Если нам опираться в дальнейшем на ваши сведения, Константин, прошу уточнить источник. Насколько правдоподобны эти сведения?
Извините меня за такие вопросы. Слишком много всякого говорится сейчас. Зачастую концов не найти.

Видал таких и других. Перед каждым из нас однажды такой выбор встаёт. На принятие хватает секунды.
"...мгновения раздают кому позор, кому бесславие, а кому бессмертие ..." Хорошие слова.

В 1991 г в Узине проводился показ авиационной техники по Договору о СНВ. Много было работы.
Пришлось принимать самое непосредственное участие в мероприятии.
Один из руководителей этой базы был Мих Мих Башкиров. Надо сказать, что на этапе подготовки он очень помогал.
На брифинге смело брал ответственность на себя. Мне он там понравился.

Через короткое время был свидетелем приезда Петра Степановича Дейнекина в Узин и их открытого разговора.
- Порвите рапорт!
- Я вам не подчиняюсь и рапорт не порву.

Секунда и выбор сделан. Добровольный.
За серебренники Родину. Как обычное дело...

Сокарчук?

Нет. Не знаю такого.

Летал когда-то на 95-х. Особенно сильно лаял на Россию после Крыма.
Дали ему отпор везде в нашей среде.

В этом году стал появляться, дни рождения, какие-то диалоги. Оттаял.
А с 24 февраля опять пропал. На связи его не стало. Вполне предсказуемо.

Вот этот полностью ложится в портрет. Нашиваших.

Извиняю.
Я - бывший "Огородник" (то есть военнослужащий 409-го тбап 106-й тбад в Узине), а ныне - профессиональный военный историк. Сейчас я пишу историю своего бывшего полка, о чём ещё в начале года сообщил в "узинской ветке" на этом форуме.
"Источники информации"?
Про самолёт-памятник Ту-95У (быв.Ту-95М) в Узине - "личные наблюдения" 2007 года (когда я был в бывшем гарнизоне Узин-2 в последний раз) плюс масса "графической информации" периода 2004 - 2021 годов из Сети.
Про АУ с "музейного" Ту-142 из Луганска - устная информация моего коллеги, сейчас служащего в НМ ЛНР, плюс фото прошлого года БРДМ с этой АУ из Сети.
К сожалению, на этом форуме нет возможности выставить её фото, равно, как и более полутора сотен имеющихся у меня фото узинского самолёта-памятника, сделанные вплоть до прошлого года (в том числе - мной лично в 2007-м)...

Исправляюсь. Фото поместить в облачное хранилище (Яндекс.Диск или Google Photos, например) в отдельную папку и здесь выложить скопированную ссылку на нее. Вот и посмотрим снимки. С превеликим удовольствием. Как это фото для примера: https://lh3.googleusercontent. ...

Спасибо. Мы с Вами занимаемся одним делом. Историей Дальней авиации. Мой интерес это Ту22. Судьбы его людей, гарнизоны, полки. Таким образом появилась история 121 гв.тбап: https://www.tu22.ru/sajt-121-tbap.

Её автор - наш однополчанин - Давыдов Александр Иванович. Много лет он собирал и продолжает собирать материалы на эту тему. Недавно его коллега и товарищ по этому благородному делу, Вареников Сергей Иванович, нашёл новые материалы по жизни Молодчего А.И., который был командиром 121 полка. Часть из них я разместил здесь и Вы их читали. Можно разместить и полный материал.

Ваш пост о Ту95У и Ту142 я передам этим уважаемым товарищам. Мы обязательно внесём дополнения в текст истории полка и Александра Игнатьевича.

Вместо того "фото для примера" по ссылке открывается дорожный знак-"кирпич"...

Сам я Ту-22 "лично знаком" не был. Но моим старшим другом был Заслуженный лётчик-испытатель РФ Александр Васильевич Махалин, имевший к этому самолёту по своей работе самое прямое отношение. Пять лет назад мы схоронили "Василича", а сейчас на его надгробном памятнике на Преображенском кладбище Москвы изображён именно Ту-22М3...

Прошу прощения и даю другую ссылку. https://lh3.googleusercontent. ...

Николай Иванович, опять кирпич!

Константин, хотел бы уточнить. Ту22 и Ту22М3 - разные самолёты. У нас здесь разговор о Ту22.
О Махалине не слышал.

Махалин Александр Васильевич
Махалин Александр Васильевич
Выпуск: Филиал «Стрела», 1979

Лётчик-испытатель ОКБ имени А. Н. Туполева, заслуженный лётчик-испытатель РФ.
Освоил 28 типов самолётов. Поднял в небо и провёл испытания Ту-22М3.
Занимался историей отечественной авиации.

Достижения
Биография
Родился 27 января 1946 в Москве. С 1961 занимался в планерном аэроклубе. В 1968 окончил Оренбургское ВВАУЛ, служил в 9-м Гвардейском ракетоносном минно-торпедном полку (Североморск).
В 1976 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1979 — МАИ.

В 1976–1996 — на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А. Н. Туполева. После завершения лётной работы занимался историей отечественной авиации. Умер 5 марта 2017 в Жуковском.
Капитан.

Неужели? У меня открывается пара самолетов Ту-22 зябровского полка, если не ошибаюсь.

