Павлу- я вообще не понимаю, причем тут месяцы. Я инструкторил на Ми-2, Ми-4, Ми-8 и основным критерием был налет на вывозной программе. Насколько мне память не изменяет до самостоятельного вылета средний налет (в военных училищах) был что-то около 14 часов (программы мкнялись, менялся и налет). Сам я вылетел самостоятельно, налетав на Ми-1 14 часов 24 минуты. При переучивании на другой тип(например с Ми-1 на Ми-4- 4 часа 54 минуты). Если курсант не усваивал программу, командиры в зависимости от должности, могли добавить от 10 до 30 полетов по кругу или на висении. Если это не помогало, курсант отчислялся "по нелетной".

Павлу- я вообще не понимаю, причем тут месяцы. Я инструкторил на Ми-2, Ми-4, Ми-8 и основным критерием был налет на вывозной программе. Насколько мне память не изменяет до самостоятельного вылета средний налет (в военных училищах) был что-то около 14 часов (программы мкнялись, менялся и налет). Сам я вылетел самостоятельно, налетав на Ми-1 14 часов 24 минуты. При переучивании на другой тип(например с Ми-1 на Ми-4- 4 часа 54 минуты). Если курсант не усваивал программу, командиры в зависимости от должности, могли добавить от 10 до 30 полетов по кругу или на висении. Если это не помогало, курсант отчислялся "по нелетной".

Павлу- я вообще не понимаю, причем тут месяцы. Я инструкторил на Ми-2, Ми-4, Ми-8 и основным критерием был налет на вывозной программе. Насколько мне память не изменяет до самостоятельного вылета средний налет (в военных училищах) был что-то около 14 часов (программы мкнялись, менялся и налет). Сам я вылетел самостоятельно, налетав на Ми-1 14 часов 24 минуты. При переучивании на другой тип(например с Ми-1 на Ми-4- 4 часа 54 минуты). Если курсант не усваивал программу, командиры в зависимости от должности, могли добавить от 10 до 30 полетов по кругу или на висении. Если это не помогало, курсант отчислялся "по нелетной".

Доброго всем вечерочка!

voenlet:
Средняя вывозная была 137 пол. 15 час. включая ознакомительный полет по большому кругу (20 мин) и два полета в зону по 40 мин. Остальное полеты на висение и по кругу, по 6 мин. каждый.
2 часа (20 пол) мог добавить ком. звена, если этого не хватало, столько же мог добавить комэска. После этого 2 полета с инструктором не ниже зам. командира полка на предмет отчисления по летной неуспеваемости:((

Vladimir K
Фигня всё это про 2ч и тогдалее. Я лично вылетел за 12ч12м на Ми-2 остальное время отдали другому, которому было проблемно вылетать.Однако он вылетел часав на 20 и ничего летал нормально. Всё дело в подходе к людям. Надо просто не наплевательски относиться к кадетам, а понять почему не получается, это проще простого по нелётки турнуть.

dedas:

Читайте внимательно. Я указал о нормах налетах, определенных в руководящих документах.
А как это осуществлялось на деле, это уже другой разговор. Да, у кого шло тяжеловато, летали за счет тех, у кого это получалось лучше или летавших ранее в ДОСААФ.
Лично я 5 лет инструктором был, 3 вывозные провел, обучил 16 курсантов, ни одного не завозил, только один курсант у меня взял добавку командира звена.
А вот Вам бы не мешало более уважительно относится к коллегам по ветке, хотя Вы и вылетели за 12ч.12 мин., - без "Фигня", и огульных обвинений в наплевательском отношении к "кадетам", т.е. курсантам. Всегда стоит немного подумать, а потом уже начинать строчить на клавиатуре.

Vladimir K:
Читайте внимательно. Я прекрасно понял что вы указали нормы налёта по документам, а я показал реальную жизнь лётной подготовки курсантов и при этом не пытался никого унизить.Ну а то что вы меня не поняли я не виноват, а кадеты всегда кадеты, хоть и курсанты по русски. Что же касается меня, то поначалу я думал что вообще ничего не получится, пока не подошёл к бывшему из ДОСААФ такому же кадету как и я. Вот он то популярно доходчиво объяснил что вертолёт имеет определённое запаздывание в управлении и лишний раз дёргать рычагами управления не надо, пока не произошло какое либо изминение в поведении вертолёта и только тогда парировать их причём плавно двойными движениями и не дёргаться как малахольному. Вот так. А то что вы инструктором были и всех до единого вывезли вам +100, но ведь были и исключения из правил...

