в этой ситуации не очень нужны показания бортовых регистраторов - все на виду было и очень близко.

А вот тут вроде нормальная полоса была, но всё равно - взлетел, взорвался, упал:
http://www.posadki.net/211104c ...
Дата: 21 ноября 2004
Место: Китай
Самолет: Bombardier CRJ-200
Авиакомпания: China Eastern
Причина: Неизвестна
Описание CRJ-200 .:
http://www.newcanadian.ru/news ...

Чтобы пилоты поменьше ошибались им надо давать побольше спать.
Ну и платить побольше было бы тоже хорошо, чтобы под 100 часов работать не приходилось :(

Угу, как обычно... "Денег даи, да?"

2 genie,

:) Не, не как обычно.

Еще 3-4 года назад таких вопросов не возникало и люди платили приличные деньги за обучение, надеясь на $225 в час после ввода Капитаном где-нибуть в той же Юнайтед.
Сейчас за то удовольствие надо платить проценты, отговаривая подростающее поколение от карьеры пилота.
Такие разговоры в кру румс, но никто не жалуется - капитализм дело добровольное.

Что как обычно отвлечение от темы.
NTSB выдаст заключение через 7-12 месяцев.

Капитализм... Согласен. Просто весь форум стал сводится к двум темам - пилотам мало платят и паксы - сволочи. Скучно стало - как только интересныи техническии вопрос появляеътся, тут же находится пара-троика суперпилотов, усиленно размазывающих спрашивающего по стенке.

Вопрос к пилотам, кстати - когда самолет стоит на исполнительном, проверяет ли кто-нибудь из экипажа соответсие показании компаса и кода полосы?$

viktor 29/08/2006 [07:17:41]:
От катастрофы никто не застрахован, однако вести себя в такой тяжелой ситуации можно по разному. И выступление этого человека - пример правильного поведения, ИМХО.

Да и вообще этот случай - пример оперативного расследования, открытости - схемы и фото в I-Nete, коментарии, всё в режиме реального времени.
За исключением того, что не рассматривают параллели между этим случаем и, практически, полностью аналогичной катастрофой самолёта этого типа в Китае в 2004 году, причиной которой стала не короткая полоса, а, скорее всего, возникший помпаж двигателей на строго определённом режиме взлёта самолёта этого типа и пропажи тяги в самый ответственный момент полёта - а это общественным мнением может расцениваться уже не так благосклонно.
А, впрочем, может там открылся Бермундский треугольник - 29.08.06 в 161 км от Лексингтона разбился самолет Cessna 401, на борту которого были семь человек. Самолет вылетел из аэропорта Кикапу в городе Вичита Фоллз в Техасе и направлялся в аэропорт Хазард в Кентукки (точные данные неизвестны - полёт не был оформлен должным образом).

ЛК.:
genie:
Показания компасов, конечно, спрашивают.
Спрашивают даже, застёгнута ли у тебя щширинка! Извините за сравнение.
А код полосы их, по-моему, не интересовал.

Конечно не интересовал: показания компаса = коду (№) полосы. В авиации всё продумано.
А как такая версия:
Взлетал он по нормальной 22 полосе (ладно экипаж, что, такая напряжёнка была, что диспетчеры с вышки не заметили, что он стоит не на той полосе?), после отрыва возник помпаж, пилот рванул вправо, что б сесть с обратным курсом, высоты не хватило и он рухнул на против полосы 26 в 400-стах метрах от торца (фюзеляж, похоже из снимка, лежит перпендикулярно полосе 26).
А две снятые секции и притуленные к ограждению на снимке? Что-то не убедительно, похоже их действительно сняли, что б напрямую ехать к терпящему бедствие самолёту. Если б их сбило (высота секции 1, 8 м, расстояние от торца по КПБ до ограждения метров 100 - это тоже кое о чём говорит - о пологости траектории взлёта - колеи от шасси по грунту были бы почти до самого огаждения) шасси самолёта, то от удара со скоростью 250 км/час от этих секций были бы завязанные в узел куски металла.
Среди деревьев дерево без листьев? (Кстати, почему-то на снимке сверху группы деревьев в торце 26 полосы не видно. И вообще, что это за препятствия в непосредственной близости от полосы?). Это не сухое дерево?
А так, конечно, служба ЭСТОП виновата - полосу коварно обесточила с самый час быка, НОТАМ не дала...

