Всё просто. Мы свернули не туда.
Ту22, это прародитель нынешних принципов и самолётов Ту22М и Ту160.

Нет проблем. Пишите свои мысли. На то мы и общаемся.

Недавно прислал свои воспоминания В.И.Каширин.

Было это поздней осенью 1979 года. Ночные полеты. У меня был запланирован один полет в самом начале летной смены в зону. Задачи простейшие - выполнение противоистребительных и проитвозенитного маневров с последующим заходом на посадку с расчетного рубежа.

Но мне нужно было пораньше уйти домой, какие-то вопросы были, я сейчас, конечно, уже не помню. Чтобы сэкономить немного времени я думал, что этот полет выполню не до конца зоны. Дальность дальней зоны была 180 км, а ближней - 100 км от Мачулищ.

Заправка была соответственно: для дальней зоны 16, а 14 тонн для ближней. Я попросил своего старшего техника заправить мне на 2 тонны меньше, чтобы на посадке у меня был расчетный остаток топлива 6 тонн, как это положено. Все так и было сделано.

Но погода в это время была неустойчивая, постоянно шли снежные заряды. Нас информировали об этом. И вот я взлетаю, все нормально, иду до рубежа 100 км, где я планировал сделать разворот, докладываю руководителю полетов: «Рубеж 100, конец зоны. Разворот.» Руководитель полетов дает мне команду идти до конца зоны. Это до дальности 180 км, что увеличивает расход топлива на 2 тонны. Таким образом, если на посадке я рассчитывал иметь 6 тонн, то в этом случае оставалось 4 тонны.

Так все и получилось. После разворота в конце зоны я захожу с расчетного рубежа на посадку, и в это время находящиеся впереди экипажи докладывают, что в районе 3 и 4 разворота идут снежные заряды. Потом один экипаж доложил, что на посадочном курсе снежные заряды.

И вот уже в районе 3 разворота, это был по-моему курс посадки 157, со стороны Лошицы , высота 900 м я выпускаю шасси, докладываю, что я на 3 развороте, а передо мной два экипажа.

Один - Якименко садился, второй за ним не помню кто, и третий был я. Якименко проходит дальний, докладывает «Шасси выпущены с посадкой, иду в облаках». Ему руководитель полетов говорит «До высоты метеоминимума». У Якименко уровень подготовки был хороший, порядка 150 или 200 м, он мог дальше продолжать снижаться. Далее он докладывает «Прохожу ближний, в облаках, ухожу на второй круг».

И в это время руководитель полетов дает команду следующему за ним экипажу «Шасси убрать. В набор высоты.»

Мне дают команду «Шасси убрать. В набор высоты с отходом на аэродром Зябровка». Позывной Зябровки сейчас не помню, остаток 4 тонны, а идти на аэродром Зябровка - это порядка 300 км до Гомеля. Это лишний расход топлива. В наборе высоты, мне где-то 7000-7200 м дали высоту, у меня загорается лампочка «Остаток - 30 минут полета».

Это плохой сигнал! Я понимаю, что придется садиться с задней центровкой. Невырабатываемый остаток на самолете Ту22 - это 3 тонны, далее самолет, если вырабатывать топливо, теряет нормальную центровку. Она уходит назад, и при количестве топлива ниже 3 тонн самолет на земле может садиться на хвост.

Я с этим никогда ранее не сталкивался, у меня малый был опыт эксплуатации. Думаю, надо садиться сходу в этой ситуации. Запрашиваю руководителя полетов. Снижение, чтобы успеть выйти на глиссаду, занять нормальную высоту и скорость и произвести посадку. Докладываю, что у меня малый остаток.

Руководитель полетов разрешает мне заходить сходу с посадкой, но опыта еще недостаточно было. Может, раньше надо было приступить к снижению, может, еще что-то надо было сделать, трудно было мне тогда судить. Короче. Я энергично снижаюсь и не могу догнать глиссаду, то есть я постоянно иду выше ...

Интересный случай в хорошем, откровенном изложении.

Ty22: "Позывной Зябровки сейчас не помню"

Если на 1-м, то "Коралловый" был...

И вот подхожу к дальнему, у меня шасси убраны, высота 250 м где-то, я догнал глиссаду. Но скорость была выше 500, что выше ограничений с выпущенными шасси и закрылками, а шасси и закрылки убраны. А от дальнего до посадки 30-35 секунд всего времени.

В голове мысль «Сейчас на дальнем поставлю краны шасси и закрылков на выпуск, и в процессе, пока я подхожу к полосе, они должны выпуститься».

Но выпустятся или нет - это не факт. Желание сесть -до последнего момента. Но чувствую, что не успеваю! А это может быть чревато последствиями! И я принимаю решение уйти на второй круг. Докладываю руководителю полетов, ухожу на второй круг, прошу мне по короткой схеме заход на посадку.

Руководитель полетов опытный был, чувствуется, летчик. Он дает команду «Я Вас понял. Заходите.»

Кому - то протягивает разворот, кого-то на второй круг отправляет, тех, которые местные. И дает мне дорогу заходить сходу на посадку. Я делаю в два раза меньше коробочку в район третьего разворота. В процессе ухода на второй круг у меня загорается лампочка «Остаток - 15 минут» . Это уже топливо у меня на пределе! И вот я выполняю разворот с заходом на посадку, со снижением в развороте выпускаю шасси, закрылки.

Но надо сказать, удачно я зашел! Вышел на дальний, у меня шасси выпущены. На дальнем выпускаю закрылки полностью. Докладываю « Шасси, закрылки выпущены. Прошу посадку». Руководитель полетов разрешает мне посадку. Прохожу ближний привод и начинаю выполнять посадку.

Посадка обычно выполняется на Ту22 так - по мере снижения скорости летчик добирает штурвал на себя, подбирает, подбирает по мере приближения к земле и производит посадку. А в данном случае, когда центровка ушла назад, это сделать невозможно. И приходилось производить посадку, когда штурвал надо не на себя брать, а наоборот - от себя, прижимать, отдавать от себя. Еле я усадил не желающий садиться самолет.

Выпускаю тормозной парашют, как положено. Тормозной парашют меня вздернул, самолёт прижало к полосе опустился нос самолета. Начал тормозить. Пока тормозил и парашют был эффективен - самолет держался Потом смотрю, эффективность по мере падения скорости парашюта падает, и у меня самолет начинает пытаться встать на дыбы, сесть на хвост.

Хорошо, что у Ту22 двигатели расположены на 1, 80 м выше оси самолета, то есть тяга выше оси. И вот мне пришлось на тормозах добавить обороты двигателя, чтобы прижать силой тяги двигателя нос самолета к полосе. Вот в таком режиме я сруливаю с полосы.

Только начинаю скорость терять на сруливании, прибирать обороты, самолет опять начинает на хвост садиться. Так на тормозах я сруливаю с полосы, рулю на стоянку.

В процессе руления у меня выключается левый двигатель! Топливо кончилось.

Думаю, сейчас и правый выключится, и тогда я просто сяду на хвост. Осталось рулить каких-то метров 100. Технические экипажи уже встречают, передо мной там сели два наших экипажа. И меня встречают.

Я подруливаю, держу обороты, на тормозах, чтобы он не сел на хвост, и машу руками, делаю какие-то сигналы техсоставу: «Подсоедините водило тягача, чтобы сцепка была, и я не сел на хвост!».

Они мне машут «Выключай двигатели!» Не понимают меня. А я не выключаю! И вот кто-то нашелся, спасибо этому человеку, из техсостава, видимо опытный, который дает команду «Подходи!». Тягач с водилом подцепили к переднему колесу, и я выключил двигатель, и, таким образом, самолет закатили на стоянку нормально.

