Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 20.

Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне был зам. командира полка Осокин Б. после его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но победителей не судят и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты и руководитель полётов на полигоне не запретил и не разрешил пуск дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после. Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман а лётчик только его контролировал а при вознаграждении больший почёт получал лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок сел с высокого выравнивания или с отделением то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально в верх и падает на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» ( Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты и мы пришли в восхищение от увиденного особенно полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение. Где его забраковали наверно из-за Ту-22, так как пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134убл (его пилотировал мой однокашник по училищу Косухин Юра) и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, в её архивах и лежат эти плёнки.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 21.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП, как то помню полёты начинались ночью а заканчивались днём в тот день в местной школе был выпускной вечер, я предложил другому лётчику Тихачёву А. П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками тоже были довольны мощью такого полёта. Хотелось бы сказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973года в 341 полку. Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте самолет Шелковского, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что он начинает обгонять ведущего, прибрал обороты, взял штурвальна себя для того чтобы погасить скорость а затем паревёл самолёт на снижение и лёг на крыло Перушева Виктора. От расколовшигося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это Шелковский прибрал обороты, "сполз" с крыла Перушева и катапультировался молча. Оператор долго соображал и не обнаружив командира, катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: "Командир, не снижайся!" У Перушева была оторвана часть стабилизатора и трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложился бы в какое-то крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж Перушева этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Он получил разрешение для захода на посадку. Сел он на скорости 400 км/час. Нормальная посадочная скорость 300-320 км\час. Оператор, когда увидел, одну половину стабилизатора заявил: "Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!».

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 22.

В дальнейшем Перушев В. погибнет в другой катастрофе на Ту-22у в 290 одрап в Зябровке. Виновниками катастрофы объявили командира полка и командира отряда Шелковского а ведь они были исполнителями, выполняя распоряжения выше стоящих штабов, которые видимо не представляли как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно-малой высоте. Показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы, несмотря на самые высокие квалификации лётного состава во всём мире. Все катастрофы вызывали в душе щемящее чувство, а как бы ты действовал если это случилось с тобой?
При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если я не вижу что меня облучает РЛС, то какой от него прок, ведь я уже посередине Украины! Хотелось думать если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше. В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи» микрофон с которого выводился к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко, так вот «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е., это прапорщики которые родились во время аккупации) из соседей, полк ИА ПВО, стали прослушивать как нам ставилась задача т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне неизвестно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как СССР так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон. Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 23.

О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л) в 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха что практически «шпага» не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно но только на коньяк», всё таки, это не происходило потому что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа. В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах из далека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны шпагу использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты, снаряжается команда естественно во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора. Ещё одной величайшей глупостью был обязательная сдача металлолома, каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонн, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много. Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск. Несколько слов об гарнизонах все штабы находились в приспособленных для этого помещениях то есть специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 24.

В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кино зала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков. Практически везде поражал своей не ухоженностью жилая зона, где жили семьи, разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах то сразу бежали в местные магазины чтобы купить продукты в основном мясные изделия и колбасы. Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград естественно за «шпагу», в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября четверг, в пятницу перелёт не состоялся а в понедельник когда можно было лететь все наши «старания» пришлось выбросить так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло. Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть. Отдельно хочется сказать о лётных столовых, после того как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств, так вот самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт. В Озёрном имело место когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и не дожидаясь когда их закатят на стоянку вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде не куда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько что под заглушку заправляли все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом, для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву, это хоть шло на пользу.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 25.

Вообще то если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью а была так называемая оперативная заправка которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.
На самолётах до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода, они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу» то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами, вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты а обустройство никого не касалось. В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси, Если колёса шли по бетону то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество шпаги и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было. Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой практически работала (несла службу) круглосуточно. К базе у нас полковых всегда были какие ни будь претензии, мы не хотели задумываться какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие, я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование которое было положено, всегда чего ни будь да не было, а если и было то не твоего размера. Но получали в надежде что в следующий завоз попытаешься заменить.
К 2008 году по моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятника или музейного экспоната.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 26.

