nikolai:
Знаю , проблемы есть везде, только вот разнятся они, собака!

Раз, раз, а меня пропустит нет ?

Александру:
Саша, привет, ДОРОГОЙ !
Рад слышать тебя.Ничего пока не знаем про Двоечку, если что-то услышишь, черкни нам. Удачи тебе и ждем !

АНЗ,
все что знаю:
он из Пензы,
ему 35 лет,
фамилию сходу мне не назвали,
потому что он недавно пришел в Баркол,
перегонял машину,
вроде бы все обойдется...

Наталья :

Привет !
Раз .."вроде бы обойдется", значит жив-здоров ?!

ПавелК,
"Вот так и живём, посреди тишины...".

Viktor,
случайно, нет этой песни?

Нет наверно, Коля...


Я записал сегодня почти весь свой диск Вечерняя гитара. Файлы очень легкие в пределах 500-600 кБт
Но долго открывается сайт, чтоб его приподняло и прихлопнуло...под благовидным предлогом борьбы со Спидом, вкатили огромный ролик с рекламой, собачьи дети.
У кого хватит терпения дождаться открытия, послушаете прекрасную гитару.
10-11 чудесных мелодий. А я ушел со связи сегодня. Сын занимает моё место, никуда не денешься :)
ВСЕГО ВСЕМ ДОБРОГО !
Пока...

http://rutube.ru/journal/track ...

Ну, братцы, и завернули вы вчера заумь какую-то. Я аж напугался.
Небольшой рассказик для разрядки.

В командировку готовились основательно. Узнав, что техником с нами летит Вова Гулин, я попросил Ивана, бортмеханника, проконтролировать всё лично.
Вова был местной достопримечательностью. Сколько ему было лет, никто точно не знал, за исключением, может быть, отдела кадров. Выглядел он на 60, но принимая во внимание нездоровый образ жизни и неуёмную страсть к спиртному, полагаю, что не более сорока. Зубов у Вовы было не больше, чем у меня пальцев на одной руке. И от его щербатой улыбки нервные женщины лишались чувств. Вова приписывал это своей неотразимости.
Работник из него был никакой. Но он, как правило, сильно не мешал, за что и держали.
По прилёту я попросил Вову сдать нам всю наличность.
- Трезвее будет. - Объяснил я свой поступок Ваньке.
На сигареты всё же мы ему выделяли.
Несмотря на это, после первого же вылета Вова нас встретил покачиваясь, как одинокий тополь на ветру.
- Где успел? - Весело спросил я его.
- Ребята, с девчёнками познакомился! - Дыша перегаром отвечал Вова. - Сегдня в гости придут.
- Какие девчёнки? - Поинтересовался я.
- Две брюнетки. Командиру блондинку. - Отрапортавал техник.
- Видел я этих красавиц. - Отозвался ванька. - Он со штукатурщицами снюхался. Те ещё Керенского помнят. Иди ка лучше, масло проверь.
Вова под Ванькиным присмотром, кряхтя, полез наверх, а я пошел узнать на счёт дальнейшей работы.
Прилетев к вечеру и не обнаружив на площадке Вову, пошли искать его к штукатурщицам.
- Достала меня эта техническая мощь. - Ворчал по пути Ваня.
Зайдя в недостроеный блок, услышали Вовино воркование.
- Вы женщина одинокая. Я тоже... в командировке. - уговаривал он одну из местных Дульсиней.
- Эй, Ромео! - Крикнул ему Ваня. - Ну ка пойдём, аккумуляторы сдёрнем.
Опьянение у Вовы было выше среднего. В наказание заставили его одного снимать аккумуляторы и тащить их в тёплую бытовку. Вова, чертыхаясь, поставил два тяжелых ящика на лыжонок от Ан-2, впрягся и потащил по дороге... совсем в другую сторону.
- Гляди, гляди - показал мне Ваня, прикуривая - ну ка, далеко ли уйдёт.
Вова пробрёл метров 50. Затем поскользнулся, упал, встал, осмотрелся и, нисколько не удивившись, пошел туда, куда надо.
Неделя в командировке пролетела быстро. Вова, заломив шапку с "крабом" на затылок, пытаясь выглядеть хватом, продолжал обхаживать штукатурщиц.
- Как успехи? - Интересовались мы.
- Не посрамил аэрофлот! - заплетаясь всеми своими конечностями, гордо отвечал Вова.
Наконец домой. Но Челябинские зоны с утра закрыты. Звоню, договариваюсь, что на следующий срок напишут 150Х2000 и, подгоняя экипаж, дабы успеть домой до темноты, взлетаем за 30 мин. до действия лётных прогнозов. Докладываю Магнитке, что следую на Санарку. Как раз за пол часа добежим до Челябинской зоны, а там и прогнозы подоспеют. Долетаем до Санарки. Докладываю Магнитке о моём решении следовать на Уктус, краем глаза гордо наблюдая за бортмеханником. Вот мол, какой лихой у тебя командир, как грамотно всё расчитал. И в ответ вдруг слышу: - По Челябинским зонам 1000 м. Ваше решение?
Всю гордость как рукой сняло. Как же так? Ведь договорился же?!
- Летим на Карталы. - Отвечаю. И, проклиная всё на свете, поворачиваю обратно.
Прилетели. Приземлились. Выключаемся.
- Главное, ребята, перцем не стареть! - Запел проснувшийся Вова. Он ничуть не удивился, что находимся мы не в Уктусе, а снова в Карталах. Его похоже совершенно не интересовало своё местоположение в этом мире.
Но его оптимистичный баритон разрядил обстановку, и в этот вечер за ужином мы уже вполне легально разрешили ему злоупотребить.
На следующий день с утра спокойно дошлёпали до Уктуса.
С Вовой мне ещё не раз приходилось летать в командировки, и о его деятельности можно много порассказать.
Года через три после описываемых событий Вовы не стало. Да и вся наша жизнь стала кардинально меняться. Как знать, может оно и к лучшему.

Всем привет и наилучшие пожелания.

Здравствуйте всем!
Viktor Ну, дядь Вить, устроил разбор! Пока дочитал до конца, аж взмок от напряжения мысли. Всё правильно!
АНЗ В вертолётном плане ни шатко не валко. Работы нет. По санзаданиям в этом месяце слетали два раза. Сомневаюсь я, что народ в нашей глубинке стал меньше болеть. А ежели так, то только этому рад. То время когда на вертолётах возили всё, даже знаменитое Боговаровское масло прошло. Боюсь, что если начну развивать тему дальше, опять нарвусь на головомойку.
Тиснул в наш альбом фоты с переучивания. Они под кирпичом.
С уважением Сергей К.

По Рязанской "Двоечке": Фамилия пилота Кирсанов. Предварительно: погода была паршивой, влетели в провода.

Всем трям!!

значится так, докладАю... сдал сёня экзамен, сказали, что жить... тьфу, летать буду, в смысле - работать... впечатлений - море, обсказать всё просто не хватит сил...

2 Viktor & Сергей К. & nikolai
не ругайтеси ...

2 Viktor
конечно, нам облегчают задачу, выполняя посадки по такой траектории и на такой скорости... но, такая уж у них метОда посадки на РСНВ... машина -- прелесть, позволяет ну ОЧЕНЬ многое, но! "вери джентли", т.е. движения все миллиметровые, обхождение как с молоденькой девочкой... уж простят мне дамы за такое сравнение...

2 Аноним
Кирсанов случаем не Алексадр?

2 Вертолетчик
+++
Наверное везде есть такие, ну, или похожие, кадры...

Приветствую вертолётную сестрию и братию.

2 Сергей К.

Уважаемый Сергей Юрьевич.

Вы пишете:

'Частенько на нашей веточке всплывают ссылки на ветку "Дедов". Поинтересовался. Интересно читать их воспоминания под рубрикой "Деды за рюмкой чая" Очень горжусь ими. Они заслужили почёт и уважение за то, как они делали наше ВЕЛИКОЕ дело: освоение АВИАЦИИ. Жаль только, что, имея такой богатейший опыт, они ударились лишь в воспоминания своих былых заслуг и ни сколько не участвуют в сегодняшних делах. Где передача эстафеты молодому поколению? У меня сложилось впечатление, что каждый пишет лишь для того, что бы о нём помнили и не забывали. Ни один из них, оделённых, сегодня опытом и властью не поделился сокровенными планами, как нам улучшить сегодняшнее состояние нашей авиации. Что они для этого сделали? Писать мемуары, никого не беспокоя, наверное, самый лучший способ отсидеться в окопе. А мы, младшее поколение, на Вас "Деды" надеемся и хотели быть вас достойны! И, очень хочется верить в то, что Вы оправдаете наши надежды!
С превеликим уважением. Сергей Юрьевич Кудряшов'.

Я как раз и есть один из тех 'дедов', поэтому хотел бы ответить на Ваше сообщение и развеять Ваше ошибочное впечатление, уважаемый Сергей Юрьевич, сложившееся о нас, 'дедах' с первого взгляда.

