P.S. сам я - пилот ГА, Ан-2 химия, L-410, Як-40, ожидаю общения с "аэрофлотовцами", военные пусть себе сами создают ветку...

А старым технарям(Ан-12, 24, 26; Ил-18, 62; Ту-154Б, М) и
податься некуда. Осталось только шплинтами кашлять.

Почему же некуда? Милости просим! Всегда с должным уважением относился к технической братии, профессионалам своего дела, соответственно.И у вас есть вопросы советы да и претензии к нашему "племени". почему бы не высказаться?

а сейчас на ЯК-40 летаешь?

А нам чайникам хот слушать то вас можно? Очень интересно.

вта:

Пилот!!!
Опять создаёш провакационную ветку??? Опять делиш на ГА и ВВС? Не надоело мериться у кого длиннее и толще?


Непонятно, почему нельзя делать ветку ГА. Половина веток vilitari. Какие в этом перетягивания каната.
А вот Ваша позиция может испортить ветку "противопоставлением непротивопоставляемого".

пилот:

Между прочим, очень приятная такая ветка есть. "Двоечники". На этой вертолетной ветке, я, хоть и не "двоечник" (имеется в виду Ми-2), а соосник (Камовец - Ка-15, Ка-26 и немного Ка-32) и самолетник (По-2, Як-12, Ан-2, Ан-24, Ан-26), нахожу понимание среди старожилов этой ветки.
Нашего брата выделки тридцатых годов не так уж много в Интернете. Даже продвинутых в свое время однокурсников не встречаю здесь.
Мой выпуск в Бугуруслане - 1956 г. В Академии ГА - 1975 г.
Аналогичные попытки собрать на ветке Бугурусланцев погасла. Может быть общая кого-то соберет.
А с молодыми интересно, но очень уж много там экстремистов и просто хулиганов. Думаю, что это современные любители, научившиеся держаться в воздухе, стремятся утвердиться в летчиках.

Читать militari

"В бой идут одни старика
Молодёжи- учить мат.часть и район полётов"
Быков

Хотелось бы пообщаться, но эти "пилоты"... Ну как вот таким объяснить, что "самолёт - величайшее творение разума и рук человеческих...", а не военных или гражданских!

2 пилоту- не делите нас. Земля одна и небо одно. И сколько было конфликтов, но и сколько рюмок "чая" выпито. Пусть эта ветка будет веткой хороших воспоминаний!!!!

Деды, а кто - нибудь из вас летал из Новосибирска (АН-2)до с.Северное озвученной области.

2пилот
Возраст, стаж работы для допуска на ветку?

2вта
http://avia.ru/forum/3/5/17390 ...
http://avia.ru/forum/3/0/84589 ...
http://avia.ru/forum/4/1/33134 ...
http://avia.ru/forum/0/4/22082 ...
За сегодня, даже не крутя мышкой. Это по-поводу "меряться".

to ВТА: не было желания кого-то спровоцировать, а есть желание пообщаться с единомышленниками, а не с пустобрехами (не о Вас),
to Ветеран ГА: спасибо за поддержку, появилась надежда, что может что-то получиться...

2 пилоту, Ветеран ГА
Может действительно по-стариковски сделаем классную ветку о ГА в те старые добрые времена?

Ли2:

2 пилоту, Ветеран ГА
Может действительно по-стариковски сделаем классную ветку о ГА в те старые добрые времена?

Почему бы и не сделать?! И почему по-стариковски, Подумаешь, семь десятков.

МОЛОДЦЫ, ВЕТЕРАНЫ!! Я заранее извиняюсь, думал, я представитель одного из старших поколений, ан нет! Отдаю должное истинным ветеранам. Я, оказывается, еще молодой ))) 1981 года выпуска.
2Аноним от 31/03/2007 [19:46:03]
"Возраст, стаж работы для допуска на ветку?":
))если Вы уже понимаете, что летать еще нужно учиться и учиться, что есть еще много, чего Вы не знаете - )))самое время на эту ветку.

аноним:
позже мы еще узнаем, что самый тяжелый и крутой самолет - як-40
31/03/2007 [18:18:09]
когда-нибудь и Вы поймете, что из кабины размера самолета не видно )))

Все самоли одинаковы.(закон природы). Посему-дискуссии на эту тему безсмысленны.!!!

Паша: правильно

БЛУ ГВФ-64г.ОЛАГА-83г.Поддерживаю, однако с какой темы начнём?

То дядя Вова.
Кременчуг, 68-71, ОЛАГА-90г.Ми-4, Ми-8, Ми-2, В-3Сокол.
Давай начнём с Учителя, кто первым дал сопливому курсанту за "рули" подержаться, выпустил самостоятельно и курил нервно, пока он не круге был. А? Как предложение? Готов вспомнить, послушать-если за "столом" не против.Тема- в тему "для рюмки чая" Дальше робяты предложат.