Так вот мне и интересно - если они взяли полосу 26 для взлета, перепутали рулежки и попали на полосу 22, то компас на 220 (+/-) должен был им подсказать, что полоса не та.$

Аноним 28/08/2006 [04:42:47]:
Ошибки случаются, что же делать?

Есть такой афоризм: "Авиация - коллективное оружие" или на гражданский лад "Гражданская авиация - коллективный вид транспорта" - в обеспечении полёта ВС судна участвуют более десятка служб по видам аэропортовой деятельности и конкретно, больше полусотни человек и до 10 ед. наземного спецавтотранспорта.
Так что действиями одного пилота авиационное событие, особенно это, которое произошло фактически в аэропорту на взлёте, обосновать не возможно:
1. Лётная служба. Если взлёт осуществлялся по визуальным правилам, то почему допустили в сумеречное время (до восхода солнца) без системы светотехнического обеспечения полётов.
2. Служба светотехнического обеспечения полётов - комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией аэропорта и его объектов.
Если система СТОП не работала, то какие приняты эквивалентные меры для обеспечения БП.
3. Аэродромная служба - комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Если рулёжки ремонтировались, положенная разметка не нанесена была (стрелки поворотов, номера ВПП и т.п.), то как своевременно доводилась нужная информация до пилотов? И доводилась ли она, т.к. здесь подсказывают что даже днём один из пилотов чуть не спутал полосы.
4. Штурманское обеспечение - комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации.
Эта процедура для пилотов обязательна, в том числе и прорабатывание маневрирования в районе аэродрома после взлета.
5. Радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь - в том числе и радитехнические средства, обеспечивающие правильное направление и траекторию полёта - всяческие радиолокаторы, привода и т.п. В http://rian.ru/accident/200608 ... отмечается, что радар работал, его показания записаны.
6. Обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения - комплекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспетчерскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварийному оповещению. Диспетчерская служба - ответственна за посвоевременному осуществлению вышеперечисленных мероприятий от начала движения самолёта до выхода из зоны ответственности.
7. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение - комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипаже и воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.
Эта служба сработала, сделала всё что можно, нормативные сроки не нарушила.
8. Метрологическое обеспечение - комплекс обязательных и рекомендуемых к исполнению действий, направленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, повышение эффективности и качества работ по испытанию, технической эксплуатации и ремонту авиационной техники и средств наземного обслуживания воздушных судов, повышение безопасности полетов.
Будем надеяться, что в Америке с этим строго и все ответственные приборы прошли своевременную метрологическую проверку.
9. Метеорологическое обеспечение - комплекс мероприятий по получению и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей.
И даже здесь, в соответствии с метеосводкой пилот уточняет направление взлёта.
10 Медицинское обеспечение. Медицинский работник, освидетеьствующий пилота перед вылетом, обязан оценить его состояние, налёт, поинтересоваться отдыхом и т.п. (в прессе появились сообщения, что пилот перепутал полоси в связи с тем, что не выспался). Будем надеяться, что и это поставленно строго. Хотя вчера, после взлёта из аэропорта Eagle Creek Airport (KEYE) в Индиане потерпел катастрофу (точнее, аварию - пилот скончался в больнице) 4-местный Cirrus. Пилот летал с болезнью, не допускающей лётную деятельность - аневризмой: http://www.rambler.ru/db/news/ ...
Вот, собственно и все службы, которые непосредственно своими грамотными действиями должны были обеспечить благополучный взлёт самолёта.
Кроме того, государственный контролирующий орган должен быть провести периодическую плановую проверку данного аэропорта по видам аэропортовой деятельности и выписать предписание, в случае выявления несоответствий (а они, похоже, в данном аэропорту издавно были - невооружённым взглядом по фото видно). В противном случае придётся нести ответственность как нашему Уральскому Госавианадзору: http://www.avia.ru/news/?id=11 ...
Ну, а оставшиеся вроде как в стороне службы (моя хата скраю, мало чё знаю):
- авиатопливообеспечение воздушных перевозок
- инженерно- авиационное обеспечение
- обеспечение авиационной безопасности
- обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов
так же должны быть проверены на предмет исключения побочных версий (теракт, некачественные ГСМ, перегруз, отказ авиатехники).
Так что зацикливаться на одном пилоте не следует - авиация - коллективный вид транспорта, каждый смотрит в свою тарелочку и жуёт свой бутер с маслом.
Хотя, конечно, печально - бардак он и в Африке бардак.

