Случай из жизни. КВС со вторым кушали пирог(даже я бы сказал пирожище) с черничной начинкой и заляпани все приборы кроме компаса. Тряпки у них нет с собой, начали вытирать руками, но еще больше размазали. Хорошо что у пассащира был авиационный GPS. Сели мягко, потом пироги с черничной начинкой перестали давать экмпажам. Пилотам надавали по ушам и заставили отмывать кабину.

то ДЕД- ты хоть кабину туполя снутри видел ???этож какими свиньями нада быть чтоб все приборы заляпать ??

для Backfire:
лидера можно и не звать, он сам придет (близколетящий борт или перехватчик), надо только обозначиться для земли что у тебя проблемы ("бедствие", встать в коробочку). А вообще-то нас тренировали по дублирующим приборам, правда выключать старались все что можно и шторкой накрывали. Слышал байку, когда летчик попросил инструктора открыть шторку после посадки, а то невидно куда рулить.

Только АУАСП -спасение.
Но на бобиках его нет.

Шкраб:
Согласен в ДПМУ, для инструкторов плёвое дело, даже указатель оборотов наХ не нужен и дублирующие не нужны...
Скорость (угол тангожа и обороты) - по положению РУДа знаешь примерные обороты (даже на слух), в пределах 5%, угол тангажа по положению - "капот горизонт".
Высота (визуально) - для пилотов заходящих на посадку проблем нет, я так думаю...
На гиссаде и посадке, поведение самоля и "пятая точка"..
За смену посадок 15 - 20-ть нарежишь, с закрытыми глазами можно повторить. А на вывозной, в месяц смен 16 - 18-ть и посадок 240 - 360-т.

А вот в СМУ эт проблематично, а если есть дублирующие, то тоже поправимо, но всё зависит от нижнего края облачности и видимости.

Журавлёв А.Е.:
"...а если есть дублирующие, то тоже поправимо, ..."- -а нет дублирующих!
Случай очень сложный, шанс , есть, но как получится в реальности неизвестно. Но и пример с условиями уникален, хуже только прямое попадание ракеты.
А вот практически пришлось быть свидетелем подобного случая: мы возвращались в родной порт, перед входом в глиссаду диспетчер стал спрашивать наблюдаем ли мы борт по такому-то азимуту, ну стали мы головами вертеть, но ведь ночь была, а самолет искомый под полным обесточиванием (кто помнит, у них разгон одного аккумулятора начался, остальное они сами доделали , объединив сети...) Но это все мы уже потом, на земле узнали, а в тот момент искали "нормальный" борт, с огнями, а времени-то совсем не было уже в глиссаде оказались.
Так вот - зашли ребятки и сели, - все нормально у них получилось, правда мы очень вовремя подвернулись, они , оказывается нас увидели и уцепившись за нас вышли в район аэродрома и попали в створ полосы. А без нас могли бы и через гору в этот створ выходить.
Так, что ситуация очень не простая, но, как оказывается не безнадежная.

Dysindich:
Честь и хвала пилотам

Согласен!
(правда, "награды"-то им потом раздали, хоть и не было в руководстве до этого подобной ситуации, но всеравно обвинили, что де сами ее создали. Но это уже совсем другой разговор и к теме не относится.)

Dysindich:
В авиации ещё много не справедливости...

В середине 80-х, на Ан-24, ночь ПМУ, мой однокашник по училищу, летчик-инструктор Вова У., при замене самолета на резервный, не проверил снятие заглушек с ПВД, и благополучно слетал по кругу. Когда понял что скорость не показывает, прекращать взлет было поздно.
Получил по полной программе, за спешку. Но надо учитывать влетанность, (как писал Журавлев А.Е.), норма на вывозной была 20 посадок, для примера за май месяц, учитывая праздники, 252 полета.Самолет чуствуешь на уровне интуиции.

Тема: Реально ли посадить самолёт без прибров?

Уточним более профессионально. При отсутствии постоянного напряжения на борту, с заглушками на ПВД и статике порядочный лайнер, не пароплан, посадим? Ситуация более чем реальная.

252 полета.Самолет чуствуешь на уровне интуиции.
===

Помнится, был случай с 85327, когда забыли включить обогрев ППД. Когда скорость в облачности вдруг стала 0, влетанный профессиональный экипаж только и делал, что от себя давил на взлетном режиме. А все остальные приборы работали при этом.

Насколько я помню, в восьмидесятые годы, молнией отрезало нос МиГ-27. Из приборов остались обороты двигателя. Лётчик сел. Как раньше, тангаж по фонарю, и скорость по оборотам двигателя.

Почему никто не вспомнит грузинов, которые по своему разгильдяйству выключили все 3двигателя на Ту154, на Н=10000 и тем не менее посадили машину.

Если аккумуляторы заражены, то не работающие двигатели на показания приборов не влияют.

Катали меня как-то на пилотаж. Двухместный аппарат, названия не запомнил. Инструктор в задней кабине, взлетает и садится сам, а в зоне показывает фигуру, потом отдает управление - мол, давай теперь сам.
Так вот - в кабине инструктора какие-либо приборы отсутствуют как класс. Только в передней. Пару-тройку раз он просил меня считать показания - скорость и высоту перед вводом в петлю, после четвертого разворота, еще один или два раза. Но в-основном пилотировал без всяких приборов, включая взлет и посадку.

Работал недавно на выброске.
ГПК не работал, ГИК раскручивался минут по 15, поэтому был практически бесполезен - показывал что попало. После отрыва глянул на указатель скорости. Нужной скорости не было, но самолет летел отлично. Как выяснилось потом, мелкие льдинки, попадая на земле из под винта в трубку ПВД и проваливаясь в резиновый шланг-магистраль, скапливались там и в конце-концов закупорили его. Стрелочка УС у меня вскоре пошла нарезать полный круг, а я чесал репу. Возвращаться с этими "пассажирами" было чревато. Кроме того, чужой "выпускающий" обязательно отметит и огласит любые отклонения при построении маневра выхода в точку выброски на нужной высоте. Пришлось изрядно попотеть, выполняя набор на предельных углах атаки, нащупывая их только руками на штурвале и, при этом, строя маршрут только "по земле" . После этого посадка без приборов была просто в удовольствие.
Ан-2 the best!

Ситуация реальна. Знай обороты, которым соответствует скорость во всех конфигурациях и где затягивать, а где поддать, а плюс минус задом чувствуй.

А ещё вспомнил случай. Лейтенантом был. Летели на Лунинец бомбить, стрелять. Взлетели с Таганрога парами, начали собираться звеном. Ведущий лоханулся и врубились в грозовое облако. А я четвёртый. Мне сразу отворот вправо на 30*, чтобы не столкнуться. А топим в наборе на форсаже.Ёбен-бобен, смотрю, что-то скорость падает, ...600, ...550, ...500. Я лёг в г.п., смотрю на АГД, тангаж 0*, а скорость, ...400, ..300, . и 0. Горячий пот из под ЗШ. А тут и затрясся самолёт. Всё, думаю, пиздец, свалюсь(а на самом деле уже подходил к скорости звука, форсаж-то включён). Глянул на борт, ...плять, обогрев ПВД не включён, включил, ждал заливаясь пОтом. Потом скорость как прыгнула до 1100 км\ч.

... а вот мне почему-то вспомнилась курсантская песня :
"Я вышел на привод -
А привода нет !
Давление масла упало ..."

По результатам обсуждения в авиакомпании пришли к мысли: случаи такие уже бывали, шансы фифти-фифти, но ну его на йух!