А вот начало "с учителя" у меня несколько нестандартное. Характер у меня впечатлительный, а первый инструктор в Бугуруслане у меня был старше на год-полтора. Мы у него были первые. В полете он пользовался только ненормативной лексикой (курс "...мать..., крен ...мать... и т.д. в течение всего полета), чем выбивал меня из колеи. Отлетал с ним 75 часов, как каторгу. Два раза представлял меня на отчисление по летной неуспеваемости. Первый раз - командиру звена Ларинину. Спокойнейший человек. Сидит себе и молчит. Слетали два полета. По кругу и в зону. Зарулили. Спросил замечания. Молча берет мою книжку и ставит пятерку. Естественно, инструктор еще больше стервенеет. Через час-полтора налета - с той же целью отдает на проверку командиру АЭ Кириченко В.М. Еще два круга, зона. Зарулили на стоянку. Командир вылезает на крыло и делает жест рукой на свое место. Это означало одно - мешок в заднюю кабину. Значит, вместо отчисления - в полет самостоятельно. Вот таким оригинальным методом состоялось такое важное в жизни каждого пилота событие: первый самостоятельный полет. С инструктором улучшились отношения только после полета под колпаком. На По-2 полет по приборам - это отдельная песня. Рассчитываешь треугольный маршрут по шаро-пилотным данным. Далее идешь, выдерживая расчетный курс по магнитному компасу и следишь за показаниями часов, чтобы во-время сделать разворот на новый курс над поворотным пунктом. Пилотируешь с использованием авиагоризонта, раскручиваемого воздухом. Отсос воздуха их авиагоризонта осуществлялся трубкой Вентури. Ненадежная штука. Поэтому контролируешь положение самолета по "пионеру" - указателю поворота и скольжения. По времени полета - разворот на новый курс. Засекаем время до второго поворотного. Курс с учетом ветра. Связи нет. Только по резиновой трубке от "матюкальника" инструктора к моему уху. Удивительно, но инструктор молчит. Делаю разворот над вторым поворотным. Упреждение на ветер. Успех полета во многом зависит от правильности шаро-пилотных данных. Далее - правильность расчета и умение держать параметры по убогому пилотажно-навигационному комплексу: магнитный компас - часы.
Идем третий этап маршрута, предположительно - в сторону аэродрома Завьяловка. Время вышло. Ожил инструктор: "открывайся". Снимаю колпак. Впереди старт.
С этого полета Ахметгариев, царство ему небесное и Аллах ему судья, зауважал меня и больше проблем в полетах не было.
Потом в училище поступили два самолета Як-12Р и две группы из второй эскадрильи, в т.ч. и нашу группу, в виде "эксперимента" посадили на изучение этого радиофицированного и оснащенного радионавигационным средством (радиополукомпасом) самолета.
Наш инструктор Ахметгариев, бугурусланец по рождению, владел шикарным мотоциклом Иж-350. Носился он на нем по улицам Бугуруслана как метеор. К несчастью, кто-то оставил на улице открытый люк канализации. Мотоцикл передним колесом угодил в люк. Пролетев по воздуху 11 м, наш инструктор ударился виском об землю и погиб. Кроме этого синяка на виске - никаких других повреждений. Был бы шлем - несчастья можно было избежать. Похоронили мы его на татарском кладбище, помянули и стали ждать решения командования: кто у нас будет инструктором на Як-12. Решения долго ждать не пришлось. Вскоре нам представили Е.Дерюгина. С ним мы готовились к полетам и прекрасно отлетали программу. Закончил я училище с отличием, а начинал с перспективы на отчисление.
Вот такой список моих первых учителей:
По-2 - первый полет - инструктор Ахметгариев;
выпуск самостоятельно - командир АЭ Кириченко В.М.
Як-12 - инструктор Е.Дерюгин.
На По-2 летал с начальником училища Лазуко. Из-за его живота посадка получилась на колеса, но это не засчиталось мне в ошибку. На "разрешите получить замечания" - ответ "замечаний нет".
В Ростове-на-Дону на Ан-2 меня учили летать хорошие учителя. Переучивал инструктор УТО-9 Романов. Изумительный человек и прекрасный педагог. Несколько контрольных полетов - и пошли летать самостоятельно. Из Ростова улетали в Багаевскую и там крутили круги, отрабатывая посадку, технику пилотирования в зоне. После переучивания отвезли на оперативную точку "зерносовхоз Гигант". Сменил на правом сиденье второго пилота Портыченко в экипаже командира самолета Шматкова К.П. (впоследствии - заместитель начальника Северо-Кавказского ТУ, заслуженный пилот СССР). И этот командир оказался прекрасным учителем, но об этом - в следующем посте.

"Дедам" с молодой душой привет и самые лучшие пожелания. Особенно по части здоровья.

ЛК:
...
Сожалею, но ваша ветка умрёт уже после одной-двух реанимаций!

Может ты и прав. Так было не раз. А может быть найдется энтузиаст-поддерживатель тонуса, и "деды" повспоминают былое.
Смотришь, какой нибудь динозавр, типа меня, вылезет.
Дома не слушают. Сыновьям и внукам уже это не интересно. Сами в авиации, кто четверть века, кто чуть поменьше или только, но уже, начали карьеру. А так слил эпизод, кому интересно - почитай. Не интересно - зайди на другую ветку, к тем же женщинам, которые любят мужчин.