По моему опыту инструктор должен относиться к каждому курсанту индивидуально. Все КУЛПы написаны по среднему. Каждый курсант (кадет) воспринимает всё по своему. Одни просто ждут затрещины, а на некоторых голос повысил - лётный день на смарку. В большенстве случаев приходится по нескольку раз объяснять одно и тоже. А когда пошли взрослые - много теории приходится совмещать с практикой, и только потом объяснять что не получилось. У меня есть парень, которого я выпустил через 5 дней ( только после заходов на РСНВ и ОВД)

По моему опыту инструктор должен относиться к каждому курсанту индивидуально. Все КУЛПы написаны по среднему. Каждый курсант (кадет) воспринимает всё по своему. Одни просто ждут затрещины, а на некоторых голос повысил - лётный день на смарку. В большенстве случаев приходится по нескольку раз объяснять одно и тоже. А когда пошли взрослые - много теории приходится совмещать с практикой, и только потом объяснять что не получилось. У меня есть парень, которого я выпустил через 5 дней ( только после заходов на РСНВ и ОВД)

По моему опыту инструктор должен относиться к каждому курсанту индивидуально. Все КУЛПы написаны по среднему. Каждый курсант (кадет) воспринимает всё по своему. Одни просто ждут затрещины, а на некоторых голос повысил - лётный день на смарку. В большенстве случаев приходится по нескольку раз объяснять одно и тоже. А когда пошли взрослые - много теории приходится совмещать с практикой, и только потом объяснять что не получилось. У меня есть парень, которого я выпустил через 5 дней ( только после заходов на РСНВ и ОВД)

Привет, робяты !
Нет толком, ни времени из-за некоторых проблем, ни настроения,
после событий с вертолетами.
Поэтому, прошу меня извинить, братцы.
Душой я с вами....=:)


2dedas:
Поддерживаю Vladimir-а, особенно его строки об уважении, входя в гости, в чужую компанию.
Помягче бы надо, уважаемый, помягче.

dedas:

В наше время для инструктора было делом чести вывезти всю группу, никого не завозить. За то время, что был в инструкторах, у нас в эскадрилье списали по летной неуспеваемости всего одного или двух курсантов. Но согласитесь, что хоть и редко, но попадаются люди, которым тяжело совладать с машиной. Натаскать можно, как медведя, который в цирке на велосипеде ездит. Но тут другая ответственность и другая цена неспособности...
И конечно-же, изучали в процессе обучения индивидуальные особенности курсантов, как об этом выше сказал Алексей С.
И еще. В то время основной упор делался на правильное и своевременное заполнение курсантами тетрадей подготовки к полетам, тетрадей наземной подготовки, летных книжек. Документы в порядке-инструктор молодец, остальное как бы само собой приложится. Отведенных полутора часов предварительной подготовки только на это и хватало. А качественно провести разбор полетов, что-то объяснить, провести неформальный контроль готовности к полетам-это уже за счет личного времени инструктора и при наличии у него на то желания. А у нас ведь и дети и жены были, им тоже надо было хоть чуточку внимания уделять...
Ну а коль уж случилось так, что Вам не повезло с инструктором... Что же, бывает...
Но не стоит личную обиду и недовольство незаслуженно переносить огульно на всех
инструкторов, которые добросовестно делали порученное дело.

имеютса пилоты ми -10

есть пилоты ми-10

Vladimir K:
Если не сложно разошли по контакт листу: ребенку нужен донор 3 отриц.группа очень редкая! Тел. 89501950942-это не спам разошли. Ребенок умирает. (Оренбург)

По поводу инструктора, я же не сказал что мне не повезло.Мужик был и надеюсь что есть отличнейший.Звали Онипко Генадий Иванович, если память не изменяет, причём если правильно помню Мастер Спорта по вертолётному спорту.Если бы не он незнай что бы со мной было вообще.Перед вывозным на висениях у меня спал, значит доверял.

2 дедас

Рома, разослали... перезвонят, если что...

и повежливей... ;) я уже говорил.... :)))

Привет всем!В пятницу произошло следующее событие:-сидим мы значит, пятница..."Чай"попиваем. Человек-выпускник КИИГА, технарь какой-то, но работает и работал не по специальности.Чего-то зашел разговор о вертолетах:-))), аварии МИ-8, МИ-2 еще на слуху.Так вот он и говорит что в режиме самовращения лопасти начинают вращаться в ДРУГУЮ СТОРОНУ!Я, извиняюсь, окуел!Пытался ему и так и эдак пояснить-нивкакую!Потом решил извлечь пользу из разговора, говорю-спорим(говорить на ЧТО?) ты не прав?Он призадумался, или моя решительность подействовала, -решил позвонить преподу из КИИГА, тот ему типа ты что, перепил?Неповерил, позвонил знакомому летчику, о результате вы сами догадались!После чего поизвинялся, согласился что был не прав... Поскольку "самовар"наш был запрввлен как положено, у него иногда проскакивало "да не может быть, как же так?Я всегда был уверен..."
Ребята, это не байка, было 16.01.09г, между 13-16 пополудни, г.Киев.
Если бы мне кто рассказал-неповерил бы, а так куда денешся?-БЫЛО:-)))

ПавелК:
Не переживай, он самолетчик, а может вообще спец по электричеству.