Спасибо за тёплые слова в наш адрес, спасибо за уважение, но зря Вы думаете, что мы только и занимаемся воспоминаниями, или, как Вы говорите, 'ударились в воспоминания своих былых заслуг и ни сколько не участвуют в сегодняшних делах'. Тема у нас там на ветке 'дедов' такая. Стариковские посиделки. Вспоминаем свою жизнь, ворчим на сегодняшнюю, но в окопах, как Вы пишете, уважаемый Сергей Юрьевич, не отсиживаемся.

Приглашаю Вас посетить мою веточку на этом форуме 'Чему учить радиотехников-эксплуатационников'. И вы увидите, что моя 'дедовская' жизнь на пенсии не зациклилась на воспоминаниях. Обижаете Вы 'дедов' такими словами, что писать мемуары, некого не беспокоя, наверное, лучший способ, чтобы отсидеться в окопе. Не отсиживаемся мы в окопах, а продолжаем по мере сил свой жизненный бой. Вынуждены поневоле участвовать в этой бесконечной гонке жизни, чтобы остаться живыми, поскольку на нашу пенсию и жить нельзя, и умереть тоже, не на что будет схоронить, а мы в жизни привыкли платить за всё из своего кармана.

Не буду говорить за других 'дедов', хотя знаю, что многие из них, у кого позволяет здоровье, продолжают свою работу во благо авиации. Скажу лично о себе. Пятый год я уже на пенсии, но не отсиживаюсь в окопах, а нахожусь на передовых рубежах. Вот уже десятый год всё своё время и все свои силы отдаю подготовке и воспитанию авиационной молодёжи в Рыльском авиационном техническом колледже гражданской авиации. Каждый день с молодыми и сам остаюсь молодым душой. Меня очень волнует будущее нашей авиации.

К сожалению, на работе у меня Интернета нет. Поэтому выхожу я сюда ночью со своего домашнего компьютера и за свои денежки, заработанные тяжким трудом. Продолжаю каждую ночь до двух-трёх часов обсуждать с коллегами, чему научить нам молодое поколение. Посмотрите, уважаемый Сергей Юрьевич, время под моими сообщениями и Вы убедитесь в этом сами. А утром ноги в руки и на работу.

Сегодня у меня большая радость в жизни. Был телефон с блокиратором, теперь удалось от него избавиться и переключиться со старой АТС на новую, цифровую. 2000 рубликов обошлось мне это удовольствие. Зато если раньше я радовался, когда скорость была 28...31 кбит/с, да и то не с первого раза, а после нескольких попыток, то сегодня вышел и с первой попытки получил скорость 48 кбит/с. Так что, на 20 кбит/с стал ближе к моим любимым 'дедам', а также и к вам, дорогие мои вертолётчицы и вертолётчики.

Естественно, за сопротивление шлейфа, за переходное затухание, за высокую скорость связи с Интернетем и все другие параметры мы после работы с дедами-коллегами акт приёмки в эксплуатацию новой АТС подписали, как положено. Не помню, как домой дошёл. Просыпаюсь, на часах половина третьего! Ни себе хрена! А деды-то ждут! Они же не знают, что у меня теперь доступ к ним значительно улучшился. Непорядок. Надо сообщить.

Смотрю, компьютер выключен. Стал производить операции по его включению. Тут жена проснулась:

- Ты встал?
- Встал.
- В Интернет пойдёшь?
- Пойду.
- У меня сегодня компьютер завис, и когда я тебя спросила, выключать его или нет, ты помнишь, что мне ответил?
- Не помню.
- Ты сказал: 'Да пошёл он этот компьютер, спать буду', - я и выключила.

Не помню я этого. Видать, хорошо посидели с дедами, аж оперативную память отшибло.

Уважаемый Сергей Юрьевич. Мы, 'деды', которые на старости лет сумели освоить компьютер и выйти в Интернет, делаем это не только для того, чтобы потешить себя воспоминаниями, но и цели своей жизни не забываем. Спасибо Вам за то, что Вы ещё видите в нас силы и возлагаете на нас какие-то надежды. Ваши надежды постараюсь оправдать. Опять же, не буду обещать за других, но я лично приложу к этому все свои старания, умения, жизненный и профессиональный опыт.

Приглашаю Вас, уважаемый Сергей Юрьевич, а также всех других вертолётчиков, что делал уже не раз, посетить мою веточку 'Радиобайки из жизни эртосников'. Вы увидите, что вокруг незатейливых рассказов о своей профессиональной жизни мне уже удалось собрать здесь своих друзей, с которыми когда-то вместе работал, но раскидала нас жизнь очень далеко друг от друга. Десять лет мы с ними не общались, и вот встретились на форуме Avia.ru.

И целью этой веточки я ставлю не то, чтобы обо мне помнили и не забывали, как Вы думаете, уважаемый Сергей Юрьевич, а совсем другое. Почитает молодой человек о нашей авиационной профессии радиоинженера или радиотехника, глядишь, и задумается о своём будущем, выберет для себя этот путь, в котором немало авиационной романтики, нужно только уметь разглядеть её.

Пришлось мне в 2002 году летом работать председателем зональной комиссии в Тюмени по приёму в средние специальные учебные заведения гражданской авиации, в том числе и лётные, и я сам лично убедился, что очень мало желающих посвятить свою жизнь авиационной радиоэлектронике. На все лётные специальности был громадный конкурс, а в техники смогли попасть без всякого конкурса все, кто выбрал эту специальность и сумел сдать вступительные экзамены, да ещё и вакантные места остались.

Всю жизнь я проработал авиационным радиоинженером, но ни одной книжки о нашей работе, кроме инструкций и технических описаний, не читал. Нет их в природе. И ни одного художественного фильма о нас не сняли, только про бандюков и смотрим, которых сделали у нас 'героями нашего времени'. Вот и хочу на старости лет восполнить этот пробел. И наша работа сложна, интересна, опасна, романтична. И мы хотим, чтобы нам на смену пришла молодёжь, которая самозабвенно любила бы свою работу, как это делаем мы, отдавшие авиации всю жизнь и продолжающие делать это по мере сил.

Уважаемый Сергей Юрьевич. Думаю, что я уже немного реабилитировался в Ваших глазах, поэтому давайте лучше расскажу Вам и всем остальным любимым моим вертолётчицам и вертолётчикам что-нибудь забавное из своей жизни, чтобы поднять всем предновогоднее настроение на недосягаемую высоту. Если зайдёте на мою веточку 'Радиобайки из жизни эртосников', увидите там не только этот мой рассказ, но и много других.

Интересно всё-таки устроена человеческая память. Совсем не так, как компьютерная. Ищешь одно, находишь совсем другое. Стал я по заданию нашего уважаемого Николаича вспоминать новогодние истории, а вспомнил жаркое лето.
-----



Кино

Направили меня в конце июня 1987 года в Ульяновск на двухдневное совещание 'О задачах и мероприятиях по охране труда и пожарной безопасности, повышению надёжности электроснабжения и резервных источников питания электроэнергией, совершенствованию видов и методов технического обслуживания объектов связи'. Работал я тогда главным инженером базы ЭРТОС (эксплуатация радиотехнического оборудования и связи) в Уфимском аэропорту, а совещание это проводил Евгений Леонтьевич Кожухарь, главный инженер ЦУЭРТОС (Центральное управление эксплуатации радиотехнического оборудования и связи).

Специально переписал я из телеграммы, которая осталась в моём ежедневнике, полное название темы совещания, чтобы вы, уважаемые коллеги, поняли, каково было отсидеть на нём целый день и не свихнуться. Но всё когда-нибудь заканчивается, закончился и первый день работы, отпустили нас погулять по городу.

Жара стояла несусветная. Иду, высматриваю, где бы пивка хлебнуть. На ловца и зверь бежит, вижу неоновую рекламу, на которой очень красивыми фигурными буквами сверху вниз написано такое нужное мне слово 'ПИВО'.

Открываю дверь, захожу в небольшое полутёмное помещение. Никого нет, никакой очереди. Слава Богу, повезло! Вижу на стене маленькое окошко, закрытое изнутри фанерной дверцей. Стучу. Дверца открывается, и старушка интеллигентного вида в больших очках очень вежливо спрашивает:

- Вам на какой сеанс, молодой человек?

Я немного растерялся от такой высокой культуры обслуживания любителей пива в городе Ульяновске, от сеансов каких-то непонятных, но всё же ответил:

- Да мне бы только одну кружечку, если можно.
- Молодой человек, какую кружечку? Берите билет и не морочьте мне голову.
- Да не нужен мне билет, мне кружку пива, пожалуйста, пить хочу, не могу.
- Бедный Вы наш, жажда замучила? Вы уж меня извините, но я здесь билеты в кино продаю, а не пивом торгую.
- Да? А над входом написано 'ПИВО'.
- Точно перегрелись, сходите ещё раз и посмотрите, что там написано.

Вышел, отошёл чуть подальше, оглядываюсь и вижу те же самые красивые фигурные буквы, образующие слово 'КИНО'.