Я считаю, что данная ветка будет интересна многим пилотам: умудрённых опытом, у которых есть чему учиться ВСЕГДА, начинающим и действующим и независимо от ведомственной принадлежности.

Ветерану ГА:
Уважаемый ветеран, поздравляем Вас с дебютом !
У Вас здорово получается, ждём продолжения "полётов....."
С уважением, Виктор

не заходил, т.к. инет настраивал (ADSL); приятно, что пока не умирает ветка...
то Ветеран ГА - о приборах вспомнил - Ан-2, ночные полеты, "от" и "на" р/с - по СУШу, вот это и смех и грех. Сидишь же справа, команда "на .. с МПР таким-то", (или от), втихаря влево на УГР глянул - и отворачиваешь. Все было хорошо, пока Багров В.В. (инструктор в Сасово у меня был) ногу на прибор н поставил))) и ... приплыли.
А как мы вообще на М(естных)ВЛ летали?!! Уму непостижимо - ни приводов, ни диспетчеров, ОПВП 100х1000, GPS - это совсем из области фантастики!! Благо ГАИ-шники додумались потом большие указатели сел поставить )))

Зубрам наше Почтение!
Слушаем внимательно, не перебиваем, иногда задаём вопросы.
=:-)

Ветеран ГА:

читая Ваши воспоминаня, вспоминал свои такие ситуации.

Институт ГА, певый курс. Преподаватель: "Он..., мы с вами ругаемся, а я вам вынужден ставить 5".

Второй курс КИИГА, Жуляны, не могу улететь, в форме - тогда это был пропуск куда угодно - захожу в ПДСП, обругал всех. Молодая девчёнка: "Ничего, к третьему курсу обломишься..."
На третьем курсе становлюсь Ленинским стипендиатом, приказ Бугаева Б.П. - царство ему небесное...

Пятый курс, преподаватель после просмотра зачётки: "Он..., я вас считал одним из самых отстающих студентов, теперь вам надо сдать на 5+!"
Сдаю, первый вопрос - препод в восторге, второй вопрос - молчит, третий вопрос - получаю зачётку с 5.

Пришёл на производство в 86-м, в 90-м году - ведущий... Без всяких правил...

А почему все молчат?
Земляки-питерцы, разве вам некому и не о чем рассказать? Всегда с огромным уважением относилась ко всем учившимся в Академии и коллегам из Пулково.Смелее, пусть молодежь учиться , читая ветку- им же возрождать авиацию в России!

2 Арине
"Все замерло в ожидании чуда" -а Чуда не будет.Просто уходит эпоха в авиации.Эпоха в инструкторах, тпреподавателях, в самолётах

как-то боязно начинать воспоминания - 32 года за штурвалом, еще не собираюсь уходить. а начнешь - так сразу получишь отставку.

2 Ли2:

.."Все замерло в ожидании чуда" -а Чуда не будет.Просто уходит эпоха в авиации.Эпоха в инструкторах, тпреподавателях, в самолётах...

Какого чуда? Это просто ЖИЗНЬ, а она была, есть и будет !
Деды, пока Вы есть нам есть на кого ровняться !!!

Ну коли молчите Уважаемые, вот сами спрашиваем: на соседней ветке прошла такая информация что в Советском Аэрофлоте пассажиров между собой называли "крестьяне", подтвердите, нет? Возможно другие варианты какие были? Этот честно говоря кажется несколько сложноватым чтоли. Но если по ассоциации с ходоками: "всё в лаптях, всё со скарбом, всё в пути". Что скажите было такое прозвище?

Добрый вечер всем, кто ждет новых постов, и тем кто их обдумывает.

Уважаемый Ли2. В своей практике я имел возможность работать с сотнями людей, имеющих летное свидетельство в кармане. Наиболее писучими у нас бортинженеры. Интеллигенты и грамотеи - штурманы. Самый наименьший коэффициент писучести - у пилотов. Даром излагать мысли на бумаге обладает примерно один из десяти, а литературно - один из сотни, да и это, наверное, преувеличение.
За пилотами необходимо ходить с диктофоном. Рассказчиков неизмеримо больше. И есть очень интересные ребята: с юмором, с тонким розыгрышем. Особенно, если речь идет не о самом рассказчике, а о соратниках по работе.
Вот пример оставшегося в памяти чужого рассказа в курилке 78 авиаотряда (Ростов-на-Дону).

