2 airman from 54

1. на стажировке за бугром не бываем.
2. лтх бобиков и наших знаем.
3. при первой связи над картино Вам огласили стар?
огласили.
Вы квитанцию в обратку дали?
дали.
так почему в течении 2 минут после этого продолжали
следовать на dvor? или именно на Вашем вс такая
исключительная инерция, а впереди и ниже Вас
идущий, кстати отечественный, самолёт проявил
недюжиные способности высшего пилотажа в
аналогичных условиях? или они только из стамбула
вернулись?
4. уточнение у эвс знания схемы не издёвка, это
стандартный технологический запрос, подразумевающий
помощь в векторении при необходимости.
5. если на 129, 8 не было возможности проинформировать
Вас о Вашей дальнейшей судьбе, значит на это были
причины.
6. гребаные слои в указанных Вами диапазонах и
секторах мадц - изобретение диспетчеров мц,
придуманные исключительно для измывательствами над
пилотами.
7. чтобы не вынашивать негатив до 20.20 сегодняшнего
вечера, не проще ли было после посадки позвонить
на стол рп дежурный смены и выяснить всё по горячим
следам?
спасибо за внимание.

Анониму, который за вискарик сказал

если Вам есть что сказать по существу вопроса, скажите.
тяф-тяф не считается.
и Вам спасибо за внимание.

Ну вот, наконец-то пошли голоса из зала.
Поехали. Давно не летал в серьезные порты, но до сих пор помню, и думаю, что ничего не изменилось, что Ламбурн-три-альфа на прибытие в Хитроу дает первый же дисептчер Лондон-контрол сразу после передачи от Маастрихта. В Барселоне я получаю свою Бисба-2 янки/танго/виктор на снижении сразу после отдачи меня от марселя испанцам.Если интересно, поинтересуйтесь у Афл, у них много регулярки по Европе.

Далее. Что делать после Климовска... Ждал, но так и не сказали. На предыдущем витке дискуссии помимо выделенных мною цитат был еще вариант ответа - курс на привод.
Итог - уже лучше, из трёх вариантов осталось два.

Ну в МВЗ нормальный пролет буржуина тоже сродни подвигу, только успевай за ними смотреть. Всей креативной сменой :-))

Позавчера имел удовольствие убедиться в действенности трепа на форуме. На этой ветке ближе к началу обсуждались предложения давать заходящим бортам STAR без запроса с их стороны. Ну, думал, поболтали, пар выпустили и порядок.
А тут захожу в ДМЕ, перед нами Як42. Диспетчер миль за 30 до QO дает Яку: "Снижайтесь, ожидайте схему QO14K" Я слегка подивился. Ну, думаю, своим... А тут и нам то же самое! Ну, уважили!
Теперь юбуду на форумах только умные вещи писать. Оказывается их умные люди читают и в жизнь претворяют!
:)))

Экскурсоводу, фром 54 и всем остальным уважаемым пилотам

Мужики, ну серьезно, выберите время и зайдите на экскурсию. Воистину лучше один раз увидеть!
Мы можем тут до дыр затоптать клавиатуры, но консенсуса не будет. Разговор глухих со слепыми, причем первые искренне хотят услышать, а вторые - прозреть.
Потом нормально поговорим о Хитроу, Барселоне и т.д.

Завидую Киеву. У нас в тумане иностранцы заходят(60-800, только в футах), а Россеяне (30- 550) при погоде 50-700 крутятся в зоне ожидания

Дело в том, что бывал. правда давно. Всех под одну гребенку не гребите. Я Про ЛТХ Ту-154 слышал. И стараюсь борт, идущий эшелоном ниже на снижении поймать на Тикасе и выдерживать его скорость. И про кресты с ушами тоже слышал.
Авиадиспетчеру: разговор будет конструктивным, когда стороны будут говорить о том, "чего сделать надо", потому, что это очень малая толика от того, "чего делать не надо", и порой даже лежит на поверхности но невооруженным глазом незаметна. А вот гордиться незнанием характеристик коллег, забивать на временные режимы в соседних секторах - последнее дело.