Всем привет.
Виктор
Не могу влезть в альбом. Я тебе несколько фоток новых отправил - вставь, пожалуйста.



Из-за занятости с подростающим поколением в телевизор не лезу, а в понедельник меня озадачили, что где-то упал Ми-2. Примерное место "Около оз.Байкала". Кто знает?


История этого года.
Был у метя курсант. Мужик взрослый, чуть больше 50лет. Отрабатывали мы заход на РСНВ первый раз. Взлетели, скорость 100. Он мне :
-Что то мне немного плохо. Поехали домой.
Ладно, домой так домой. На следующий день - только скорость 100 установили - он опять "Поехали домой"
- Нет, Володя, самовращение так самовращение.
Корекцию в лево и вниз. Управление ему отдал - "Рули". Скорость держит, обороты в норме, а сам потом покрылся. На 50 м корекцыю ввели, на второй круг, посадка. Следующий заход уже проще.
Потом рассказал. У него дгуг на Ан-2 всю жизнь отлетал и наговорил о вертолётах, что без движков они не садятся."Страху-говорит-по самые небалуй и больше было." Сейчас посадки с одним работающим, как положено раз в два месяца, а заход на РСНВ и того чаще.

Доброе утро, ДРУГИ !

Да-аа, действиетльно, прав Вертолетчик, наворотил я на прошлой странице - аж самому зябко стало :) Вроде пока писАл, все было правильно, а сегодня почитал и засомневался :)
Но больше речей толкать не буду, я и так вчера перевыполнил план по словам :)

Вертолетчику:
Замечательный рассказ про Вову...
Видно Вовы в Аэрофлоте, все имели пристрастие к крепким напиткам и девчонкам, помнящим Наполеона :) И у нас они (Вовы) были. А один был очень колоритным, с низким, сочным баритоном и седой гривой. Так его всегда вперед посылали, договариваться о местах в гостинице или за обед без очереди, в пролетаемом городишке(поселке) столовке :)
Его любимая присказка была: лети смело командир, всё хорошо, два раза смотрел(на Ми-1).
Если нужно было узнать, смотрел ли на самом деле м\ч сегодня, говорили: Володя, там кое-какие дела по дороге есть для тебя, поедешь со мной. Если он подхватывался и говорил примерно следующее: гляну ка я ещё разок, отстойчик ...значит, можно было смело, через пятнадцать минут допосмотра м\ч, его не брать сегодня, перенеся взятие на борт а\т, на завтра :)

Сергей.К:
Прости Сережа, это у меня прорвался дроссельный пакет, ограничивающий проливку...
вот меня и понесло=:) Да ещё и спал неважно, вот тиканье в мозгах ночью и доняло. Обязуюсь "починить":)


Faza:
Мы ругаться на этой веточке не умеем :)

Рад за тебя, Миша ! Поздравляем со сдачей Экзаменов !
Полетаешь на хорошей машинке, с хорошим запасом мощи и прочими хорошими наворотами:)
и отпишешь нам свои впечатления, когда "их подкопятся".Удачи !


Алексей Павлович Крынин:

Бедный Сережа К.=:о)

Мда-а, это уже "признаки" т.с, Алексей Павлович, если их поднаберется побольше, будем ставить диагноз =:)


Алексей Сиднин:

Привет, Алеша ! Счас гляну в почту и подгружу в альбом.
По поводу Двоечки, "Барколовской", пока исчерпывающей информации нет.

...Не низковато ты ему вводишь коррекцию в учебных целях, а, Алеша ?
По ППЛС-В, высота поболе должна быть, не найдите себе "приключений".

Он ведь, вылетев самостоятельно, повторит твой ввод, и пятдесят метров, ему может оказаться недостаточно, с учетом того, что НАДО ОБЯЗАТЕЛЬНО увеличить шаг-газ после ввода коррекции, чтобы подключились движки, раскручивая затяжеленный поднятием шага, несущий винт, при индивидуальной настройке РО-40 !!!!
Он введет коррекцию и оставит шаг на полу - сработает мех-м оп....я, ведь земелька то уже начинает "быстро набегать" - и завернутся уши на пятки, не дай Бог !

Faza,
я к лётному составу всегда относился толерантно.Желаю успеха!

nikolai:
Это ты НАС обругал значит, да Коля ?:о)
Ай-я-яй, такой большой мальчик, а слова какие выучил...
Научил кто-то наверно :)))))

Алексей Сиднин:

Алеша, нет ничего !?
Ты на какой адрес отправил ?

Сергею К.:
Да-а, вот это аппарат !
Расскажешь НАМ о впечатлениях, что можно ? - тебе есть с чем сравнивать :)))

Всем доброго дня!

Viktor:
Да, я с первого раза и не понял твои "апрельские тезисы", так широко обсуждаемые на нашем декабрьском пленуме.Пришлось брать литр пива, садиться к компьютеру и конспектировать.Пришел к выводу, что ты кружечку не допил, поэтому чокаюсь с монитором и желаю "чтобы всем!".

В 90-е годы была у нас в Мячково катастрофа на Ми-2, погиб Саша Гордеев.Гнали борт в Нижне-Вартовск, везли движок на замену.Разбиралась комиссия и пришла к выводу, что было смещение груза вперед и не хватило управления.Движок даже если бы пошел вперед уперся бы в "столб" тяг, что не дало бы изменения центровки.Кроме того, все я думаю помнят как считалась центровка по графикам "Руководства...", никогда она не входила в допустимые пределы, а вертолет летал.Все из-за неточного графика и формального определения центровки пустого на заводе.
Но комиссия ничего не принимала во внимание.Даже предлагали загрузить грузом соответственно и выполнить полет, все впустую...
Проще списать на экипаж, на которого не заведешь дело ввиду смерти, чем искать истинную причину.

Был у меня случай, когда отказал на взлете движок только из ремонта.Приехал представитель завода и разобрался, что в дроссельном пакете на НР-40 не хватает шайб.
А если б движок уже эксплуатировался?Опять невыясненная причина?

Сергей К.:
А масло по распутице возили не только из Боговарово, а практически со всех мелких маслозаводов области.
А самое распстраненное санзадание было Кобылино-Дьяково-Буй вести роженицу, такое ощущение, что в этих селах все усиленно решали демографическую проблему:-))

Всем привет,
иногда захожу к вам на ветку ... по старому знакомству :)

АНЗ
Если не ошибаюсь, Гордеев из Егорьевских инструкторов?
В соседней летной группе был, про катастрофу-то я знал, но без подроностей...

Victoru
Отправлял фотки на адресс midvami@rambler.ru


По РСНВ виноват, ошибся:ввод корекции на 100м, начало вывода на 50 согласно КУЛПа

Вспомнил сколько я литров выиграл у АН-двашников на запуске "двоечки".
"Двойка" в нашем клубе появилось после начала перестройки, а так Ан-2 и Як-52. Как собираемся, так и начинается:" Двойку запускать просто-нажал на кнопку и готово, а вот Ан-2.......". Один раз со старого антоновца слушал на эту тему и что то меня дёрнуло ляпнуть:"Если ты движок на вертушке до раскрутки доводешь, то с меня литр водки, если нет то с тебя." Он мужик с пол оборота заводится. Пошли на борт. Он с наглой харей АЗСы врубает (откуда он их знал так и не сказал) , краны пожарные открыл...... Я уже в карман полез деньги проверять. Он на кнопку запуска нажал и тишина. Тут я уже со спокойной душой ему и инструкцию экипажу подсовываю. Он все проверяет - всё правильно. Глаза увеличиваются.
Я ему подсказываю:
- команду "от винтов" не подал. Тут же электроника с автоматикой.
Подействовало. Подал не сильно. Опять нет раскрутки.
Я ему : -"громче нужно, микрофон не реагирует.
Народ на стоянке на рявкание : "от винтов" среагировал как на призыв. Подходят, подсказки делают, инструкцию уже несколько раз изучили.
Минут сорок подёргался и в своем проигреше согласился. Моё выражение:" С ручника сними" привело его к дикому рёву домашней кошки и мощному смеху товарещей-советчиков.
Я ещё с курсантских времён запомнил, что в "Инструкции экипажу" о снятии с тормоза несущего винта не указано.
Потом в командировках у "Антоновцев" таким образом выиграл не один спор. Один раз и проиграл. Слишком много народа узнало об этой шутке.

Уважаемый Алексей Павлович Крынин!
Сердечно благодарю Вас за столь подробное и чрезвычайно познавательное изложение Вашей точки зрения на робко затронутую мной проблему преемственности поколений в авиации. Прошу извинить меня за то бесценное время, что Вы потратили на просветительскую работу ради моей скромной персоны.
Поверьте, я не хотел лично Вас, заслуженного человека обидеть или сколь нибудь умалить Ваши заслуги в этом нелёгком, но благородном деле - деле воспитания нашей молодёжи.
С огромным вниманием буду и впредь интересоваться Вашими несомненными успехами не только в авиационной области, но и в повседневной, будничной жизни.
Всего Вам самого доброго! Ждём Ваших новых рассказов.