Техник самолета По-2, назовем его Тимофеевич, возился со своим самолетом с утра до вечера. Это, кстати, основное отличие нынешней (формовой) системы от порядков в сороковых и пятидесятых годах. Тогда был закрепленный метод и техсостав вылизывал подопечную ему машину, как кот надраивает некоторые детали своего организма. Мы шутили, что при встрече своего техника не узнаем его в лицо, т.к. постоянно видим только его задницу, торчащую из мотора.
Тимофеевич, несмотря на приличный возраст, из мотора не вылезал. Чистил, шерошил, регулировал, смазывал. И все у него было строго по порядку. И все из-за склероза. Если сбиться с определенного порядка, то забудешь что-либо сделать или что-либо в чем либо.
И в этот день он решил, что нужно осмотреть мотор. А осмотр - это не снаружи глазами пробежаться. Что там на М-11 смотреть. Пять цилиндров, тяги к клапанам. Клапана мельтешат в полете на открытом воздухе, постоянно развлекая пилота. Для такого осмотра и пяти минут хватит. У техника осмотр - это почти разборка двигателя.
Разложил Тимофеевич ключи на стремянке, пересчитал. Попользуется ключом - строго на свое место положит. Другой возьмет. Так, не спеша, снял, осмотрел поршень с кольцами, шатун в первом, втором..., пятом цилиндре. Колечки в каждом подвернул разрезами так, чтобы компрессия была хорошая. А на По-2 с двигателем М-11 компрессия - это не только мощность, это и запуск. Чтобы запустить мотор пилот в кабине крутит магнето, а техник лапой Шутова (такая палка с широким крюком для захвата лопасти) проворачивает винт, чтобы в цилиндр набралась смесь бензина с воздухом. Пилот кричит: "Контакт". Техник отвечает: "Есть контакт". Пилот снова: "От винта". Техник: "Есть от винта". И вместе с лапой отбегает в сторону. А пилот в это время крутит ручку магнето на полу кабины. Мотор, как правило запускается. Если нет, то все с начала с проворотом в обратную сторону для продувки.
А пока мы занимались с Вами отступлением от темы, Тимофеевич затянул гайки пятого цилиндра, полюбовался на свою работу, положил ключ на свое место и взял моток контровочной проволоки и несколько шплинтов. Мотор без контровки - не мотор. Гайки так и норовят отвернуться. Поэтому их привязывают проволокой (контрят), или шплинтуют, для чего предусматриваются такие дырочки, почему-то называемые в авиации отверстиями. Очень не любят авиаторы, когда отверстие называются дырочкой. Можно на такое сравнение нарваться!
Вот Тимофеевич и приступил увлеченно шплинтоконтрить, ничего вокруг не видит. А в это время зловредный пилот с другого самолета стащил у него один ключ со стремянки. Не нужен он ему был. Так, зловроедной шутки ради. Знает, подлец, что за этим последует.
А Тимофеич закончил работу, вытер руки ветошью и приступил к переучету разложенного имущества. А ключика то одного не хватает. В карманах нет. Под стремянкой нет. В задумчивости обошел вокруг самолета. У хвоста задержался. Знающие люди знают зачем. Вернулся к мотору. Мысль одна: нигде ключа нет, оставил наверное в цилиндре. Вздохнул и снова начал отворачивать гайки. В первом нет, во втором нет..., в пятом... Слышит, пилот (следил ведь до пятого цилиндра) ему говорит: "Тимофеич, я тут ключик у тебя брал. Положил на место."
Тимофеич только смачно плюнул, внутренним голосом произнес что-то про мать твою... и стал ставить на место пятый цилиндр.

Ветеран ГА:
Определённо, Иваныч, талант рассказчика есть, хоть
ВЫ, и "не писучий" штурман, а пилот, из "той самой, - сотни":)
Ждём продолжения:)

Не обращайте внимания, что народ отмалчивается, он - народ, - читает, мыслит, ждёт своей точки созревания и рано или поздно "созрев", подключится к беседе.

:) - это, я улыбаюсь.Я кстати, год назад, не знал этих маленьких условностей форума(инета) и обиделся на человека, хотя такая рожица была нарисована.

Ветеран ГА
Cпасибо. Очень интересно. А расскажите про Ли-2? КАкие варианты были? Куда летали? Когда-то опытные полярные летчики рассказывали - надежнейшая машина была, и неприхотливая.
С уважением.

Ветеран ГА
Ох, извините, пропустил, в вашем послужном списке Ли-2 нет.

2 Ветеран ГА,
...да, приятно почитать воспоминания "старой гвардии"
(особенно без мата и взаимооскорблений)...
Конечно всем нам есть о чём вспомнить.
Сам закончил Академию в 74г. - штурманский факультет.
Ан24, Ил18, Ту104, Ту154. ВСУ ГА, ЦУ МВС.
Рука к перу никогда "не тянулась", хотя получил однажды предложение знакомого "журналюги" поработать в данном направлении.
Кстати как вам книга В.М. Тихонова "Времен и судеб перепутья" (если кто читал).

Ну так как Уважаемые, я там перед самым рассказом Ветерана ГА, вопросик задал. Есть кто знающий?