По-моему, лопасти НВ начнут вращаться
в обратную сторону, если не перевести
ИХ на отрицательный шаг.Ручку шаг-газ
до упора вниз.(Я-а/техник 1кл.ГА с
84-го года без допусков к ТО)

nikolai:
Больше об этом никому, для уверенности зайди на форум нашего училища, там Кривко заправляет, преподавал нам "Основы конструкции вертолета".
http://www.vatuga.ru/forum/ind ...

Для тех кто считает, что несущий винт можно раскрутить в обратную сторону предлагаю эксперимент.
Переверните велосипед, поставьте его на сиденье и руль и раскрутите переднее колесо, до максимально возможных оборотов, и попробуйте, сразу же, раскрутить колесо в обратную сторону, только пальцы в спицы не вставляйте, при обратной раскрутке.
Результаты сообщите на форуме.

Доброго всем вечерочка!

По поводу вращения в обратную сторону. Случай был, я уже кажется выше выкладывал. Давненько это было, когда лопасти снизу черной краской красили, а сверху серой. Тем не менее, при замене лопастей их поставили хвостовой частью вперед. Потом специалист по АО здорово помучился, потому как не мог подключить ШР обогрева лопастей.Пришлось даже ослаблять отбортовку на втулке. Бортовой техник лопасти менял с коллегами, техник звена присутствовал, потом АО-шник руку приложил. Летчик на газовку пришел, посмотрел незамыленным глазом и полез в кабину. При раскрутке НВ лопасть ушла под хвостовую балку...
Это я для "сумневающихся", если бы на самовращении все же винт в обратную сторону вращаться начал:))

dedas:

Сообщение отправил

Alexz, Vladimir K,
как-бы не был велик момент инерции
НВ при авторотации, его иногда "не хватает".
Нарисуйте профиль лопасти НВ, расставьте
все силы и моменты в режиме горизонталь-
ного потока.Всё замечательно!Набегающий
горизонтально поток отбрасывается вниз.
Ось конуса вращения НВ наклонена вперёд.
По какой-то причине лопасти НВ перестали
получать вращение от редуктора.Теперь
расклад сил и моментов на профиле показы-
вает, что набегающий поток тормозит вращение
лопастей.И, я думаю, если ничего не менять
в раскладе сил и моментов, то винт начал-бы
останавливаться...
Краем уха слышал, что пилот в этом случае
ручку шаг-газ опускает вниз, до упора.А
ручку циклического шага-вперёд для поддер-
жания поступающей скорости.Что даёт уменьшение
шага лопастей НВ?Поддержание оборотов НВ,
а значит можно держать "запас" момента инерци НВ
для момента посадки.Пока всё.

За сообщение спасибо, но автор его не я, сам не знаю как оно выплыло, я только продублировал.

Vladimir K:
Я страраюсь никогда никого не обижать, просто я констатирую факты нашей суровой жизни.Но своему инструктору я благодарен буду всегда, потому что только благодаря ему из группы я вылетел первым, ну а про остальное как инструктора относятся к курсантам, случай был при мне в госпитале инструктор в туалете дал по лицу уже списанному курсанту.Это было в году 95-97 в один из этих годов.Правда эти были лётчики с Элок.

nikolai:

Извините, я немного не понял вы спрашиваете или расказываете что происходит с НВ при уменньшении ШГ.

nikolai:

В частности на Ми-2, при установке ШГ на нижний упор, если не изменяет склероз, угол установки лопастей составляет один градус, никакого отрицательного.

Всем участвующим в дискуссии по РСВН


Реомендую обратиться к РЛЭ Ми-2, издательство "Воздушный транспорт" 1983 год, 6.6.1, листы 15-18 оборот, а также В.Ф.Ромасевич, Г.А.Самойлов, "Практическая аэродинамика вертолетов", Военное издательство Минобороны СССР 1980 год, стр.373.
Кажется там неплохо , и главное достаточно раскрыто, в пределах кругозора ЛПС.

Кстати о "птичках".Когда листал РЛЭ, то в ограничениях, около максимально-допустимое высоты полета в 4000 м на полях нашел пометку, сделанную моей рукой: "а\п Тамбов, забрались на 5100"
Вспомнил этот момент.Сезонные тренировки по заходам ОСП в облаках делали в Тамбове, так как в Мячково высота по кругу не более 150 м, а во "взрослые порты" ходу нам не было.
А облака, как все понимают, ждать нас не будут.Вот наш иструктор Б.Г.Бершадский исхитрялся как мог.Человек он был такой, сказано облака-значит никаких шторок.На мой взгляд в вопросах тренировок был глубоко прав.
Вот мы с ним и добрались до 5100, вот только не помню, по давлению аэродрома или 760.
Могли быть оба варианта установки.Любителям точности скажу, что при тренировке в славном а\п Тамбов, мы не всегда соблюдали высоту и эшелон перехода.Но касалось это только тренировок по кругам.

