Да по скоростям. Ниже эшелона 150 для турбореактивных, не ниже 400км\ч, на "конечном" этапе 300км\ч (просто пример). Все доки струячить не охота, но они есть. Имено для диспетчеров.

to UKBB: Старушка уже наша "Аления".

На 2 года старше нашей.

to Экскурсовод:
И в тот момент, когда я , как честный парень пытаюсь убедиться, что никто не против альфы, хочу переспросить, в эфире начинается свалка.

и что, если вы забили схему Альфа, это в Москве по умолчанию канает?

Не вопрос, забью любую.
Но зависнуть над Климовском точно не смогу.
Еще раз, пофтим, объясните мне, как правильно выполнить команду "на Климовск сохраняйте 3600", данную за одну минуту до его прохождения в условиях вечерней/утренней свалки - т.е. без возможности переспросить.

Еще раз, пофтим, объясните мне, как правильно выполнить команду "на Климовск сохраняйте 3600", данную за одну минуту до его прохождения в условиях вечерней/утренней свалки - т.е. без возможности переспросить.

31/07/2007 [01:00:49]

Но ведь перед этим была фраза по поводу СТАР, его и крутим. Или как???

и что, если вы забили схему Альфа, это в Москве по умолчанию канает?

Но ведь перед этим была фраза по поводу СТАР, его и крутим. Или как???

Вот так. Соседи, кто из Вас прав?

Пару раз я нарывался на "Куда поехали? вам было сказано на климовск!" после чего сделал вывод, что стар не канает.
И всё таки, что делать?

Пару раз я нарывался на "Куда поехали? вам было сказано на климовск!" после чего сделал вывод, что стар не канает.
И всё таки, что делать?

31/07/2007 [01:07:30]

Если был дан СТАР, то экипаж его крутит в горизонтали и в вертикали выдерживает (занимает) высоты выданные диспетчером. В противном случае наступает векторение, если диспетчер "сорвал" экипаж со СТАР, вся ответственность за навигацию на нём (включая высоты с учётом МБВ и запреток).

Летчикам.
Попробую обьяснить. Не буду приводить ссылки на доки, бо часть уже не помню, а часть неохота искать. Организация нашего воздушного пространства в целом осталось как при сов. власти, хотя некоторая часть и изменилась (см разделы наших сборников: УВД и Правила полетов). Соответственно, этими правилами и надо пользоваться. Не забывая НПП:) (РЕВЕРС, ау!)
Отсюда:
- после прохождения последней точки на аэроузловой схеме при построении маршрута захода на посадку необходимо выдерживать скорость полета по кругу, т.е. для с-в 1 и 2 классов - 400км/ч или скорость полета в зоне ожидания при полете выше эшелона перехода.
- если не последовала команда диспетчера о курсе, либо схеме, то после прохождения последней точки - курс на привод или точку, от которой построена схема и далее - вписывание в опубликованный аэродромный круг полетов, продолжая выдерживать данную диспетчером высоту.
Все это идет, как при потере радиосвязи, ведь у вас нет контакта с АТС, хотя и по его вине.
Еще из документов: раньше все это было расписано в толстой и большой книге красного цвета "Инструкция по производству полетов в Московской Воздушной Зоне" Не знаю, существует ли эта книга сейчас.
Т.е., конкретно по ДМД для такого случая.
После LO, QO, WT скорость 400 и курс на VOR/DME DMD. А дальше - проблемы диспетчера.
Да, и не забыть включить часы. Если диспетчер вас не вызвал в течении 5 минут, сигнал SOS аппаратуры опознавания.:)

Умно! А я все гадал - зачем опубликованы аэродромные круги LOST COMMUNICATION. При случае буду пользоваться. Скорость 220 узлов и на DMD с сохранением высоты.
Из вредности Jepp перерою, конечно. Иначе коллегам как объяснить где взял. Форум как источник не котируется.

Dispetcher:
Появилось веяние у Контролей давать снижение или набор и указывать занять высоту через N минут. Это значит:
- я должен рассчитать вертикальную скорость и занять высоту строго через указанное количество минут?
- я должен занять высоту в течение указанного срока или ранее?
- я должен не торопиться и занять высоту к сроку или позжке?
А еще отдельные продвинутые указывают занять высоту к 14.32 или просто к 32. Откуда такая уверенность, что бортовые часы показывают время с точностью до секунды то же самое, что и на диспетчерском пульте? И откуда это родилось: Reach 9600 at 32? Что такое 32 в данном случае? Полоса в ДМЕ, точка отстоящая от привода на 32 км, или долгота в градусах? Про время догадка приходит в последнюю очередь.