1. В Озёрном стоит Ту-22к как памятник. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов В., его восстановили, но уже он не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии Опарин М. М., номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07». Хоть Жеребцов и виноват что посадил самолёт с убранным шасси но этому способствовало то что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом а не на траверзе ДПРМ как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью, помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта лежащего на ВПП, из своего архива её представил штурман Деревяго Николай.
2. В Монино Ту-22б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22к, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был. кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22к
5. В Энгельсе в музее, Ту-22р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22п
7. В Энгельсе в музее, Ту-22у
8. В Дягилево в музее Ту-22п
9. В Саратове в парке победы, Ту-22к, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121 тбап
10. В Иркутском ВАТУ Ту-22р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее Ту-22к (бортовой номер 63 в 341 тбап, самолёта с таким номером не было видимо сами изменили).
Для справки в 341 тбап в 1982 году были самолёты со следующими бортовыми номерами: 1аэ, Ту22к 01, 02, 03, 04, 05. 06, 07, 08, 09, 12 и спарка 10
2 аэ, Ту-22к 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59, 61, 62 и спарка 50
3 аэ, Ту22п 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32 и спарка 30.
В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе, в ту пору Командующему ДА Опарину М. М.
В Ливии на авиабазе Джофра на спутниковых снимках так же видны стоящие в обвалованиях Ту-22 но они не летающие.
В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Кирий Н. рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом а может быть и специально для этого и пригнали.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 27.

Самолёты 341 полка утилизировались в Нежине и на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.
Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И наверняка был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается что в качестве учебных пособий Ту-22р есть в СибНИА и в МИИГА но это требует подтверждения. А ещё ранее Ту-22 виден был с дороги за забором, в Шереметьево-1, но не на аэродроме а напротив.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод, в Дягилево из Ирака и Ливии на них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии, со слов лётчиков перегонявших их, работало только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали, как они воевали, ответ- « высота ноль, скорость 1000, увидел цель и сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать или на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль это утрировано, наверняка она была в пределах 50-100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, это посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса (ограничение по скорости 450 км/час) и посадку выполняли на одни реборды, самолёт заруливал, меняли колёса и снова в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22п настолько широко и мощно ставил помехи что не работало телевидение и телефон в сопредельных странах это «означало» что будет наносится удар силами Дальней Авиации. В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Мельник в это этот период учился в академии им. Гагарина. Далее о участии в полётах на Афганистан меня поправил Сергей Соколов-( в статьях не по моей вине была ошибка). Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля Б.Сидоров) Но при непосредственном планировании боевых действий выяснилось, что для надёжного прикрытия боевых порядков, необходим самолет с другими станциями помех. Поэтому Б. Сидоров вернулся на базу, а в Мары улетел экипаж командира эскадрильи Соколова С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища).

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 28.

В конце ноября, на замену экипажа Соколова, прилетел экипаж заместителя командира эскадрильи м-ра Шишко В.Г. Всего эскадрилья выполнила 42 боевых вылета на территорию Афганистана, из них на счету у Власова - 21. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё. на аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П, а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап. Власов обладал божьим даром художника. Он для класса предполётных указаний нарисовал красками кабины лётчика, штурмана и оператора. На обратном этапе полёта в Афганистане, что бы быстрее вернуться в Мары-2 и увеличить время между Ту-22 и Ту-22м при заходе на посадку, экипажи летели на сверхзвуке до госграницы, далее М=0, 9. При этом имело место, такое явление, закрылки при выпуске задевали за гондолы шасси, устранили дефект очень просто, срезали трущиеся части закрылков. С чем это было связано непонятно, может быть потому что помеховые самолёты были самыми старыми в полку. Кстати, самолёты со станциями помех были и самыми тяжёлыми. Если Ту-22к в снаряжённом состоянии (без топлива) весил 49, 3т то Ту-22п в зависимости от станций помех мог быть и 52, 3т. А это значит, уже был не нормальный посадочный вес равный 56, 5т, на посадке остаток топлива должен быть 6, 5т. При посадке посадочный вес становился под 60т. А это уже и повышенная посадочная скорость 330км/час, посадка усложняется.

