекали зону подхода и круга естественно, вывод они работали вместе Контроль, Подход и Круг на экипаж!

На экипаж Контроль, Подход и Круг отработать могут. На 50-70 уже сложнее...

To Веталь:

А с чего Вы взяли, что мы работаем плохо?
Что мы должны изменить в нутри своей системы?
Как изменить или начать менять порядок работы?

С чего начать Вам виднее, так как отправной точкой решения любой проблемы является понимание конфликта.

Если Внуково СТАРТ не может выпустить самолёт, по причине того что его коллега на КРУГУ очень профессионально выполняет свою инструкцию и выводит ВС на мин. разрешенном интервале, а ситуация оборачивается кошмаром для РУЛЕНИЯ, так как ВС на вылет блокируют 14РД а часть прибывающих ВС направляются на перрон Внуково3, то я бы сначала поговорил о взаимодействии между я между диспетчерскими отделами.

Вторым этапом, как пилоту мне видеться, что есть причина поговорить об изменении интервалов или методов работы, а может вообще создать спец. инструкцию в качестве эксперимента?

"Изменение интервалов, методов работы, создание "спец. инструкций" - это вопросы к диспетчерам УВД???

2TAVM
После пролёта Элисты, к примеру, вы могли (по согласованию с ATC) быть направлены в точку четвёртого разворота к ВПП30, при этом пилот работал ещё с контролем Ростова и в процессе снижения пересекали зону подхода и круга естественно, вывод они работали вместе Контроль, Подход и Круг на экипаж!

Вы что-то путаете, для МВЗ это негодится.Может Вы об этом не знаете?

Во замутили!
Я уже год назад эту тему поднимал, но до обсуждения так и не дошло.
Авиадиспетчер, Вы вообще в курсе, сколько всех каналов связи имеется на ВС? Старыми мерками живете...
Попытаюсь перечислить, если неправ - дополните, коллеги.
1. Как минимум две, а то и три УКВ станции, причем возможно, что в каждой по два полукомплекта - итого шесть.
2. Возможно две КВ станции.
3. Одна или две аварийные УКВ станции.

И с какого момента отмерять 5 минут? После пролета Климовска, или после использования всех каналов?
Да, еще хочу добавить, что помимо выходов в эфир надо проверить, , все ли в порядке на борту - выключить все микрофоны, мало ли, может от меня помеха идет, по очереди подергать гарнитуры... (на АН-26 портфель во время взлета падал на тангенту радиста, и если переключатель СПУ был в положении "радио", то эфир был забит нами же; коллегам на иномарках рекомендую всегда контролировать место обзервера , как правило инженеры не очень следят за аудиоселектор панелью и используют ее, как запчасть для мест пилотов, а на месте обзервера может оказаться неисправный блок, который забьет эфир, так что пускай так что перед рейсом убедитесь, что Майк селект свич не нажаты.)

И пока я всем этим занимаюсь - время идет...
А мы все еще над Климовском и сохраняем 3600

Это к вопросу о потере связи, особенно после взлета.

To Авиадиспетчер:

Это вопрос именно к вам, так как вы работаете и являетесь исполнителями этих инструкций, и я не говорил что самостоятельно нужно менять или разрабатывать что то, но если об этом и многом другом в вашей работе будут говорить другие (пилоты) ни чего не измениться!.

Экскурсовод:

Во замутили!
Я уже год назад эту тему поднимал, но до обсуждения так и не дошло.
Авиадиспетчер, Вы вообще в курсе, сколько всех каналов связи имеется на ВС? Старыми мерками живете...
Попытаюсь перечислить, если неправ - дополните, коллеги.
1. Как минимум две, а то и три УКВ станции, причем возможно, что в каждой по два полукомплекта - итого шесть.
2. Возможно две КВ станции.
3. Одна или две аварийные УКВ станции.


Итого - 7. Что ж вы с частоты на частоту перейти нормально не можете, а Транзит зовете на аварийной? Что ни смена, то 3-5 чудаков рассказывают о загрузке и состоянии матчасти на 121.5. И все это эхом катится от пульта к пульту...

И с какого момента отмерять 5 минут? После пролета Климовска, или после использования всех каналов?

С момента первого "неответа".

Веталь: Услышимся завтра на 128, 0



О, Веталь определился! :))))

Веталь
Не понимайте всё буквально, а то и у меня уже начинает складываться впечатление что вы об этом не знаете, а так поговорить вышли.

TAVM: Дело в том что и мы бы рады были. Да и мы говорим и говорим и говорим, только движений нет в этом направлении, к сожалению.

Веталь, добрый вечер!

Итак, СТАР не дали, ок, на Климовск снижаюсь 4500, расчитываю векторение...
(Коллеги, когда принимаете погоду, не поленитесь после этого прослушать 125, 3, достаточно одной минуты, после чего будущее становится более или менее ясно, и на Сухотино/Октябрь/Ларионово занимаю эшелон повыше, чтобы зря керосин внизу не жечь, а также снижаюсь на минимальной скорости.)

Так куда лететь-то после Климовска?