стакантин

В период моего обучения в альма-матер всех вертолетчиков Аэрофлота КЛУГА, вывозная программа на вертолете Ми-2 до первого самостоятельного давалась в объеме 20 часов, плюс-минус статистическая погрешность, и в летных книжках у всех стоял именно такой налет.Другой вопрос, что инструктор с молчаливого согласия начальства давал времени менше ребятам после центров ДОСААФ, передавая налет другим курсантам, но по документам было все как положено.С нашего потока списали только одного, ну и двоим добавили.

Я вылетел по норме. Правда не первым. До сих пор помню свой первый САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ. Взлетел и смотрю ОДИН. На педалях туфли инструктора Ильгиза Абдулкадыровича, а он кузнечиков ловит возле квадрата. Я к земле, а "двоечище" у земли болтаться начинает. Страшно, думаю у земли зависну, командир заскочет и посадит.А потом, что я совсем валенок, шаг вниз и сел. А остальные три взлёта и посадки были просто. Самое главное в первом самостоятельном посадить, в себя поверить.

dedas, АНЗ,
я предполагаю поведение НВ при соответствующем
раскладе сил и моментов, не касаясь конкретного
типа вертолёта.Скорее всего, это возможно при
выходе за "пределы лётных ограничений".

nikolai:
Вы как-то непонятно выражаете свою мысль. Я думаю здесь никому не надо рисовать, всё гораздо проще.Возьмите кусок фонеры 20*40 вытяните руку и повращайтесь вокруг своей оси держа фанеру горизонтально, а потом начните плавно поворачивать её от горизонтального положения в более вертикальное и сразу же почувствуете сопротивление от набегающего потока. Так же и лопасти, если редуктор не заклинило лопасти будут вращаться лучше если угол атаки меньше, а если больше то это ни к чему хорошему не приведёт.К чему я всё это пишу, просто я был свидетелем посадки на РСНВ. В училище при заходе на посадку на МИ-8 отказал движок, сделали всё как положено, только БТ по неопытности, клацнул пожарные краны работающего движка, и примерно метров с 20 они начали сыпоться на заправку, правдо всё обошлось но НВ такой тюльпан сделал, лопасти относительно ГШ градусов на 40 поднялись, ну и конечно сели жёстко.


Алексей С:
Меня инструктор учил на висении перед посадкой, если вертолёт садится не хочет, особенно в конце лётной смены когда топливо выработалось, сработай педалями туда-сюда, как бы ерзая на месте и плавно опускай шаг и сядет как миленький, действовало безотказно, ну а потом уже натаскался и так легко сажал.

Народ, подскажите, в Питере или области можно где-то полетать на ми-2 ? Или их всех уже того...

dedas,
всё, Вы, правильно рассказываете, но только
кориолисовы (сила и ускорение)здесь ни
при чём.Кориолисовы силы и ускорения объ-
ясняют гироскопический момент.
Почему "тюльпан" был?Потому-что обороты
НВ упали и ц.б.сила вращающихся лопастей
НВ, соответственно, тоже и "расклад" сил и
моментов при резком увеличении шага дал
нам такую картину.
Я-же сделал предположение, что лопасти НВ
при положительном угле атаки, не имея враща-
тельного момента от двигателя-редуктора, нач-
нут замедлять вращение (отчего "тюльпан"?)
и, если-бы была достаточной высота, то лопас-
ти, имея ГШ, встали-бы на верхние упоры.НО!
Воображение позволяет пренебрегать "лётными
ограничениями".Мы-же обучены, как раз, чтобы
до этого дело не дошло!И точка!

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

давненько такого начала года не было... :(((

Да, нашему брату, вертолетчику, что-то непруха в этом году...

16 курсантов вывез, но стыдно признаться, ни разу не видел их первого самостоятельного отрыва на висении... Для поддержания у курсантов уверенности в себе поворачивался к вертолету спиной и извините... писал:))

nikolai:

Кстати, на самовращении при резком уменьшении общего шага до минимума можно допустить увеличение оборотов несущего винта даже выше допустимых пределов. И приходится еще увеличивать общий шаг для сохранения оборотов НВ в допустимых пределах. Это не вдаваясь в теоретическое обоснование.

Я всем своим говорю; На снижении шаг только вниз Не опускай, а только подумай.
Был один парень, он в нижний блистер смотрел.Боялся грубо приземлиться. Пока блистер газетой не закрыл он ни как посадить не мог. Убеждение словами и показывание кулака эффекта не имело.