Экскурсовод, а в хитроу сиды и стары пересекаются, а рядом с хитроу в радиусе 50 км ещё есть соизмеримые с ним аэропорты со своими сидами и старами, которые пересекаются с хитроусовскими, а в районе хитроу сколько запретных зон, а закрывают ли недалеко от хитроу эшелоны и районы для прыжков парашютистов, а часто ли члены английских палат парламента, разлетаясь по "ну очень важным государственным делам", вводят ограничения на литерные и подконтрольные рейсы, не выполняя собственные планы, а давно ли вы проверяли свои глаза на наличие соломинок?
а мне вот всё надоело, идите, то есть летите, вы все в жопу.....

Можно и поругаться. Согласен. Лучше здесь, чем в эфире. Справедливости ради, замечу, что диспетчера в эфире ведут себя гораздо корректнее летчиков.

Вот и поговорили. Это я еще не затрагивал тему :
Э: "На предварительном, информация альфа"
Д: "Прослушайте Браво"

Улавливаете, о чем речь?

Да, у лондона есть заметное преимущество - все полосы ориентированны запад-восток. Лондон снимаю с обсуждения. Давайте поговорим про Анталью - Стар никто не дает, две полосы. четыре курса. АТИС из-за гор слышно после начала снижения. Кстати, там есть горы. С моей точки зрения это перевешивает все упомянутое Иванычем. Курс посадки могут поменять три раза за заход и четыре за время запуска. Вчера я там был 14м на заходе. Сел через 12 минут от расчета. Давайте спросим других, кто туда летает - где легче, дома, или там?

Экскурсовод:
Давно не летал в серьезные порты, но до сих пор помню, и думаю, что ничего не изменилось, что Ламбурн-три-альфа на прибытие в Хитроу дает первый же дисептчер Лондон-контрол сразу после передачи от Маастрихта.

Вот и ответ на ваш вопрос "куда после привода ХХХХХХХ".
СТАР даётся всегда и чем раньше тем лутше. Может он и изменён будет, может и векторение через 5-10 минут начнётся. Но пилот уже воткнул в ФМС его, по цепи между секторами прошла информация, каждий знает что и как. Более того если обрежет связь, если зажмёт кто то кнопку в воздухе или тангенту на земле, все включая экипаж знают что им делать.
Не надо выдумывать велосипед, он давно уже ездит и довольно успешно.
Кстати это прямая обязаность диспетчера.

Стар никто не дает

А что дают? "Ожидайте векторение на полосуХХ"
"Вправо курсХХХ векторение ИЛС полосаХХ"
Действительно интересно, выписки, документы это хорошо, но реальное описание ситуации гораздо интересней.

2аноним иванович
Веталю
теперь я понимаю Экскурсовода)...

Непонимаю сарказма...

2Экскурсовод
Про "прикалываемся" -правда

2Dispetcher
.....Ну а если не дали схему и поступает команда "сохраняйте 3600 на ЛО", то, все-таки лучше и идти с прежним курсом. По крайней мере вы ни в чем не будете виноваты, и вам никто ничего не предъявит. А предъявят может быть Веталю такой же Веталь только с домодедовской линейки за то что он: не согласовал, не дал команду на изменение курса, не дал схему, не догадался в конце концов.

С какого перепуга "идти с прежним курсом"?
На ЛО выводим нечетные эшелоны-2100, 2700, 3300(если мы про нижние сектора).Если Д говорит, что 3300 на ЛО, то необходимо уточнить схему захода, т.к. высоковато для захода по "А", а если 2100 или 2700, то расчитывайте по "А" , а на привод Вас всегда могут направить(в смысле-никогде не поздно).Я обычно, если не знаю схемы захода для ВС(ну много ВСов на связи, небыло времени), от ДР даю курс на ЛО и отдаю на связь М6.А вот если после ДР Дисп дает курс 010, то после ЛО действительно надо сохранять курс до команды.
"Я так думаю..."

Ну, наконец-то. Сначала между собой разберитесь, а потом в жопу посылайте. Этож надо, три месяца и десять страниц долдонить об одном и том же, чтобы вызвать у людей понимание, что у всех разные подходы к решению одной и той же проблемы.
И вот еще. Мне рекомендуют добиваться СТАРа. Чего еще я должен добиваться? А не скажете ли Вы мне потом, что я "права качаю"?
Мужики, все это ваши реплики.