Но после того, как закончился этот полет, вышел, начал задумываться. Я с экипажем был на грани жизни и смерти.

При уходе на второй круг, если бы у меня на кругу произошло отключение двигателя, пришлось бы катапультировать экипаж.

Минимальная высота катапультирования на самолете Ту22 была 350 метров, катапультирование вниз. И не факт, что этой высоты хватит.

Но этого не произошло!

Бог миловал, и я успешно продолжил летную работу.

Спасибо Владимиру Ивановичу Каширину за рассказ!
Александр Анатольевич, спасибо за публикацию рассказа!
Надеюсь, не будет возражений, если продублирую его на нашей ветке ТВВАУЛ-74, разумеется, со ссылкой на первоисточник.

Мне самому понравилось. Рассказчик он хороший.
Конечно, Андреич!

Вот тебе ссылка. Там ещё есть несколько моментов: https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

Несанкционированный взлет парой

Шел 1980 год. 121-м полком в это время уже командовал подполковник Мещеряков Виктор Васильевич.

Валентин Степанович Иванов ушел на повышение.

В начале сентября стояла задача выполнить практические пуски на морском полигоне ракет Х-22 по радиолокационной контрастной цели.

Для этих целей в полку были определены 2 экипажа: основной и резервный.

Основной экипаж определен был - зам. командира полка подполковник Макаров Михаил Петрович ( зам. командира 121 гв. тбап, п/п-к), штурман у него был Двойников Миша (Михаил Дмитрич, штурман 121 гв.тбап, м-р).

Ну, а резервным был определен мой экипаж, командир Каширин В.И. (ком. отряда, к-н), штурманом у меня был Саша Ситников (Александр Иванович, шт. отряда, к-н), оператор Герасимов Сережа (Сергей Николаевич, оператор РТСС, ст. л-т).

Выделялось на эти цели 3 ракеты, которые готовились специальной нашей службой (Специальная Инженерная Служба - СИС полка, начальник, м-р Бибанин Михаил Максимович).

Эти ракеты после технической подготовки необходимо было поднять в воздух над аэродромом, посмотреть, как работают станции ракет, как они сопрягаются с самолётными станциями. После полетов в районе аэродрома необходимо было выполнить 2-3 полета по маршруту на Каспий, где конкретно посмотреть, как самолётная станция через ПН видит цель, как она захватывает ее, как она передает сигнал на головку управления ракеты, как длительно держит этот сигнал. Там, допустимое время устойчивого захвата 20 сек. Вот с такими целями мы начали выполнять уже полеты по маршруту.

Задача была пройти по маршруту, затем произвести посадку на аэродроме Энгельс, а запасной аэродром для посадки был Моздок. Всё зависело от остатка топлива. При нормальном расходе топлива посадка планировалась на аэродроме Энгельс. На случай перерасхода топлива, например, при встречном ветре, посадка планировалась на аэродроме Моздок.

Для этих целей выделялась группа руководства. Управлял всем этим зам. командира дивизии Пономаренко Павел Иванович (зам. командира 22 гв. тбад, п-к). Он вылетал на самолете Ту 16, производил посадку в Энгельсе и ждал посадки наших самолетов. Мы выполнили 1 полет. Все было нормально. Выполняем контрольный полет, второй уже, производим посадку в Энгельсе. А Пономаренко, Макаров и Осипенко (Александр Николаевич, командир 201 тбад, п-к), который руководил гарнизоном в Энгельсе, были однокашники. Они вместе заканчивали училище.

И вот, встретив друзей на аэродроме Энгельс, Осипенко, на предполетных указаниях, попросил показать на самолете Ту 22 красивый взлет. Заправка на наших самолетах была полная или близка к полной, и на этом мы договорились, что выполним такой полет.

Макаров говорит: «Я встану слева, ты справа и через минуту будем выполнять взлет». Так и договорились. Я ему ещё предложил: «Давай парой вместе взлетим крыло в крыло?», но он меня осадил и сказал: «Так взлетать будешь с кем-то другим».

Выруливаем на исполнительный. Всё нормально. Он с левой стороны полосы. Я - с правой. Заняли исполнительный ....

Спасибо! Наконец то на форумавиа стало опять интересно заходить!

Что да, то да!

Можешь давать ссылку прямо на сайт. Там рассказы не только Каширина.

Продолжение взлёта парой...

Всё нормально. Он с левой стороны полосы. Я - с правой. Заняли исполнительный. А перед этим произвел посадку самолет Мясищева 3М и сбросил парашют. Ветер был в правый борт, 5-7 метров, и парашют остался на полосе, с той стороны, где был Макаров.

Ну, Макаров запрашивает взлет парой, ему разрешение дают. Он начинает разжигать форсажи и я это вижу. Он метрах в 50 от меня, впереди был. И, черт меня дернул, я тоже включил форсаж левому, он включает правому и я включаю правому. Он начинает разбег. Я немного отпускаю его вперед, снимаю тормоза и побежал за ним, то есть, я начал выполнять несанкционированный взлет парой, на который Макаров разрешения не давал.

И вот, он выполняет разбег. Видит впереди парашют и начинает уклоняться в мою сторону, вправо. Я вижу, самолет Макарова уклоняется вправо и мне ничего не остается, как тоже смещаться вправо, все правее, правее. Уже вижу, что у меня правое колесо бежит по аппарели полосы. По концевой полосе безопасности, а правое крыло уже над грунтом. Оператор мне докладывает: «Командир, пыль от правого крыла, шлейф поднялся».

Руководитель полетов молчит, потому что в этой обстановке говорить нечего.

Мы уже набрали приличную скорость. Прекратить взлет, значило сорвать всё задание.

В Энгельсе полоса большая, позволяла прекратить взлет и остановиться в пределах полосы, но я решаю взлёт продолжать.

Скорость 320. Штурвал на себя. Самолет нос не поднимает, хочется, чтобы он побыстрей поднялся. Мы идем крыло в крыло с Макаровым. А он не знает, что я взлетаю с ним, а это еще хуже. Лучше бы он знал.

Нос самолёта Макарова начал подниматься, ну, думаю, сейчас у меня тоже начнет. А напряжение огромнейшее, и вот смотрю, мы с ним почти одновременно отрываемся от полосы. Нужно срочно увеличить боковое расстояние, чтобы не попасть в спутный след от правого крыла самолета Макарова. Можно было сорваться и потом уже всё.

И вот я шасси, закрылки, фары на уборку ставлю, маленький крен со скольжением вправо, хоть как-то, чуть-чуть, уйти в сторону. Руководитель полетов не промолвил ни слова, потому что нельзя ничего было сказать в данной ситуации. Просто это было бы неправильно, и могло повлечь худшие последствия для всех.

В наборе высоты, в таком огромнейшем напряжении, никак не могу собраться, всё у меня в таком дерганном состоянии. Ну, кое-как набрали высоту, взяли курс на обратный маршрут, на Мачулищи. И где-то целый час, наверно, сидел, приходил в себя.

Но потом, подошли к Мачулищам, зашли на посадку, сели. Пономаренко вылетал на Ту16 следом за нами. Пока мы зарулили, он прилетел. А Макаров так и не знал, что мы с ним в паре взлетали, и вот собираемся у самолетов, подходит Пономаренко.

Сказал, что они стояли на КДП в Энгельсе вместе с Осипенко и держались за одно место, и не знали, чем это закончится. Слава Богу, закончилось.