Ветеран ГА
Спасибо, очень интересно. Только за Тимофеича обидно.
PS Надеюсь пассажирам тут можно тихонечко в уголке посидеть, послушать :))

BELL, VAL, Viktor, добрый день.
Спасибо за оценку способностей. В прошлом был нештатным корреспондентом авиационной прессы.
Начинал со стенгазеты во втором классе. Рисовал карикатуры с надписями. Могли бы и побить, но почему то уважали дар рисования. Надписи не имели такого успеха.
Первая публикация - в районной Курганинской газете (Это Кубань). Школа без моего ведома отдала в газету мое сочинение по Гоголю (был юбилейный год) и к своему удивлению я обнаружил под статьей в целый подвал свою фамилию. Да к тому же еще и небольшую денежку дали. То-то мы всей компанией объедались мороженым за мой счет в кинотеатре. До этого нас угощала мороженым одноклассница Людмила Острянина. Она баловалась стихами и ее иногда печатали в этой газете.
В летном училище с Виктором Комаровым на пару делали газету "Шприц". Это карикатуры и стихи. Никто не обижался, т.к. мы и себя не щадили. В Ростове - снова стенгазета, а в Ставрополе зуд писательства довел до издания журнала "За безопасность полетов". Комплект хранился там долгие годы. С моим уходом в академию журнал умер естественной смертью. Там же активно сотрудничал в газете Северо-Кавказского территориального управления ГВФ "Воздушный путь". В академии - иллюстрированный альбом по НПП, работа в НИО и председательство в студенческом научном обществе. Разработка сборника руководящих документов, за что вместо Ставрополя по окончании загремел в Москву в Управление летной службы МГА. Здесь уже отраслевая печать. Публикации по ПВП, свидетельствам. Может кто-то вспомнит публикацию в журнале "Гражданская авиация" - "Авария". Это о падении в лес Ан-2, попавшего в ливневой дождь, из-за переохлаждения и остановки двигателя. Всегда не хватало времени писать. Слишком много приходилось это делать по службе. Десятки жалоб. Запросы прокуратуры. Нормативные документы. Профилактическая работа по происшествиям. Уже третий год как ушел из госслужбы, а отойти от некоторых дел так и не сумел.
Так что, послужной список бумагомарательства уже лет 60. Иногда приходит мысль обобщить накопившиеся материалы. Но все как-то не доходят руки до обобщения множества отрывочных наработок. Работал с замечательными людьми. Верхний ярус увековечен: начиная от Б.П.Бугаева до начальников управлений. Среди этих мемуаров и книга В.М. Тихонова "Времен и судеб перепутья", о которой упоминает в своем посте уважаемый VAL. А вот слой от заместителя начальника управления до инспектора (исполнительский контингент) мало представлен. Не все оставили след в истории гражданской авиации, но многие внесли весомый вклад в ее развитие. Может быть еще хватит здоровья на лебединую песню. Хорошо хоть от рисования лет тридцать назад отошел. Но осталась болезнь: от киносъемок до видео. А теперь еще оцифровка старого материала. Беспредельные и геометрически возрастающие возможности увлекают, съедая все свободное время.

Уважаемый ветеран ГА летаю 20лет видел, а особенно слышал всякое, но у Вас определенно талант.С удовольствием послушаю еще про аэропланы и людей символизирующих целую эпоху авиации, эпоху, закат которой я застал будучи еще совсем зеленым. Да-а, были в то время гиганты.А типы называемых Вами воздушных судов заставляют снять шляпу перед ними.

для Ветеран ГА

Спасибо большое за рассказ!
Очень приятно что люди работавшие например с По-2 - здесь, в Интернете. Это даёт надежду и ощущение что не все "связи порваны", ощущение что МЫ - ПОПРЕЖНЕМУ ОДНО ЦЕЛОЕ.

Скажите пожалуйста а занимальсь ли вы фотосъёмкой и не осталось ли связей с тем кто снимал в газете Северо-Кавказского территориального управления ГВФ "Воздушный путь", фотографами из "Гражданской авиации".
Если можно вкратце что приходилось снимать на киноплёнку, это 8 мм?

С Уважением Алексей

Ветеран ГА:
ЗдОрово!Теперь ясно, откуда слог и буквы:)
Наверно и фамилия Кузнецова Николая Александровича, знакома ? :)

В копилку ветки
(С)Первый самостоятельный полёт:

Пилот-инструктор Слава В. и я, прилетели на оперточку в п. Индерборский, здесь мне недавно дали лётную программу переучивания на Ми-1, я прошёл все тренажи, проверку техники пилотирования и теперь, мне нужно отлетать с инструктором положенные часы. После чего я буду летать один. В смысле, я и пассажир или два, а если с трудом, худых, - три.
Умытым, ясным летним утром, я встал раньше обычного. Мне самостоятельно принимать решение на вылет и вообще, сегодня, мой первый в жизни самостоятельный полёт, не на спарке, а на боевой машине с одним управлением, Ми-1 и инструктор мне не сможет помочь, в случае каких либо неожиданных отказов матчасти, хотя он будет сидеть сзади, за пассажира.

Я быстро и наскоро позавтракал и заглянул в комнату , где почивали Вячеслав В., разлюбезный мой пилот-инструктор, но застал неожиданную картину - тот спит и видит сны, а я тут маюсь в ожидании, душа горит, в небо зовёт !
Толкаю в бок, поехали, мол, а он мне в ответ: отстань, тебе надо, ты и лети !
Вот те на, то есть как, - блею я ? Как как, передразнил инструктор, как учили, так и лети.
Огорошенный, привыкший к экипажу, стою в раздумьях. Их прерывает звонок телефона на моей тумбочке.
Заказчик кричит в трубку, как будто я глухой : вы где, долго вас водитель будет ждать.
А водитель то зачем ? Идти от нашего дома, где нам выделили квартиру, до площадки на местном аэродромчике МВЛ, 20 минут, через высохший солончак.
А-а, наверно, вчера заказчику сказали, что будет летать проверяющий, вот они и расстарались.
Техник уже ушёл минут тридцать назад, на стоянку - обслужить и прогреть вертолёт.
Ну, с Богом, поехали, говорю сам себе.