2 Веталь:

Ну во первых мы говорили о том, что борт над ЛО, а схемы не знает, и УТОЧНЯТЬ уже некогда.
Во вторых - 3300 над ЛО совсем не высоко для ЛО32А. Высоко для 137, но напомню экипаж не знает что ему делать. А это реальная вина (или как хотите называйте) диспЕтчеров М3, 4.
И последнее: а скакого перепуга экипаж должен крутить какую-то схему если экипаж НЕ ПРЕДУПРЕДИЛИ и он НЕ ЗНАЕТ?!! Потом ты же будешь возмущаться и будешь НЕ прав. Но это вопрос Экскурсовода.

2 Экскурсовод

Разобраться междку собой действительно бывает тяжело, но и Вы поймите, нас ТАК загнули, и не по другому. Нам расписали как, какими правилами русского языка мы должны пользоваться, расписываясь в жУРНАле приема/сдачи дежурства, НО нам никто не написал какими процедурами должен пользоваться диспетчер при превышении в 3 а то и в 4 раза такого показателя как "максимальное допустимое количество ВС на связи". И таких нюансов много. Я не жалуюсь, просто хочу чтобы понимал весь летающий люд, диспетчер в нашей стране - это человек, поставленный в позу (в какую думайте сами) и порой задушен документами противоречащими друг другу, и отвечающий за очень большой спектр задач, которые в цивилизованном мире переложены на ответственность экипажа (и правильно).
А на посылание куда-либо не обращайте внимания, вы же понимаете, что мы здесь не для того, стобы сраться между собой.

2 ALL: Уважаемые, давайте без оскорблений!

2Dispetcher
Я считаю, что экипаж должен готовиться к заходу по кратчайшей схеме захода(если его заранее не готовили к заходу по какой-то конкретной схеме).
Допустим ВС следует в УУВВ, где в работе ВПП 24, проходит Сухотино, я его снижаю и расчитываю, что он готов к заходу ДР24М, а никак не через привод...

Веталь:

2Dispetcher
Я считаю, что экипаж должен готовиться к заходу по кратчайшей схеме захода(если его заранее не готовили к заходу по какой-то конкретной схеме).
Допустим ВС следует в УУВВ, где в работе ВПП 24, проходит Сухотино, я его снижаю и расчитываю, что он готов к заходу ДР24М, а никак не через привод...



Но экипаж-то этого НЕ ЗНАЕТ. Ой вроде я уже это говорил.

Прочитал всю ветку. Может ошибаюсь, но кажись ребят действительно вогнали в глухой угол. Посмотрел внимательно SID STAR аэропортов московского аэроузла, и первое что бросается в глаза что люди составляющие их не имеют ни малейшего представления о порядке нумерации схем. Уважаемые вас не настораживают цэфири в индексах достигающие астрономических величин вроде '25 Ромио', это если учесть что максимальное значение может достигать 9. Второе при смене схем (новые точки, высоты, курсы), ни литеры ни цифры не меняются ????
Есть ли документ в УВД определяющий порядок использования SID STAR (технологические операции диспетчера и что должен делать экипаж после каждой команды)?
Можно долго продолжать. И теперь собственно ответ на креатин с иностранцами, он попадает в 'зазеркалье' ни одна команда ему практически не понятна, так как противоречит здравому смыслу, более того отличий от мировых стандартов точнее международных в АИПе как кот наплакал.
Вот и корячется доблестное АТС, одни стараются по уму работать пока острозаточеный ятаган начальства инициативу по самое Фаберже не отрубит, другие забив на всё и вся по старинке дубасят.
Если что не так поправте.

Проблемы будут иметь место до тех пор, пока родное УВД, авиапром и вообще все, что относится к авиации будут оставаться на позициях "великодержавного изоляционизма". Приятно, конечно быть законодателем авиамоды, но, похоже, поезд ушел и с каждым днем удаляется все дальше и дальше. :((

В былые годы(когда небыло СИДов и СТАРов), всегда ВС заходили по кратчайшему маршруту.Раньше от Климовска можно было направить ВС (при работе с курсом 317 УУДД):ко второму, траверзу, на привод, к третьему или векторить.Ща- это схемы.Я всегда удивлен, если экипаж запрашивает заход через привод.