Не пересказать и не написать, что он высказал по этому поводу!

Макаров же, когда узнал, что мы вместе в паре взлетали, готов был мне голову оторвать ...

Раздувать этот случай никто не стал.

Для себя я сделал вывод на всю жизнь. В последующем, когда уже становился более зрелым летчиком, более опытным командиром, я приводил своим подчиненным этот негативный пример и говорил, что так делать нельзя.

18.06.1976 года. Катастрофа самолета ТУ- 22Б. Командир В.В. Шевцов.

Мне до глубины души больно вспоминать случаи с гибелью товарищей и коллег по летному ремеслу. Но вот данного происшествия в принципе не должно быть. Ниже я постараюсь провести анализ и описать почему.
Итак, начнем по порядку. Сначала о первопричине нештатной ситуации. Самолет находится на посадочном курсе на удалении 40 км от ВПП. Поступательная скорость полета соответствовала 500 -450 км/час. В это время на левом двигателе самопроизвольно уменьшились обороты. Летчик принимает решение продолжить полет со снижением на посадку. И ЭТО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ! Доложил РП и получил разрешение на посадку. Что дальше обязан делать командир экипажа? - используя режим второго двигателя, выдерживать скорость захода на посадку в зависимости от веса самолета. Надо ли выключать левый двигатель на данном этапе полета не зная причин снижения оборотов? По моему мнению, не было необходимости. Кроме, скажем, случая срабатывания сигнализации о пожаре, большой вибрации и др.
Необходимо заметить, что на одном работающем двигателе заход на посадку и посадка на данном типе самолета не имеет сложностей.
На удалении 5-6 км от полосы летчик выпускает шасси и закрылки. Кажется, выдерживай скорость и садись в штатном режиме. Самолет находился на курсе и глиссаде, а летчик видел полосу. Но дальше пошло не совсем по штатному режиму. Летчик на посадочном курсе от ДПРМ до БПРМ начал манипуляцию с закрылками, убрав их до 5 градусов. Если так – ЭТО была его первая и роковая ошибка. Видимо он, убирая закрылки, посчитал этой манипуляцией сохранить необходимую ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ скорость снижения. Я сам себя спрашиваю, а почему не увеличить режим работы другого двигателя? Но вот этого и не было выполнено! При дальнейшем снижении после прохода БПРМ (ближнего привода, это один километр до начала ВПП) бортрадист доложил о пожаре левого двигателя. До приземления оставалось 6 – 7 секунд. Командир секундным движением обязан был выключить левый двигатель. Он не выполнил этого движения. Не буду рассматривать предположения почему? Хотя, по моему мнению, для последующего движения машины не имеет никакого значения, выключил или не выключил бы этот двигатель.
Важно другое. Самопроизвольное снижение оборотов и доклад оператора о пожаре отвлекли или снизили внимание летчика от производства посадки, от определения необходимой высоты выравнивания и вертикальной скорости подхода к земле. Это еще была одна вводная для летчика. В результате после выравнивания самолет оказался над торцом ВПП на высоте 5 – 6 метров со значительной вертикальной скоростью подхода к земле. Это следующая ошибка летчика.
Мое видение последующих 2-3 секунд после прохода торца ВПП. Для уменьшения высоты летчик коротко отдает штурвал от себя и снова возвращает его в прежнее положение. Помним о запаздывании реакции самолета по тангажу. Машина «клюет» вниз, возможно с касанием передней стойкой о ВПП. И в это же время наступает реакция самолета от возвращения стабилизатора в прежнее положение - реакция на кабрирование.
В результате этих двух реакций самолет взмывает вверх и с высоты 15-20 м рухнул на ВПП, на опоры шасси. В последующем движении самолет разрушился. Добавлю к этой ситуации особенность поведения самолета на посадке в момент приземления, окажись на высоте более 3-х метров.
На высоте более 3-х метров самолет лишается воздушной подушки (сжатого воздуха), между нижней поверхностью крыла и ВПП, из-за чего начинается срыв потока с концов крыла. Воздушная подушка не дает возможность потоку срываться с крыла. В случае же с не полностью выпущенными закрылками, это явление еще больше усугубляется т.е. область срыва потока с крыла начинается на более раннем этапе, когда летчику приходится заранее увеличивать углы атаки для поддержания самолета в воздухе. В результате срыва потока с консолей крыла уменьшается подъемная сила, а центр результирующей подъемной силы смещается вперед к центру тяжести. И еще. Двигатели естественно убираются в положение малого газа для посадки. Все это одновременно уменьшает по величине пикирующий момент. Нарушается равновесие между пикирующим и кабрируюшим (от отклоненного на минус 12-14 градусов стабилизатора) моментами. Самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки, падает поступательная скорость, что усиливает срыв потока с крыла, уменьшая подъемную силу и уменьшая ее расстояние до ЦТ. От неуравновешенного кабрирующего момента самолет идет на «подхват»(свечу), т.е. взмывает вверх, теряет поступательную скорость и падает. Возможно, это явление как-то сказалась и на эту ситуацию.
Летчик не имел никакой возможности спасти машину и экипаж. Катастрофа неминуема.
Несколько строк об обстоятельствах. Обстановка на борту самолета не предполагала катастрофу, но она произошла. Летчик не справился с пилотированием на предпосадочном режиме полета с зависшим на средних оборотах двигателем. Уменьшение тяги левого двигателя никак не влияло на устойчивость и управляемость самолета. Использование тяги второго двигателя вполне обеспечивало поддержание необходимой приборной скорости.
Манипуляция с закрылками на этом участке полета и при этих обстоятельствах приводит к заключению о слабой подготовке летчика. Конечно, сразу возникает вопрос почему? Этот вопрос ПОЧЕМУ, являлся определяющим в основной причине катастрофы.
Я знал этого летчика. Он был из коллектива заводских испытателей. Видел не однажды его увлечения. Однажды, встретившись один на один, я напомнил ему об этом. Так прямо и сказал: «будешь так себя вести – разобьешься». Он был моложе меня. Видимо пропустил мимо ушей совет, а мог и подумать про себя, мол «мы сами с усами».
Несколько слов о теории и практике для данного самолета. Используемое значение коэффициента подъемной силы ( Су) в полетах на данном типе самолета равняется, примерно, 0, 85. А вот, если самолет находится в посадочном положении над полосой на высоте около 1 метра и потом с проседанием подбирается стабилизатором до касания, то можно получить значение Су равном 1, 4 и сваливание не произойдет.Вот и все заметки, это все, что я могу выложить на бумагу ради памяти всего экипажа.
Дорогие летчики и пилоты (операторы высшей квалификации) различных типов самолетов и вертолетов! Судьба свела Вас с престижной и очень ответственной профессией. Вы не имеете никакого морального права пренебрегать мелочами при выполнении полетных заданий, да и в жизни тоже.
Не «предавайте» профессию. Радость летного труда, успех труда - в глубоких знаниях авиационной техники и ПРАВИЛ ее эксплуатации. Это основа умения в управлении самолетом и закрепления твердых навыков.
Всегда при встречах и беседах, шутя, повторяю - быть классным оператором, значит быть «вечным студентом». Постоянно обновлять и поддерживать знания, даже в смежных областях – удел настоящего профессионала. Попробуйте на себе оспорить высказанной мною тезис!
Важно не только уметь «выкрутиться» из сложной ситуации, еще ВАЖНЕЕ НЕ ДОПУСТИТЬ ПОПАДАНИЯ В НЕЕ.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич
https://www.tu22.ru/forum/mnen ...

Хороший, подробный разбор.