На самолёте №61 в 341тбап был нарисован 3-х главый дракон, его нарисовал художник из Житомира, за что и получил 20л шпаги. На помеховом Ту-22п №32 нанесён был одноголовый дракон в 1988г. (год дракона). Автором как пояснил Владимир Ширинский является инженер вот фамилию надо будеть выяснять. Ещё был самолёт №06 с стилизированным под герб рисунком.

На сверх звуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды, как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000м, командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300м на сверх звуке М=1, 15, так впервые пролетели по маршруту на сверх звуковой скорости.
В 1984 году в 290 одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000, до этого мы бомбы такого калибра не применяли, вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу Чернышов Виктор. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. С начало подвесили бомбу, нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель» и только потом заправлялся самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель, выполнили повторный заход и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 29.


В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже
(командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22у в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор, капитан Толкачёв В. И., при полёте по маршруту на полигон Дубно, пропала связь с лётчиком. Штурман не растерялся, взял управление самолётом, перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 метров заговорил лётчик. Он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.
У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Мохова Н. взять на память штурвал самолёта. Оказывается это уже невозможно, потому что МО Грачёву подарили штурвал а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Но у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и Мамаева А. ( однокашника по училищу, зам. командира полка на Ту-22р в 30 одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах пригнанных с Белоруссии «Прости нас Белорусская земля не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».
Ежегодно (в день перехода 341 тбап Украине, 6 июня 1992 году), те, кто отказался служить Украине и вернулись в Россию, собираемся на даче у штурмана Деревяго Н., построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику Кочармин В. Ф. и вспоминаем былые дни. Здесь же имеется, бережно сохранённый шпажный бак, на нём имеются наши автографы. И под песню «А ну-ка дёрни-ка за трос в отсеке «ветер» и «мы из грелки одной выпивали с тобой там где Гуйва несёт свои воды» ( отсек «ветер» место где находился этот самый бак) происходит первый разлив. На встречу приезжают с Тамбова, Н. Новгорода, Петербурга, Рязани , Барановичей и Мачулищ до 30 человек. Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341 тбап, мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись, кстати, когда я служил в 199 одрап и 290 одрап сразу обратил внимание на какую-то не дружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты ну не подходи. Наверно от того, что разведчики летали на разведку одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать ошибкой ли было создание Ту-22, считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография, ложусь спать вижу его и просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 30.

Горжусь Мачулянами что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм, смотрю будто сам пилотирую.
Сейчас в литературе самолёт Ту-22 с штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал, обозначался как Ту-22р, Ту-22к, Ту-22п и Ту-22у. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, штанги были сняты только с самолётов Ту-22у и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то обсуждался вопрос был ли ошибкой Ту-22, утверждалось что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22. Я обзвонил около десятка штурманов, с которыми летал и на встречах ветеранов ДА, выяснил следующее, отказников не было, ещё при обучении они знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по Ту-22. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана как на ТУ-16 (95). Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, и при этом испытывали гордость. Часто, для тренировки в боевом применении штурманов, использовался самолёт Ту-124ушс, который был в штате 199 одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы дальней авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором, от совместной службе остались тёплые добрые вспоминания и с многими поддерживаю связь. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе с штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетик Анатолием, отличные штурманы и замечательные товарищи, одними из многих своих хороших качеств, считали хорошим тоном на каждый полёт делать новую карту.
Иногда спрашиваю себя что привело меня в авиацию? В первую же очередь наверно тем что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня «прокатили» на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей родине, видя что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И конечно книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот на Ту-22, захотелось после того как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, и я лейтенант, помощник командира корабля с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то как он взлетает и с обожанием глядел на экипажей этих самолётов.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 31.

Основа этого рассказа легли в мою статью в журнале «История авиации», номера №33 и 34 под названием «Моё любимое шило» и в журнале «Авиация и космонавтика» в декабрьском 2010 года под заглавием «Ту-22 взгляд из кабины».