А эта ссылка? file:///home/nikolai/Рабочий%20стол/1.jpg

Увы, результат по новой ссылке - не лучше...
"Sign in
Use your Google Account
Forgot email?
Not your computer? Use Guest mode to sign in privately. Learn more" и т.д., включая запрос номера телефона или электронного адреса...

Хотя лично я, повторюсь, с "двадцать вторыми" не знаком (только видал их в воздухе над нашим аэродромом Узин, проходящими на посадку "к себе" - в Белую Церковь), но я в курсе, что Ту-22 "просто" и Ту-22МЗ - это РАЗНЫЕ машины.
Александр Васильевич Махалин, о котором выше уже шла здесь речь, называл первый в разговорах со мной не иначе, как "Людоедик"... У него на той машине из состава Морской авиации в Крыму в 1979 году погиб один из лучших товарищей по ОВВАКУЛ - Виктор Кубраков, они с ним были из одного курсантского взвода...

А по этой ссылке я читаю: "Не удалось получить доступ к файлу
Возможно, он был перемещён, изменён или удалён"...

"Василич" умер в Москве - на лечении в "Петровской военной гошпитале" в Лефортове, и жил он тоже в Москве, в Богородском, напротив дома Льва Яшина.

Памяти летчика Виктора Кубракова…
11.05.2020, 20:06 | Общество
Памяти летчика Виктора Кубракова…
Сегодня, 11 мая 2020 года, исполняется 41 год с того дня, когда летчик Констанцкого морского ракетоносного авиационного полка Виктор Кубраков, ценой собственной жизни спас жителей села Янтарное от трагедии, уводя горящий самолет от жилых домов и школы.

Уникальный сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22М2 командира корабля Виктора Кубракова, его помощника Евгения Кузнецова, штурмана Виктора Перелевченко и штурмана-снайпера полка Альберта Каленихина 11 мая 1979-го взлетел с аэродрома в Октябрьском в обычный учебный полёт. Они уже возвращались, когда на подлёте к Янтарному выгорела заслонка турбины, самолёт частично потерял управление, загорелся. На борту 100-тонной машины, по данным экспертизы, была авиабомба, которую не удалось сбросить на цель, а внизу - новенькая школа села, где шли занятия, и первая в Янтарном пятиэтажка... Виктору Кубракову оставались секунды на принятие решение. Он принял: катапультировал экипаж, а сам до последнего оттягивал самолёт от населённого пункта. Его похоронили у спасённой школы, теперь там памятник - «Жизнь во имя жизни отдавшему» и мемориальная доска о том, что посмертно Виктор Владимирович награждён орденом Красного Знамени. В школьном музее хранится лётная книжка героя и фрагменты самолёта, которые собрали жители села. А ещё в Янтарном есть улица, названная в честь героя. Мужественными не рождаются, ими становятся - это доказал Виктор Кубраков, выпускник Оренбургского высшего военного лётного училища, погибший в Крыму 41 год назад. Вечная память Герою!

Пресс-секретарь Администрации Красногвардейского района

Источник: https://krgv.rk.gov.ru Замечу, что Ту-22 (простой) здесь не упоминается.

В то время и ваш покорный слуга тоже летал на Ту-22м2 и хорошо помнит, как доводили информацию про эту катастрофу.

Не верится, что летчик-испытатель называл самолет Ту-22 "людоедиком". А для тех, кому эта ласточка покорилась, была самой любимой.

Ту-22 (простые) в Белой Церкви не базировались.

Конечно, "простые" Ту-22 не были простыми, а считались самыми сложными в своем классе. Поэтому слово "простые" и следует брать в кавычки.

"Василич" в разговорах называл Ту-22 именно "Людоедиком" - а не "Людоедом", как, по его словам, многие называли "двадцать второй" в строевых частях.

Не знаю, сам на тамошних аэродромах не бывал... Но они не раз и не поодиночке заходили на посадку на БЦ над Узинским аэродромом на моих глазах в 1986 году.

Написал "просто" по аналогии с "девяносто пятыми", которые у нас в 409-м тбап были Ту-95М, Ту-95МР и Ту-95 "просто" (разговорное).

Подростком ездил с отцом по гарнизонам Ту22. Не помню такого.
И пока сам служил в полках Ту22, никогда не слышал слова людоед. Вообще, ни разу.
Уже после ДМБ, когда стали сюда заглядывать уважаемые люди, иногда стало проскакивать.
Болезненно воспринимается.

Ребята, завершена работа по сохранению памяти ещё одного имени в истории Ту22:

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

Знаю такое. Слышал от озёрненских. В БЦ ремонт двигателей и самолёта делали. Разгружали рязанский АРЗ.

Вот ещё одна поразительная история жизни.
Такая же яркая и поразительная как Ту22.

Старший техник группы регламентных работ ТЭЧ 121 гв. тбап, ставший Генеральным конструктором ОКБ Ту:

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

С Днём Победы, ребята! Пусть она помогает всем нашим воинам на поле битвы. Уроки второй мировой закреплять надо!

Не раз (но поодиночке) Ту-22 на БЦ могли садиться лишь в промежутке между 1980 и 1984 годами, когда на АРЗ выполняли на них доработку по теме "Эталон". В остальные периоды БЦ не рассматривалась даже как запасной аэродром. Вновь приняла БЦ самолеты Ту-22 (на этот раз массово) во второй половине 90-х. Там была база их разделки наравне с Нежином.