Если вопросы поажутся идиотскими, можете не отвечать :)


Вот оно!!! Поверьте я этого тоже не понимаю ВООБЩЕ!!! Хотя я и работаю на подходе, но специфику Контроля знаю, сам с него начинал. Вот убейте меня не понимаю эту команду, это вроде и не архаизм, а натуральный дебилизм. Про 32 это конечно, рабочий момент, но в принципе истина где=то рядом. ;)))))

Авиадиспетчер:

Когда-то пилот такого же А310 поленился крутануть HDG/S и х...йнул прямо по Москве, с ЛУРом для 5-градусного крена...


Вы мне напомнили одну старую историю. Года наверно 1997-2000.
Вылетели из ШРМ и набираем Опалиху-Внуково-БИТУЛ-ЛО-ФЖ. К ВКО высота уже около 6000 м. Выходим на связь с очередным М-Подход. Ночь. Ясно. Тихо. Благолепие!
Диспетчер позевывая с интонацией блатняка дает стандартную команду набирать 11100 на Венев. Я в тон ему подтверждаю команду. На ЛО проходим уже около 7000.
Очевидно моя пародия блатной интонации задела парня. В эфире зазвучал нормальный голос со стальным тембром: Вы нарушили запретную зону!!! Вы отклонились вправо от корридора и нарушили запретную зону над Чеховым!
Хуясе, думаю... Место дайте?
Дает азимут и дальность
"Возможно это из-за ЛУР, навигационная система по коридору ведет" - пытаюсь объяснить.
Дальше набираем и улетаем восвояси без приключений.
Но г..вно кипит, и на эшелоне лезу в нотамы, карты, схемы. Ба! Нашел! Есть такая зона. Действует до 4200. Но пока долетели, я на это дело плюнул. Себе дороже разбираться! Списал на невоспитанность моего визави

BAMS:

Да, и не забыть включить часы. Если диспетчер вас не вызвал в течении 5 минут, сигнал SOS аппаратуры опознавания.:)

А на дальних северах и акиянах самолеты летят молча по 40+ минут. Что характерно, без сигнала SOS.

310:

Очевидно моя пародия блатной интонации задела парня. В эфире зазвучал нормальный голос со стальным тембром: Вы нарушили запретную зону!!! Вы отклонились вправо от корридора и нарушили запретную зону над Чеховым!..
Но пока долетели, я на это дело плюнул. Себе дороже разбираться! Списал на невоспитанность моего визави


Без клоунов жить скучно ;)

На прошлых страницах вопрошали как летчикам пересчитать свои футы в минуты в метры/сек при докладах и тому подобное.
Вопрос к вам тогда. Вы купили иномарку со спидометром в милях и только. Останавливает ДПСник вы:
1. Будете пересчитывать скорость из мили в км и соблюдать установленные правила;
2. Доказывать ГАИшнику, что не можете их соблюдать т.к спидометр в милях;
3. Потребуете установить дополнительно знаки в милях т.к. развелось много таких как ВЫ.
Просто видимо плохо переучивают, тогда садитесь на родные ВС и ничего не пересчитывайте.
Кроме того, есть еще национальная промышленность, изготавливающее оборудование и просто так перейти на футы и узлы не получится, слишком много интересов пересекается.
Добавлю: согласно Приложения 5 к Конвенции стандартной единицей измерения в отношении высот полета является метр. Фут является временной внесистемной альтернативной единицей измерения.

2 Экскурсовод и 310
Я приводил ссылку на сайт realatc.ru , зайдите и в разделе "ПИЛОТ-ШТУРМАН-АВИАДИСПЕТЧЕР" есть темы:"УВД скоростями", "Прилет утром в ДМД" и т.д. и т.п., там и про Климовск можно найти.

2Авиадиспетчер:
А на дальних северах и акиянах самолеты летят молча по 40+ минут. Что характерно, без сигнала SOS.