2seeker
А можно более доходчиво?...
К кому вопросы?...

2 310
Какие предложения???
Как решить Ваши проблемы?

2 310

Этот поезд еще можно догнать и перегнать. Но вы просто не представляете какой бардак творится в нашей системе УВД. Профессию авиадиспетчера обгадили донельзя. Молодые если и учатся, то приходя на работу, через год-два кладут на все и идут в магазины консультантами, почти такие же деньги. А кто поумнее и проницательней поступают на пилотов. Или как произошло в этом году в УВАУ ГА (преподаватель знакомый рассказывал) 80% курсантов-диспетчеров 3 (!!!) курса попросились о переводе на пилота, были готовы и на потерю лишнего года. Перевели конечно не всех. Но это о чем-то говорит! На Северах вообще службы УВД задыхаются. Да что Севера везде нужны. Даже квартирами начали заманивать, но правда только в МАГАДАНЕ, только кому они там нахер нужны! Диспетчер 3 класса получает около 40, это в Москве. На что он может рассчитывать если половину за съемную квартиру отдает? Вот они и уходят, а кого-то в армию забирают а после двух лет там, они не горят желанием возвращаться. Вот так.

2seeker
А можно более доходчиво?...
К кому вопросы?...

07/10/2007 [21:55:58]

Ну не к рядовому диспетчеру это точно. Схемы не он рисует, и доки не он печатает.
Просто бесполезно развивать тему о правилах полётах по СИД СТАР, если сиды стары игрушечные, в мире нет бесконфликтных схем. Все схемы требуют разводки, скоростями курсами высотами. Но когда эти схемы не поткреплены документами это просто картинки, и на аэродромах с такой плотностью движения как московский аэроузел это прямая угроза безопасности.
На форуме можно выработать любой алгоритм работы, найти десятки способов. Но это форум. И завтра очередной иностранец или пилот с ближнего зарубежья воспримет стандартную в его понимании фразу и выполнит действие вгоняющее диспетчера в ступор. И опять будет мат о долбанных капиталистах и.д..
Может я ошибаюсь, но дело довольно серьёзное.

тяф-тяф не считается.
мне вот всё надоело, идите, то есть летите, вы все в жопу.....
2 310
Какие предложения???
Как решить Ваши проблемы?


Очень конструктивный диалог. Пилоты не скоро эту ветку откроют.

Всвязи с вышеизложенным предлагаю следующий вариант:
После пролета ЛО(ЩА, ВТ) взять курс по схеме "Альфа", о чем сказть на аварийной частоте, если основная перегружена. Эти же точки проходить на скорости 230-250 узлов, и если заход разрешен - с гашением до 180-200 к третьему. Просьба не пинать. Рад, что началось конструктивное обсуждение. Перед тем, как написать, чего не надо делать прошу подумать и написать, что делать надо. Или промолчать.

Экскурсовод.:

Всвязи с вышеизложенным предлагаю следующий вариант:
После пролета ЛО(ЩА, ВТ) взять курс по схеме "Альфа", о чем сказть на аварийной частоте, если основная перегружена... Перед тем, как написать, чего не надо делать прошу подумать и написать, что делать надо. Или промолчать.


Позволю себе все-таки сказать, чего делать НЕ НАДО. Так вот, этого - "о чем сказть на аварийной частоте, если основная перегружена..." - делать НЕ НАДО.



А вот гордиться незнанием характеристик коллег, забивать на временные режимы в соседних секторах - последнее дело.


Вы, наверное, меня с кем-то перепутали. Бывает...



Вот и поговорили. Это я еще не затрагивал тему :
Э: "На предварительном, информация альфа"
Д: "Прослушайте Браво"

Улавливаете, о чем речь?


Реально сгораю от любопытства.

Речь о том что нах она нужна.Дайте ветер, нам хватит.

Экскурсовод.:

Всвязи с вышеизложенным предлагаю следующий вариант:
После пролета ЛО(ЩА, ВТ) взять курс по схеме "Альфа", о чем сказть на аварийной частоте, если основная перегружена... Перед тем, как написать, чего не надо делать прошу подумать и написать, что делать надо. Или промолчать.