Прекрасно помню, как первый раз увидел пару Ту-22 над Узинским аэродромом летом 1986-го. Вот конкретный месяц точно уже не назову (но, думаю, июнь или июль), а место на нём, с которого их впервые увидел, помню прекрасно (равно, как и в следующий раз), соответственно и курс их могу - конечно, примерно - указать - через нас на БЦ, то есть с востока на запад они шли.

А никто и не берёт под сомнение Вашу память. Здесь все на неё надеются.

Воспоминания Сергея Борисовича Бутковского. Гарнизон Саки-4.

Привет всем на ветке! Где-то на этой ветке (номер страницы не помню) я однажды рассказывал, как на нашем аэродроме Саки измеряли уровень шума. Тогда у "исследователей" отказали оба имеющихся прибора из-за сильного превышения уровня шума возле самолётов ТУ-22 над возможностями приборов, что само по себе странно. Приборы должны были бы быть рассчитаными на любой шум... Так вот на днях, просматривая свою "родную" ветку "30й полк. Саки-4", на стр.13 я наткнулся на пост Ю.А.Р. - это сын моего штурмана Юрчука Ростислава - Александр. Там упоминается моё имя, но главное - этот пост, я бы сказал, добавляет мазков в картине под названием - "Шум в гарнизоне Саки"... Этот шум не идёт ни в какое сравнение с шумом любого обычного аэропорта страны, но жители гарнизона к нему в общем-то почти привыкли. Он (штурман) в этот момент был в отпуске, а я летал (комэска имеет право летать с любым экипажем эскадрильи). Привожу его пост как есть, без изменений.

Ю.А.Р:

Наверное все присутствующие на форуме помнят этот феномен: когда Ту-22 изготавливался к взлету и разжигал форсажи у самого края ВПП гарнизон накрывало нестерпимым грохотом. Около минуты страшный шум перекрывал любые попытки говорить, равно как смотреть телевизор, кино в доме офицеров и даже думать о чем-нибудь, кроме этого грохота. Но стоило только самолету начать движение, как шум волшебным образом исчезал, по крайней мере для только что основательно оглушенного слушателя. Все 25-30 секунд, которые длился разбег, стояла расслабляющая тишина и неискушенный гость Крыма мог легко утратить бдительность и развесить уши. Но стоило самолету набрать метров 50 высоты, ...
Эффект этот помнится отчетливо, ибо, дом в котором мы жили - Героев 4, находился прямо на траверзе капонира где стояла 02-я "спарка", а жили мы на третьем этаже в кв.60, балкон и окна выходили прямо на аэродром, ну прям смотровая площадка да и только, полоса была как на ладони. Помнится случай произошедший году наверное в 1979 -ом. У нас был гость. Человек, не имеющий к авиации никакого отношения, отец тогда был в отпуске, и вот в один из вторников, в июле, я, наш гость Володя и отец вышли на балкон подышать свежим воздухом, время было где-то 21-30 или 22 часа, сейчас не помню, так вот взлетал Ту-22, ракурс наиболее выгодный, сумерки, но еще не ночь, сам самолет и особенно форсаж были видны отчетливо, я вообще очень любил смотреть на взлеты 22-х. Так вот, в момент розжига форсажа - у Володи в глазах читаем какое то недоумение и, вижу, что то говорит, но что, понять уже не возможно. Мы с папой "раззявили рты" пошире, но смотрим не на взлет, а на гостя, Вова, в свою очередь на сам процесс. Здесь нужно отметить, что звук стихал до момента пока самолет не выходил на угол строго перпендикулярный растопыренным ушам "слушателя", в описываемом случае секунд 10, далее - картина маслом! Когда самолет "беззвучно"скрылся из виду за строением КДП, Володя на "вдох-выдох" (к возникающим вибрациям при форсаже Ту-22 надо привыкнуть) успел проорать лишь одно: "Б...Ь! ЧТО ЭТО БЫЛО!!!". Папа в этот момент говорил обращаясь ко мне: "Бутковский полетел! Полный форсаж!" И в этот момент "выступление на бис". Бедный Володя! Это надо было видеть. Начинающий лысеть сорокалетний мужик, буквально "закогтившись" в перила балкона, дико выпучив глаза, орал "Мама-а-а!!!", перекрывая рев двигателей! Мне часто приходилось видеть реакцию "оккупантов" на эти взлеты, но такой я не видел ни разу! Спустя минуты две после того как Сергей Борисович убрал таки форсаж, Володя, повернув в нашу сторону красное и мокрое от слез лицо, странно как-то спросил: "Слава, а кто такой Бутковский?". Видимо эта фамилия как то ассоциировалась у него с именами демонов преисподней. Папа, чтобы "отодрать" Володю от перил, попросил меня: "Сань, слетай на кухню и принеси банку и стакан, а то видишь, дяде Володе плохо и нужно срочно чем то занять руки". Что было в той банке, думаю объяснять совершенно излишне... К слову, в квартире 59-й, сначала жил Марат Васильев, позже Юрин Валерий, в 58-й уважаемый Старожил, в 52-й Василий Дудник. Прямо дом ветеранов. Wink))