Это Вы меня, типа под@нули? Нехорошо....
По трекам не летал, а вот про такие полеты по северам, могу столько баек рассказать, что на целый день хватит.:)
Вы не путайте Божий дар с яичницей.Это происходит на контроле в установившемся полете по трассе, где диспетчер, отпуская вас на другой сектор, передает по наземным каналам другому сектору информацию о вашем полете. И вас уже там ждут, хотя связь вы установить не можете из-за дальности расположения ретрансляторов. И вы в эфире голосите, пытаясь установить связь и другие борты вас слышат, и, при наличии КВ вы тоже голосите по ней. А если есть другие борты в зоне, то через них. А если у них тоже нет связи, то вы с ними договариваетесь, как вы будете идти, информируя друг-друга. Это азбука.

2 310
Говоря о том, что мне рыть лень доки, я имел ввиду, что я не помню наизусть номера этих пунктов. А так, все просто:
- что такое потеря связи, затем действия. Т.е., НПП, которое никто не отменял, дурацкие недоделанные ФАПы и сборники, разделы УВД и правила полетов.
Хотя, конечно, Вы этого не можете не знать.
Лень или под@бки?:)

А вообще, мои главные претензии к УВД в МВЗ именно эти. Неужели трудно диспетчеру сказать фразу типа: Сохраняйте 3600, после Климовска курс..... или что-то такое. Причем, обратил внимание. Старые волчары-диспетчера этим не грешат. (Я в МВЗ летаю всю свою летную жизнь и голоса диспетчеров многих знаю) А вот молодежь.:( Не буду примеров приводить, их много. Но претензии к старым есть. Что же вы молодежь свою не учите. На летчиков бочку катите, мол, учите своих вторых пулемету, а сами.... Это же основы.
Хотя, справедливости ради, все же в МВЗ пенок у диспетчеров значительно меньше, чем в других местах.
Уважаю!

BAMS:

Вы слишком чувствительны к этим, как Вы говорите, под@кам)
Спасибо за азбуку - просто взглянул на мир другими глазами.
Кстати, "диспетчер, отпуская вас на другой сектор, передает по наземным каналам другому сектору информацию о вашем полете" не только на "на контроле в установившемся полете по трассе". Начало этой цепочки - АДП. Далее - везде.

ВАМS: Присоединяюсь к Dispetcheru, и не думал под...., Действительно про 220 на ДМД и про схему LOST COMM узнал только сейчас.
Спасибо.
Надеюсь, не пригодится!

2 Авиадиспетчер: и 310:
Что, уже поюморить немного нельзя? Я чуствителен к п...? С удовольствием принимаю и сам люблю этим заниматься.:)))))))

Может и доведется очно за рюмкой чая друг-друга попод@ть.:)

310:

ВАМS: Присоединяюсь к Dispetcheru, и не думал под...., Действительно про 220 на ДМД и про схему LOST COMM узнал только сейчас.
Спасибо.
Надеюсь, не пригодится!

31/07/2007 [14:20:13]

Это что прикол такой ? Или действительно не знал куда и как рулить при потере связи, и откуда это дело читать ???

2 BAMS:
По Певеку не скучаете? )))
По ВАЛу?
Где сейчас трудитесь, если не секрет?

Ура! Победила дружба!

Возвращаясь к вопросу BAMS, понял, что при отсутствии у ЭВС схемы хоть какой-то хэдинг, но дать надо. Возьму себе за правило.

2 Алексей
Сибирь, 737.
Скучаю и очень. В Певек хотелось бы.

Это что прикол такой ? Или действительно не знал куда и как рулить при потере связи, и откуда это дело читать ???

Аноним, вы невнимательно читаете или смотрите предвзято. И прикалываться вроде не над чем.
Я пояснил, что не предполагал использование схемы LOST COMM в условиях занятости эфира и отсутствия конкретного разрешения УВД на полет по конкретной схеме. Чистая теория, правда? Надеюсь, в практике не встретится

ВАМS, при случае передайте привет Д.Х. от тезки?
Спасибо!

вопрос для пайлотов: вам как удобне векторить курсами либо регулировка скоростями? также в ответе прошу указать это догма или стиль пилотирования. заранее благодарен.
р.s. для подхода

2 310
Обязательно!

А анониму.... надо действительно читать внимательно, именно внимательно, всю ветку.
Вообще, нравится мне форум. Чуть начнешь профессиональные разговоры, где некоторые вещи друг другу жевать не надо, тут же влезет кто-нибудь и начинает: ну, у нас и пилоты, не знают ничего, летать страшно, бла-бла-бла

вижу слышу управляю:
Параллельно! Это как вам удобнее. Логика говорит, что если заранее, еще с Контроля, устанавливать заданные скорости, то постепенно образуется "змейка" и векторения курсами можно избежать. Все гуськом полетят по опубликованной схеме.