Трудно было переложить на бумагу все его рассказы. Говорю ему спасибо и за это.
До сих пор удивляюсь его памяти и организации мышления. Человеку 89 лет, а он проводит разбор полётов с точным указанием значений, углов, скоростей.
Мысль излагает быстро и точно. Как летит! А записать всё было невозможно.

Дорогие мои однополчане и боевые товарищи по Ту22, мы продолжаем собирать подлинные причины аварий и катастроф Ту22.
Со временем весь такой материал планирую выложить на сайте.
Процесс не быстрый. Присылайте свои воспоминания: www.tu22.ru.

Катастрофа самолета Ту-22. Командир В.И. Корчагин.

22.04.1967 года погиб экипаж, выполняющий полет по проверке работы всех систем самолета и силовых установок от запуска до выключения двигателей - облет самолета.
Это были мои друзья.
С ними в одном экипаже мы выполняли полеты на различные виды испытаний.
На земле вместе отдыхали и веселились, ловили рыбу и участвовали в охоте.
Куда же быть ближе? И вот их нет.
Велика горечь утраты готовых к выполнению всех видов испытаний классных специалистов.

Спустя полвека я осмелился озвучить свои мысли о гибели дорогих мне людей.
Не упрощаю создавшуюся нештатную ситуацию для экипажа в воздухе.
У командира экипажа отсутствовала сигнализации об отклонениях в работе систем и оборудования.
Самолет находился в зоне испытательных полетов.

Командир экипажа в воздухе получает информацию о пожаре в хвостовой части самолета от находившегося в зоне экипажа УТИ –МИГ 15.
«Горишь» - прозвучало от них. Летчик принимает решение о прекращении задания. Единственное на данное время ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ!
Переводит машину на снижение для выхода на дальнюю приводную радиостанцию с курсом 120 градусов.
Этот же привод служит для выхода на посадочный курс 90 градусов большой полосы.
Доложил РП и получил разрешение.

В данной ситуации у командира экипажа могло быть ТОЛЬКО ДВА решения!
Первый из них - в минимально возможное короткое время произвести посадку на полосу или во втором варианте – покинуть самолет при явном пожаре, что совершенно не безопасно для продолжения полета.
Необходимо учитывать дефицит времени у командира для исполнения любого варианта.

На снижении у летчика, надо полагать, из двух возможных не было никакого решения, потому что он запросил у РП проход над полосой на высоте 200 м. с курсом 120 градусов.
РП разрешил проход над полосой для того, чтобы убедиться о наличии пожара. «НЕ ГОРЮ ЛИ Я?» - вот запрос командира экипажа.

Отмечу для читателя одну из особенностей машины при катапультировании вниз.
Для спасения экипажа, в случае необходимости, при полете на малых высотах должны быть соблюдены условия:
- высота не меньше 350 м.,
- Скорость приборная -500 км/час;
- шасси убраны.

Продолжим полет.

Идут ДОЛГИЕ минуты в режиме снижении в район дальнего привода.
И что удивительно, не было разговоров о варианте экстренной посадки самолета, ни в экипаже, ни у РП.
Решение о дальнейших действиях командира экипажа, ну так нужно понимать, зависело от результата прохода над полосой.

Дальше.
Самолет выходит на дальний привод (звонит маркер) с параметрами движения:
- приборная скорость 500 км/час (примерно 140 м/сек);
- высота 400 м.;
- шасси убраны;
- режим снижения до 200 м над полосой с курсом 120 градусов;
- высота 200 м не обеспечивала сохранении жизни экипажа при катапультировании;
- удаление от ВПП (с курсом 120 и с курсом 90) 4 км.;
- время подлета на проход 30 – 35 секунд.;
- время для приземления на полосу с курсом 90 – 30 – 35 сек.;

Пришло время остановиться на вариантах предотвращения катастрофы.

Вариант экстренной посадки.
Довернуть влево на 30 , выпустить шасси, выпустить закрылки и обеспечить режим по скорости для посадки. Самолет бежит по полосе!
ЭТО БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫЙ и ПРАВИЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ИЗБЕЖАТЬ КАТАСТРОФЫ!

Вариант прохода над полосой.
То же время подлета, высота 200 м не обеспечивала спасение экипажа на случай катапультирования и еще были длительные минуты полета в неизвестность и для дальнейших действий.
Итак, самолет пролетает над полосой с курсом 120 гр.
Руководитель полетов, убедившись в наличие дыма в хвостовой части самолета, принимает решение о катапультирование экипажа и дает команду занять высоту 2000 м.

Дорогой мой друг, Валентин Иванович! Может, твоя душа услышит меня.
Зачем тебе нужен этот проход? Убедиться в наличии пожара или дымления? А что же дальше?
Ведь машина в воздухе, а при открытом огне дюралевые сплавы плавятся в считанные секунды.
Летчик принимает команду РП. После прохода переводит самолет в набор высоты для занятия 2000 м.

«Там где тонко, там и рвется». Ну как эту пословицу не применить к данному случаю!
Предположительно, к этому моменту перегорает тяга управления золотниками рулевого привода стабилизатора (РП21).
Он лишается управления и с минус 6 -7 градусов устанавливается в поток к нулю.
Самолет лишается кабрирующего момента. Нарушается равновесие.
Неуравновешенный пикирующий момент от подъемной силы и тяги двигателей переводит самолет на пикирование.

В одно мгновенье самолет столкнулся с землей.

Я старался последовательно изложить свои взгляды на происшествие без жесткой критики действующих лиц.
Командир экипажа этого типа самолета обязан помнить о спасении себя и своих сослуживцев в нештатной ситуации на всех этапах и режимах полета.

Еще раз повторю: безопасное катапультирование для спасения экипажа обеспечивается с высоты не менее 350м, при скорости 500 км/час и при убранных шасси.
Потому, командир экипажа, заранее зная аварийную обстановку на самолете, ошибочно принял решение о выполнении прохода над малой ВПП (Казанское АПО им Горбунова имеет "малую" и "большую" полосы. АК).

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич

Тяжелая, жесткая правда. Такой профессиональный подход к анализу всех деталей происшествия необходим и полезен лётному и инженерно-техническому составу.

Совершенно согласен. Как тут не вспомнить катастрофу Кузнецова?
Нужна только правда. Вранья в документах много.