Pilotiaga

Как у нас измеряли уровень шума

Лето 1976 года. Крым, аэродром Саки. Сижу в лётной столовой, ужинаю. За соседний стол садятся двое гражданских... Это несколько необычно, так как в расположении воинской части гражданские бывают редко, тем более в лётной столовой... Интересуюсь у них, - откуда они и что будут делать..? Ребята оказались хорошие и, к тому же, разговорчивые. Приехали они из какого-то НИИ, исследуют проблемы, связаные с шумом... Вскоре мы уже познакомились, - их звали Олег и Слава. Оказалось, они провели уже основную часть своих исследований на многих предприятиях России и нескольких аэродромах... Для полной картины им нужно знать, какой уровень шума создают двигатели тяжёлого свехзвукового бомбардировщика, такого как ТУ-22, на котором мы здесь летаем..? Высказываю им свою точку зрения по этому вопросу: «Наши самолёты создают, пожалуй, самый сильный шум, так как знаю это по себе»... Оба дружно возражают: «Может быть среди самолётов ваш создаёт самый сильный шум, но мы побывали в закрытом кузнечно-прессовом цехе завода УРАЛМАШ, там уровень шума был самый сильный, даже сильнее, чем на тех аэродромах, где мы уже были»... Завязалась импровизированая дискуссия, но я остался при своём мнении, они – при своём... В конце ужина они предложили пари на бутылку болгарского коньяка «Плиска» (тогда этот коньяк был у нас самый «уважаемый») и это пари я принял...
...На другой день были полёты. Садясь в кабину, вижу, как Слава устанавливает между самолётами треногу с каким-то прибором. Выруливая для взлёта, вижу Олега. Он, видимо, настраивает подобный прибор на другом конце стоянки самолётов... Проруливая мимо него, приветствую его взмахом руки, он в ответ машет мне. Ну что же, исследования начались.., а я взлетаю и ухожу на разведку кораблей в море и мне сейчас не до них...
...Захожу в лётную столовую уже на следующий день, вижу моих новых знакомых за столом в углу. Спросив разрешения, подсаживаюсь к ним. Вскоре понимаю, что они чем-то расстроены.., но с расспросами не спешу. Тут к нам за стол садится штурман Пискарёв, балагур, юморист и шутник... Он в своём амплуа – рассказывает анекдоты.., но наши гости что-то вяло смеются. Интересуюсь у них, как идут их исследования..? Оба удручённо молчат.., это заметил и Пискарёв... «Что, какие-то проблемы..? Да не расстраивайтесь, ребята, всё пройдёт как с белых яблонь дым, поверьте мне старому воздушному волку», - пытается успокоить их штурман... «Хотите я для вас один прикол покажу?», - говорит он. Я знаю его «прикол» с обрубком пальца (он притыкает свой обрубок указательного пальца снизу к ноздре и как-будто ковыряет в носу, но создаётся впечатление, что ковыряет он в мозгу, зрелище - не для слабонервных, особенно увидевших это впервые). Поэтому знаками сигналю ему, - «не надо сейчас твоих приколов, им не до тебя»... Но они что-то не в духе. Да что случилось, скажите..?, – спрашиваю снова. Нехотя они рассказали, что вчера вечером во время полётов оба их прибора по измерению уровня шума зашкалили и вышли из строя, когда два самолёта одновременно около них вывели двигатели на полный форсаж... Оказывается, шум, производимый двигателями наших самолётов, намного больше возможностей их приборов.!? Такого казуса никто не ожидал... Оба "деятеля" были в трансе... «Вы помните вчерашний разговор, теперь вы убедились, что я был прав..?», - говорю я. «Да, ты был прав, - соглашаются они, - это верно.., но мы были уверены, что шум в закрытых цехах гораздо сильнее из-за резонанса в закрытом пространстве, - возражают наши горе-учёные, - а у вас, оказывается, такой невообразимый шум, что все наши расчёты придётся пересматривать»... Не расстраивайтесь, ребята, - пытаюсь успокоить я, - как говорят в науке, – «отрицательный результат, - это тоже результат..!». И все с этим согласились... Пискарёв добавляет: «А мы вот в этих условиях работаем постоянно, так и запишите в ваших исследованиях» ...
...Вот так закончилась короткая командировка наших учёных... В заключенье той командировки все мы четверо поднялись к ним в номер в гостинице (кстати, той самой, где останавливались Черчиль и Рузвельт), открыли бутылку хорошего болгарского коньяка «Плиска», которую я у них выиграл, и подняли тост за науку и за нас – лётчиков..!

Насчет качества "Плиски" Сергей Борисович заблуждается (разве что сравнил со "шлёмкой"). Ей и ценп-то была неконьячная - 7 рублей. А Рузвельт с Черчиллем нигде не останавливались - сели в машины и уехали в Ялту (прям как у Некрасова). Закусывали по дороге.

10 марта 1983 г., сразу после успешного облёта 70-ки, на который Татарченко вызывал меня и экипаж из отпуска, он снова даёт неделю отпуска мне и моему экипажу.

Для того, чтобы мы могли немного отдохнуть и в 20-х числах принять участие в показательных учениях 22 гвардейской дивизии, которые планировал проводить Главком ВВС МО СССР Главный маршал авиации Кутахов Павел Степанович.

Непосредственным руководителем этих учений назначался первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Ефимов Александр Николаевич, впоследствии ставший Главкомом ВВС.