Хотелось бы и рассказать о том что нигде я не нашёл подтверждения. Так мой командир отряда Костарев В., рассказывал что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани, и к ним даже перегнали два самолёта. Которые на виду построенного полка для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись» т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось. В декабре 2010 года на меня вышел Рогозин Анатолий- «Я окончил Тамбовское ВАТУ (связь) в 1975 г. и начал службу в г. Воздвиженка, в 444-м ТБАП. До выхода на пенсию в 1998г. и потом, всегда интересовался историей полка и самого городка, что продолжаю делать и сейчас.
В начале службы слышал от "стариков", что полк делал попытку перейти на Ту-22 и даже два с-та прилетали. Сейчас уже нет тех, кто мог бы рассказать подробности, но ни разу не слышал о "разувании" при посадке.
Теперь о подтверждении всего вышеупомянутого. Мне доводилось, в процессе службы, довольно-таки часто заглядывать в "Исторический формуляр полка" (далее просто ИФ), т.к. несколько раз участвовал в создании музея полка. В 2009г. полк был ликвидирован и ИФ отправлен в архив. Вот, что упоминается о Ту-22 в ИФ.
Раздел ИФ "Боевая подготовка за 1967г." : План наземной подготовки выполнен неполностью, т.к. полк приступил к практическому переучиванию лич. состава на с-т Ту-22.
Раздел ИФ "Парт-полит. работа за 1967г." : В октябре л/с полка приступил к переучиванию на новую ав. технику Ту-22. первыми освоили этот самолет и вылетели на нем - м-р Гонченко, м-р Скрипка, м-р Лыхин, штурманы - м-р Зайцев, к-н Корнеев, операторы - м-р Стеклов, к-н Невзоров, к-н Ковалев, ст.л-т Волков, ст.л-т Островский и ст.л-т Жбанов.
Раздел ИФ "ППР за 1968г." : Январь-февраль л/с полка продолжал осваивать с-т Ту-22. Весь летный и технический состав переучился на с-т Ту-22. Первыми совершили вывозные полеты на новой ав. технике - зам. командира полка по летной подготовке м-р Гонченко, штурман м-р Зайцев, офицер РТС м- Стеклов; - ком. отряда м-р Лыхин, штурман к-н Корнеев, офицер РТС ст.л-т Жбанов. В марте л/с полка вновь восстановил навыки эксплуатации самолета Ту-16.

Больше упоминаний я не встретил. Можно только предположить, что неспокойная обстановка на сов.-китайской границе (от Воздвиженки до КНР - около 60 км), приведшая в конце концов в марте 1969г. к событиям на о.Даманский и стала причиной отмены перевооружения 444-го полка на Ту-22. Командиром полка в те годы был п-к Савельев, а м-р Гонченко его зам. по ЛП. Инициалы в ИФ не указывались, только фамилии».
И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам, на спарке с лётчиком-инспектором ДА Вахнов Владимиром Сергеевичем, был выполнен взлёт в зону, для показа лётных возможностей. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, это не помешало выполнить всё задание, правда на посадке вышла промашка, самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. На декабрь 2010г подтверждений что был отказ двигателя пока не нашёл. Вахнов В. С. первым в ВВС начал осваивать взлёт с ускорителями, это происходило в Дягилево, в каком году надо уточнять. Я в Дягилево как-то видел на «пятачке» напротив КДП стоящий Ту-22 а перед ним разложенные бомбы, возможные варианты загрузки. Кому показывали мне не известно.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 32.

Но в 1973 году мы слушатели переселились из старого общежития в новое, которое якобы было построено для иностранцев, для кого мы не интересовались. Слушатели на курсах командиров кораблей старом общежитии мы жили по 8-10 человек в комнате, а в новом уже по двое это считалось большим комфортом. А в 2011 году узнал что в 1972 году планировались показательные полёты в Египте и уже была создана группа для переучивания египтян но с приходом к власти Садата пришёл отбой.