А по сути своей, братцы, эта наша веточка для меня является этакой отдушиной. Своего рода предохранительным клапаном. Когда пилот не летает, то всюду начинает казаться, что это чьи то происки. Вот и копится негатив на душе. А тут пришёл, прочитал одну кружку пива, другую, поделился с вами наболевшим. У кого это какую эрэкцию вызывает - уже другое дело. Но главное в том, что равнодушных нет. Вот за это вам и СПАСИБО! И НИКАКИХ ОБИД!
Сегодня сходил по санзаданию. Налёт 4ч. 35м. (ессесно с дозаправкой) Как камень с души. И дело сделал, и ПОМОГ кому то.

Viktor: Про ту машинку, на которую переучился, лучше, чем сказал Faza про свою - сказать нечего. Хрупкая, лёгкая, очень чувственная и чувствительная. Но в то же время обладает строгим характером, хотя многое и прощает. Позволяет летать на ней так, как танцевать красивую девушку в вальсе. Когда вы - единое целое. Не боитесь нечаянно наступить на её прекрасную ножку или неуклюже завалиться на бок: Всё, всё: заканчиваю. А то опять понесёт.
Кстати: авторотирует так же, как у Faza. Свистит до земли, как МиГ-21, затем выравнивание и посадка. Если на бетон, то с искрами и дымом. Полозья же, мать их: Думаю от того, что диаметр винта, всего 8, 4м. А может метОда у них такая.
Удачи всем!
С уважением, Сергей К.

Сергей К.:

По времени санзадание где-то в район Поназырево? :-)))

Юксаре:

Насчет инструкторства Гордеева не знаю, но с ним был вводимый молодой пилот( лет 25), то вот он из Егорьевских инструкторов, к сожалению не помню фамилию.
А катострофа была недалеко от Егорьевска.Еще на борту был техник, Юрка Алексеев.

АНЗ

Вот склероз-то,
фамилия инструктора была Авдеев...

АНЗ: Добрый вечер. Севернее. Па.ино

Viktor,
в internet-e всё есть...
А мамка моя покойная так и сказала-"Учис, Колька, учис!"-без мягкого
знака.
Расскажу немного опять про рацухи.
Я здесь живу уже 10-й год и иногда хожу по магазинам просто, чтобы посмотреть
на разные штучки, придуманные аборигенами.И должен заметить, что они не глупее
отечественных умельцев.Например-лом.Все его знают-против лома нет приёма!Обычно он
из одной детали, с двумя концами, один острый, как карандаш, другой заточен, как зубило.
Будучи курсантами всем приходилось использовать этот нехитрый струмент.А, что удумали аборигены?Они сделали его из двух частей!И, что получилось в принципе?Подвижная часть
уменьшилась в два или даже больше, чем снижена инерция, соответственно, но появилась возможность увеличить скорость оной, чем выиграно.Итак-неподвижная часть, ввиде зубила, устанавливается на обрубаемую поверхность, подвижная поднимается до упора и
обрушивается на неподвижную.Происходит преобразование энергии и разложение сил на клине.
Одновременно ноги остаются в безопасности.Подвижная часть, ест-но, завальцована в неподвижной.Кто не понял-спрашивайте, объясню ещё раз.
Вторую рацуху видел по ТВ.Приспособление для колки дров.Изношенная автопокрышка ложится набок, вставляется полено в дырку от бублика и сверху чурки-колуном!Чурку держать не надо.Полена не разлетаются.Ходишь по кругу и разбиваешь чурку на нужное число полен.Есть одна опасность-если промахнёшся, покрышка с такой-же скоростью может отразить колун!
Не утомил?

Добрый вечер уважаемые вертолетчики. Покорно прошу принять в Ваши ряды участников форума.
Давно читаю страници форума но стать его участником решил только сейчас. Сразу вопрос Аленке. На фото сборных по вертолетному спорту справа первый сидящий не Скрыников?

Приветствую винтокрылые, тоже вот с неба только что, тёмного и пасмурного, а на душе как-то хорошо, чего и всем желаю.
nikolai:
Если я правильно понял, то работа финским ломом из двух частей аналогична движению песта в ступе, где пест - подвижная часть, а ступа - неподвижная, только в более узком исполнении.Чтож, недурно.
Теперь про покрышку с колуном.Очевидно, приспособа расчитана на одинаковый по диаметру размер разрубаемых чурок, который примерно равен внутренему диаметру дырки от бублика, а ежели они, чурки, разные, тады как?
И немножко рацухи из Заполярья:если при сверлении бетонных конструкций кто-то из домашних стоит с пылесосом, направив шланг в непосредственную близость к высверливаемому отверстию, пыли нет вообще.Особенно удобно при потолочных работах.
Всем удачи и спокойной ночи.

Доброй ночи, дорогие мои вертолётчицы и вертолётчики.

2 Viktor

Уважаемый Viktor.

Вы пишете:

'Бедный Сережа К.=:о)'

Да, уж. Попал под горячую руку. Придётся прощения попросить.

Вы пишете:

'Мда-а, это уже "признаки" т.с, Алексей Павлович, если их поднаберется побольше, будем ставить диагноз =:)'

Хорошо, что ещё до похмельного синдрома дело пока не дошло. А оперативная память отключается. Тут помню, тут не помню.
-----



2 Сергей К.

Уважаемый Сергей Юрьевич, простите старика, если обидел. Речь-то не обо мне лично, а о 'дедах'. Погорячился после большого бодуна с реальными дедами. Честное слово, больше не буду.
-----



Дорогие мои терпеливые собеседники.

Нашёл я способ втюхивать вам свои долгоиграющие рассказы. Захожу потихонечку на вашу веточку глубокой ночью, пока дома никого нет, и выдаю очередной заряд словоблудия. А вы потом разбирайтесь на свежую голову!

Кому я ещё смог бы рассказать о своих встречах с вертолётной братией, оставившей в моей памяти столько неизгладимых следов? Только вам.

На веточке, где наши уважаемые 'деды' круглосуточно пьют 'чай из рюмок' мне уже не раз предъявляли претензии случайные посетители в чёрных масках и призывали покаяться за своё прошлое, сколько, мол, судеб ты сломал в жизни, бывший парторг. Я, конечно, ответил обидчику, что ни одной судьбы я не сломал, и мне не за что стыдиться в этой жизни, двойной моралью никогда не жил.

Сегодня расскажу я вам, мои всё понимающие коллеги, как дошёл я до жизни такой и стал в своё время парторгом. Только теперь понимаю, что иногда надо было ломать судьбу человека, а я не смог, не надо было помогать человеку, а я помог, и сами увидите, что из этого вышло. Оказывается, есть мне, в чём каяться! Безгрешных людей не бывает.
-----



На внешней подвеске

Сразу после окончания РКИИГА (Рижский Краснознамённый институт инженеров гражданской авиации) по распределению МГА (Министерство гражданской авиации) направили меня работать в Уфимский аэропорт на должность инженера РСП (радиолокационная система посадки самолётов). И хотя после окончания института каждому выпускнику тогда предоставлялся месячный отпуск, и я должен был прибыть к месту распределения 1 апреля 1972 года, но лишних денег в кошельке у меня не просматривалось, отдыхать было негде, уголь и дрова закончились, времянку, которую мы снимали в Риге на ул. Эдуарда Смилтена, 89 за 20 рублей в месяц, топить было нечем.

15 марта последний раз погуляли мы по Риге, сели на давно знакомый мне рейс Рига - Уфа - Алма-Ата и вышли в Уфе, а самолёт полетел дальше в Алма-Ату, где жила моя мать и все родственники. За время учёбы в институте я не раз летал в Алма-Ату этим рейсом на каникулы, потом на преддипломную практику, но теперь пришлось выйти из самолёта на полпути. 16 марта приступил к работе в Уфимском аэропорту и задержался в промежуточном пункте маршрута почти на 17 лет. Поселили меня со всей моей семьёй (беременная жена и сын Саша, которому тогда исполнилось три года) в гостинице аэропорта.

Вместе со мной в аэропорт поступил новый диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С заводской № 72359 (запомнился на всю жизнь!) с завода-изготовителя в Челябинске, и мне было дано задание разработать проект по переносу аппаратуры радиолокатора из КУНГа (кузов унифицированный герметичный) в помещение ЛАЗа (линейно аппаратный зал) на первом этаже здания ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки).

С большим энтузиазмом взялся я за эту работу, через некоторое время проект был готов, утверждён руководством, и мне предложили реализовать его. Как раз в это время старший инженер РСП Виктор Петрович Маслов решил переехать в другой город и уволился с работы. Последнее время он, конечно, участвовал в делах объекта, но делал это с большой неохотой, постоянно конфликтовал с руководством, так как считал, что его заслуги не оценили, как ему хотелось. Помощи от него было мало.