В отпуске мы решили всем экипажем порыбачить. Стояла хорошая погода. Замечательное настроение. В это время хорошо клюёт рыба. Приехали на один из водоёмов под Барановичами. С раннего утра ловим рыбу, к обеду уже наловили прилично: плотвИчки, окушки. Во время обеда успели принять по рюмке, да не по одной. Время отдыха пролетает незаметно. А время редкого отпуска – ещё быстрее.

Как всегда, неожиданно, подъезжает машина. Это был Коля Дац (гв.майор, Николай Захарович, сам заядлый рыбак и охотник. Только он мог быстро отыскать группу рыбаков) начальник ВОТП нашей АЭ с поручением:
- Владимир Иванович, командир полка срочно вызывает ваш экипаж на постановку задачи.
- Ну, ни хрена себе. Какая постановка?

Что поделать? Вариантов нет. Собираем быстро вещи, немного навеселе уже. Но вопрос-то серьёзный!
Приезжаем в штаб. Татарченко ждёт. Посмотрел на меня:
- Ну, что, Каширин?
- Товарищ командир, вы же понимаете, я в отпуске!
- Какой отпуск?! Надо срочно выполнять задачи!

Короче, загоняет нас в класс постановки задачи для выполнения перелёта парой на следующий день по маршруту: Барановичи – Полтава.
Назначается 2 экипажа:
- один мой, на 77-й машине. Экипаж в составе: ШК – Бородинов (Николай Иванович, штурман АЭ, гв. м-р), Долгов (Василий Николаевич, нач. связи АЭ, гв. к-н).
- другой – Саша Камышенцев, КО 2 АЭ (гв.м-р, Александр Анатольевич) на 81-й машине. Штатный экипаж: ШО гв. к-н Завьялв Вячеслав Михайлович, оператор РТСС – гв. ст. л-т Вареник Виталий Николаевич.

После постановки задачи уже было поздно. Отпуск закончился. Отправляемся на отдых.

На следующий день обычным порядком получаем предполётные указания и принимаем доклад техсостава о готовности техники:
- Мой борт 77. Старший авиационный техник корабля, гв. ст.л-т Тимофеев Александр Васильевич, техник самолёта гв. л-т Сенькин Александр Иванович.
- Борт 81. Начальник ТЭЧ отряда, гв. к-н Серёгин Алексей Азарович, техник самолёта гв. к-н Фокша Дмитрий Денисович (родом из Молдавии. Запомнился работящим, тихим, скромным, исполнительным специалистом, хорошо знающим своё дело. Он был самым старшим среди ИТС АЭ – 48 лет.)

Садимся в машину, запускаем, выруливаем. Курс взлёта 42. Занимаю исполнительный. Камышенцев ждёт своей очереди на взлёт на предварительном старте.

Запрашиваю взлёт. Руководитель полётов, Вениамин Михайлович Репин (гв.п/пк, командир 1 АЭ) даёт команду: «Взлёт разрешаю!»

Татарченко находится рядом с ним на КДП.

По методике зачитываю карту контрольных докладов, выполняю необходимые действия, затем отпускаю тормоза, начинаю разбег.

По мере возрастания скорости начинается какое-то биение в районе передней стойки шасси, которое постепенно перерастает в тряску. Понять не могу, это необычное явление.

Скорость растёт. Подходит скорость взятия штурвала на себя, порядка (280 – 300) км/час. Беру штурвал на себя, жду, что биение прекратится после разгрузки ПНШ. Не прекращается.
Самолёт набирает скорость, но тряска нарастает интенсивно. Уже становится опасной. Понимаю, что у меня доли секунды для принятия решения. Скорость уже порядка 350. Передняя стойка не поднимается. Нос самолёта тоже.

Немедленно принимаю решение прекратить взлёт.

Выключаю форсажи, ставлю РУДы на МГ, приступаю к торможению. Принимаю решение – не выпускать тормозные парашюты – ТП (всё это в секунду происходило) - на этой скорости!!!
По ИЛЭ скорость для выпуска ТП должна быть не более 280 км/час. Если бы я его выпустил в момент принятия решения о прекращении взлёта, то он бы оборвался. Тогда выкатывание за пределы ВПП было бы неизбежно!

Это было единственно грамотное решение, которое в совокупности с дальнейшими своевременными и разумными действиями, позволило сохранить самолёт и экипаж.

Необходимо срочно гасить скорость. Торможу. Как только штурман докладывает – 280, выпускаю ТП. Удачно. Выпустился. Но скорость ещё высокая. А торец полосы уже виден отчётливо. Понимаю, что необходимо добавочное торможение. Иначе не уложусь.

Чтобы увеличить время торможения, необходимо удлинять тормозной путь. Ширина ВПП 60м. Можно использовать. Принимаю решение сначала прижаться к правой стороне полосы. Затем перехожу на левую сторону полосы. Получилось движение змейкой.

Мысль одна - только не выкатиться на грунт. Решаю в торце ВПП по дуге вписаться в правую перемычку!

Так, это удаётся. Влетаю на перемычку. Но скорость ещё велика, более 100 км/час. С зажатыми тормозами несусь по ней в сторону магистральной РД (МРД).

Погасив ещё немного скорость, выскакиваю на МРД, параллельную ВПП. На противоположной её стороне находилась стоянка самолётов-истребителей (МиГ25).