Я всем своим говорю; На снижении шаг только вниз Не опускай, а только подумай.
Был один парень, он в нижний блистер смотрел.Боялся грубо приземлиться. Пока блистер газетой не закрыл он ни как посадить не мог. Убеждение словами и показывание кулака эффекта не имело.

dedas:
В году 81-ом у нас был похожий случай, когда выполнялось упражнение - посадка с одним выключенным (на самом деле был на режиме МГ), б/т закрыл стоп-кран работающего, тоже посыпались, но закончилось, слава Богу, всё благополучно!
После этого случая, когда давалась команда на выключение, б/т, взявшись за СК выключаемого двигателя, ждал подтверждения от командира на выключение (кивок головой или "давай"), что именно нужный двигатель будет выключен!
В 86-ом одному из наших КЭ пришлось сажать борт (МТ-ка) при уходе обоих двигателей на режим МГ. Лето, высокая темература, "пассажиров" человек пять, без балочных держателей, высота была равна высоте предполагаемого прохода над самой высокой горушкой. Вся группа шла ниже, а он решил его попробовать на бОльшей высоте из-за износа лопаток компрессора близкого к предельному. Экипаж об износе знал, поэтому КЭ и набрал бОльшую высоту. Экипаж не растерялся и несколько раз пытались вывести двигатели на режим. КЭ выбрал наилучшую площадку, сделал "тюльпан" и борт нормально сел. Никто, это самое главное, не пострадал! Так как передняя стойка всё же попала на неровность, подломилась, подломилась балка, с лопастями маленький непорядок вышел.
Вот фото этого борта:
http://foto.mail.ru/mail/bereg ...
Борт позже восстановили и перегнали на базу.
Это так для примера. Пользовались этим приёмом при необходимости.
Необычно было слышать радиообмен между командиром звена - командир пары ПСО и лидером группы. Скорее это был не радиообмен, а доклад лидеру. Группа продолжала полет до аэродрома назначения, да и идти-то оставалось самую малость.
Почти дословно:
- Падает, быстро падает!
Через некоторое время:
- На земле! Наблюдаю большое облако пыли. Наверное боекопмлект рвется! Нет, это пыль!
А мы ещё подумали какой БК, если даже БД сняты? Только кэлэмэты, в носу и по бокам.
Потом:
-Балка подломилась, винт останавливается, пассажиры выскакивают с борта. Захожу на площадку!
В таких ситуациях, что плохо, ничем не можешь помочь ребятам! Только сами они должны всё сделать правильно!
Пара ПСО и доставила всех, экипаж и находящихся на борту пассажиров, на аэродром.
Среди пассажиров была девушка, официантка с нашей лётной столовой. Сказала, что больше с нами, с нехорошими людьми (сказала круче) больше не полетит! Лучше уж, сказала, на самолёте, чем с вами!
А домой возвращалась все же на нашем борту! Не сдержала "клятву". Она, бедная, наверное, чего клятву-то давала? Напугалась все-же, когда осмыслила произошедшее! Тем более её тогда напугали целых три раза!
1. Грохнулись - это раз, хоть и не очень грубо, но грохнулись, дышать пришлось как рыбе на берегу, была большая вертикальная и перепонки закладывало от перепада давления.
Но экипаж действовал правильно и уверенно, панику на борту не организовал;
2. Винт еще не остановился, некоторые лопасти чиркали по земле, экипаж находился в пилотской, был занят бортом, а пассажиры без команды выскочили и проскакивая между лопастями, которые могли их догнать, кучковались не далеко от борта - это два;
3. Когда пара ПСО села рядом с упавшим бортом, запустили ВСУ, движки убрали на МГ. Аишка работает очень громко! Пасажиров, жестом руки, пригласили проследовать на один из бортов
пары. Сами ребята не предусмотрели, что так может произойти, и девушка прощла под вращающимся хвостовым винтом (!!!) на борт ведущего! Хорошо, что борт стоял передней стойкой в углублении и балка приподнялась. Нижний край вращающегося ХВ был прямо над её головой!!! Ей и кричали, и махали руками, чтобы не шла, а она не понимала, что опять от неё, бедной, хотят! Когда её развернули и показали что могло произойти, она, бедная так напугалась, что тут же , не стесняясь экипажей, сделала то, что делают некоторые при большом испуге! Никаких хихиканий и, боже упаси, осуждений! Мы её ещё больше зауважали за этот поступок!
По прилету нашей группы с задания домой эту девушку справедливо представили к награде!
Вот фото пассажиров и бортового техника того борта (шишки всё же у него были), пилоты в это время писали "объяснительные"!
http://foto.mail.ru/mail/bereg ...
Вот такая история произошла когда-то давно и самое главное - с хорошим окончанием при грамотном использовании режима авторотации!
С уважением ко всем, Алексей.

2 Ми-8мт

Алексей, конечно хорошо, что история закончилась так хорошо - только шишками, но, к сожалению, это как раз пример безграмотного "использованя режима авторотации"... при грамотном выполнени посадки на РСНВ, борт был бы цел... без обид, это ИМХО...