По самолёту Ту-22 имеются следующие публикации:
-Самая первая в журнале «Авиация и время « в 1996. году, в двух номерах №2 и №3, под названием Сверхзвуковой долгожитель». С развёрнутыми чертежами модификаций самолёта. Один из авторов бывший командир Нежинского полка Константинов В. Л. Там имеется фотография Ту-22 в полёте над горами и утверждается что это полёт в Афганистане, эта фотография уже ходила у нас по рукам ещё до начала войны в Афганистане, это фото при полёте над Кавказом.
- «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22», Якубович Н., 1999 год, издательство Экспринт.
- «Ракетоносец Ту-22к », 2002 год, издательство АСТ, Бурдин С.
- Бомбардировщик Ту-22, №1 2004 год, Приложение к журналу «Моделист конструктор» Авиаколлекция.
-«Семейство самолётов Ту-22», автор Ригмант В., журнал «Авиация и космонавтика», 2004 год, №9-12 и 2005г №1-2.
-Ангельский Р. «Средство доставки», Техника и вооружение, №9, 1997г.
-Валеев И. «Улетевшие навсегда», Казань, №3 и №4, 1999г.
-Ковбенко М. Выбор, Казань, №3-4, 1999г.
-Цихош Э. «Сверхзвуковые самолёты», Москва, МИР, 1983г.
-« Первым делом самолёты».
-«В глубине неба» Это книга воспоминаний лётчиков ДА. Там есть интересная статья бывшего командира 341 тбап Витязева В. Д.

А 203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22» как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём что попали в поле зрения милиции.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 33.

Моё личное, субъективное мнение, почему Марков (главный конструктор) отказался от 2-го лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22. Наверно потому что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример, когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правак») а самая маленькая деталь, столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись а вот далее доведение его подготовки до такого уровня что бы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность что бы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен а фактически не знаю такого случая что бы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами, говоря ты скоро всё равно уедишь переучиваться. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Если бы удалось обеспечить посадочные данные на уровне Ту-16, Ил-28, то и проблем не было, это была плата за сверхзвук. Ну а те лётчики, перешедшие на Ту-22м с Ту-22 и привыкшие всё делать сами, первоначально не видели необходимости во втором лётчике и самолёт называли «чемоданом».
Теперь хочу поделиться ещё одним чувством которое я и многие мои коллеги испытывал летая на Ту-22. Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я-самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё, у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 34.

В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков не имеющих высшего военного образования т.е. академии им. Гагарина. Считалось что надо освобождать эти должности выпускникам академии которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста. И вот начиналось силовое давление предлагалось добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема, человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие конечно не обладали всеми качествами которые уже были, так зачем же изгонять то что есть и ждать что когда то эти качества приобретёт новичёк. Пусть послужит в той должности с которой он уходил в академию и наберётся достойного багажа, что бы подчинённые за спиной не судачили о твоей профпригодности.

Об НЛО, сейчас стало модным быть суеверным и верить в предрассудки, пока я летал не замечал что нельзя говорить последний полёт, и избегать полётов в день рождения, мне кажется, мы были более свободны от предрассудков. Ну ладно вернусь к НЛО. Мне пришлось дважды наблюдать следующие. Зимой, в декабре 1984г. зам ком. 46 ВА Козлов Л. В. проводил на аэродроме Полтава заслушивание зам. ком. полков по лётной подготовке на год. И вот вечером приказал к 21 часу прибыть на КП ад, якобы для занятия и, пересчитав нас объявил «тревогу» полку на Ту-16. Нас распределил по подразделениям для контроля сбора и к 24 часам просил прибыть на КДП для разбора. Я приехал на КДП в районе 23 часов. В это время Козлов уже поднял в воздух два Ту-16. Смотрю что то нач. метеослужбы стал каким то озабоченным, оказывается прямо над нами среди мало облачного неба ( облачность была 2-3 балла) висит белый шар с матовым цветом. У экипажей спросили- что они видят? Те доложили, что нет ничего над ними не под ними. Провисело оно минут 30, затем разделилось на два шара и растворилось.

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 35.