Позволю себе все-таки сказать, чего делать НЕ НАДО. Так вот, этого - "о чем сказть на аварийной частоте, если основная перегружена..." - делать НЕ НАДО

Действительно, НЕ НАДО. Это лишнее. Зона перегружена, у пилота маршрутная часть полёта заканчивается в точке начала STAR, до которой лететь минуты три-четыре. STAR не выдали как и других команд. За спиной 300-400 пассажиров. ТИКАС только в ТА так как до хрена бортов в УВД.
К чему беспокоить диспетчера???? То же мне целое дело, неизвестно куда лететь после ПОД.
Уважаемый Авиадиспетчер, а ВАМ не кажется что в такой ситуации экипаж обязан использовать аварийную частоту. Так как на земле потеряли контроль над ситуацией. И ситуация доведена практически до варийной.

...а ВАМ не кажется что в такой ситуации экипаж обязан использовать аварийную частоту. Так как на земле потеряли контроль над ситуацией. И ситуация доведена практически до варийной.


О-о... Тады ой... Если "на земле потеряли контроль", а "ситуация доведена до аварийной", действительно, лучший способ восстановить контроль - постучаться в другую дверь. Диспетчер мигом придет в себя, контроль будет восстановлен, а вам - в благодарность - будет обеспечен внеочередной заход.

О-о... Тады ой... Если "на земле потеряли контроль", а "ситуация доведена до аварийной", действительно, лучший способ восстановить контроль - постучаться в другую дверь. Диспетчер мигом придет в себя, контроль будет восстановлен, а вам - в благодарность - будет обеспечен внеочередной заход.

08/10/2007 [13:00:39]

В благодарность просто СТАР, курс, зону ожидания. Если конечно не затруднит.

seeker, за сокрытие курсов, СТАРов нам не доплачивают. Но коль скоро вы ("вы" не потому что Вы, а потому что не Вы одни) свое решение приняли, давайте так и поступим. В ближайший массовый прилет выхОдите на 121, 5, докладываете то, что ДОЛЖНЫ доложить при первом выходе на связь согласно Правил фразеологии и - ждете ответа. Ответ прошу воспроизвести здесь.

seeker, за сокрытие курсов, СТАРов нам не доплачивают. Но коль скоро вы ("вы" не потому что Вы, а потому что не Вы одни) свое решение приняли, давайте так и поступим. В ближайший массовый прилет выхОдите на 121, 5, докладываете то, что ДОЛЖНЫ доложить при первом выходе на связь согласно Правил фразеологии и - ждете ответа. Ответ прошу воспроизвести здесь.

Всё ясно. Спасибо за конструктивный диалог. СТАР должен дать диспетчер, или курс или зону ожидания. А не пилот должен щипцами выдирать информацию которая ему нужна для дальнейшего выполнения полёта.
И при первой связи я не буду лезть в эфир, а буду спокойно крутить СТАР, пока диспетчер не освободится и не обратит на меня внимание. И ему проще и экипажу спокойней.

И разошлись как в море корабли... В который раз на этом форуме. В принципе, еще неплохо разошлись. Без перехода на личности.

И разошлись как в море корабли... В который раз на этом форуме. В принципе, еще неплохо разошлись. Без перехода на личности.


Я уже покинул тот возраст когда с монитором можно ругаться.
Перефразируем ;) ситуацию. Борт стоит в ожидании руления, вы ему говорите занимайте исполнительный, ну может добавите еще рабочую, а может и нет. Вдруг Вы заняты. Как вы думаете что борт будет делать????
Вот в такую ситуацию экипаж попадает в воздухе, тока он ищё и летит подлец.

Не понял. Я разрешаю исполнительный (кстати, фразой ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РАЗРЕШАЮ) и "вдруг я занят". Да, на работе я бываю занят. Исполнительный я разрешил? Ну, так и занимайте!

Не понял. Я разрешаю исполнительный (кстати, фразой ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ РАЗРЕШАЮ) и "вдруг я занят". Да, на работе я бываю занят. Исполнительный я разрешил? Ну, так и занимайте!

Маршрут руление даешь? Или он так, по буйракам как сам захочет едет до полосы???
Так почему в воздухе кто то думает что экипаж начнёт выполнять схему которую ему никто не давал.

