Плюк:

Александр Булах, это уже вопрос к качеству. Количество всегда было на стороне СССР -- а то, что это количество не помогало -- так это вопрос к мэнэджэрам.
Количество чего было всегда на стороне СССР?
Самолётов? Может быть
А остальное?

Плюк:

Как видим, концепция "много легких истребителей" была ошибочной.

Концепции "много лёгких истребителей" не существовало. Это Ваша выдумка.

Плюк:

P.S. И это никак не оправдывает массового драпания.

Да ладно вам. А то можно подумать англичане от немцев не драпали. Одна Африка чего стоит. Да и американцы тоже умели пятки смазывать.

Немного общих рассуждений:
Если разбить войну по этапам 1941-1942, 1943 1944-1945,
то видны разные ситуации на земле, и как следствие в воздухе, плюс различные подходы к решению воздушных
операций - причем у всех (немцы, наши, англичане и т.п.).
Добавить к этому состояние военной промышленности и становится понятным "концепция" построения ВВС.
В 41 у немцев и у наших ТТХ новых машин была близка по характеристикам, количественно у наших больше, но 25-30% наших наиболее способных ВВС были на Дальнем Востоке. Эффективность применения ВВС у немцев был однозначно выше.
Строить супер машины и готовить кадры в 41-42 наши просто не могли - вот и получается что техника немцев лучше.
В 43 - примерный паритет который немцы решили переломить созданием "супер-машины" в условиях дефицита ресурсов, а наши количеством в условиях "неограниченных" ресурсов (опять же возможность индустрии).
Даже в постере "Боевые самолеты ВМВ" в предисловии говорится, что победу одержал тот кто смог выпускать
десятки тысяч самолетов.
И поэтому говорить какой самолет лучше нужно с уточнением: "по ТТХ и применению" или "какой самолет выиграл(проиграл) войну.

To SDL:
В целом согласен, но есть несколько существенных замечаний.
Во-первых даже новые самолеты СССР в 41 году уступали немецким (чего стоит только отсутствие радиостанций). Но главное даже не в том что уступали, а в том что они были новыми и существенно отличались от предидущих (прежде всего И-16) и летать на них наши летчики не умели - у них просто не было времени освоить новые машины. А немцы на Bf-109 летали уже не один год.
Во-вторых СССР выпускал много самолетов отнюдь не в условиях неограниченных ресурсов, а в условиях когда один ресурсов хронически не хватало (не просто так до конца войны наши истребители имели кучу деревянных деталей - не хватало дюралюминия, да и технологий многих у нас просто не было), а других было много (много фанеры, много людей).

Александр Булах, ок, завайте замнем тему драпания.

Согласитесь, производство количества в ущерб качеству в то время, когда численное преимущество и так было подавляющим -- свидетельство чего-то нехорошего, правда?

Прописная истина: ВОЮЮТ НЕ САМОЛЕТЫ:
Лучший истребитель - это самолет в кабине которого сидит лучший пилот. Это правила на все времена. И лучшие асы, и те кто ни разу не сбил самолет противника летали на абсолютно одинаковых машинах.
Поэтому будем рассматривать лучший истребитель с точки зрения ТТХ.

1)Итак, воздушный бой начинается с обнаружения противника. А поскольку без решения первой задачи-обнаружения противника-перейти ко всем остальным этапам боя просто невозможно. Именно обзор из кабины должен быть назван первой по значимости тактико-технической характеристикой истребителя. Анализ этой характеристики показывает что обзор был плох у всех. У некоторых чуть лучше, у некоторых чуть хуже. Самым !'слепым' думаю является ме-109.

2)СКОРОСТЬ. Несомненно что основной чертой хорошего истребителя является скорость. Пилот менее скоростного самолета просто вынужден оборонятся. Скорость позволяет 'диктовать' сбой. То есть + у тех самолетов которые попросту говоря быстрее летают (имеют хорошую динамику при пикировании, горизонталке)

3)Воздушный бой заканчивается точной, эффективной стрельбой. Причем если при поиске, обнаружении и маневрировании, недостатки техники можно в какой то мере компенсировать тактикой, то мощный огонь ничем не заменишь.

Те кто считают, что самый лучший истребитель, это самый легкий истребитель. Физика не разделяет самолеты на легкие и тяжелые. Современный миг-29 маневренне любого самолета второй мировой:

Вопрос очень сложный. Нельзя сказать, что в каждом периоде этой ужасной бойни, был свой, лучший истребитель. У каждого истребителя были свои недостатки, достоинства. Ведь в конструкции любого самолета полно компромиссов. Выигрываешь в одном, проигрываешь в другом. Идеального истребителя не было и нет:.Кто то быстрее летал:. У кого то мощнее было вооружение: Кто то был маневре:

А вообще думается, если в создать программку, которая сравнивала бы истребители по их летно-техническим данным, скорости, вооружению, маневренности, и многим другим параметрам и ввести туда вводные всех истребителей ВМВ, то на выходе получили бы: МЕ-262:..