Получил прогноз и тщательно изучаю его, девчушка - метеонаблюдатель, Ленка прыснула в кулачок, чо ты там ищешь ! Ни чо, а что , говорю ей в ответ, я обязан знать, что ты мне тут написала, детка ! Может тут камнепад. Или молодой циклон догоняет старую окклюзию, а догнать не может или испугался, увидев.
Ленка опять прыснула, но промолчала. Диспетчер, Аркадий, не осознавая важности исторического момента, 'подмахнул' задание на полёт. На какой высоте пойдёшь?
На сто метров истинной , отвечаю. Понял, говорит, попутного !

Взлетели с одним пассажиром и пошли на юг, сто пятьдесят км, на оперточку Макат.
Лечу, по сторонам смотрю, красота, трава ещё не везде выгорела, зелёный пятачок возле шахты, где добывали бокситы, скопившаяся на дне вода изумрудного цвета, руда окрасила. До дна метров сто, наверно, была открытая разработка. Дальше озеро , только воды почти не видно, белая, как стол поверхность, ребята говорят, здесь местные рыбаки копают соль, для засолки рыбы. Ну вот, вышел на нитки газопровода. Сверху еле видимые бугорки земли, тянущиеся в бесконечность, через равные прмежутки имеющие краны в огороженных площадках, что бы можно было в случае порыва газопровода перекрыть участок трубы, до и после места разрыва.
Моё внимание привлекают сгущающиеся тучки на юге, куда я иду. Там, далеко, сверкают молнии и чернота растянулась на 15-20 км на запад. Идём не высоко-не низко, видно всё как на ладони. Заказчик дремлет сзади, с вставленными в уши лампочками от карманного фонарика, вот придумал, шумоизоляция, значит.

Докладываю 'Варнаве', - это позывной Индера, выхожу из зоны, связь с Гурьевым.
- Связь с Гурьевом доложить, отвечает. Позвал Гурьев немного, понял, что меня не слышат на УКВ, а КВ станции на МИ-1 не было, перехожу на связь на высотный канал и ною:
кто-оо имеет связь со 'Скандинавом', ответьте такому то.
Отвечает мне высокий, высотный борт: давай, говорит, борт, свою радиограмму.

Даю: борт такой то, во столько то, оттуда то, туда то, на такой то высоте и т.д. Передал высокий высотный, говорит мне: до связи тебе через тридцать минут, посадку на точке доложить. Понял, говорю .

И лечу я дальше, солнцем палимый. На Ми-1 верх кабины пилота застеклён, и солнышко припекает сквозь застиранные добела занавески, голову и плечо.
Чем ближе мы подходим к Макату, тем яснее вижу, что там настоящая грозючка, с ливнем , пыльной бурей, а пыли там хватит, запылить всю планету. Вдоль газопровода ходят длинномерные грузовые машины, возят трубы для ремонта газопровода и разбивают солончаковые дороги в пух, упади в него- задохнёшся.
Оставшиеся километры иду всё ниже, меня прижимают рваные тёмно-серые облака и черная стена туч впереди. Кое-как докричавшись до Гурьева, сообщаю о посадке на точке.
- До вылета, даёт Гурьев.
Ищу площадку и не нахожу, вот и компрессорная и провода подстанции, как мне рассказали ребята, провожая в полёт, где же она ?
Кричу пассажиру: где площадка ?
Тот, вылупив глаза , машет куда то вниз. Всё вокруг заволакивает стена пыли, поднятой в воздух и я выбрав место между проводами, сажусь , возле компрессорной, как ворона, глядя в ноги, что бы увидеть землю в пыльном вихре и не потерять пространственное положение.
Мужик машет - погоди пять минут, сейчас тебе принесу железяку , отвезёшь её в Индер. Жду пять минут, десять. Льёт дождь, всё вокруг моментально почернело, потемнело, нахохлилось.Ну, слава тебе, Господи, - едет машина и мужик прикрывая голову полой пиджака, прёт какую то железку, бухает её назад в кабину, и машет мне - пока !