Сергей Борисович Бутковский
Pilotayga

На соседней ветке "Идиоты в авиации" ИГОРЬ К. рассказал интересный случай про "эффектный взлёт" (взлёт, с целью создать этот самый "эффект") на АН-26 и мне вспомнился мой подобный взлёт в Шяуляе в феврале 1981 года на ТУ-22. Сначала будет преамбула (о том, как там оказался наш экипаж и что вообще там произошло), сам взлёт - будет уже амбула... Итак, мы перегоняли ТУ-22 из нашего АС Саки в Кёнигсберг (там был ремзавод ТУ-22). Пришли туда, а там снежный заряд. Пару заходов сделал, я на курсе-глиссаде, но РП посадку не даёт, т.к. не видит самолёт и отправляет на запасной в Шяуляй (как он тогда сказал, "снежный заряд пройдёт или нет - я не знаю, а топливо у тебя кончится это точно"). Я ушёл не споря, логика - железная. Сели в Шяуляе, зарулили, слили (всего одну канистру нашей шлёмки, в других частях - шило) и пошли куда? Правильно, в столовую. А стояли там тогда отдельная эскадрилья ТУ-126 (русский АВАКС со здоровенной антенной на крыше и полк МИГ-23). Но.., ужин уже кончился, официантки (литовки Здена, Стефа, их-то я запомнил, потому, что.., ну вобщем мы со штурманом их запомнили.., а третью запомнил оператор Коля Кордюков...) убирают со столов, говорят что ничего уже нет, всё съели. Ну нет так нет, хлеба нам, конечно, дали, а нам сегодня уже "лететь" только в гостиницу и мы налили по стаканчику "за взятие Шяуляя" (такой стандартный тост был у нас при посадке на любой запасной). Смотрим, наши литовки вовсю таращатся на наши три стакана, мы им сигналим - давайте сюда и несите стаканы. Реакция - мгновенная, несут со стаканами и тарелку с мясом (есть ещё что-то оказывается). Ну мы по второму за знакомство опрокинули, всем весело, смотрим, из кухни выглядывают три или четыре поварихи, да все - не худые, улыбаются и знаками показывают, что если мы их пригласим, то сопротивляться не будут. Мы им тоже машем, давай мол сюда, к нашему "шалашу" (у нас с собой канистра 10л, да в самолёте не меряно, а на заводе - всё равно ОНО исчезнет без нашего участия). Короче, прибегают поварихи и приносят всё, чему положено быть на хорошо накрытом столе: тарелки с горячим, гора мяса, овощи и т.д... Вобщем, "отметили" мы перелёт как положено... На другой день, с трудом прошедши доктора, мы получаем "добро" на перелёт в Кёнигсберг (техники на АН-12 уже прибыли), запускаем, даю команду "Убрать АПА", но... вдруг загвоздка, убрать не могут, т.к. у АПА ШР немного не такой, как наша розетка питания и ШР из-за большого тока при запуске и неплотной стыковки приварился... Они висели на нём всем тех.экипажем, дёргали, но... А самолёт-то молотит. Говорю стар.теху Ивану Козырюк - отруби зубилом или отпили ШР ножовкой, всё равно на ремонт. Техники долго бегали к "хозяевам", просили (своего-то инструмента нет - на перегон не надо), наконец принесли ножовку и отпилили... Но, когда я запросил вырулить, то получил от РП ответ: "Ваша заявка на перелёт действует 1 час и он уже вышел, надо запрашивать снова, а сейчас - выключайте".!? Вот это положение (на русском языке называется коротко и ясно).., мы на чужом аэродроме, с отрубленым ШРом от чужого АПА, из крыла торчит намертво приварившийся РАП и инструментов нет... Я был готов уже вырулить и улететь без всякого разрешения, но сознание "воинского долга" остановило.., выключил. Говорю Ивану: "Сливай с БАКА сколько надо, зови технарей хоть с ТУ, хоть с МИГов, но ШР вынуть, разобрать, припаять снова к АПА, а главное - самолётный РАП привести в готовность, т.к. "добро" может быть хоть завтра!". А сам в тревоге, сумеют ли? На другое утро захожу в каптёрку МИГовских технарей, где расположились для ремонта наши бойцы, мне представляется "картина Репина - не ждали"... Технари лежат все пьяные и наши и МИГовские, под столом пустая канистра, на столе...готовый к установке на самолёт РАП и ШР, спаеный с кабелем АПА! Просто молодцы! Хоть и пьяные, но видно, что сначала потрудились по полной... Нашли-таки выход из сложного положения. А главное - БАК ох как помогает решать любые проблемы. Погоды мы ждали неделю (Прибалтика зимой - даёт возможность "расслабиться", особенно в командировке). Тут заканчивается преамбула, а вот - амбула. Через неделю получаем "добро". На вылет пришли "друзья" наших технарей и с МИГов и с ТУ (с такими "запасами энтого самого зелья" друзья появляются моментально), стоят сбоку, пришли посмотреть, как будет взлетать ТУ-22, они оказывается не видели. Стартех на запуске говорит: "Командир, я им тут расписал, КАК ЗДОРОВО взлетает ТУ-22, они говорят, врёшь ты всё и вот пришли посмотреть, так ты уж покажи "класс", не подведи меня". Ну вот и пришлось показать... Вес-то маленький, до Кёнигсберга "рукой подать" (по лётным меркам, конечно), какие-то 200 с небольшим вёрст. При взлёте после трогания даю обоим "Полный форсаж", хотя с малым весом взлетают на "Крейсерском" и не поднимаю переднюю стойку до 360 (хотя обычно на 300, но 360 это предел для передних колёс) и придавливаю, не даю оторваться до 450 (а МАХ скор. отрыва - 430 и то для полного веса 92 т, т.е. я уже за ограничениями), затем энергично беру штурвал на себя, отрыв, (ну там щасси, закрылки на уборку, это понятно).., да вместе с триммирующим механизмом (для более энергичного увеличения угла тангажа)... Как потом рассказали технари, "самолёт ушёл в облака колом вверх и наши друзья (да и мы тоже) долго стояли пораженые". Добавлю, нижняя кромка была 800м и я не боялся "перебрать" угол тангажа, т.к. в облаках я его уменьшил, но эффект был достигнут, все признали, что стартех не обманул их ожиданий.., даже МИГ-23 (с прямым крылом на взлёте) "отдыхает"... А стартех спокойно сказал им, что это - обычный взлёт... и все его сильно зауважали, как он сказал мне уже в Кёнигсберге. Сказали они также, что и сами ТАКОГО ВЗЛЁТА никогда раньше не видели...Вот так однажды похулиганил по просьбе технарей.., а было, что пришлось похулиганить и по просьбе ведущего конструктора новейших тогда торпед.., но об этом - в другой раз...

Ребята, сегодня, 29 марта 2022, в 15 час был поражён током Коля Проистин. Насмерть.

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

...

Ребята, получил от Баранова из Озёрного.

У нас здесь терпимо! Но обстановка накаляется . Снабжение хорошее.
Живём только надеждой Я человек бывалый , помню начало Отечественной.
Паники не меньше. Я никуда не бегу!
Поздно уже!!

От Пилотяги.