В общем, так сложилось, что основная тяжесть по организации всех работ на объекте легла на меня. Начальник РЭМ (ремонтно-эксплуатационные мастерские) Дмитрий Тимофеевич Шулепов обеспечивал взаимодействие с другими службами: привозил сварщиков, добывал нужные материалы (уголок, листовой металл для коробов обдува и так далее) и подгонял всех нас, заставляя работать в ускоренном темпе, а также в выходные и праздники, чтобы как можно быстрее закончить монтаж и ввести новое оборудование в эксплуатацию.

Всё переработанное сверх нормы время он тщательно учитывал и обещал возместить предоставлением отгулов. Надо сказать, свои обещания сдержал, на следующий год летом я использовал накопившиеся две недели для поездки всей семьёй к тёще с тестем в Молдавию. В те годы с этим никаких проблем не было, никаких границ мы не знали, жили в едином государстве, никакие расстояния нас не страшили.

Все работы, которые мы могли выполнить самостоятельно, выполнялись строго по плану, но когда дело касалось других служб, возникали осложнения, не всегда Дмитрий Тимофеевич мог обеспечить нам фронт работ, приходилось искать обходные пути. Когда очередь дошла до установки антенных систем на крышу вышки ДПСП, мы стали в тупик.

И если старые антенны всё равно надо было сдавать в металлолом, и мы просто сбросили бы их с крыши на землю, как туда поднять две колонны привода от нового радиолокатора, каждая из которых весила около 300 килограммов, я не знал. Высота была довольно приличной, крыша третьего этажа, метров 12, я думаю, было.

С этой крыши очень хорошо были видны вертолётные стоянки, расположенные напротив, вертолёты летали каждый день. Один раз по заданию Шулепова я уже слетал сопровождающим груза на Ми-1 на наш привод Михайловка, чтобы отвезти туда три бочки с горючим. Первый раз в жизни оказался я пассажиром вертолёта, всё было необычно и непривычно, а небольшая высота, на которой мы летели, позволяла вдоволь налюбоваться красотами Башкирии с воздуха.

После этого полёта мне пришла в голову мысль, что и колонны привода можно было бы поднять на крышу ДПСП с помощью вертолёта. В авиации всё-таки работаем!

Когда я предложил этот вариант Шулепову, он посмотрел на меня, как на помешанного:

- Да ты что, Крынин, в своём уме? Кто ж нам даст вертолёт?
- Дмитрий Тимофеевич, а Вы сходите в лётный отряд, может, и дадут.
- Даже и не думай! Сегодня привезут доски, по ним и затащим.

Действительно, вскоре привезли несколько толстых и длинных досок, которые мы сначала положили под углом с земли на крышу второго этажа, а потом рассчитывали точно также соорудить из них наклонную эстакаду с крыши второго этажа на крышу вышки. Шулепов согнал к нам на объект весь личный состав, который только можно было, и под его ритмичное 'раз, два, взяли, ещё взяли' мы приступили к операции.

Подъём на крышу второго этажа увенчался полным успехом, мы воодушевились, и полезли по металлической лестнице на вышку. Там всё оказалось сложнее. Места было мало, нашей толпе было тесно, сначала никак не могли расположить верёвки, чтобы никто не мешал друг другу, потом пришлось специально выделить человека, и он следил бы за тем, чтобы никто случайно не свалился с крыши, на которой не было никаких ограждений.

И когда все предосторожности были выполнены, Шулепов, который руководил операцией с крыши второго этажа, опять запел свою арию 'раз, два, взяли, ещё взяли', а мы стали тянуть груз наверх. Примерно в середине дистанции, у одного из нас верёвка резко дёрнулась, дав слабину. То ли узел какой на ней был, то ли за сучок на доске зацепилась, не знаю. Шулепов дал команду 'Стоп!', мы все упёрлись ногами в крышу и стояли, наклонившись, как вкопанные, а колонна привода предательски покачивалась на досках, угрожая свалиться набок.

Когда колебания колонны привода прекратились, мы продолжили поднимать её на то место, где ей предстояло работать, минимум, лет десять. И когда, наконец, дело было сделано, мы без всякой команды Шулепова закричали дружное 'Ура-а-а!!!'. Вот после этого я и осознал силу и мощь коллектива. Обошлись без вертолёта.

После того как радиолокатор ДРЛ-7С после его лётной проверки был принят в эксплуатацию, меня назначили старшим инженером РСП.

Шли годы, я постепенно хорошо освоился в Уфимском аэропорту. Играл на саксофоне в вокально-инструментальном ансамбле, много лет был членом комитета комсомола, познакомился со многими ребятами и девчатами из других служб, занимался рационализацией, был избран председателем совета ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов) Уфимского ОАО (объединённый авиационный отряд), а потом и членом Куйбышевского территориального совета ВОИР, на заседания которого меня приглашали телеграммами, поступавшими на имя командира Уфимского ОАО Фуата Шариповича Утяшева.

Фуат Шарипович никогда не подписывал поступившую телеграмму, не побеседовав со мной. Приглашал к себе в кабинет, задавал много вопросов и внимательно выслушивал все мои ответы. Потом давал отеческие наставления, призывал везде высоко держать марку предприятия, подписывал телеграмму, и я шёл оформлять очередную командировку.

Как то раз Фуат Шарипович предложил мне перейти на работу в штаб и возглавить лабораторию НОТ (научная организация труда). Я в это время жил со своей семьёй в общежитии на Проспекте Октября 132/2. 1 сентября 1972 года родилась у нас дочка Света, и мы испытывали в комнате площадью 12 квадратных метров вместе с нашими детьми все прелести жизни, предусмотренные для молодых специалистов. До окончания строительства 96-квартирного жилого дома по улице Карла Маркса, 26 в Уфе оставалось ещё три года, а других шансов получить квартиру не было.

Фуат Шарипович спросил у меня, каким я стою в очереди на получения жилья в службе РиС (радионавигация и связь). Моя очередь была не десятой и не двадцатой, а подальше, молодых специалистов в службе было много, поэтому командир сказал, что в этом новом доме вряд ли я получу квартиру, если останусь работать старшим инженером РСП, так как на службу РиС будет выделено не больше 5 или 6 квартир. А если я перейду в штаб, где буду единственным молодым специалистом, то моя очередь по штабу будет первой. И если на штаб будет выделена всего лишь одна квартира, Фуат Шарипович гарантировал, что получу её я. Командир сказал:

- В штабе от тебя будет больше пользы для отряда, а в службе связи и без тебя обойдутся.

Вот так и пришлось расстаться со своим любимым делом ради семьи и детей. Стал я работать начальником лаборатории НОТ. И если учесть, что в этой лаборатории было всего лишь два человека, я (начальник!) и инженер Гена Степанов, пахать нам приходилось днём и ночью. Круг знакомств значительно расширился, приходилось взаимодействовать со всеми службами и подразделениями, входившими в состав объединённого авиаотряда. За три года работы в должности начальника лаборатории НОТ я хорошо узнал все производственные связи и тайны, которые до этого были для меня за семью замками.

Познакомился и с вертолётчиком Славиком Едрёнкиным, который без отрыва от полётов учился в институте и частенько приходил ко мне со своими контрольными по разным предметам. По мере сил я помогал ему делать эти контрольные.

Годы шли, получил я квартиру в новом доме и пришёл опять к Фуату Шариповичу с поклоном, чтобы отпустил он меня назад в мою службу, так как без радиолокации я жить не могу. За это время название службы изменилось, стала она называться службой ЭРТОС (эксплуатация радиотехнического оборудования и связи). Фуат Шарипович любил увлечённых людей, не стал мне препятствовать, и через некоторое время я уже работал старшим инженером ОРЛ (обзорный радиолокатор) 'Сатурн'.

Но недолго длилось моё счастье. Стали ко мне на объект приезжать на своей 'Волге' Фуат Шарипович вместе с замполитом Александром Фёдоровичем Бобковым. А у меня на объекте был просто райский уголок. Два километра от аэропорта, никто никогда не бывает, я там сам себе хозяин. Когда при строительстве объекта делали насыпные сопки для вращающихся ППК (приёмопередающая кабина) с антеннами, рядом с этими сопками остались углубления, которые были заполнены водой из постоянно действующей скважины. После того как в это небольшое озеро запустили мальков рыбы, появилась возможность рыбачить с удочкой без отрыва от производства. Там же у всех наших работников были свои огороды, на которых мы выращивали всё, что нужно было.

Фуат Шарипович и Александр Фёдорович ходили по моему хозяйству и нахваливали:

- Лёша, как хорошо ты здесь живёшь!

Я работал в Уфимском ОАО уже восьмой год, и так меня уже никто не называл, для всех я давно стал Палычем. Но эти два человека, которым я был обязан благополучием моей семьи, так и продолжали называть меня Лёшей. Конечно, в присутствии других людей они называли меня Алексеем Павловичем, однако наедине с ними это детское имя Лёша делало меня покладистым и послушным, как ребёнка. По возрасту они оба годились бы мне в отцы, поэтому и наставляли меня на путь истинный по-отечески.