Вокруг всё заколоворотило, взлетаю и развернувшись, пошёл метрах на пятидесяти в дожде, на север, в Индер. Сначала вроде было ничего, немного видно впереди , пыльной бури уже не было-дождь всё смочил и в воздухе пахнет мокрым солончаком. Чем дальше иду, тем больше понимаю, что меня жмёт к земле то ли облаками, то ли туманом, которые уже вроде бы и не чёрные, а серые и дождь, то сыпанёт мелко, то перестанет. Всё хорошо, но впереди, где то, ЛЭП метров 50-70 высотой, а за ней что то ещё вроде было, пытаюсь вспомнить и не могу- первый раз, мало что запомнилось.
Смотрю вверх и вперёд, на север, там , наверху, намного светлее, чем здесь, внизу.
Не знаю, что меня толкнуло полезть вверх, но, когда я уже плотно шёл в белёсых облаках по приборам, страха не было, была только уверенность и поддерживал дух, быстро светлеющие облака вверху, куда я карабкался.
Кричу ' Поединку' , - отвечает мне удивлённо на УКВ, докладываю, что взлетел из Маката и т.д.. на сто метров. Какие на хрен сто, идём вверх, пересекая тысячу пятьсот, по минимальному давлению. Ну и иди, говорит 'Поединок', Гурьев МДП т.е. , связь с 'Варнавой' доложить. Понял, доложим. В переднее стекло и блистер левой двери брызнул солнечный свет, идём над белыми, рваными хлопьями облаков, ур-ра !

Оказывается, какая красота наверху-то, где солнышко светит, а облака, сквозь которые я временами проныриваю, светятся миллионами капелек. Радуга слева, с запада, на северовосток тянется, переливаясь всеми цветами. Красота-то какая, смотрю во все глаза.
Очень нравится, когда проносишся по самым верхушкам облаков, кажется скорость бешеная, а потом, снова медленно, словно по морю из молока, плывёшь.
Вспоминаю , что скоро мне надо будет снижаться в аэропортик Индера и переключившись на их частоту, спрашиваю: как погода ?

Аркадия сменил Мишка, второй диспетчер, и удивлённо, как будто с ним марсианин говорит, отвечает: видимость три километра, нижний край триста метров. Красота, думаю себе и пытаюсь вспомнить прибамбасы захода на посадку по приборам.
Это на МИ-1 то, где приборов 'тьма'- на лобовом стекле покачиваясь от вибрации, потихоньку вращается компас ' бычий глаз' , когда рукой держишь - не вращается, на щитке слева, пульт управления радиополукомпасом а на доске приборов, индикатор радиополукомпаса, 'лампочка-отметчик' прохождения привода, само собой авиагоризонт, - рука, когда держишь ручку управления закрывает его при моём росте, видно только, когда голова немного наклонишь.
Радиовысотомер более-менее показывает истинную высоту полёта, когда она не высоко-не низко, барометрическому высотомеру можно верить, вариометр, указатель скорости есть и работают хорошо. Триммера-колёсики, - продольный и поперечный, но, как-никак в помощь.

Не забивая голову, снижаюсь прямо, пока не прохожу радиостанцию, привод союзного значения, затем, делаю подобие стандартного разворота, насколько это у меня получалось, и снова потихоньку, три-четыре метра в сек, снижаюсь на привод.
В конечном итоге, вываливаюсь из облаков на 150-180 метрах, (а Мишка говорил триста - зараза), почему то над городком газовиков, в стороне от порта. Видимо, стационарный, мощный привод находится в городке.
Нахожу глазами в дожде аэропортик и сажусь на асфальтовую площадку.

Всё, прилетел, дома, мокрый как мышь, то ли от волнения, то ли от дождя, капающего изо всех щелей. Сижу, в кабине , осознаю, отмякаю. Подходит техник, спрашивает, ну, как ты ? Показываю большой палец, ещё трясущейся от напряжения руки.

В общежитии, инструктор мой, как спал, так и спит, утомлённый ночным 'префом' в его пользу. Никаких фанфар, никакого шума, как будто, я каждый день первый раз сам в небо поднимаюсь.
На следующее утро, спрашиваю Славика, пьющего 'кофе с цикорием': Ну, летим ?
Мотает головой, нет, лети сам ! Ну, сам, так сам !

....И началась моя, самостоятельная трудовая деятельность, к которой оказывается, очень быстро привыкаешь и которая лучше всякого стимулятора и воспитателя, действует.
Через командировку, уже повёз проверяющего - нашего ст.штурмана отряда, в степь, на другую точку, за двести пятьдесят км от базы, там работал на р.Эмба, мой товарищ Саша С., хотя допуска к внетрассовым полётам, мне ещё не дали.
Когда вывозил ст.штурмана обратно, в Гурьев, попали в такую грозу, что отказала УКВ радиостанция и мы летели без связи, практически при минимальной видимости в ливне и молниях то справа, то слева , потерявшись, вышли на береговую черту Каспийского моря и пришли в Гурьев. А дед-штурман мой, спал пьяный, как убитый на заднем сиденье.
Меня уже обОрались, когда р\станция вдруг заработала и мы, запросив посадку на прямой, плюхнулись на стоянку и пошли на рейс в Алма-ату. А ведь диспетчер нам, строго-настрого наказал зайти в АДП, наверно, хотел благодарность объявить, а может дать чего-нибудь или куда нибудь ?

Через месяц, от начала моей деятельности в качестве пилота вертолёта, нашёл в степи и вывез экипаж нашего МИ-4, севшего на вынужденную из-за лопнувшей подредукторной рамы.
Потом, видя, как маются молодожёны в Индере - Аркадия, диспетчера, услали за 90 км, в п. Карабау, в степь, там то же был маленький а\п МВЛ, а Ленка, его молодая жена, совсем скисла, упросил своего главного заказчика, Леонида Ивановича, дай Бог ему здоровья, свозить Ленку к Аркашке, хоть на несколько часов.
Нашёл в песках этот долбаный Карабау и сидел в вертолёте несколько часов, ждал Ленку, которая порхала потом, как бабочка.