Faza:
Возможно что-то и неграмотно было сделано, но тогда в качестве основной причины полученного называлось всё же неровность рельефа местности. Если бы не было подлома передней стойки, все было бы гораздо красивее. Командир был грамотным летчиком! Приходилось с ним летать. Для него этот район был как закалдованным. Несколькими месяцами ранее с ним на моём борту подходим - бум! Отказ генератора!
Мы о другом тогда подумали, не займи он тогда другой эшелон, возможно движки могли чихнуть непосредственно над Салангом, вот там точно нЕгде было б подобрать площадку!
Или где-то на площадках при высадке! Вообще, не надо было тогда на этом борту идти на мероприятия при таком износе. В эскадре можно было подобрать сильную машину. Многие привыкают к одной, своей, провереной машине. Знают на что она способна. А командир достаточно долго летал именно на этом борту. Планировал вот еще разок и хорош!
В этот же раз и мы пошли не на своем борту. Может зря, может нет. Намучились с ним и выручил он нас не раз!
Комэска предложил взять другой борт, мол подлетнул, понравился, мощный, бывший газнинский. А там превышение около 2500 и инженер был грамотный очень, здОрово регулировку автоматики делал. На бортах с союзной регулировкой там делать нЕчего!
Я не знал этот борт. Но борт был - зверюга! Заходим на посадку, нехорошая тряска! Успел проверить отбивку соконусности винта на промежуточной - в норме. Особенно здорово смутила тряска непосредственно над Салангом! Забрались группой высоко, звук от лопастей очень глухой. Разряженность воздуха сильная. Морды лиц приняли нехороший оттенок, кислородного оборудования не было. Да и ни когда не было! Кто-нибудь дышал кислородом на вертолетах? В моей практике о таком не слыхал.
На посадке опять не так потряхивает.
Между вылетов несколько раз разбрасывал лопасти по звездочке, отбивку соконусти делал - не помогло! Да к тому же, на второй день пошли на рекогносцировку площадок - отказ основной ГС! С этим по прилету быстро разобрались.
Неприятно, надо сказать, на дублирующей идти минут сорок! Колечки на парашютах, на всякий случай, подвытащили.
Так и долетали все мероприятия. По прилёту, отдал прежнему хозяину. Лопасти заменили, пошла как утюг!
Вот если бы знал этот борт, неужели бы пошли на таких лопастях? Да ни за что!

Доброго всем вечерочка!

Алексей С:

Когда только приступаешь к обучению посадке, чем дальше от борта курсант смотрит, тем лучше.
Я заставлял их в процессе вертикального приближения к земле (вот именно, не опускать шаг, а как-бы только подумать об этом) рассказывать по СПУ о том, что они видит вокруг, типа "вон АПА поехало", "вот Сидоров на пересадку пришел". В этом случае курсант перестает смотреть под нос вертолета, ждать землю и одновременно раскрепощается. И какого же его удивление, когда он понимает, что борт уже устойчиво стоит на всех колесах, шаг-газ на нижнем упоре, а он этого сразу даже не заметил!:)) Еще для раскрепощения можно предложить ему рассказывать стихи, петь песню - что получится, или же, повторяюсь, рассказывать о том, что видит вокруг.

И еще вспомнил. Только курсант "ухватил" висение, не стоит останавливаться на этом для этого отработки висения на одном месте. Тут-же надо заставлять выполнять его перемещения с зависанием в указанной точке - сначала вперед, потом вперед и в сторону, потом в стороны, назад и т.д. Тут комплексная отработка как висения, так и переходных режимов от зависания к перемещениям и от перемещений к зависанию. А потом и к разворотам можно приступать.
А при посадке в дальнейшем: только коснулся земли всеми колесами, не опуская до конца шаг-газ, отрыв-зависание, вниз, только колеса коснулись-вверх. И так много-много раз подряд, чтоб комбез изрядно мокрым стал:)) Поначалу курсанты стонут, что уже сил нет защелку на шаг-газе держать, но потом откуда-то силы появлялись:))

Faza:
Можно узнать? А сам опып посадок в экстренных случаях, да ёщё в горах имеешь? А на запылённые площадки например в Кош-Агач садился, когда на 20-30 метрах висишь а земли невидать ни в перёд ни в стороны мепров но 50.Снег по сравнению с пылью, это чветочки.Вот тут-то и приходится как только пыль рассеится чуть ли не камнем падать к земле чтоб опять пыль не поднять и только успевай перед самой посадкой шаг выбрать и тут же приземлиться. Вот это ювелирная рабора. И ещё не забывай там был Авган и горы, а не мирные полёты в равнинной местности. Стрес присутствовал всегда.You have understood me.