Вот, не получись торможение или чего ещё хуже - порвал бы колёса аварийным тормозом – меня бы понесло туда, в эти самолёты.

Но Слава Богу, всё закончилось нормально. Самолёт остановился.

РП уже несколько раз запрашивал:
- Что случилось? Почему прекратил взлёт?

Какое-то время мне было не до объяснений.
И только порулив на малой скорости по МРД, вышел на связь и доложил:
- Прекратил взлёт
- В чём причина?
- Пока не могу сказать.
- Заруливай на стоянку.

Заруливаю. Меня встречают.
Приезжает Татарченко:
- Ну, что, Каширин?! ... С каким-то таким матерком, напористо… типа, слабо…
- Биение передней стойки. Не мог оторвать машину от полосы. Прекратил взлёт.

Короче, экипаж отправили в профилакторий, на отдых. ИТС начал разбираться в причинах.

Камышенцев нормально взлетел и ушёл на Полтаву.

Армия начинает требовать причину. В чём дело, почему не взлетел экипаж Каширина?
Татарченко: «Разбираемся. Доложим»

Начинают всё проверять, осматривать. Находят небольшую разницу в давлении колёс ПНШ. Допустимая разность давлений по РТЭ была 0, 25 атм.

Главная же причина, о которой так и не было доложено никуда, это спешка. Задачу так ставили, что не было полной определённости по перелёту.

Давно известно – как задача ставится, так она и выполняется. Быстро забросали в передний техотсек всё, что посчитали нужным и ещё, на всякий случай: заглушки, колодки, необходимую техаптечку, инструмент и т.п.

И, конечно же, положили самолётные чехлы для запасного аэродрома. Март, погода не устойчивая, возможно обледенение!

Всё это имущество имеет вес. Его никто не определял. В результате центровка самолёта оказалась за пределами предельно передней.

Руководитель ИАС, Заместитель командира полка, гв. п/п-к Носач Пётр Антонович, должен был такие вещи предусмотреть. Его прямая обязанность: поставить грамотно задачу, организовать работу и контроль!

Вот это и послужило основной причиной биения, переходящего в тряску. Из-за этого не удалось подняться в воздух.

После того, как разобрались – переложили техаптечку, переделали расчёты и вновь подготовили самолёт - доложили на КП Армии причину невыхода в полёт. Разность в давлении колес ПНШ.

А мне снова поставили задачу на перелёт.

На всё это ушёл весь светлый день. В марте темнеет рано. Где-то, после часов 16-17, фактически ночью, я выполнил нормальный взлёт и пришёл в Полтаву.

Местный руководитель полётов (РП) не ожидал моего перелёта и уехал на ужин. Пока он ехал обратно, помощник РП заводил меня на посадку. Короче, я зашёл и произвёл посадку без РП. Но определённую информацию и необходимые команды от вышки я всё-таки получал.

Таким образом мы прибыли на аэродром Полтава, где в то время командиром дивизии был Валентин Степанович Иванов, наш бывший командир полка в Мачулищах. Недавний выпускник Академии Генерального Штаба.

Он подъехал к самолёту. Сказал, что А.В. Долгих ему поставил задачу и назначил ответственным за все вопросы, связанные с моей подготовкой к выполнению задач практического пуска ракет на предстоящих показательных учениях.

Валентин Степанович потребовал, чтобы я его полностью информировал о своих действиях при планировании полётов нашей пары.

Учения предстояли очень важные. В них полк должен был выполнить два вылета. Один днём, другой ночью. Первый вылет с посадкой на аэродроме Моздок, второй вылет– ночной, с аэродрома Моздок и с посадкой в Барановичах с выходом в Каспийское море, с выполнением развёртывания для нанесения удара по авианосной многоцелевой группе. Задействован был 700 -й полигон на Каспии.

На фоне этого практического вылета с развёртыванием полка мой экипаж должен был выполнить пуск ракеты, который имитировал бы полковой удар в боевой обстановке. Пуск должен был произойти на фоне учений и в определённый срок.

От одной ракеты зависела оценка всего полка.

До пуска у меня оставалась неделя.

В.Каширин

Печатаю продолжение истории пуска первой Х22МП из Полтавы.

Практический пуск ракеты Х22МП


Мы перелетели на аэродром Полтава. Камышенцев меня уже ждал. На наших самолётах были подвешены ракеты Х22МП. Мы должны были их пускать по помеховым станциям, РЛС.

На следующий день приступили к подготовке. Группа инженеров сделала своё дело. Требовалось поднять самолёты над точкой и посмотреть сопряжение станций самолётов и ракет, работу комплекса К22.
Вдруг резко начинает портиться погода. Облачность (100-150)м, видимость (1 – 1, 5) км.
Погода ниже нашего м/минимума.

Валентин Степанович Иванов без магнитофона говорит: «Каширин, погода видишь какая? Поэтому принимай решение сам. Я твоё решение доложу Долгих. Он находится на КП, в Смоленске.»

Ну какое решение, если надо выполнять задачу! От этого зависит результат учения и оценка целого полка:
- Надо лететь.
Он меня спрашивает:
- Зайдёте, сядете?

Мы летали в подобных условиях. Камышенцев очень опытный лётчик.
- Да, справимся.

Нам нужно часа на полтора подняться в зону. Он даёт нам разрешение на выполнение задачи над точкой.