Следующий раз уже в Зябровке в 1985г., днём, я был старшим лётной смены (была такая надуманная должность на время полётов). Я находился на КП полка и слышу РП спрашивает экипаж, облётывающий самолёт, что он видит над собой. Докладывает, что ничего нет. Приехал на КДП, над головой в зените, белый шар размером с ушко от булавки, медленно двигающийся на запад. Позвонили в зональный центр УВД Минска , в зону УВД МВО и ПВО и никто не подтверждает наличие чего либо в небе зон их ответственности, метеорологических зонтов так же в это время не должно быть. Так он медленно смещаясь и улетел не назвав себя.
Дважды в Озёрное при мне, прилетал Главком ВВС Кутахов. Для его встречи за час до прилёта выстраивались на групповой стоянке все части гарнизона в полевой форме и ещё никак не пойму для чего с цветами пионеры из местной школы. Мы, зная, что прилёт всегда задерживается, а стоять на ветре и в дождь можно и простыть одевались потеплее а дети? Неужели Главкому нравилось что детей сорвали с занятий для его встречи, да он и мимо нас проходил как на повинность. С лётным составом как и техническим он не общался, прошёл мимо нас и на автомашине уезжал.

Извените если обнаружите неточности, и поправите меня. С уважением к всем кого заинтересовал Ту-22ШИЛО.

Саша, спасибо. У меня хоть и есть в бумажном виде, но всё равно всё скопировал на переносной диск.

Всем ВЕТЕРАНАМ Д.А. от всей души поздравляю с ПРАЗДНИКОМ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ над фашастской чумой.Счастья, благополучия и БОГАТЫРСКОГО здоровья!

А вот какую интересную историю рассказал мне Василий Георгиади, о единственном случае посадке парой Су-9 и Ту-22 на аэродроме Барановичи ночью.
Я с 69 по 75 летал в Барановичах сначала на Су-9, а потом на МиГ-25 и однажды ночью по учениям садился ночью в паре с Ту-22, я на правую сторону, а он чуть сзади на леву. и сруливали почти одновременно. Экипажи были Житомирские.
5 июля 1975 года около 24 часов прозвучал сигнал тревоги, это была пятница. В этот вечер мы с женой смотрели конкурс талантов в Сопоте, где Алла Пугачёва с песней Арлекино заняла первое место. Мы по тревоге прибыли на аэродром и стали проходить медицинский контроль. Я оставался за командира эскадрильи и прапорщик, который проводил его мне докладывает, что почти все лётчики с запахом.Короче со всего полка нас набралось четыре человека, не считая командира полка Костюка Бориса Ивановича, который уехал на КП и Начальника Политотдела Дудко Игоря Михайловича, который находился с нами в Высотном домике.Примерно через час пара была поднята в воздух на перехват воздушных целей . Командир по громкой спрашивает кто ещё готов к вылету, я ему доложил что Я и Василенко. А надо сказать что я только что вернулся из отпуска перед поступлением в Академию и восстановился только днём в СМУ и ночью ПМУ.А нижний край был метров 800 сплошной облачности. Командир спрашивает справишься, я конечно ответил что справлюсь.Получив команду готовность номер один, мы с Арсеном Василенко заняли готовность.Просидев в готовности около часа, получили команду на вылет.И минут через 30 оказались над территорией Польши в районе Гданьска, нас передали на ПН Польши и они на ломаном русском наводили нас по одному на Ту-22К, которые через территорию Польши "нападали"на Советский Союз.После выполнения задания я вышел на точку, но в это время к нам на аэродром заходили на посадку эти ребята(нападающая сторона) и меня с остатком 3, 5 тонны отправили в зону, Василенко уже успел сесть.Заняв зону я сделал пару виражей и при остатке 2, 5 тонны получил команду выходить в район третьего разворота, что я и сделал. А Тушки заходили с прямой.
Когда я вышел под облака, то увидел вереницу проблесковых маячков на посадочном, меня перевели на первый канал, чтобы я слышал радиобмен ребят.Видя, что я могу не попасть между ними, попросил руководителя посадки подсказать мне третий разворот, что он и сделал и я от третьего до четвёртого старался попасть между большими.Когда я выполнил четвёртый разворот, то оказался между ними и вдруг слышу команду Вашего руководителя, который называет позывной и угоняет на второй круг, я так понял, идущего за мной, тот чуть ли не матом говорит, что у него не хватит топлива, а РП настоял, чтобы он ушёл на второй круг. И вдруг вижу, тот, который шёл впереди меня, уходит на второй круг. РП перепутал позывные и вместо того чтобы угнать идущего сзади, угнал впереди идущего. Тут я получаю команду от своего РП, чтобы я садился на правую сторону полосы, а Вашему дали команду садиться на левую. Вот так почти парой мы сели и когда я начал сруливать, слышу:Куда сруливать? За маленьким?поворачиваюсь, а Ваш хлопец стоит сзади меня. Наш РП зам командира полка Рацен Церон Эдуардович меня спрашиает: Ну что испугался, я говорю, да вроде не успел.А я, говорит, сидел как на иголках и кое-что у меня об пол стучали!