Я знал, что приезжают они ко мне вовсе не для того, чтобы подышать свежим воздухом и посмотреть, как плещется рыба в моём искусственном озере. Они уговаривали меня опять вернуться в штаб на должность секретаря парткома. А я на 'Сатурне' уже одичал, отрастил бороду, и не хотел больше бросать своё дело, которое хорошо знал, любил, и которое приносило мне массу удовольствия.

Однако и командир с замполитом тоже знали, любили свою работу и делали её профессионально. Долго ли, коротко ли, но они добились от меня, чего хотели. Точно через десять лет с того дня, как прилетел из Риги в Уфу, 16 марта 1982 года стоял я на заседании бюро Башкирского обкома КПСС, утвердившего меня секретарём парткома Уфимского ОАО.

Круг моих новых обязанностей был, конечно, весьма широким, но главной стала работа с кадрами. Точно так, как вели эту работу когда-то со мной, и мне теперь приходилось уговаривать толковых ребят брать на себя ответственность, не бояться трудностей, переступать через свои личные интересы, работать ради благополучия других людей. И теперь, когда вижу, что почти все мои выдвиженцы в Уфе продолжают работать именно там, куда я их в те годы направлял, радуюсь, что не ошибся и сделал всё правильно.

Вышло постановление ЦК КПСС (Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза) о повышении безопасности полётов в гражданской авиации, нас с командиром Уфимского ОАО Радиком Шамсуновичем Галямовым заслушали на бюро Башкирского обкома КПСС и объявили обоим по взысканию, чтобы не расслаблялись, хотя никаких авиационных происшествий у нас в авиаотряде не было.

Начальник Приволжского управления гражданской авиации Анатолий Алексеевич Коннов, который был вместе с нами на заседании бюро, вышел оттуда без партийного взыскания только потому, что состоял на учете не в Башкирской, а в Куйбышевской областной партийной организации. Иначе и ему бы влепили выговорешник, да повезло. А мы, как местные, схлопотали.

Примерно через год в моём присутствии первый секретарь Башкирского обкома КПСС Мидхад Закирович Шакиров рассказывал какому-то московскому гостю, провожая его из Уфы в Москву, что с безопасностью полётов у нас всё обстоит благополучно только потому, что обком КПСС постоянно держит авиаотряд в ежовых рукавицах.

Когда москвич улетел, Мидхад Закирович, прощаясь, сказал мне:

- Не дрейфь! За одного битого двух небитых дают! Готовь документы на снятие взысканий и с тебя, и с командира, рассмотрим на бюро.

Но жизнь всегда вносит коррективы во все наши намерения. Взлетал на вертолёте Ка-26 со стоянки на оперативной точке молодой КВС (командир воздушного судна) Слава Кавардаков, зацепился колесом за снежный бруствер, который образовался вокруг площадки, когда её очищали от снега, лопасти винта от удара схлестнулись и разрушились. Высота была небольшой, Кавардаков не пострадал, вертолёт остался цел, и решили переправить его для ремонта на базу, в Уфу, с помощью вертолёта Ми-8 на внешней подвеске.

Выполнить эту операцию поручили КВС Ми-8 Вячеславу Александровичу Едрёнкину. Во время транспортировки груз стал раскачиваться, и когда это раскачивание вышло на запредельные углы, пришлось сбросить Ка-26 в зимний лес.

Пришёл Вячеслав Александрович ко мне после этого полёта, ещё возбуждённый, и стал рассказывать и показывать на пальцах, как всё произошло. Послушал я его, посочувствовал, а потом говорю:

- Славик, вот если бы я тебе не помогал делать контрольные в институте, а ты бы делал их сам, ты бы точно остановил это раскачивание. Согласись.
- Нет, Палыч, ты тут не виноват.

И снова стал рассказывать всё, что он только что пережил, но уже с разными техническими подробностями. Жалко, конечно, было многострадальный Ка-26, мог бы ещё полетать, видно, не судьба. Естественно, никакой речи о восстановлении вертолёта уже не было, пришлось его списать.

Стали думать, что делать с Вячеславом Кавардаковым, главным виновником всех этих событий. От полётов он был отстранён, претензий, и кроме этого случая, к нему было много, отцы-командиры склонялись к тому, что надо снимать его с лётной работы, пока не натворил больших бед. Отработал он какое-то время на земле и стал восстанавливаться.

Старики прекрасно помнят, что без решения партийного комитета о восстановлении на лётную работу можно было не мечтать. Провёл я консультации с вертолётчиками, и на заседании парткома В.Кавардаков получил отказ, продолжал работать на земле, в череде бесконечных дел я уже стал забывать о нём. Партийные взыскания с меня и Радика Шамсуновича, в конце концов, сняли, но состоянию безопасности полётов мы продолжали уделять самое пристальное внимание, и дела шли неплохо.

За годы работы секретарём парткома я облетал с вертолётчиками, с ан-двашниками, объездил на машине все оперативные точки по Башкирии, где работали наши экипажи. Мы хорошо подружились с заместителем командира по лётной службе Анатолием Нестеровичем Лукиным, частенько посещали наших пилотов вдвоём, ночевали вместе с ними там, где они жили, помогали наладить нормальные связи и уладить мелкие конфликты с руководителями хозяйств.

Я видел, что экипажи на оперативных точках все возникающие вопросы решают самостоятельно, многочисленные полёты выполняют без всякого контроля, КВС - главная фигура, от него зависит весь успех. Поэтому никаких сомнений в правильности того, что мы отстранили КВС Кавардакова от лётной работы, у меня не было. На просьбы самого Кавардакова и других ходатаев о восстановлении его на лётной работе я неизменно отвечал отказом.

Через какое-то время получаю письмо от отца Кавардакова, в котором он трогательно рассказывает мне о своей судьбе, о больших надеждах, которые возлагал он на сына и которые все рухнули вместе с падением вертолёта. Просит вернуться к судьбе сына, не ломать ему жизнь, восстановить на лётную работу. Убеждает меня в том, что за время работы на земле сын многое понял, стал относиться к жизни по-другому и больше таких нарушений не допустит.

Опять начались консультации с вертолётчиками, с замполитами, с инспекцией по безопасностью полётов, в общем, со всеми, от кого зависела судьба В.Кавардакова. Времени прошло вполне достаточно, чтобы хорошо осмыслить случившееся, сделать правильные выводы. Специалисты убедили меня в том, что восстановить Кавардакова на лётной работе можно, я согласился, и вскоре он опять поднялся в воздух.

Отзывы командиров о его работе были неплохими, а потом я вообще потерял его из вида, так как перешёл работать с должности секретаря парткома на должность главного инженера базы ЭРТОС вместо ушедшего на пенсию Дмитрия Тимофеевича Шулепова, а через два года в декабре 1988 года вообще улетел из Уфы на том же самом рейсе Рига - Уфа - Алма-Ата и стал работать командиром Алма-Атинского ОАО.

Самое крупное авиационное предприятие Казахского управления гражданской авиации, на эксплуатации самолёты Ил-86, Ту-154, Ту-134, более четырёх с половиной тысяч работников. Начальник управления А.А.Ершов сразу решил меня побрить, так как считал бороду несовместимой с должностью командира ОАО, но у него ничего не получилось. В управлении мне сразу присвоили оперативный псевдоним 'Борода'. Мне же было не до бороды, других забот хватало через край, и, конечно, о В.Кавардакове я уже не вспоминал.

Чтобы я не забывал о родном предприятии, давшем мне путёвку в жизнь, мои уфимские друзья через экипажи рейсов Рига - Уфа - Алма-Ата регулярно присылали мне газету 'Крылья Башкирии', которая стала издаваться в Уфимском ОАО.

Через год моей работы командиром читаю в одном из номеров газеты 'Крылья Башкирии' на последней странице:

'Командование Уфимского ОАО выражает глубокое соболезнование семье и близким трагически погибшего командира вертолёта Ка-26 Кавардакова Вячеслава Леонидовича'.

Вот так, не успев начаться, и закончился жизненный путь молодого КВС.

Видите, дорогие коллеги, как умеет свести судьба всё в один тугой узел. И вертолёт Ка-26 был по моей вине сброшен в лес при транспортировке на внешней подвеске. Не надо было помогать Славику Едрёнкину делать контрольные. И командир этого воздушного судна, в конце концов, погиб, так как я в своё время послушал его отца, дал слабину и согласился с тем, что можно вернуть В.Л.Кавардакова на лётную работу.

Поэтому, как пел любимый поэт нашей молодости Владимир Высоцкий:

'Каюсь! Каюсь! Каюсь!'

Доброе утро, ДРУГИ !
(С) вчера вечером пытался отправить:
...Вот зараза, взял и смахнул все написанное, хотя перед этим сто раз нормально отправлял посты...
Ну ничего, мы повторим. Попытки перезагрузиться, приводят к рассоединению с сервером и потом не подключается вовсе. Вынужден ждать утра.

Сегодня утром:
То ли инет сговорился с моими домочадцами, не одобряющими мое торчание в сети, как они называют моё общение, то ли на сервер глючит, то ли форумный комп, но после 22-00 выйти в эфир не удается, причем картинку вижу, читаю ваши посты, а отправить не дает.