Что-то Вы как-то очень по-пилотски заговорили. Я бы даже сказал, "по-атлант-союзовски". Ладно, утремся.

Интересует другое: Вы помните, ГДЕ находится исполнительный и насколько длинны те "буйраки", в которых Вы умудряетесь заблудиться?

2 Веталь

Воспоминания о былых годах не принимаются, мы сейчас говорим о сейчас и пытаемся найти истину. Раньше и инспекции не было и много еще чего было и не было раньше.

2 Экскурсовод

Считаю что любой из перечисленных выше вариантов действия экипажа в точке начала СТАР имет право на жизнь, только вся проблема в том, что мы с Вами договоримся и будем знать, что Вы будете делать и только Вы. Поэтому пока это не будет документально заверено толку будет мало.

Авиадиспетчер:-выключай дурака!

Анонииииим! Иди нахуй!
Как слышно, прием?

Да, предполагал такой ответ насчет 121, 5. Эта тема тоже обсуждалась, за кордоном её очень часто пользуют. Здесь пока боятся. Но, думаю, что ситуация, в которой мы своми пребываем скоро заставит нас использовать и этот вариант.
Теперь снова повторюсь. Веталь упомянул, что он дает курс со Скурыгино на Климовск. это всего 10 миль. На нижних эшелонах это полторы минуты до начала разворота с учетом ЛУР, а на верхних эта команда практического смысла не имеет, если не удалось воспользоваться рекомендацией и выпросить СТАР.

Авиадиспетчер:-это ты здорово ответил

Поэтому сразу после команды на Климовск приходится переспрашивать, а что дальше - получается, что некоторое время эфир был занят бесполезным диалогом.

2 Экскурсовод:

Конечно 121, 5 это лучше чем непредсказуемые маневры экипажа.

2 Веталь:

Вот мы с тобой договорились, что ты даешь такому-то ЛО32И (после ЛО, штилевой курс 70 на DMD VOR, потом правым к третьему) борт на 2700. Я так и расчитываю, когда даю набор взлетевшему с 1800 до 3600 когда он прошел траверз DMD VOR. И вроде бы боятся нечего, никто не мешает друг другу, НО я же не могу знать, что Веталь (или кто-нибудь еще) не успел дать ЭВС схему (или забыл, или еще чего-нибудь там) и ЭВС начинает выполнять ЛО32 "А" (после ЛО курс 110 к третьему). Что получаем? И ладно их 3-4 на связи я увижу и может быть успею до срабатывания крестов предпринять какие-либо действия, а когда их будет 8 то хер знает. Так что лучше уж экипаж на 121, 5 выйдет. Как ты думаешь?

2Dispetcher
Воспоминания о былых годах не принимаются, мы сейчас говорим о сейчас и пытаемся найти истину. Раньше и инспекции не было и много еще чего было и не было раньше.

А разве поменялись документы, интервалы или еще что-то кроме схем захода?

2Экскурсовод
В р-не ЛО Вас переводят на связь с М6 и Вы говорите:
"- ЗдраСьте Москва-Подход, ТСОххх(к примеру), в Домодедово, подхожу к Климовску 2700, расчитываю Климовск 32А."
Я думаю, что Вам полюбому или разрешат продолжить заход на 32А, или дадут новую схему захода, но без внимания Вас неоставят.А 10миль-это не "всего 10 миль", а цЭлых 10 миль.

2 Веталь

Но в данный момент мы о схемах речь ведем. А не о том как раньше к третьему снижали.

2Dispetcher
Постой, а ты всегда даешь набор до крайнего эшелона, даже если посмотрев внимательно на ТЗИ видишь , что тебе выводят на Климовск 2700 и их маршруты пересекаются, а на связи у тебя только одно из двух ВС?
Не страшно?
Я против того, что экипож выйдет на 121, 5 , прикинь какой перегруз будет на аварийке, если все экипажи будут практиковать это, особенно в вечерний прилет или утром.

Мужики, если рабочая частота свободна - всё в порядке, я всегда отзвонюсь на ней, хотя с Веталем согласен.

Насколько приемлем вариант, если при занятом эфир, в момент прохода рубежа передачи я сам выйду на следующий сектор?