Интересная история. А я в 75-м элку в Кирсанове осваивал.

всем добрый вечер!

всем добрый вечер!

Доброе утро!
Альберт Василич, люди сейчас будут заходить сюда пореже. Начался дачный сезон. Никуда не денешься.

Для Ty22:
"...люди сейчас будут заходить сюда пореже. Начался дачный сезон. Никуда не денешься."


Александр Анатольевич, это как в мачулищанской бане сейчас...

Альберт Ваильевич а что вы скажете о той посадке в Барановичах, в окружении отважных истебителей, (на следуюший день погибнет Малышев на взлёте).

Я не помню посадку.кажется я садился третьим в группе.А взлетать я должен был за Малышевым.Первым -информатором взлетел Костарев.а за ним через 15 мин. Малышев должен был.Пошел на взлет.Я на предварительном. Запросил исполнительный и увидел как самолет перескочил ж.д. насыпь и пламя.Получил команду 47 НА СТОЯНКУ...После всей группой нас возили смотреть.Близко нас не пускали.Метров 200-300.Все было разбросано и обгорелое.Улетели в Озерное на след. день 25мая 1974г.

Я не помню посадку.кажется я садился третьим в группе.А взлетать я должен был за Малышевым.Первым -информатором взлетел Костарев.а за ним через 15 мин. Малышев должен был.Пошел на взлет.Я на предварительном. Запросил исполнительный и увидел как самолет перескочил ж.д. насыпь и пламя.Получил команду 47 НА СТОЯНКУ...После всей группой нас возили смотреть.Близко нас не пускали.Метров 200-300.Все было разбросано и обгорелое.Улетели в Озерное на след. день 25мая 1974г.

Альберт Василич, каково же Вам было взлетать после этого?

Валерий Дмитрич, рад, что Вы смогли умножить радость моего комэски Карпова в юбилейную дату. Сам был далековато и не смог. Прошу передать от меня сердечные поздравления Валерию Анатольевичу. С благодарностью вспоминаю его руководство и нашу службу. Тогда его заму по ИАС было 25-27. Порядочная Семья!
http://foto.mail.ru/mail/tupol ...

Саня, кое-какие фото в альбоме прокомментировал. Не обессудь!

Ty22:

"... Сам был далековато и не смог. Прошу передать от меня сердечные поздравления Валерию Анатольевичу. С благодарностью вспоминаю его руководство и нашу службу. Тогда его заму по ИАС было 25-27. Порядочная Семья!"


Александр Анатольевич, привет и поздравления уже передал. Мы с ним в соседях живём...

Александр Анатольевич нам дали сутки для осознания.А взлетали мы на следующий день с неприятным чувством скорби и печали.Но без мандраже! Такова наша летная жизнь.

Александр Анатольевич нам дали сутки для осознания.А взлетали мы на следующий день с неприятным чувством скорби и печали.Но без мандраже! Такова наша летная жизнь.

Александр Анатольевич нам дали сутки для осознания.А взлетали мы на следующий день с неприятным чувством скорби и печали.Но без мандраже! Такова наша летная жизнь.

Верю, что без мандража.

Как утверждают медики, страх приходит на третьи сутки. Он может быть и не осознанным, ощущаться как угодно. В каком-либо понятном "виде". Но осознать причину и быть готовым самому уйти в любой полёт - вот это мастерство. Или профессионализм.