АНЗ:
Ну вот, хоть пивка попил, пока разбирался - всё польза.
У моего однокашника, работавшего в Усть-каменогорске был такой же конец, нашли с авиатехником всзади в салоне.Похоже на заклинивание управления.


Алексей Сиднин:
Нету фоток, Алеша.

По поводу авторотации - понял, только и 100 м маловато, для ученика, Алеша :)
Для пилота, грамотного - ещё куда ни шло, а для учня - маловато, брат.
Лучше дай ему навыки поиска площадки, акцентируя для "ученика", что она будет не "дальше пальца его ноги в нижнем блистере" и с высоты побольше, отворотами вправо-влево от направления ветра, под 90, научи его "удержаться" за площадку.

А такой же примерно розыгрыш, НАШ Андрей - АНЗ, провернул с коллегами - Двоечниками, как ты рассказал =:о)
Он об этом рассказывал несколько страниц назад...


Сергей К.:
Ну вот и хорошо, полетаешь на технике, на которой можно "творить, а не вытворять".
Ты же НАМ ещё что-нибудь расскажешь, полетав, да Сережа ?

А глиссада на а\р такая, видно, первоначально для упрощения, и приемлима для вновь переученного летчика. Может быть, в дальнейшем, будут усложненные методики ? - по идее должны быть, эти ребята - буржуины, не глупее нас и понимают, переучивая, что не всегда под тобой будет поле аэродрома.
А тренажер, тренировки, по срокам, будут в дальнейшем, Сережа ?



Братцы, вы чего "дверь-то человеку не откроете" - он же к НАМ стучится....?:о)

Сергей С.
Конечно принимаем в НАШИ ряды, а если Вы ещё и коллега, то вдвойне рады будем =:)


Юксаре:
Привет Илюша.Ты действительно редкий гость у НАС, а ведь веточка и твоя тоже :)


nikolai:
Нет пока, Коля. Продолжай.Глядишь и мы чего полезного для себя на ус намотаем.

KudretsA:
(С)...тоже вот с неба только что, тёмного и пасмурного, а на душе как-то хорошо, чего и всем желаю...
Принято, как руководство к действию, Андрей ?:о)
Ты давно не радовал НАС своими рассказами.....полеты над водой, постоянно, наверно вырабатывают совершенно другие ощущения, чем при полетах над сушей, я уже не говорю о сложности полетов над водной поверхностью в плохую погоду.
Вот на этом, "малоизведанном" для нас, тобой не спеша, можно такой рассказище написать, что закачаешься. А Андрюш ?;о)

...Насчет рацухи из Заполярья - ещё с помощью пылесоса можно бескровно изничтожать комаров, особенно, если есть кнопка включения на трубке :)
А я, когда сверлю дырку вверху, своей долбилкой, то надеваю на сверло "пузатый", пластмассовый стакан, куда пыль ссыпается и центробежными силами прижавшись к стенкам, не высыпается из-за кривизны пуза =:)


Алексей Павлович Крынин:

Сережа НАС уже простил :)

А по поводу Кавардакова и его "контрольных", думаю вот что:
Спору нет, образование имеет огромное значение для летчика, так как расширяет не только кругозор, но и делает понятными правила, которые необходимо выполнять, летая.
Не всегда и не у каждого летчика хватает самообладания в критической ситуации вспомнить те или иные правила, для предотвращения перехода ситуации на более опасную стадию в развитии.
Если его хорошо научили его инструкторы, да он сам имеет желание постичь до конца премудрости выполнения тех или иных операций, при этом у него определенный склад характера, имеющий огромное значение для действий пилота в экстремальной ситуации, то в большинстве случаев, он справится.

Так что, не берите на себя "лишних морщин на лбу", уважаемый Алексей Павлович, не все, из знакомых мне Асов, имели хорошие знания теории, но все они имели твердую руку и характер, а также мужество брать ответственность на себя и идти до конца, что так непросто, поверьте :)

http://www.kp.ua/daily/141207/ ...

Во как!Все придумано до нас!

ПавлуК:
Да, Павлик, похоже :)
Вчера один умный японец-физик, в передаче 24техно, заявил:... а с чего вы взяли, что внеземные цивилизации захотят разговаривать с нами.
...Мы много разговариваем с муравьями, мешающими строить нам а\трассу :)?

Всем привет!
Похоже, что все разговоры о потеплении климата - чья то злая шутка. В Надыме -37! Хорошо, что "восьмёрка" тёплый вертолёт. На "двоечке", помниться, при таких минусах было некомфортно.

Вертолетчик:
..минус 37, это многовато канешна, спору нет. Но на некоторых Двоечках, печурки оч.хорошо грели, при условии законопаченного возухозаборника снизу =:о)
Наверно трубки теплообменников ещё были чистенькие, а может дырдочка, в которую поступал горячий воздух, была на микроны больше :)))

Всем добрый вечер!

Алексей Сиднин:
Прошу прощения, что влезаю, но фотографии Виктору Вы отправляете на Rambler.ru, а он теперь на Mail.ru. Сама в свое время чуть не накололась :-)

KudretsA:
"Тяжеловато будет ученицам-то одолеть учительшу..."
Да, им нелегко пришлось :-) Даже несмотря на то, что Люда не летала 15 лет после развала Союза, сейчас она "зажигает" на уровне действующих мастеров.

Сергей С.:
Да, Вы правы, это Александр Скрынников, в составе Украинской делегации :-)

Viktor:
Вопрос тут возник... А в гражданской авиации ПОСАДКА на РСНВ в учебных целях выполняется?

Алёнке:
Вопрос по поводу РСНВ задавался Виктору, попробую ответить я.
Насколько знаю, в авиапредприятиях с обычными строевыми лётчиками посадки на РСНВ не выполняются. Нам даже в училище авторотацию демонстрировали без посадки. Но был у нас в Кременчугском ЛУГА зам. начальника по лётной подготовке Мариков (имя очество к сожалению запамятовал), он частенько демонстрировал ошалелым очевидцам посадку на авторотации с выключением дв-лей.

2Сергей С.:

Повторно приглашаю Вас в НАШУ компанию, пеняя ребятам за невнимательность :)

Алёнка:

Привет Алена !
Олег почти ответил тебе. В предприятиях ГА выполняется(нялся) РАСЧЕТ на посадку или имитация захода на посадку на РСНВ(коррекция выводится влево), тренируя при этом умение подобрать площадку, приблизительно под 45 градусов под собой и удерживаться в пределах её досягаемости, стараясь заход выполнить против ветра.
Как правило, затем выполняется ввод коррекции вправо, переход на моторный полет и уход на второй круг.

Иногда, если тренировки выполнялись над ВПП, некоторые штатские =:о) давали заход с посадкой, не увеличивая режим дв-лям, т.е. фактически при авторотирующем винте.

Одно время в ГА, в Якутии по моему, давали посадки на авторотации на Ми-8, с выключением дв-лей.
И в Кременчугском ЛУГА к\э Калинин в свое время тоже давал посадку на РСНВ с выключением дв-ля на Ми-4.
У нас, в бывшем Алма-атинском ДОСААФе, начальник клуба Ельцов, очень опытный инструктор получил допуск и тренировку к посадкам с выключенными дв-лями на Ми-2, чему в последствии, учил наших ребят. Им это очень понравилось.

Алена:
Алексей Сиднин:

Поправочка =:о)

У меня "ящики" - midvami@mail.ru, midvami@rambler.ru, midvami@yandex.ru

Спасибо за прием. Аленка, спасибо за информацию о Скрыникове. Приятно видеть его бодрым и здоровым. В 1978 году он был КЗ 4АЭ Волчанского УАЦ ДОСААФ.
Что касается посадки на РСНВ, в производственных предприятиях гражданской авиации на тренировке к ВЛП дают две штуки каждому. Я во всяком случае даю всем кого тренирую.

KudretsA:
"работа финским ломом из двух частей аналогична движению песта в ступе"-да, только нет промежуточного звена, отбирающего энергию.

"Теперь про покрышку с колуном...а ежели они, чурки, разные, тады как?"-как фантазия подскажет.Можно чурок добавить, чтобы выбрать "зазор", можно поменьше дырку от бублика.Главное, опять-же, мимо чурок колуном не проскочить.
Здесь для особо ленивых есть в продаже электрогидравлический колун.Сидишь, покуриваешь и неспеша чурки подкладываешь, нажал на кнопку-поршень неспеша высунулся из цилиндра и неспеша разделил чурку на нужное число частей, в зависимости от формы колуна, и нет частей, двигающихся с большими скоростями.Закончил разделку-отключил питание-занёс приспособу в сарай, она не тяжёлая и к тому-же на двух колёсах.Приподнял одну сторону и потащил.

Доброй ночи всем вертолётчицам и вертолётчикам.

2 Viktor

Уважаемый Viktor.