Вчера я рассказал о случае «воздушного хулиганства» по просьбе техников в Шяуляе. Я бы даже сказал, что это было не воздушное хулиганство, а просто максимально-возможное использование возможностей самолёта ТУ-22, которые в обычных полковых полётах нам не разрешалось делать. А здесь была командировка, где никто меня не мог контролировать и я не боялся «наказания».
Сейчас я расскажу о подобном «использовании возможностей самолёта в подобной же «командировочной» обстановке. Итак, летом 1979 г наш экипаж откомандировали на военый испытательный аэродром Кировское (Крым). Там испытывалось всевозможное авиационное оружие. И вот проходили испытания какой-то новейшей торпеды. Её пускали с подв.лодок, кораблей, сбрасывали со всего диапазона скоростей и высот ТУ-16 и конструкторам нужно было знать, а можно ли её сбросить на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях с предельно-малых высот.!? Самолёта, способного бросать их на таких режимах, в Кировском не было и они обратились в ВВС ЧФ, а те в 30й полк, (Саки). Командир направил наш экипаж. Задачу ставили штурман и ком.полка Кировского. Броски на сверхзвуке отставили из-за ограничений самолёта. Задачу поставили так: бросать серию торпед на малых и пред.малых высотах (400, 300, 200 и 100 м) и скорости 960 км.час (это ограничение приборной скорости у земли), т.к. не было ясности, успеют ли распуститься парашюты, сумеют ли затормозить до нужной скорости и как это будет. Для контроля роспуска на передней стенке б.люков установили скоростные кинокамеры. Кстати, парашюты у торпед совсем не такие, как на авиационных минах (если кто-то из ветчан бросал их), а очень маленькие, почти как вытяжные, так как торпеды должны приводняться почти в горизонтальном положении с большой продольной скоростью (мы видели эти торпеды и парашюты, когда проходили над торпедоловом в режиме ожидания, когда их выловят, осмотрят и дадут добро на следующий сброс). Как торпеды должны двигаться дальше, после роспуска (как отскакивающий от воды голыш, или заныривать под воду) нам не разъясняли. Вешали по две штуки на вылет. При подвеске самолёт окружали ширмой, нас не подпускали, а пускали только после закрытия люков. Нормально сбросили с 400 и с 300 м. Перед вылетом для сброса 2х штук с 200 м (предпоследний полёт) ведущий конструктор отвёл меня в сторону и сказал, что они видели проходы ТУ-16х на предельно-малой высоте, а вот ТУ-22х не видели вообще и он «очень просил» меня пройти поближе (бросали мы на удалении 400-500 м от торпедолова т.к. с него тоже снимали на кинокамеры) и пониже... Я также понял из его намёков, что они снимали эти проходы на свои фотоаппараты и вроде хотят опять снимать. Я пообещал выполнить его просьбу. Экипажу я всё рассказал и попросил на дополнительном проходе ничего не говорить по СПУ... Это – преамбула. Сейчас – амбула.
Сбросили поочерёдно 2 штуки и я отошёл подальше, чем обычно, чтобы малость "подготовиться" и не спеша снизиться. Выключил задатчик опасной высоты РВ-УМ, чтоб во-первых, не мешал своим зуммером, а во-вторых, не «компрометировал», триммер стабилизатора отработал чуть-чуть на кабрирование и начал разворот на боевой, после него стал снижаться... До какой высоты снизился точно не скажу, но меньше 25 м... Взял прямо на нос торпедолова, а это ещё метра 4-5 над водой. Скорость всё та же 960, при подходе к самотопу разжёг форсажи (он ничего не говорил об этом, но я решил сделать «сюрприз»)... Тут надо было быть очень внимательным, т.к. «клевок вниз», который на других высотах не опасен, здесь очень опасен, вода то вот она, несётся рядом... Перед выходом на него даю обоим Полный форсаж и энергично штурвал вместе с триммирующим стабилизатора на себя до тангажа примерно 45 град (на этом угле заметил вертикальную скорость – 150 м.с.)... Далее уменьшение угла, спокойный полёт, уход на точку и... очередная встреча с конструктором и его группой (через два часа.., пока они с самотопа прибудут)... И вот выходят с автобуса и бегут ко мне.., все что-то кричат, руками машут, какие-то сильно вздрюченые... Вобщем, отводит меня опять ведущий и говорит: «Первый раз в жизни я так испугался, что натурально чуть в штаны не наложил»! Дальше - его рассказ. «Когда ты отошёл подальше и начал разворот на нас, я крикнул всем своим и морякам, что сейчас ещё будет один заход! Все не спеша снова высыпали на палубу (небось не первый раз проходят над нами, ничего особенного), приготовили свои фотики, ждём, точка приближается безшумно.!? Также бесшумно самолёт стал увеличиваться и вдруг - как ахнет...!!! Как буд-то бомба взорвалась над нами!!! Мы все упали на палубу, а я поймал себя на том, что судорожно скребу ногтями здоровые заклёпки какого-то люка... Нас обдало чем-то горячим вместе с водяной пылью (оказывается за самолётом шёл какой-то водяной бурун). Я лежал и думал.., как же было страшно вьетнамцам, когда на них пикировал Фантом с бомбами, тут и без бомб-то страшно... Потом все начали понемногу подниматься и...все дружно стали крыть меня матом, за то, что я не предупредил, что будет – ТАК СТРАШНО!!! (а я и сам не знал этого и не думал, что между подобными проходами ТУ-16го и ТУ-22го может быть не просто разница, а – пропасть!)...Многие пытались и не могли прикурить, у них тряслись руки, при этом они всё время продолжали материть меня, кто-то, как оказалось реально наложил в штаны (это выяснилось позже). Самого прохода никто снять не сумел или не успел... А руки у меня трясутся до сих пор...Вобщем, больше ТАКОГО ПРОХОДА не делай.., достаточно.., моряки меня вообще убьют тогда, да и нервную систему ты нам повредил сильно, прийти в себя до сих пор не можем»...
Всё это в той или иной форме услышали и штурман (капитан Байбурин) и оператор (капитан Кордюков) от группы ведущего конструктора. Добавлю, что сам я лично таких проходов ТУ-22 никогда со стороны не наблюдал, но после их очень эмоционального рассказа понял, что ЭТО – ВПЕЧАТЛЯЕТ!!!

Теперь об этом можно рассказать.
1988 год. ЛТУ полка. Взлетаем с Мачулищ и уходим на полигон на Каспий. После выполнения учебно-боевой задачи посадка в Полтаве. Боевой порядок - колонна усиленных отрядов. Эшелонирование через 300 метров между восьмерками, а в восьмерках между экипажами - 150 метров. Первую восьмерку ведет Якунов В.А., в то время гв. подполковник, командир АП. Вторую восьмерку, на двухминутной временной дистанции, веду я. И третью восьмерку - командир второй АЭ, гв. подполковник Есенкин Н.В.
Третья восьмерка следует на пятиминутной временной дистанции за моей и на тех же эшелонах, что и группа Якунова В.А. Полет выполнялся ночью, за облаками. В районе Каспия мы должны были выполнить боевое развертывание из колонны отрядов во фронт отрядов, т.е. разворот "Все вдруг", вправо на 90 градусов, на цель и выполнить одновременный тактический пуск. После пуска, еще раз выполняем разворот "Все вдруг", но уже влево и, перестроившись опять в колонну отрядов, уходим на Полтаву.
С точки зрения навигации и взаимодействия ударных групп в боевом порядке - этот маневр был самым тонким местом в данном вылете.
Все бы шло по плану, если бы командир и штурман (гв. майор Касенов К.К.) замыкающей восьмерки не допустили ошибки в выдерживании скорости полета. В точку боевого развертывания они вышли раньше заданного времени, когда впереди идущие группы начали разворот... Короче говоря, "просквозили" они всей восьмеркой через боевой порядок на одних и тех же эшелонах, да еще и дважды: слева-направо и обратно... Не знаю кто, но кто-то за нас в тот момент, наверное, молился. Потрясло всех в спутной струе капитально, но все остались целы, не столкнулись...
К тому же, в этом районе, по замыслу учений, нас должны были перехватывать "вражеские истребители". По какой-то причине они в эту ночь не летали, а мы об этом узнали только после посадки. И когда, на развертывании, увидели мигалки третьей группы, то приняли своих однополчан за экипажи, обозначающие ИА противника.
Главное, что весь полет выполнялся в режиме радиомолчания. И в этой ситуации никто даже не пикнул, все молчали "как рыбы об лед". Разбор начался после посадки в Полтаве, но разбор не официальный, а товарищеский, летчиский. Когда разобрались, все, конечно,
"вспотели" и не маленько. Грамотно в этой ситуации поступил командир: чтобы снять нервное напряжение, собрал все экипажи в бане, на стадионе... Попарились, поплавали в бассейне, выпили, естесственно, по 150 граммов, поужинали и спать.
Хорошо, что хорошо кончается. А ведь могли и дров наломать, и не малых.

В.Д. Подтыкалов

Кто слышал про бройлерную посадку?

Думаю, что ВСЕ - летавшие в ДА в то замечательное время!

Уверен, что у каждого своё мнение. Как с полётом в Иран. Знают все, а детали никто.
Не прав, Паша?