Правда, слова казённые. Их можно и к булочнику применить, и к продажной твари. Потому мне не нравятся. Не хочу в нашу профессию вносить штамп.

А как выразить высокое и светлое чувство печали, утраты друга? Опустошения после потери на глазах? Я не знаю.

Прусову.
Спасибо, Серёжа. Прочитал, согласен. Для того они и висят, чтобы подписывали. Не каждый может и, уж совсем не каждый, имеет право.

Валерий Дмитрич, большое спасибо. Вы передали от меня слова благодарности Порядочному Человеку и моему командиру.

Альберт Васильевич а вы не помните фамилии командиров кораблей 341 тбап, кто заправлялся в воздухе. У меня в памяти только Костарев, Перушев, Ломан, Дозморов, да и за них тоже есть сомнение. И в каком году перестали летать на дозаправку и по какой причине?

Чупину.Покакой причине прекратили не помню.И в каком году кажется в 73 -74.Заправлялись насколько я помню Ломан-инструктор.Осваивали Костарев. Илларионов. Семенов.Перушев.Дозморов.Но прекратили после падения Костарева.

Чупину.Покакой причине прекратили не помню.И в каком году кажется в 73 -74.Заправлялись насколько я помню Ломан-инструктор.Осваивали Костарев. Илларионов. Семенов.Перушев.Дозморов.Но прекратили после падения Костарева.

Чупину.Покакой причине прекратили не помню.И в каком году кажется в 73 -74.Заправлялись насколько я помню Ломан-инструктор.Осваивали Костарев. Илларионов. Семенов.Перушев.Дозморов.Но прекратили после падения Костарева.

Всем, здравствуйте.
Буду благодарен, если кто поможет с коментом по нижеуказанному маршруту. Интересует состояние дорог, переходы между государствами и другие разные мелочи, приятные и не очень. Интересны даже этапы.

http://www.ati.su/Trace/Defaul ...

СЕГОДНЯ ровно 25 лет.
Одно время разговоры ходили , что это не случайно (учитывая совпадение времени и места катастрофы с маршрутом полета Руста). Может кто просветит из Зябровских, или ПВОшников?

Катастрофа самолета Ту-22Р 28.05.87 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450—500 м, видимость 6—8 км. Заряды снега.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Е., военного летчика 1-го класса, должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. При входе в зону поиска майор Е. вопреки заданию снизился до истинной высоты 200 м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500 м. В процессе поиска майор Е. допускал снижение до высоты 150 м, о чем свидетельствует срабатывание сигнализатора опасной высоты. Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска.
Выходя из района поиска, экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
За 5, 5 с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°.
Самолет с высоты 70—80 м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2, 7 на скорости по прибору 685 км/ч. Однако на высоте 10-12 м и с углом снижения 2—3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1 м снижение самолета прекратилось. На удалении 450 м от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.

Причина
Грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
Виновник
Командир корабля

ЛАЗУРНЫЙ:
Связи между полётом Руста и катастрофой Емельяновича нет. Выполнялась обычная разведка наземной цели.

laborant89:

Все хвалят белорусские дороги и вьезд на Украину с Белоруссии занимает не более 30 мин.Я ездил на Украину несколько лет назад и на таможне дороги Москва-Киев простоял с 11 часов до 19, дорога после таможни приводила в ужас настолько была разбита, с полным отсутствием как встречного так и попутного транспорта. На обратном пути на таможне простоял уже меньше 4 часа.

2Чупин:
Спасибо. Может подскажите, где в г.Стрый найти стоянку 260 ТБАП?

laborant89
Может подскажите, где в г.Стрый найти стоянку 260 ТБАП?

Что понимать под фразой "стоянку 260 тбап?" Если аэродром то его лучше рассмотреть на картах Гугла. А словами я затрудняюсь описать.

2Чупин
Извините за "корявость" языка. Конечно же, имелось ввиду дислокация полка, в каком направлении выбираться из города, чтобы найти его бывшее месторасположение, вернее то, что от него осталось.