Вы пишете:

'Так что, не берите на себя "лишних морщин на лбу", уважаемый Алексей Павлович, не все, из знакомых мне Асов, имели хорошие знания теории, но все они имели твердую руку и характер, а также мужество брать ответственность на себя и идти до конца, что так непросто, поверьте :)'

Наша жизнь - цепочки событий. И они редко когда осмысливаются нами предельно точно, так как обычно в этом нет необходимости. Но когда такая цепочка заканчивается трагедией, то все события в ней сразу становятся очень значимыми, так как любое из них могло повернуть эту цепочку событий совсем в другую сторону, но случилось так, как случилось.

Когда я прочитал в газете сообщение о смерти Кавардакова, вся цепочка связанных с ним событий сразу выстроилась в моей голове. Я уже был очень далеко, всё, связанное с Кавардаковым, было очень давно, но, тем не менее, 'лишняя морщина на лбу' у меня сразу появилась. Именно я мог направить эту цепочку событий по другому пути, но все тогда бы считали, что я сломал человеку судьбу. На меня бы показывали пальцем и говорили:

- Это он прервал семейную лётную династию, не позволил летать классному лётчику!

Я не стал ломать ему судьбу, он поднялся в воздух, и теперь его нет. Вот и пойми теперь, правильно я сделал или неправильно. Парадокс, однако!

Уважаемый Viktor.

Был у меня в жизни и такой случай.

Работал у нас в РЭМе (ремонтно-эксплуатационные мастерские) радиотехник Володя Губко. Собрался он с женой на море отдохнуть, а улететь не может. Напряжёнка тогда была с билетами на юга. Прибегает ко мне:

- Палыч, помоги!

Помог я ему, улетел Володя в тот же день, а через некоторое время получаем известие, что утонул он в море.

И вновь у меня появляется 'лишняя морщина на лбу'. Если бы я ему не помог, он купил бы билет на более поздний рейс или на поезд, вся цепочка событий пошла бы совсем в другом направлении. Не пошёл бы на пляж в тот день, а если бы и пошёл, то не в то место, и так далее, и так далее. И вернулся бы в Уфу живым.

Но потом рассказывал бы всем нашим общим знакомым, что я зазнался и не помог ему улететь, когда он меня об этом один раз в жизни попросил. Парадокс, однако!

Когда я окончил институт, на выпускном вечере 29 февраля 1972 года куратор нашей группы Александр Васильевич Зиньковский написал мне на память в записную книжку: 'Пытайся всю жизнь решать парадоксы!' Вот всю жизнь и пытаюсь.

В Уфе мы дружили с Юрой Закотой, и он всегда мне в таких случаях говорил:

- Да будь ты проще! Не бери в голову!

Но ни разу не сумел я последовать его совету, и на некоторые жизненные вопросы не могу найти ответа до сих пор.

Масштабы трагедии ещё более обостряют эту проблему. Вспомните, уважаемый Viktor, катастрофу над Боденским озером. Все предшествующие ей события разложили в одну цепочку. И каждое звено этой цепочки могло повернуть цепь событий в другую сторону. Сколько людей переживало, что они оказались каждый на своём месте связаны с этой катастрофой. Это означает, что не я один беру 'лишние морщины на лоб', как Вы говорите. Вероятно, у каждого человека в жизни хоть раз да встречается такое.

Слышал я такое изречение, что чем дальше от нас какие-то события, тем больше должно там погибнуть людей, чтобы эти события задели нас за живое. Ну, ладно, не будем о грустном, хотя и без конца веселиться до упаду у нас не получается. Сложная она, эта наша жизнь, и устроено в ней всё сложно, вот мы и стремимся иногда свести её к простеньким и понятным схемам, которыми потом и довольствуемся.

Добрый день
Viktoru
Спасибо за совет, о заходе на посадку на РСНВ. "Место в нижнем блистере" я помню с курсантских времён. Честно говоря садился с двумя выключенными только два раза, с задроселированными - больше. Кусантов первогодок посадкам без обоих движков не обучаю, но уход на второй круг получается с 15-10м. Самое главное потом никогда в панику не входят, уверенны, что "Двоечка" без движков сядет. С серьёзними "частниками" садимся на задроселированных после налёта часов 200-250. В КУЛПе этого нет, а необходимость есть.

Сергей С.:
Приветствую Вас на НАШЕЙ веточке !
Судя по Вашим словам, Вы - действующий пилот и инструктор, как минимум :)
И это хорошо - нашего полку прибыло.
В двух словах о себе, что можно НАМ поведать :)

nikolai:
Вот поэтому мы, Коля и начинаем болеть, когда поручаем электрическому негру, делать за нас физическую работу :)
А мы, тяжелее ложки, да ещё одного "дела", редко что поднимаем.
Где-то читал или от кого то слышал, что девяностолетний с копейками старик,
умер от собственного топора с поленом, когда колол дрова.
Тот сыграл о веревку, натянутую над двором :)
Мне бы дожить до этих лет, я бы топором то, осторожненько размахивал :)


Алексей Павлович Крынин:

Не буду Вам возражать, так как Вы имеете собственное
мнение на этот счет, а каждый из НАС, имеет на это право =:о)


Алексей Сиднин:

Да за что спасибо, ты САМ уже на этом деле опыт наработал :)

Фоты повторно не отправлял, Алеша ? Нет до сих пор почему-то.
Может быть, они были слишком тяжелыми и они "не ушли" ?
Удачи ! Жду фотографии.

Всем привет и доброго здоровия!

Юксаре:
Да, точно, молодого пилота фамилия была Авдеев, посмотрел по рабочей книжке.И отец его по-моему работал авиатехником.

Вертолетчик:
На "двоечке" в свое время ниже -30 запретили летать, только аварийка и санзадание.Но я и -40 прихватил, когда действительно было некомфортно.Но "комфортней" всего было когда мы летели в фюзеляже Ми-6 от Усинска до Ухты.На улице ниже "тридцатника", "шестерка" работала с подвеской, то есть люк открыт , а ради трех командированных никто его закрывать не собирался, да и экипаж торопился, под праздники дело было.Но мы и этому были рады, с Ухты билеты у нас были, а вот до Ухты как хочешь.В то время в Усинске только "окурки" да "фантомасы" садились.
Вот два с половиной часа и "грелись".Зато дома были к празднику.

А по авторотации, то в КЛУГА у нас еще и "дед" Клепиков Владимир Петрович, КЗ второго отряда, второй эскадрильи в 1979 год сажал с двумя выключенными.Сам наблюдал, "дед" переучивал или тренировал одного большого инспектора.А Олег Васильевич был в то время командиром первого отряда, и с 1980 сменил на посту первого зама Гануса(Виктор наверное помнит такого)

Viktor:
А помниться к ОЗН давалась тренировка посадки на РСНВ, с выведенной коррекцией.Потому что хорошо помню, как перевелся в Мячково, и полетел в Тамбов на тренировку к ОЗН. Летали ОСП в облаках и посадку на авторотации.К сожалению нет ППЛС, а то бы сказал точно.

Алёнка:

Если очень интересуют подробности, то могу выслать на ящик перепечатку главы из "Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-2 в ГА", здесь не буду занимать время и место, одни пользуются, другие уж насмотрелись на эту умную книгу :-))

Сергей К.:
А с Па.ино у меня есть не очень приятные воспоминания.
Прилител на Ан-2 менять на химии Костю Максимова(старые костромские помнят наверное такого летчика).Сдает мне все и говорит :
-Вот только масло на правом движке немного расходуется.
Ну ладно, стал работать.А движок уж где-то + - 300 грамм кушает.Звоню на базу.Там меня посчитали за паникера и саботажника( с подачи инженера Константина Балобола ), но машину в Шарью на замену пригнали.Заменил, продолжаю работать, а из Шарьи мою машину забирал Валера Красильников.Вот около Макарьева движок и встал.Хорошо что сел нормально, чуть до аэродрома не дотянул.
Пусть назвали паникером, зато не проявлял "массовый героизм" на химии, тем более работал на брызгах по зерновым.А у Валеры все нормально, и премию 100 рублей выписали, заметьте полновесных советских.Такой "тариф" был.

АНЗ:

Привет, Андрей !
Мда-а, вот это ВЫ погрелись ! А сколько летели ?

Помню Клепикова и Гануса.

Андрей, ты имеешь в виду посадку с ИМИТАЦИЕЙ РСНВ ?
Но в ППЛС-В, нет посадки на РСНВ с выведенной коррекцией, есть(было) с уходом на второй круг, насколько я помню.
Может ваши на свой так сказать, страх и риск давали такую тренировку ?

По поводу героизма. Ты прав - если была веская причина то никто из нас не отказался бы лететь, а искать приключений на задницу Двоечнику и нужно, они и так как зрассьте были =:)
У нас никто даже не удивлялся, когда поступало очередное сообщение
о посадке на одном движке, - считалось нормой.
Однажды только мы все встали на уши, когда у ребят был последовательный отказ движков, в 2м по моему. Второй обрезал на двадцати-тридцати метрах. Два разных по характеру человека, оказались в патовой ситуации. Что дальше было, никто не знает, хоть нам и пытались рассказать.