А для поднятия хорошего настроения раскажу случай, вернее напишу. Произошло это с нашим экипажем в славном городе Омск. Будучи в командировке по ПСС Омского аэроузла мы по своему обычаю и прозьбе трудящихся "парашютистов" в очередной раз выехали на аэродром для выполнения парашютных прыжков.Был обычный летний день, народу наехало как всегда много, двумя тремя заходами не отделаешься.Месяц был кажется август и ребята готовились к Дню Авиации, сделали мы тогда подьёмов девять устали от жары и на последок старший из группы парашютистов попросил поднять их на 4500 или выше чтоб прыгнуть группой.Топливо уже порядком израсходовали поэтому решили взять по максимуму, человек 30 набилось.А парашютисты ребята безбашенные если дело косается прыжков, поэтому залезли даже на бак, когда мы вышли на курс выброски, только бы прыгнуть всем вместе.В этом же полёте напрасился один "пасажир" с дочкой прокатиться на вертолёте посмотреть на город да на свою дачу.Дочку посадил с одноы сторомы у окошка, сам сел с другой, за топливными баками в конце грузовой кабины. Сидит любуется окрестностями да что вытворяют "бравые парни".Ну вобщем всё нормально все вылезли скомандовали и пошли всей кучей к земле, а один пока лез по баку да устраивался на колесе не успел уйти вместе со всеми, да и мы начали делать неспеша разворот со снижением.Оставшему ничего не приходит в голову как ползти обратно в вертолёт.А в этовремя наш пассажир вытсунул руку, поток ловит, ну а этот ползун-то да заруку и вожьмись... Вы бы видели эти испуганные глаза и бледное лицо пассажира, чуть не влетевшего к нам в кабину. С глупым вопросом кто это у вас там, а мы и не видели что к чему. Это уж на земле всё прояснилось.Долго ещё стоял смех в классе ПДС в тот день.

Алексей С:

А нас инструктора сами учили, по мере снижения, уже у земли, переводить взгляд под верхний обрез нижнего блистера.Наши инструктора были переученные с Ка=26(nikolaу знает), с нами летали первый год.А по КУЛП Ка-26 как раз взгляд переносится по нижнему переплету остекления.

Faza:
----------
Миша, если помнишь в КЛУГА был дед Клепиков.Вот сам наблюдал, как он тренировал какого-то инспектора с посадкой на РСВН с выключением обоих движков.Мы были на старте и КЗ Старков тогда заявил, что в реальных условиях посадка на РСНВ с поломкой ХВ оценивается на оценку "пять".

dedas:
-----------
Вообще-то в Аэрофлоте больше ценились полеты без вынужденных посадок.А если, не преведи господь, поломал что-то, даже пустячок, рука отписываться устанет.Воти получалось, сел на вынужденную, все нормально, а истинные свои действия в объяснительной не описываешь.Берешь РЛЭ, открываешь нужный лист и списываешь.Тогда ты молодец, а как на самом деле было один пилот и знает.
А Faza человек достаточно заслуженный, чтобы на него напрасно наезжать, и посадок разных хватало.Давайте, уважаемый не будем "диаметрами НВ мерится".
Тем более, как мне кажется Вы как и я теперь только во сне летаете.А случаем по Афгану не знаете майора Серегу Воронина? Он на Ми-24 там летал, где-то 85-87 год.

Привет робъяты !

Вот, заглянул к ВАМ =:)
А тут вопросы. Особенно понравился вопрос про вращение винта в обратную сторону.
Очень кстати, интересный вопрос, с точки зрения любознательности - будет вращаться НВ против вращения, если высоты немеряно, а командир ох..л настолько, что ждет, когда же наконец, эта земля шлепнет его по заднице и не трогает шаг-газ =:)

2АНЗ:
Вообще то Андрей Николаич, и я хотел спросить Мишу, что ему не понравилось в посадке ребят в горах ?:о))))
Вот поэтому, если позволишь, и пишу ниже:

2Faza:
Миша, дружище, посадка на авторотации на неизвестную площадку, в горах, где траекторию не подправить, увидев уклон и подтянув движками - это «лоторея», почище денежной, будет, однако. Или я чего то не увидел.... тогда старею блин =:)

Если внимательно посмотреть на снимок Алеши (Ми-8МТВ), то видно, что вертушка «влезла» тютелька в тютельку, на крохотный «пупок», а дальше - (ниже) уклон поболе будет.
Сядь они ниже - на пять метров, и скатились бы, по склону. И тогда, концовка могла быть совсем другая, друзья мои =:)

http://content.foto.mail.ru/ma ...

Интересно, в армии были сокрытия АП или это было только в Аэрофлоте?

2 dedas

что за привычка меряться? Роман, мне, да и многим из присутствующих, на этой ветке нравится именно потому, что здесь собрались профи и показывать свою "длину" как-то не принято... это можно сделать и на других ветках, если есть такое желание... например на ветке по авторотации... или по вихревому кольцу... ;)
но и оставлять без ответа вопрос тоже как-то некрасиво... :) я тебе на мыло выслал своё резюме... ;)
а выше я просто высказал свое мнение, как здесь говорят - ИМХО... ;))

2 АНЗ, Viktor49A
это уже очень подробно обсуждалось на ветке про авторотацию... не хочу опять флуд поднимать... у нас был случай, когда при отказе выключили рабочий, вывалились из облаков на 120 метров и притулили вертолет на единственно возможный пятачок на болотине... при этом повредили только законцовки на РВ, т.к. "выруливали" на этот пятачок... КВС "просто умел" практически сажать вертолет на РСВН, т.к. проводились ежегодные (!) тренировки такого рода... если б он знал только "теоретически", то результат был бы такой же - разложенный борт...
и не вина это пилотов, а беда... ведь до сих пор так и не тренируют народ на авторотации... ни в ГА, ни в армии... :(
Разве только вот Алексей С ещё балУется ;)