Кстати, не подскажете, почему никогда над Аксиньино не дают обычный вход в зону ожидания? Все время векторение - влево на 150? Ведь как проще было бы: Ваш номер ...цатый, ждите над QO развороты левые, 1 минута. И все! Снижай этажерку и выдергивай по одному снизу. Уж на что Хитроу перегружен, а и там не гнушаются постройки такой этажерки над Ламборн например

Это что прикол такой ? Или действительно не знал куда и как рулить при потере связи, и откуда это дело читать ???

Аноним, вы невнимательно читаете или смотрите предвзято. И прикалываться вроде не над чем.
Я пояснил, что не предполагал использование схемы LOST COMM в условиях занятости эфира и отсутствия конкретного разрешения УВД на полет по конкретной схеме. Чистая теория, правда? Надеюсь, в практике не встретится

31/07/2007 [15:05:23]

Приношу свои извинения, действительно не доглядел.
Одно нарушение всегда видёд ко второму, в результате мы имеем в лучшем случае расхождение по ТИКАС.
То что вам написали, бред. В результате которого вы можете нарваться на неприятности.
Диспетчер ДОЛЖЕН до пролёта точки начала СТАР дать вам СТАР по которому ВЫ будете выполнять заход. Или начать векторение с указанием причины.
Как вы себе представляете потерю связи при исправном оборудовании, и что потом говорить после посадки.
Нужно требовать от диспетчера то, что он обязан

2 Аноним:
Вы опять невнимательно читаете ветку.
опрос состоит как раз в том, что при подходе к крайней перед схемой захода на посадку точке, т.е. той точки, от которой начинается заход непосредственно на посадку, возьмем, для примера, LO, в эфире каша. И диспетчер не дал команду - Всем молчать И ты не можешь вклиниться в связь, чтобы доложить пролет Климовска. А до этого тебе диспетчер дал приблизительно такую команду: "..... снижайтесь 4200 на Климовск". Вы подлетаете к Климовску на 4200, в связь вклиниться нет возможности, диспетчер говорит с другими бортами. Ваши действия? Можно сохранять текущий курс, но это нарушит уже все схемы. А вот схема выхода на привод, (а в ДМЕ на DMD) предусмотрена на всех аэродромах для нештатных ситуаций. И если нет возможности установить связь с землей - это что, не потеря связи? Далее, диспетчер увидит и разрулит эту ситуацию.
Или Вы что-то иное предлагаете? Поделитесь.
Я уже упоминал о книжке "Инструкция по производству полетов в МВЗ" Так вот, во времена оны, т.е. в начале 80-х, когда сдавали зачеты для получения штампа в пилотском "Допущен к полетам в МВЗ с АС УВД", был перечень вопросов, подлежащих контролю и разбору. Не знаю, это было министерская инициатива или управленческая, но у нас этот вопрос разбирали на наземке. И очень жестко, без натяжек. Я неделю ходил учил и сдавал зачеты.:)
Ферштейн, как Л-Л скажет?

Нужно требовать от диспетчера то, что он обязан

Ну уж, а это вообще перл.
Когда в МВЗ каша, еще и диспетчера учить. Я такого пайлота...........
Ну, в общем все нормальные понимают, где такому место.:))))

BAMS:

Нужно требовать от диспетчера то, что он обязан

Ну уж, а это вообще перл.
Когда в МВЗ каша, еще и диспетчера учить. Я такого пайлота...........
Ну, в общем все нормальные понимают, где такому место.:))))

31/07/2007 [16:40:33]

Скажите пожалуйста, а Вы пилот? У вас через три четыре минуты точка начала СТАР, а вы не знаете куда вам лететь после неё. С одной точки может быть три может два а может один СТАР. И вы как истинный АС надеетесь что вас сейчас разрулят. А если про Вас забыли, диспетчер картинку потерял. Может и ТИКАС отключить для полного счастья. Откройде ДОК и посмотрите когда и за сколь должен быть выдан СТАР.
И 121.5 есть, если совсем не знаешь куда ехать, на неё выходи, буржуи не гнушаются.
Смайлики Вы зря поставили, иногда печально заканчивалась надежда на АТС
С уважением.