Это не бардак, а НАКОПЛЕННАЯ УСТАЛОСТЬ и синдром хронического недосыпания!!!!
Лично я последний раз выспался так, чтобы утром чувствовать себя бодрым - в феврале прошлого года, после чего рванул еше 750 часов к Новому Году!;
до этого последний раз отоспался в июле 2002 года.
Налет по 900 часов в год и отпуск по 2 недели в год, как и график - 5 летных дней потом только 1.5-2 выходных - не способствуют бодрости в кабине......
Особенно когда между рейсами 25-30 минут постоянно задержки слоты и т.п.
Я не оправдываю пилотов; я просто понимаю их состояние перед их последним взлетом.

Малыш:
Это не бардак, а НАКОПЛЕННАЯ УСТАЛОСТЬ и синдром хронического недосыпания!!!!

Ну, понятно - личная недесциплинированность у пилотов:
http://hectop.livejournal.com/ ...
From: kapmah Date: August 28th, 2006 04:47 pm (UTC) (ссылка сюда)
Как всё было...
1. Лёдчеги были злые, сцуко(бо прошлую ночь второй пилот работал на кар-сервисе за кэш, а у командира развод отобрал дом+машину+половину 401К)
2. а по телеку сказали что он оторвался с большим тангажом и всё бы хорошо, но помпаж случилсо и тогда ужо у него тяги точно не хватило.

Вот лётчики, ладно злые...
А где медицинское освидетельствование перед вылетом, где контроль за санналётом?
А что аэродромщики там наморозили с рулёжками и разметками?
А что светотехническое фактически в ночное время вырублено?
А что УВД шляпили на каждом шагу?
А где госнадзор?
Это что, не бардак?

Какой контроль за санналетом за бугром - это РЕКОМЕНДУЕТСЯ ЛЕТАТЬ НЕ БОЛЬШЕ ЧЕМ 900 часов в год вот если больше 1000 - тогда выпорют
В моей компании ограничение 100 часов за 4 календарных недели т.е. передергивают месяц

8 in a day
30 in 7
100 in a month
1000 a year

In any 7 day period has to have 24 hours off.

Nado bol'she otdyhat' - togda i kompasa sveryat' budet veselee.

Малыш 29/08/2006 [23:14:56]:
Какой контроль за санналетом за бугром - это РЕКОМЕНДУЕТСЯ ЛЕТАТЬ НЕ БОЛЬШЕ ЧЕМ 900 часов в год вот если больше 1000 - тогда выпорют

Ну, вот, все ж контроль. Да и то, похоже этот критерий сами АК устанавливают.
Я же говорю непосредственно о качестве медконтроля пилота перед вылетом...

А пилоты не проходят перед вылетом психологическую экспертизу? Когда-то в ПанАм, по-моему, такое было...$

Аноним, да вы на святое покусились! Как это на благословенном Западе - и бардак? Не может такого быть по определению! Бардак - это состояние проклятого "совка", "этой" страны! Эдак можно и договориться до того, что нас не спасет допуск на внутренние линии иностранных компаний и их техникой и пилотами! И даже допуск иностранных страховых компаний возможно не решит проблем, а только усугубит! Вы просто на основы мировоззрения многих бывающих на этом форуме покушаетесь!

BBC:
http://news.bbc.co.uk/hi/russi ...

Расстояние 1550 метров для CRJ-100 это до отрыва или взлётная дистанция?

"Мы выясняем в каком состоянии находились огни, какова была их функция, кто имел к ним доступ", - добавила Дебби Херсман.