Всех приветствую!
Чего снимок-то разместил? Так сказать, теорию подкрепить практикой, но не навязывать какое-то соперничество в профессионализме!

dedas:
По поводу пыли. Ух были места, где её по горло! Про Кундузский аэродром так вот какая шутка ходила: "С утра два взлетевших Ми-6 делают погоду на весь день"! Компрессоры движков только ПЗУ и спасали. Но не всегда их включали, в борьбе за мощность двигателей при посадке (взлете) на площадке сознательно жертвовали износом и забоинами лопаток. А ПЗУ работали эффективно. Достаточно было посмотреть на те места на фюзеляже борта (если борт уже не новый), куда отбрасывался песок и мелкие камушки через патрубки ПЗУ, было видно как ЛКП отпескоструивалось.
Вспоминается вот какой случай, тоже с мероприятий, было несколько посадок на очень пыльную площадку.
Первая их фаза, мероприятий, уже прошла, начинаем доставлять то, что уже заканчивается. Как вам понравится доставлять бензин в бочках в район непосредственных бд? Одна шальная и мы - большая петарда. Потом, они грязные и пол в грузовой проминают! Подходим, площадка - ну ужасно пыльная! С метров тридцати, а то и больше, ничего не видно. Всегда очень уважительно относились к авианаводчикам! А тут вызвался товарищ нам помочь при заходе на эту площадку. Мы и не просили. А он вертолет всё же раньше, наверное, видел, может даже и в пилотскую заходил. И начал нам давать квитанции по наземной станции о нашей высоте до земли. А мы уже безотрывно вперлись взлядами в приборы, в кабине тишина, командир сажает борт достаточно спокойно и уверенно. Мы со штурманом ему не мешаем. Но каждый на стремё. А тот:
- До земли осталось 15 метров, 10 метров, 5 метров, сбавь обороты я ничего не вижу!
После посадки в пилотской всегда же оживление. А тут такое оживление наступило, что командир даже захотел пообщаться с ним лично. Развеселил он нас, одним словом! Лучше бы молчал и не мешал нам.

Viktor49A:
Спасибо за увеличение снимка. Снимок немного некачественно получился. Пленку у меня тогда забрали "комсомольцы", надо было срочно снимок напечатать. Проявляли спецы в ЛОК. Ну и подиспортили её, а вторую совсем загубили. А там очень интересные были снимки. Первый раз на мероприятиях успевал снимать прямо на площадках. Жаль до сих пор.

Alexz:
А как же! Мы разве не в Советском Союзе воспитывались и жили? И у нас за все пороли! И сейчас наверное порят! Если была возможность сокрыть, почему бы этого не сделать?
Дело давнее, вот какой тоже был случай.
Ночные, ПМУ, взлетает Ми-24. Отказывает двигатель(разрушение гибкого валика). Автоматика сработала правильно. Обороты отказавшего забросились, работающего - пошли вниз.
Экипаж неправильно разобрался в сложившейся ситуации и произвел выключение работающего двигателя. Результат - упали в дорогу, она насыпная, выше основного рельефа местности. Все живы, эдоровы. Какой-то части носа с "радугой" нет, что-то там повело, что-то пробилось. Даже кессон надо было менять.
Ранее как-то описывал как мы экипажем летали в Арсеньев за запчастями к этому борту. Везли кессон, обшивку, лонжероны, ЛКП (не всё для него, что-то - "на пригодиться").
Перед командованием стал вопрос - как докладывать в округ? Думали думали, придумали! Опаснейшая предпосылка к ЛП! А там тоже не дураки! Опаснейшая, предпосылка? Восстанавливайте! Дали срок и, по завершении восстановительных работ, не только доложите, но и будьте любезны предоставить фото борта на режиме МГ, и на коррекции!
Минимум полгода этот борт стоял на разных площадках ТЭЧ. Бортач с помощью специалистов ТЭЧи приводили его в состояние близкое к заданному. Сделали! Сделали и правильные фотографии. Никто его на коррекцию и не выводил. На режиме МГ поиграли выдержкой и диафрагмой на ф/аппарате.
Начальство похвалило за проведенную работу, но летать этому борту не разрешило. А и никто и не собирался. Пришло указание борт упаковать в специальные контейнеры и по ж/д отправить в инженерное училище, на училищную стоянку. Пусть де курсанты учатся эксплуатации вертолета и двигателей! Вот и всё.
Но не всегда сокроешь, то что можно сокрыть. А если это учения и, естественно, присутствуют товарищи с белыми повязками на рукаве! Хочешь не хочешь, а придется доклавывать по команде.
До связи.
С уважением ко всем, Алексей.