Аноним, пешы исчо :)

При полетах в ДМД кто должен выдавать STAR?Схема LEDNI, а дальше?Куда лететь после WT?Пока не спросишь никто не скажет.Почему так много схем?В Париже, Лондоне, Франкфурте, Берлине одна.Все понятно и предсказуемо.Определены FL и V каждой точке.И ни кто никому не мешает.У нас что-то спланировать можно только в ШРМ(SW25A и не еб.)

Аноним, без обид, у меня тоже закралось сомнение в Вашей причастности к летной работе вообще, или конкретнее к полетам в МВЗ. Объясню:
Можно всю жизнь пролетать, скажем, в Толмачево с рейсами куда угодно, даже далеко за пределы России, и не знать некоторых пикантных особенностей УВД в Москве. Мне кажется Вы из таких счастливцев.

Еще раз, медленно, по буквам, следите за артикуляцией:
В ДМЕ случается, когда борт подходит к точке начала STAR, при этом не имея указания на то, какой конкретно STAR ему выполнять. Это понятно? Следуем далее...
Пилот не всегда может вклиниться в радиосвязь и уточнить какую схему ему далее выполнять. ОК?
Пилоты интересуются, что делать в такой щекотливой ситуации? Отслеживаете мысль?
ВАМS предложил обратиться к советских времен руководству, предлагающему брать курс на привод и до получения указаний диспетчера вписываться в схему LOST COMM, сохраняя высоту. Это понятно?
Я согласился, что мысль интересная, но согласен ею воспользоваться только после подтверждения существования такой методики в действующих документах. Я прав в своей осторожности?

От себя порекомендовал бы участвовать в разговоре на равных. Если пока не в теме, спросите о чем, собственно, спик. А потом давайте дельные предложения. Всегда рад сотрудничеству! :)

Аноним, пешы исчо :)


Первый аноним :).
Я так понял Ваши глубокие познания закончились, и Вы перешли на стиль "удаФФ". С чем вас и поздравляю.
Иногда документики надо изучать помимо НПП и.д. , на дворе слава богу 21 век.

В ДМЕ случается, когда борт подходит к точке начала STAR, при этом не имея указания на то, какой конкретно STAR ему выполнять. Это понятно? Следуем далее...

Здесь обсуждаются проблемы и как их решать. СТАР ДОЛЖЕН быть выдан повторяю ДОЛЖЕН минимум за 40 км до начальной точки. Или как можно раньше. Для этого и существует координация между пунктами.
И если это не делается это громадное упущение системы, и куда бы вы не полетели, на привод на ДМЕ по схеме, ВАС отдерут как сивую кобылу.
Ищё раз, я не обижаюсь, я понять не могу пилота которого заганяют в цейтнот а он ладошами хлопает. Как здорово, щас что нибуть придумаем, пока УВД стрекочет

Аноним, Первый аноним :), мои аргументы против Ваших - тьфу. Потому и прошу: ПИШИТЕ ЕЩЁ! Про использование 121, 5 в загруженном эфире, например, про ДОК там, и т.д.

Аноним, Первый аноним :), мои аргументы против Ваших - тьфу. Потому и прошу: ПИШИТЕ ЕЩЁ! Про использование 121, 5 в загруженном эфире, например, про ДОК там, и т.д.

31/07/2007 [18:18:48]

Сядь обзёрвером в кабину и слетай в европу.

Аноним, Первый аноним :), мои аргументы против Ваших - тьфу. Потому и прошу: ПИШИТЕ ЕЩЁ! Про использование 121, 5 в загруженном эфире, например, про ДОК там, и т.д.

31/07/2007 [18:18:48]

Что Вас смущает в использовании121.5 в данной ситуации? Лезть на ДМЕ без команды в ВП где полно бортов в режиме УВД, и диспетчер забил на вас (команд то не поступает, что пилоту бедному делать :)) по вашему выход.
Батенька, меня на понтах не возмёшь, с того возраста я вышел ;).

Аноним:

Сядь обзёрвером в кабину и слетай в европу.

Самое большее, на что раскручиваются ваши бедные (или богатые, не знаю, как сказать, чтобы не обидеть) компании - это покатать на симуляторе. На настоящем, отрицать не стану.

Аноним:


Что Вас смущает в использовании121.5 в данной ситуации? Лезть на ДМЕ без команды в ВП где полно бортов в режиме УВД, и диспетчер забил на вас (команд то не поступает, что пилоту бедному делать :)) по вашему выход.
Батенька, меня на понтах не возмёшь, с того возраста я вышел ;).