Во придуряются!
Ладно в нашем Минтрансе много в авиации паравозников-параходников-шофёров, но это от безысходности.
Но в Амереке-то, наверное спецы высокого класса в NTS, что б с закрытыми глазами отторабанить функции свето-технических систем взлёта-посадки, эксплуатируют их электрики. которые обеспечивают ещё и бесперебойность электроснабжения, если вдруг вырубят электричество.
А кнопкой управляет, включает-выключает огрни кто? Вышка?

Аноним 30/08/2006 [22:39:37]:
Расстояние 1550 метров для CRJ-100 это до отрыва или взлётная дистанция?

Ну, кто подскажет по этому вопросу?
Дело в том, что по TV показывали компьютерное моделирование взлёта по короткой полосе и CRJ-100 оторвался слегка за половиной ИВПП-26 и резво полез вверх, а потом как споткнулся и посыпался вниз...

Аноним 31/08/2006 [22:04:16]:
Расстояние 1550 метров для CRJ-100 это до отрыва или взлётная дистанция?

Ну, кто подскажет по этому вопросу?
Дело в том, что по TV показывали компьютерное моделирование взлёта по короткой полосе и CRJ-100 оторвался слегка за половиной ИВПП-26 и резво полез вверх, а потом как споткнулся и посыпался вниз...

A 27/08/2006 [18:20:07]:
Я читал на форумах, что многие винят напряженный профиль крыла CRJ, говорят, что срыв происходит внезапно без предупреждения

А потом, ведь, свидетели слышали хлопок (помпаж) и потянувшуюся струю пламени (несгоревшее топливо)

какие свидетели в 6 утра в региональном аэропорту

Аноним 01/09/2006 [07:21:05]:
какие свидетели в 6 утра в региональном аэропорту

Не такое уж это и ранне время 06.06
Свидетели? И служащие АП, и провожающие, и проезжающие по автодороге, вообщем, видели.
В вот первые сообщения такого толка:
http://www.rambler.ru/db/news/ ...
Как передает телекомпания Эн-Би-Си, свидетели катастрофы, видевшие падение самолета, говорят, что они услышали звук сильного взрыва, а затем увидели яркую вспышку света.
http://www.rambler.ru/db/news/ ...
Корреспондент CNN также сообщил о возможных неполадках в двигателе.

Блешущий интеллектом читатель сразу попытается поправить журналюгу - вначале видят вспышку, потом звук. Здесь наоборот, значит брехня.
Но если двигатель "стрельнул" от помпажа после отрыва, в полёте, а затем полыхнула струя обогащённой ТВС (без звука, практически), то такая последовательность и должна быть.
Сам самолёт после падения не рванул, просто загорелся, пассажиры погибли по главной причине - отравление продуктами горения - аварийные выходы и трапы никто задействовать не успел.

Ошибка в выруливании не на ту полосу (изза горба конца полосы не видно-ни 22, ни 26), решение продолжать взлет, выкатывание, поднятие носового колеса уже с травы, зацепление им за забор ограждения, дальше понятно.

Никаких отказов техники. Остальное - выдумки прессы.

Ждем заключения.

Patriot 01/09/2006 [20:29:41]:
Ошибка в выруливании не на ту полосу (из-за горба конца полосы не видно - ни 22, ни 26), решение продолжать взлет, выкатывание, поднятие носового колеса уже с травы, зацепление им за забор ограждения, дальше понятно.
Никаких отказов техники. Остальное - выдумки прессы.
Ждем заключения.

Всё человеческий фактор?
А как взаимодействуют КВС и второй пилот в части определения и подтверждения курса взлёта?
http://www.rambler.ru/db/news/ ...
http://www.rambler.ru/db/news/ ...
В настоящее время не выяснено, по чьей вине самолет попал не на ту полосу. Расшифрованные данные бортовых самописцев показали, что и пилоты, и диспетчер планировали взлет с длинной полосы. Кроме того, стало известно, что диспетчер, находившийся на дежурстве в момент катастрофы, перед восьмичасовой ночной сменой спал всего лишь два часа.

что тут не понять? смотрел анимацию этого. похоже на правду. х- образный перекресток полос. они повернули в первый поворот и С ХОДУ дали газу на взлет. Решили наверно профессионализмом своим вы-бнуться перед паксами. ПОЧЕМУ не остановились перед взлетом? Их ведь сзади никто не подпирал! Еслиб остановились, то было бы бы время взглянуть на компас хотя б.