В полёте проверяем ракету. Лампочка АСЦ, автоматическое сопровождение цели, должна гореть 20” – устойчивый захват цели. А она горит 10”, гаснет и загорается красная – пуск запрещён.
Несколько попыток сделали – ничего другого не получается. Топливо заканчивается.

Заходим на посадку в жесточайших условиях метеоминимума. А он ещё понизился. Но сели.
Слава Богу!

Что делать дальше? Инженеры начинают копать, проверять. Тут уже был не целенаправленный поиск дефекта, а проверка цепей взаимосвязи и очерёдности прохождения команд. Самолёт исправен. Ракета на земле свой цикл отрабатывает. Формально говоря, исправна. Дефекта инженеры на земле не видят, не поймали. Что исправлять?

Но в воздухе дефект налицо!

Основная мысль, что за время наших практических полётов со включённым изделием произойдёт приработка аппаратуры, исчезнут паразитные цепи и комплекс сможет отработать АСЦ по регламенту. В теории надёжности систем такое допускается. Даже имеется научный термин такого явления «период детских болезней».

Почему детских?
Все понимали, что ракета Х22МП только поступила в войска. И на плечи строевых инженеров и лётчиков (в который уже раз!) перекладывается работа и ответственность производителей. Вместо полноценных заводских испытаний, набора статистики отказов, их конструктивного решения и доводки изделий в стационарных условиях появился новый термин – войсковые испытания.
Для заводов и КБ это было спасением. Ведь критические дефекты приводят к браку, а некритические дефекты к нему не приводят, но их наличие требует проведения дополнительных испытаний и корректировки технической документации. Поскольку это обстоятельство требует значительных ресурсов (на испытательное и измерительное оборудование, круглосуточное дежурство высококвалифицированного персонала, энергопотребление и т.д.), его порой неоправданно стараются сократить до минимума, чтобы быстрее, чаще всего формально, зафиксировать признаки стабильной работы изделий и сдать их в эксплуатацию.
Всё просто. Искать отказы и дефекты должен не тот, кто обязан и кто получает за это финансирование, а войска, эксплуатация. Раз приняли, то головная боль за сырое изделие теперь ушла в Дальнюю авиацию. С годами это положение вещей спрессовалось в народную мудрость о награждении непричастных и наказании невиновных.

Это была система. Безликая и жесткая.
Она умела назначать виновных после события. А до его наступления никого из таких «прокуроров» не найти и умной подсказки не добиться.

Вот и теперь мы остались с проблемой один на один. Ничего нового.

Надо снова лететь. Фактически, на авось.

Выполняем ещё один полёт в таких же условиях в этот же день, в конце лётной смены. Успешно заходим, садимся. Нас хорошо учили. Это мы умеем, понимаем.

А ракета – без изменений.

Арсенал наших возможностей невелик. Ждать удачу некогда.

Время идёт. Надо выполнять облёт трассы с ракетой, на Каспий. Принимаю решение лететь. Посмотреть, как это будет на практическом полигоне, с реальной целью, по которой мы будем пускать ракету. Возможно, эта ошибка исчезнет. А если нет – думать не хотелось.

Взлетели. Выполняем полёт. Выходим на Каспий. Высота где-то 11 000м.

Докладывает Камышенцев (он шёл за мной позади на одной – двух минутах) :
- Лопнуло лобовое левое стекло. Идёт разгерметизация кабины.


Далее см. https://www.tu22.ru/poleznaya- ...

М.М. Опарин о себе и Ту22.

Ну так вот… Осваивая этот замечательный аппарат, ну ооочень тяжелее воздуха и ооочень маленьким качеством (качество – это коэффициент летучести самолёта, а у Ту-22 он был как у железного топора, менее пяти), я должен был выполнить заключительный зачётный полёт подготовки экипажа одиночно в районе аэродрома «на предельные режимы пилотирования самолётом» с инструктором на спарке Ту-22У (учебный вариант Ту-22).

Ну так вот… Осваивая этот замечательный аппарат, ну ооочень тяжелее воздуха и ооочень маленьким качеством (качество – это коэффициент летучести самолёта, а у Ту-22 он был как у железного топора, менее пяти), я должен был выполнить заключительный зачётный полёт подготовки экипажа одиночно в районе аэродрома «на предельные режимы пилотирования самолётом» с инструктором на спарке Ту-22У (учебный вариант Ту-22).

Этот вид подготовки предназначается командиру корабля, впервые проходящему «Курс боевой подготовки Ту-22». Ему показывают, что этот самый воздушный корабль как боец может сделать по максимуму. По всем параметрам. От края и до самого края, дальше которого не моги, ибо тех, кто шёл дальше, ожидала неминуемая катастрофа.

Заданием предусмотрен был взлёт на максимальном форсажном режиме, набор высоты 11000 метров с максимальной вертикальной скоростью, разгон скорости до сверхзвуковой (число М = 1, 6), затем переход на дозвук, снижение, выключение и запуск одного двигателя в полёте, ну там ещё развлечения в виде противоистребительного и противоракетного маневрирования (ПИМ и ПРМ) с максимальным креном… Такая вот насыщенная и довольно интересная программа, которая отрабатывается, скажем, как показательная. Поэтому и готовился я к этому полёту с ещё большим тщанием, чем обычно, сначала всем составом экипажа в учебном классе, потом на тренажёре и потом в кабине самолёта на стоянке.