Анатольевич, согласен с тобой. Деталей в любом происшествии много. Собрать их воедино со всех точек зрения - зачастую нереальная задача. Многое из первопричин остаётся за кадром, а некоторые детали, которые не на виду, но повлияли на исход события, остаются в ведении лишь непосредственных участников.

Как передать прошлое? Когда ещё вспомнишь запах кабины после маршрута, в ушах стоят слова переговоров по СПУ и на внешней. Посадка с каждой минутой становится уже прошедшим этапом. Знакомым и обычным делом. Всё как всегда. Какой это труд знает каждый сам в себе. Для каждого он свой. Мы можем рассказать только маленький кусочек жизни из того времени. Наше прошлое может быть только через глаза/душу товарища, однополчанина. Своё лежит глубоко. А когда читаешь рассказ товарища, оно и подымается из глубин.

Хорошо бы не соврать. Вовремя остановиться. Героем из прошлого глазами нынешнего времени становиться не стоит. Лучше уж остаться немного непонятым. Ключом будет набор принципов и взглядов ОТТУДА.

Продолжаем?

А бройлерная посадка уже на форуме, видел?

Воспоминания нашего однокашника о лётчике и обстоятельствах, связанных с той посадкой, внесены на страницу ТВВАУЛ-74.
Спасибо за воспоминания и публикацию.

Видел. Спасибо. Тут к нам забрёл ещё один Павел. Николаич. С позывным Тарту, Лазурный.
Привет Паша Дубов!

Нормально, мы по интонации догадываемся, кому адресован пост )

Вспоминает Бутковский С.Б.
30 полк, Саки-4

Случай, произошедший со мною и который можно отнести к понятию - хоть и не "яркий", но "красивый" самолёт ТУ-22.
Дело было так. В 1980 году в Евпаторийский санаторий приехал мой двоюродный брат Володя. От нашего аэродрома Саки до этого санатория 15-16 км и мы перед заходом на посадку всегда проходили берег около этого санатория (как бы траверз ВПП). Я, как только узнал, приехал к нему в гости. Он привёл меня в комнату (4 чел), познакомил со всеми, открыли, как положено, бутылку и усугубили за все профессии по порядку. Конечно, брат рассказал, что я лётчик, летаю здесь неподалёку на этих красивых самолётах. Все дружно подтвердили, что самолёт и правда очень красивый и что они все уже видели, как эти самолёты проходят рядом с санаторием. И тут брат решил "набрать очков" среди своих новых друзей, говорит всем: "Если хотите, то брат (т.е. я) покачает для ВАС крыльями?"(пользуясь старшинством, он даже не спросил меня). Да вобщем-то это для меня и не задача, пожалуйста, прямо завтра и покачаю, поддержал я брата...На другой день я должен был контролировать кого-то из молодых, но на предполётной мне неожиданно изменили задачу, т.к. зашёл какой-то "супостат" и мариманы его потеряли (а наш полк, если вы помните - разведывательный). Короче, моему экипажу надо его найти и т.д. Я сильно призадумался (не из-за разведки в море, а из-за того, что не исполню обещание, т.к. садиться придётся ночью)... Думал, я думал (а я был зам.комэска по л.п.) и, наконец, придумал. После предполётных указаний, я попросил всех молодых при проходе возле этого санатория покачать крыльями и, если можно, для эффекта - со снижением... Хоть и длинная, но это - преамбула. А сечас будет полная амбула... Через несколько дней я снова приехал к брату. Что случилось, не пойму.., меня все как космонавта когда-то встречают, вобщем в комнату чуть не весь санаторий пытается втиснуться и все мне руки жмут, обнимают и спрашивают: " А не трудно ли так много летать?" Я ничего не пойму, отвожу его в сторону и спрашиваю, что случилось? Он, - ничего не случилось, просто всем понравилось, как ты каждые полчаса всё светлое время качал крыльями..!? И тут я только понял (а потом спросил ребят и удостоверился), что мои молодые (а их было 4 или 5 чел), да по два-три прохода, от души "постарались"...Все в санатории были удивлены, что я "так много летаю". Я уж было решил всё рассказать (брату хотя бы), как было дело, а то как-то неудобно получилось.., но когда я увидел как братана зауважали не только в его комнате, но и во всём санатории, т.к, эти "небесные приветы" сбегались все отдыхающие и персонал тоже, как он загордился, я решил не раскрывать "страшную" тайну, тем более, что на вид самолёты - все одинаковые...

Уважаемые!
никто не подскажет, сколько ФАБ-3000 можно подвесить максимально на Ту-22м37

Такого самолёта не существует

ну пардон, не увидел ошибку. на Ту-22м3

Эта ветка посвящена другому самолёту.

я не тебя спрашивал. я к умным обращался

Там, в профиле, написано " мимо проходил".... продолжай движение!

Игорь.
Там, в профиле, написано " мимо проходил".... продолжай движение!

вроде и в возрасте мужик, но до сих пор не понял,
что советуют советчикам, которые советуют, что делать?
печалька, однако....

шутки, что ли, шутите? )
ну, утешьте себя тем, что не по адресу обратились.
И адрес здесь вам вряд ли подскажут. Коль умён не по годам, сами найдёте адрес со своим вопросом.

2 ФАБ-3000 везёт на внешней

Спасибо большое. а он же может три ПТБ-3000 возить.
Получается нет цепей управления?

Друзья, война войной, а у нас День авиации и космонавтики! Поздравляю!
Каждый раз вспоминаю 1961 год. Когда все соседи собрались возле автомашины Волга и слушали сообщение о полёте Гагарина из приёмника. Толпа была большая. Потом все обнимались, что-то кричали. Был настоящий праздник. Запомнился на всю жизнь!

С Днём авиации и космонавтики!

На сайте о Ту22 опубликованы новые воспоминания Владимира Ивановича Каширина.
О Татарченко Вячеславе Николаевиче:

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

В истории 121 гв. тбап был яркий командир А. И. Молодчий.
Не ожидал, что биография такого выдающегося лётчика может быть так тесно вплетаться в день сегодняшний.
Привожу отрывок.