Потом полёт ночью.
И, так мне понравились полёты в одиночку, что так и пролетал, надеясь только на себя, практически всю свою лётную жизнь, после МИ-1, - МИ-2.
:)


29/04/2006 [15:15:27]

Для Rata16.
А в "ГА" так и работает фотокорреспондент, который там чуть ли не с шестидесятых годов - Валентин. Мы с ним еще рассекали по Франции в 1981 году. Пару дней назад его видел.

Виктор, спасибо. Проявив способности летать по приборам без приборов еще курсантом, уже в командирско-инструкторском качестве (начиная с 1963 г.) старался обезопасить своих пилотов от растерянности при внезапной утере естественного горизонта. Очень много давал тренировки каждому в облаках. Подталкивало к этому начало моей работы в Ростове, когда мы похоронили пилота По-2 и два экипажа Ан-2 с техниками вместе. И все - неумение летать вне видимости земли. А поиск земли в этом случае всегда венчался успехом. Находили, и, притом, полный рот, как в поговорке.
Думаю, что в первом самостоятельном справиться с такой каруселью - это талант.
Да может быть, поэтому мы беседуем здесь, что проявилась такая способность своевременно. В своей жизни могу припомнить с десяток случаев посадок с одним АРК, когда погоду и во вторую категорию ИКАО не вклеишь. И деваться больше некуда.

Ну а теперь байку про Ми-1.

Летал, летал К. на своей вертушке по точкам, развез кого куда, доставил кому что, и домой собрался. А погода все хуже и хуже. Вроде бы что-то под собой мелькает, но далеко уж не 2 км видимости, а, если честно, не для передачи диспетчеру, то и километра нет. Уж и день кончается. Какой там на севере день. В сумерках взлетел поутру, чуть полетал, перекусил у геологов чем бог послал, а солнышка уже и нет. Катится вдоль горизонта, только верхняя четвертинка стеснительно выглядывает из лиственниц. А тут еще небо забило мутью. Закрыло и солнце и землю еле видно. Не то облака, не то туман. Не хлопья снега, а что-то такое сыпется. И не поймешь: то ли сверху падает, то ли снизу поднимается. Круговерть одним словом. И потерял К. уверенность, что попадет на аэродром в такой муре. А про нарушение минимума - это уже другой разговор. Инспекция. Ножницы. Талон. Решил сесть, а поутру посмотрим мол. Утро вечера мудренее. Докладывает: "Встретил погоду ниже минимума, сажусь на подобранную площадку, вернуться не успею. Утром прошу подвезти подогреватель." Площадка с МК-90 гр. Удаление километров 20.
Смотрит вниз: светлое место мелькнуло. Крутнулся. Полянка белая. Примостился поближе к деревьям, чтобы вихрь не ухудшил видимость. Но обошлось почти без вихря. Вытащил все премудрости для выживания зимой в таежной местности, нарубил сухих веток (не задумался от усталости и волнения - откуда в тайге занесенная снегом куча срубленных веток) и в сторонке от вертолета разжег костерок. Греется.
Вдруг что-то толкнулось сзади о плечо. Мысль: неужели медведь. А медведь оказался говорящим - руководитель полетов, осматривающий ВПП перед приемом самолета.
Слушай, говорит, чего ты здесь устроился? Вертолетная стоянка рядом, а ты полосу занял. Скоро Ли-2 прилетит. Давай, убирай вертолет метров на 50 в сторону.

Ветеран ГА:
Охнул, когда прочёл, от неожиданности ! Обо всяком слыхивал, но такого не слыхал:) Хорошая байка, жизненная. Спасибо.А слог-то, Иваныч, замечательный:)
Ждём историй - надеюсь, нам их ещё, слушать и слушать.

Расскажу позже, про полёт ночью, с перепугу, на Ми-1:)
Пока пусть тот, кто не рассказывал ничего, расскажет.

Rata16:

для Ветеран ГА:

Ну а что косательно Вас? :-)


Что касательно меня, то себя я вижу и сегодня. Если в очках.
А серьезно: ведь очень много лет прошло. Я в Москве с 75 года. На Северном Кавказе все изменилось. Только Жора Жидков еще в аэропорту возглавляет Инспекцию - это зам. по летной начальника управления после Кости Шматкова. Мы с ним вместе из БЛУ ГВФ пришли в отряд в 1956 году. Теперь там отдельно надзор и отдельно - орган Агенства ВТ. Даже не знаю, сохранилась ли газета.
Фотографий довольно много, но качество не очень высокое. ФЭД-2 и условия производства на кухне в общежитии. Много фотографий Ставропольского отряда. Сохранились газеты и журналы с публикациями. Даже журнал "Гражданская авиация" за сентябрь 1955 г. на обложке которого я рисую "боевой листок" в квадрате во время полетов.