Всей подготовкой к этому полёту руководил и был у меня инструктором мой дорогой командир отряда гв. майор Пирожков, век его не забуду.

Альберт Валентинович был прожжённый асюга, он начинал осваивать Ту-22 одним из первых и был одним из самых уважаемых в полку и подготовленных на данном аппарате командиров. Казалось, они с самолётом настолько сроднились, что понимали друг друга уже на подсознательном уровне.

Ну так воооот. На максимальном форсаже я взлетаю впервые, всё как обычно, только рёву от моего «зверя» побольше, и, как только я отпустил тормоза, меня как будто под зад ударили лопатой, и понёсся мой зверь – только успевай управлять им. Скорость 360, штурвал полностью на себя, угол держу по горизонту, отрыв, шасси, закрылки, фары убрал. Скорость стремительно растёт: 500, 600, 700. Инструктор из своего «скворечника» – так на Ту-22У называлась инструкторская кабина – подстраховывает штурвалом, помогая держать «стрелу» 700. А вертикальную скорость вижу по вариометру краем глаза: 30... 40… 50… 60 метров в секунду. А «зверь» всё прёт и прёт вверх, вертикальная 70, мои колени непривычно на уровне моих глаз. Ого, такого набора я ещё не видел. Стрелка высотомера вращается, как бешеная, отсчитывая тысячи метров. На большой высоте пилотирую по числу М = 0, 9, чтобы не перескочить скорость звука. Наконец 11 000 метров, докладываю руководителю полётов (РП) и сразу приступаю к разгону до сверхзвука. Мой «зверь» послушен и хорошо управляем. И вдруг стрелки скорости и высоты как взбесились, завращались в разные стороны. Это сверхзвук, число М больше единицы. Гоним дальше, число М = 1, 4. Инструктор говорит: «Хватит… тормози, переходим на дозвук». Прочие элементы выполнили штатно, даже несколько рутинно. Я старался. И вроде всё у меня получилось как надо. Во всяком случае, больших замечаний от инструктора я не получил. Всё для меня в таком полёте было внове, конечно, и мне-то было всё интересно, а вот судя по невнятному пыхтению из «скворечника» и редким выплескам словес по СПУ, инструктору было скучно. По команде РП снизились до 6000 метров, выполнили ПИМ и ПРМ, подошли к рубежу дальнейшего снижения. РП дал 1200.

Инструктор вдруг оживился и говорит мне по СПУ: «Вот, Мишаня, смотри, щас я тебе покажу то, что ты не увидишь нигде. Тебе это пригодится при облёте самолёта после регламентных работ!»

И тут внезапно штурвал вырвало из моих рук и он энергично переместился вперёд, до самой приборной доски! Самолёт вздрогнул, как конь, получивший шенкелей, и обрушился вниз с неумолимостью лавины! Меня приподняло от сиденья, насколько позволяли привязные ремни кресла, и вывесило в кабине...


Продолжение здесь: https://www.tu22.ru/poleznaya- ...

Сегодня исполняется 64 года первому полёту Ту22. Ю.Т. Алашеев.

Вспомним славного летчика-испытателя, Героя!
...
Обидно, что ровно через 18 месяцев на втором летном экзепляре Ту-22 он погиб... :(

У меня возник вопрос: как с Ту-22 справились ливийцы? Это редкая по бестолковости публика, их обучался в Зябровке. Как они летали???

обучали

Думаю, Вам будет интересен рассказ переводчика-курсанта ВИИЯ, как раз о полётах ливийцев. Правда, изложение чересчур эмоционально:

https://www.tu22.ru/poleznaya- ...

Официальные материалы расследования полётов этого контингента в Зяброке здесь:

1. https://www.tu22.ru/zarozhdeni ...
2. https://www.tu22.ru/zarozhdeni ...

От себя могу добавить. Преподавал курс СиД в УАЦ 290 одрап ливийцам лётчикам, ливийцам техникам, иракцам. Разница Ирак-Ливия разительная. Ливийцы-лётчики за 9 месяцев пребывания в Зябровке смогли пройти только курс наземной подготовки, руление. Некоторые даже попытались слетать при день ПМУ. Страх и низкий человеческий потенциал.

Иракцы-лётчики за 6 месяцев вылетели все. Приступили к ночным. Мало того, они старались в воздухе вести радиообмен на русском. Хотя во время полётов на КДП был переводчик и они это знали.

Ты еще и советским летчикам читал СиД и частично АО. Забыл? Я - нет.

Спасибо, что помнишь. Я тебя почему-то запомнил, когда мы разбирали почему нельзя у земли резко РУДы перемещать в зону форсажа.
Группа советских лётчиков была большая. Человек 15-18, кажется. Пытаюсь вспомнить, но всплывают отдельные лица.

Для меня занятия с вами были самыми интересными. Самому нравилось. Стоишь как на воротах. Откуда прилетит - не знаешь заранее.
Вопросы были интересными.

Ты, Серёжа, вспомнил про АО. Так должно быть. Одно дело, когда человек впервые встречает термин и сразу весь контур проблемы очертился.
Та же топливная система с работой автомата центровки ТАЦ2-1Б или только про баки. Разница есть?

Было интересно!

Спасибо за отклик! "Низкий человеческий потенциал" - особенно понравилось. Это очень дипломатично сказано.