Авиадиспетчер:

Я все-таки не согласен с вольной трактовкой использования 121.5.

121.5 это не тотем, к которому обращаются только во время наводнения.
В полете все (надеюсь) прослушивают аварийку и частота используется еще и для того, чтобы подсказать борту, что его зовет кто-то, частоту ему поправить, если он ушел с рабочей и пропал.
Так что считаю применение 121.5 в критической ситуации оправданным. А то, что Вы привели из НПП, так эти пункты ОБЯЗЫВАЮТ экипаж выйти на 121, 5 в случае потери радиосвязи и ни в коем случае не запрещают применять эту частоту в других случаях.

Если зона перегружена, говорим:"-...курс Скурыгино, расчитывайте векторение"

---

Почему бы не отправить куда-нить в ЗО с указанием - выполняйте левую(правую) зону ожидания? И себе головняка меньше, и экипаж определился.

Тяжело...
В каких "других случаях"? Спросить о том, когда Вася летит на Камчатку, а Федя в Астрахань?
Давайте вернемся к вопросу, когда кто-нибудь из присутствующих должит о рез-х эксп-та, решив проблему занятости эфира выходом на аварийной, ОК?

Авиадиспетчеру.

как раз именно поэтому - вышеописанному.

А еще бывает, когда в салон вякнул "Персоналу приготовиться к посадке" в запарке не переключился на внешнюю связь, и пассажиры с проводниками слушают : "Домодедово-посадка, ХХХ-000, на четвертом, 500

А еще на рулении частенько приходится слышать "доброе утро, дамы и господа, с Вами говорит командир корабля Вася Пупкин..." или "Земля - кабина! Если меня слышишь - присядь три раза!"

Или на Контроле: "Дамы и господа, мы заняли... температура за болтом... Расчетное прибытия..."

Да, есть такой грешок...

Экскурсовод: Это к вопросу о потере связи, особенно после взлета.

7600 и летите себе по ФПЛ, пытайтесь устанавливать связь через АРК. Эшелон у вас в АДП подписан, а дальше все в ФПЛ найдете :)

310, в МВЗ несколько иные правила полетов при потере связи после взлета...
И каким макаром я установлю связь по АРК ну, или АйДиэФ? Я имею ввиду не прослушаю, а выйду на связь...
В принципе в РА можно и с мобильника.

Экскурсовод, прослушать - уже полдела.

310, Вы в Москве базируетесь?

Авиадиспетчеру.
310 все сказал - за пределами РФ на этой частоте точно не бывает тишины, то там, то тут кто-то кого-то зовет.
И не по личным вопросам.

На днях: " борт, сквокинг ХХХХ, ответьте Никозия контроль на 126, 7"
Или "Спидбёрд ХХХ контакт будапешт контрол на ХХХ, ХХ"

Экскурсовод:

Авиадиспетчеру.
310 все сказал - за пределами РФ на этой частоте точно не бывает тишины, то там, то тут кто-то кого-то зовет.
И не по личным вопросам.

Вот это совсем не аргумент. Не стоит их и приводить. Мы находимся в пределах РФ.

denokan:

Если зона перегружена, говорим:"-...курс Скурыгино, расчитывайте векторение"

---

Почему бы не отправить куда-нить в ЗО с указанием - выполняйте левую(правую) зону ожидания? И себе головняка меньше, и экипаж определился.



Ище и еще раз убеждаюсь - тема создана незря!!!! :)
Все правильно говоришь denokan! только вот бывает что над QO нет возможности ни левую (Ступино летает), ни правую (Коробчеево) зону использовать, а над приводом ЗО это полный гемор, но это не главное. Главное-это, как бы получше обозвать, СТИЛЬ работы каждой конкретной смены, каждого конкретного диспетчера и вот и получается это бешеное векторение с курса 180 на курс 270, а то и с 030 на 290. Я честно говоря когда даю такие изменения курса (да, все мы не без греха), чувствую себя как нашкодивший подросток, и жду от экипажв упрека (кстати вполне заслуженного).

Экскурсовод:

Веталь, добрый вечер!

Итак, СТАР не дали, ок, на Климовск снижаюсь 4500, расчитываю векторение...
(Коллеги, когда принимаете погоду, не поленитесь после этого прослушать 125, 3, достаточно одной минуты, после чего будущее становится более или менее ясно, и на Сухотино/Октябрь/Ларионово занимаю эшелон повыше, чтобы зря керосин внизу не жечь, а также снижаюсь на минимальной скорости.)

Так куда лететь-то после Климовска?

Обычно , стараемся до пролета Климовска перевести ВС на смежный сектор(м5, м6).

denokan:

Если зона перегружена, говорим:"-...курс Скурыгино, расчитывайте векторение"
---
Почему бы не отправить куда-нить в ЗО с указанием - выполняйте левую(правую) зону ожидания? И себе головняка меньше, и экипаж определился.

Денис, как Вы себе это представляете?

За свою жизнь в нескольких местах пришлось побазироваться. И в Москве в том числе. Сейчас летаю в ДМЕ довольно часто, поддерживаю спортивную форму :)