Anonim
Вот и я говорю - надо всем больше спать!

Никакого "взаимодействия по определению и подтверждению курса взлета" между Капитаном и вторым нет. Есть просто здравый смысл.
Это у нас думают, что если все описать и на разборы раз в неделю собираться то безопасность полетов будет выше. Здесь подход другой..
Меньше дробления мозгов - выше безопасность и по данным статистики этот вариант результативнее.

2дим,

Незнаю где взлет без остановки является проявлением мастерства или профессионализма. Не в Америке это точно - тут всем и тем более паксам без разницы как взлетаешь.
Про "было б время взглянуть на компас" согласен.

Patriot 03/09/2006 [00:20:34]:
Никакого "взаимодействия по определению и подтверждению курса взлета" между Капитаном и вторым нет. Есть просто здравый смысл.
Это у нас думают, что если все описать и на разборы раз в неделю собираться то безопасность полетов будет выше. Здесь подход другой..

Это утверждение совершенно точное?
Т.е., если я правильно понял, документальная (инструктивная) прописка взаимодействия между Капитаном и 2-м пилотом ни документами авиакомпании, ни документом, определяющим порядок эксплуатации ВС, ни Федеральным ведомством не предусмотрена?
Мне кажется, это серьёзное упущение!


2дим,
Незнаю где взлет без остановки является проявлением мастерства или профессионализма. Не в Америке это точно - тут всем и тем более паксам без разницы как взлетаешь.

Может, потому без разницы. потому что верят, что делают всё правильно?
Инструкцией по эксплуатации ВС (а она точно есть, даже у нас, вот только всё на аглицком :( ) допускается взлёт без остановки?
Ведь если бы остановились, зажали на тормозах, газанули, то дистанция до отрыва могла бы быть меньше (а там ведь не хватило, судя по сообщениям - чуть-чуть), и все было бы благополучно. Ещё б и хвастались потом...



Про "было б время взглянуть на компас" согласен.

"...investigators revealed that ONE controller was on duty when Comair Flight 5191 crashed in Kentucky and
that he had JUST TWO HOURS OF SLEEP between shifts..."

NO COMMENTS

viktor 04/09/2006 [22:39:46]:
"...investigators revealed that ONE controller was on duty when Comair Flight 5191 crashed in Kentucky and
that he had JUST TWO HOURS OF SLEEP between shifts..."
NO COMMENTS

...следствие выяснило, что единственный диспетчер, находившийся на дежурстве, в момент крушения рейса Comair 5191 был неадекватный, так как спал перед сменой всего два часа...
Без комментариев

Это перевод нашей прессы на английский, или воспроизведение американской?

Это нашей прессы на английский.

viktor 04/09/2006 [22:39:46]:
"...investigators revealed that ONE controller was on duty when Comair Flight 5191 crashed in Kentucky and
that he had JUST TWO HOURS OF SLEEP between shifts..."
NO COMMENTS

Катастрофа CRJ100 в Лексингтоне — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным ранним утром в воскресенье 27 августа 2006 года.
Один диспетчер на вышке - первый день, 27.08.2006 после принятого решения FAA при таком трафике использовать только одного диспетчера и сразу катастрофа. Так объяснялось тогда, момент истины.
Теперь же в Википедии FAA в тороне:
В ходе расследования Федеральное авиационное управление (FAA) обнаружило, что численность персонала вышки в аэропорту Блу Грасс нарушила внутреннюю политику, отраженную в меморандуме от 16 ноября 2005 года, требующую наличия двух диспетчеров во время ночной смены: одного в рабочей зоне вышки, на наземных частотах и частоте вышки, а другого либо в вышке, либо удаленно в Центре Индианаполиса, работающего с TRACON (радаром). Во время аварии единственный диспетчер в вышке выполнял обязанности как вышки, так и радара. 30 августа 2006 года FAA объявило, что в аэропорту Блу-Грасс, а также в других аэропортах с аналогичным уровнем трафика, в любое время суток на вышке будут работать два диспетчера, которые вступят в силу немедленно: https://translated.turbopages. ...
======
Так что, один диспетчер и на радар и на вышку известна даже дата, когда так повелось - 26-27.08.2006