Учитывая, что с-т, как правильно заметил BAMS, зависнуть не может, надо из зол выбирать меньшее:

1. Встать в круг? Нет.
2. Развернуться назад в зону М-3? Нет.
3. Остается курс в зону ДМЕ. Какой?
По схеме без связи? С какого перепугу?
Альфа? Кило?
Что-нибудь. Как вариант - та, что по ФПЛ. По крайней мере, ваш маневр не будет непонятен диспетчеру, если он создал себе проблему, не передав схему.

По поводу 121, 5. В данном конкретном случае назовите мне хотя бы один элемент определения двустороннего отказа связи, который дал бы право на ее использование.

По поводу 121, 5. В данном конкретном случае назовите мне хотя бы один элемент определения двустороннего отказа связи, который дал бы право на ее использование.

31/07/2007 [18:39:10]

121.5 КВС может использовать на своё усмотрение, если это поможет безопасно завершить полёт.
В ФПЛ крайне редко указывают СТАР, тем более ко времени прилёта рабочая полоса может быть другой.

В таком случае, КВС может и курс взять "на свое усмотрение". А добавив к нагрузке диспетчера, который уже в запаре, вызов на аварийной частоте, как думаете, что он вам ответит? И ускорите ли вы тем самым свое прибытие?

Уважаемые Анонимы! Обзовитесь хоть как-нибудь, 111, 222, 333, КВС, Супер КВС, Отстой, Вечный второй.... Просто, чтобы за диалогом следить было можно. А то как голос из строя...
Вы заметили, мы все тут в меру анонимны и используем ники просто для удобства. Только админ знает наши IP-адреса, да что толку, прокуратура вас все равно не найдет, да и искать не будет.
Пли-и-из!

Я больше по Внуково специализируюсь, там в 30% случаях выдают СТАР. Если нет, то перед пунктом с которого стартует СТАР я сам информирую диспа, что после пролета к примеру ДР следую ДР24М Стар. В большинстве случаев дисп подтверждает мои намерения или же информирует о его планах в отношении меня. Почему подход это не делает сам, как везде в мире - загадка.

Вот претставил себе картину. Кабина Б737-400. Второй
-подходим к *****, 40 км осталось, кэп куда крутить то будем ? Контролер вишь как занят.
- авось вспомнит про нас, не переживай, у него локатор большой и голова не маленькая.
-так может я того, напомню про нас, мне и в ФМС схемку бы забить, та и так интересно дюже что там и как нас дальше ждёт.
-сиди тихонько, не нервируй диспетчера.
- ух ты мля, ***** под нами, куда лететь то кэп, куда крутить? Я в эфир вклинится не могу.
-может на ВОР рванём ? или по СТАРу крутить будем? Щас помозгуем.
-Кэп, ***** 15 зади нас, ТИКАС начинает нервничать, вишь как метки пожелтели.
- твою мать салага, какого хрена раньше молчал, ты что идиот не мог заранее напрячь диспетчеров.
Шютка юмора.

Сори, с ананизма вышел :)

25В народ не нужен на 800?

Авиадиспетчер:
Как Вы думаете, вероятно ли в обозримом будущем внедрение ПФР с возможностью сокращенного словесного фонтана, как сделано, скажем, во Франкфурте?
То есть вместо фразы: "М-Подход, ХХХХ, на ХХХХХ снижаюсь ХХХХ, пересекаю ХХХХ, ХХХХ расчитываю в ХХ.ХХ, информацию Х имею" просто ограничиться "ХХХХ снижаюсь ХХХХ", загруженность эфира сразу пойдет на убыль.
Доклад должен быть кратким, как выстрел, а то время на отдых не останется! (с)

Лёха:
Я диспетчер.

25В, про нервный ТСАS это Вы круто. Только мне представляется, что в пространстве в секторе +-30 градусов от вашего текущего курса на вашей высоте бортов не будет. Так что пусть ваш ТИКАС спит спокойно.
И еще, у меня почему-то странная уверенность, что как только вы с кэпом полетите не по схеме, а на привод, диспетчер забудет обо всех остальных и озаботится только вашим векторением практически сразу после пролета ХХХХХ

Тогда вопрос по другому, что есть 25В?
2 310 Так и делаем в МСК!

Oops! 25В, я вас тоже за руль посадил, так профессионально ситуацию изложили :)