...В 1992г. среди военнослужащих на Базе ДА УЗИН на Украине, произошел настоящий ужасающий раскол на «своих и чужих». Поддавшись на подлые заверения продажных политиканов из Киева, штаб и управление 106 ТБАД, значительная часть летного и технического состава 409-го АП СЗ (самолетов-заправщиков), летающих на новейших тогда самолетах Ил-78, проявила настоящее малодушие и повторно в своей жизни позорно присягнула, теперь уже на верность самостийной Украине. Особенно, преуспели в этом, самые подленькие, угодливые и двуликие офицеры-перевертыши Управления и штаба 106 ТБАД, где принятие присяги организовали даже ночью где-то в коридоре штаба! Так спешили «прогнуться» и верноподданнически поскорее доложить в Киев. Предатель, иуда и мерзкий изменник генерал Башкиров (выпускник ТВВАУЛ - 1971г. по кличке «Боб»), тогда командир 106-й ТБАД им. 60-летия СССР Стратегической авиации, склонил их к измене Советской Родине. Он пообещал всем быстрое и легкое личное обогащение на мировом рынке по оказанию грузоперевозок и авиауслуг на самолетах Ил-78. Отдельные летчики 1006-го ТБАП, летавшие на самых новейших тогда в ДА Ту-95МС, остались верны, данной однажды Военной Присяге. Она, как известно, дается однажды и, на всю оставшуюся жизнь. Некоторые из них убыли служить в Россию. Летная и военная служба для остальных, оставшихся на Украине, на этом завершилась. В чем немалая заслуга «американских друзей». Имеющие квартиры и право на пенсию, вскоре благоразумно вышли в отставку. А сама дивизия по желанию «американских друзей», была мстительно расформирована. Она оказалась не нужна Украине, к тому же, носила ненавистное для многих, дорвавшихся до власти, почетное наименование «Имени 60-летия СССР». Необходимо было, всемерно нагадить России и, таким образом, «прогнуться» перед киевскими холуями, рвущихся в обьятия «дяди Сэма». Генерал А.И. Молодчий, узнал о случившемся. На самолете Ан-26, в сопровождении заместителя Командующего ДА по воспитательной работе генерала Кудрявцева Анатолия Александровича (также, уже покойного), он прибыл в Узин. В ГДО на офицерское собрание пришли практически все офицеры дивизии, кроме ее командования. Они поспешно, накануне предали, данную им однажды Присягу и в очередной раз присягнули, теперь уже укропам.
● Молодчий зашел на трибуну и произнес: «А где этот предатель! … Что же вы наделали, сукины дети?». Голос его предательски задрожал, и тут, не выдержав морального потрясения, он заплакал навзрыд, и ушел с трибуны. «Боб» - Башкиров заранее сбежал с офицерского собрания и запретил там появляться офицерам управления дивизии. Он знал оценку своего предательства, самым заслуженным и авторитетным летчиком Дальней Авиации. Тем не менее, Башкиров продолжил работу по разложению офицерского состава частей ДА на Украине. Видимо, американские хозяева и их киевские жополизы, очень неплохо заплатили ему за это явное и неприкрытое предательство Советской Родины, которая дала ему все.
Так, часть офицеров 184-го Гвардейского ордена Ленина Краснознаменного Полтавско – Берлинского ТБАП (аэродром Прилуки), 8 мая 1992г. на построении полка, открыто и во всеуслышание, послали иуду Башкирова, «на три самых веселых буквы». Тогда он прибыл в Прилуки, и склонил более половины офицеров самого прославленного в ДА полка, к принятию второй в своей жизни Присяги. Опять же, сыграл на самых низменных человеческих пороках. Тогда, по утверждению полковника Адамова В.И., украинскую присягу приняли 25% летного и 60% ИТС 184 Гв. ТБАП. Совсем скоро, всех, не принявших вторую, на этот раз, украинскую присягу, перевели в 1992г. в Энгельс или просто изгнали из армии. А «Боб» с тех пор, благостно проживает в Киеве на генеральской пенсии и вонючих американских грандах. Как теперь ему живется в просторной киевской квартире. Только за отопление и горячую воду, в которой ему приходиться отдавать половину своей генеральской пенсии.
Кстати, 20 новейших тогда, самолетов-заправщиков Ил-78, 409-го АПСЗ в 90-х гг. прошлого века были переделаны на Украине в транспортные, а их экипажи стали усердно зарабатывать грязные американские «долляры». Правда, надолго их не хватило. Один за другим, они выработали технический ресурс двигателей, и постепенно умирали на украинских аэродромах. Там же были и утилизированы. Два Ил-78 были проданы в США, где их хорошенько изучили американские специалисты. Туда же, угодливо доставили американским «друзьям», для всестороннего изучения Су-27, используя при этом Ан-124 «Руслан».
А самая лучшая по обустройству авиабаза Стратегической авиации Советского Союза УЗИН с богатейшей инфраструктурой, очень скоро прекратила свою жизнедеятельность. И влачит ныне, убогое существование. 1006 ТБАП окончательно прекратил свое существование в 1998г. Правда, 3 Ту-95МС, скрепя сердцем, были переданы России в счет долгов за газ. Практически новые самолеты Ту-95МС-16 (1006 ТБАП) – всего 19 шт., были очень скоро разграблены и уничтожены, на, бесплатно предоставленной Украине, американской гильотине. Кроме того, на АРЗ в Белой Церкви, укропы уничтожили, находящиеся там на ремонте, 3 российских Ту-95МС и 2 Ту-95К-22. К 2006г. распилили 6 Ту-142 в Николаеве (аэр. Кульбакино), и Ту-22М3 на аэр. Кировское и Ту-22Р на аэр. Новофедоровка (Саки) в Крыму.
Американцы очень настойчиво предлагали, опять же, бесплатно, уничтожить и превосходную монолитную бетонную ВПП (4000 х 100 м), построенную все тем же Молодчим А.И. Генерал командовал 106-й ТБАД в 1955-1957гг. Однако хитроватым «братьям-славянам», все же хватило ума, оставить для будущих поколений, не имеющую равных в Европе, мощную монолитную ВПП с небывалой толщиной железобетона в 2, 5 м! Кстати, в 1999г. в Прилуках, «укропы» мстительно, лишь бы не отдавать в счет долгов России, уничтожили первым самый новейший тогда Ту-160 с налетом всего 44 часа! Всего до 2000г. на базе в Прилуках были мстительно порублены 10 Ту-160. Поразительно, но это были самые «молодые» по годам выпуска самолеты. Тогда же, в 2002-2006гг. на базах в Николаеве, Прилуках, Полтаве и Белой Церкви были уничтожены 17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3! Пожелания американских друзей из Госдепа США выполняются укропами безропотно и, практически, незамедлительно. Правда, по одному Ту-95МС, хватило ума, оставили в качестве музейных экспонатов в Полтаве и Узине. Единственный на Украине, оставшийся пока в Музее Ту-160, находится в Полтаве. В Киеве в Государственном Музее авиации хранится Ту-142. Еще один Ту-142 находился в Луганском Музее авиации. Все самолеты – экспонаты этого Музея в Луганске были полностью уничтожены артиллерией «укропов» в 2014г. Известно также, что в те же годы, «миротворец» Леня Кучма продал 12 ракет Х-55 Ирану. И кроме этого, еще 6 Х-55 – Китаю. Только в Озерном порезали на мелкие куски и спрессовали в кубы, 423 ракеты Х-22. Последними несколько сот ракет Х-22 морской авиации ЧФ и ДА, растерзали в Крыму. Куда ушли детали с драгметаллами и деньги от их реализации, также всем понятно...

Уточню процитированный выше "Ту22"-м текст следующим:
- в Узине в качестве самолёта-памятника был установлен (и стоит до сих пор) не Ту-95МС, а Ту-95У (бывший Ту-95М; бортовой номер - "51") из состава 2-й аэ 409-го тбап 106-й тбад;
- кормовая АУ из двух спаренных 23-мм авиационных пушек ГШ-23Л, снятых с "музейного" Ту-142 в Луганске, была смонтирована на бронированной колёсной машине Народной милиции ЛНР и принимала (и принимает) участие в боевых действиях по обороне и освобождению территории Донбасса.

В полк авиации ВВ МВД РФ, в котором служил ваш покорный слуга, в свое время прибыло порядочное количество представителей летного и технического состава из Узина. Были среди них и присягнувшие Украине, которые подсуетились и сделали так, чтобы в их личных делах была сделана запись об ошибочном внесении данных о повторной присяге. В один из субботних дней все они были построены на плацу без оружия, после чего была проведена процедура принятия присяги России. Т. е. они присягали трижды. Отдельные личности из их состава после увольнения в запас переехали в (на) Украину, получают порядочную российскую пенсию и при этом поливают ее грязью.

Но были и такие, которые наотрез отказались от принятия присяги Украине и, создав себе и своей семье большие неудобства, продолжили службу в других полках. Так в Зябровку, например, из Нежина прибыло несколько офицеров из числа летного состава.