сейчас бы сказали - другое поколение. А ведь ровестник...

2 Шамиль
Абсолютно с Вами согласен кроме Ме-262. У каждого из нас свой лучший истребитель в меру своего опыта и испорченности. Ла-5ФН + Ла-7 помните на ней Иван Кожедуб завлил Ме-262, даже фамилии не спрося...

Георг
Да, лавочкины были одними из лучших среди всех воюющих сторон, и самыми лучшими отечественными. Правда у них был недостаток - жара в кабине доходила до +60 градусов...... А так да, и вооружение мощное, и живучесть на высоте. и скорость-маневренность-скороподьемность на высоте. А реактивного немца валили только, разве если пилот зазевался. Его то не догонишь...

2 Шамиль
Жар костей не ломит. Да, хреновато наверно было ребятам в кабине. Но все лучше чем лес валить в Сибири и кайлом долбить на Колыме.

to Шамиль:
Я извиняюсь, но вы написали бред. "Именно обзор из кабины должен быть назван первой по значимости тактико-технической характеристикой истребителя" - первый раз подобную чушь встречаю. Обзор важен конечно, но все-таки он второстепенен, по сравнению с другими характеристиками.
Основные характеристики самолета общеизвестны: скорость (максимальная и крейсерская), вооружение, скороподьемность, маневренность. Но все эти характеристики могут легко быть перечеркнуты низкой надежностью основных систем самолета. В частности Ме-262 самолет революционный, но очень дорогой и очень аварийный, к тому же их было так мало что никак на ход войны они не повлияли. А вот Bf-109 не то что повлиял, он был основным истребителем у немцев всю войну! Правда к середине войны к нему добавился FW-190 и вместе они так и оставались основными истребителями вермахта.
А помимо ТТХ важна также цена самолета. Есть много примеров когда главным недостатком или достоинством техники называлась трудоемкость производства (соответственно высокая или низкая).

У Покрышкина в книге есть момент, строевых летчиков пригласили провести учебный бой с новым Лагг-3,
Покрышкин на Кобрятке бой выграл,
а его коллега на Спитфаере ....на равных с Лаггом,
а потом наскорстном прохде ....Лагг шел рядом с Коброй ,
а Спитфафаер отстовал.
вот таком момент.

Шамиль:
Прописная истина: ВОЮЮТ НЕ САМОЛЕТЫ:

вы начинаете сравнивать самолеты с момента обнаружения противника, но до этого требуется.
- построить самолет (технологичность, себестоимость, используемые материалы)
- подготовить на него персонал ( простота в пилотирования и обслуживании)
- доставить на аэродром, заправить, зарядить и так далее.
---------
Современный миг-29 маневренне любого самолета второй мировой
------
- но вот использрвать его в то время было бы нельзя - не было под него базы не материальной, не людской.

ваш подход хорош для симулятора ИЛ2, реальная война другая.

------
по совокупности всех качеств наиболее уравновешенным во ВМВ, наверное, все-таки 109.

Лаггом управлял летчик испытатель.

Я одного никогда не мог понять: почему на Лавочкине два ствола дохленькой пушечки ШВАК, переделки из пулемета, во всей литературе называют "мощным вооружением"? А вот про высотные качества Лавочкина вообще слышу впервые.
Еще часто сталкивался с обругиванием американских ламинарных профилей на Мустанге. И никак не могу это состыковать с тем, что послевоенные Лавочкины, если мне не изменяет память, приобрели именно такие.

Я извиняюсь, но вы написали бред. "Именно обзор из кабины должен быть назван первой по значимости тактико-технической характеристикой истребителя" - первый раз подобную чушь встречаю. Обзор важен конечно, но все-таки он второстепенен, по сравнению с другими характеристиками.
Основные характеристики самолета общеизвестны: скорость (максимальная и крейсерская), вооружение, скороподьемность, маневренность. Но все эти характеристики могут легко быть перечеркнуты низкой надежностью основных систем самолета. В частности Ме-262 самолет революционный, но очень дорогой и очень аварийный, к тому же их было так мало что никак на ход войны они не повлияли. А вот Bf-109 не то что повлиял, он был основным истребителем у немцев всю войну! Правда к середине войны к нему добавился FW-190 и вместе они так и оставались основными истребителями вермахта.
А помимо ТТХ важна также цена самолета. Есть много примеров когда главным недостатком или достоинством техники называлась трудоемкость производства (соответственно высокая или низкая

Уважаемый Сидр. 80% пилотов были сбиты когда даже не подозревали что находятся под прицелом, или поздно было что то менять, вследствии того что поздно заметили, что под прицелом находяться. 60 лет назад полагались на глаза. И речь по моему не идет об основных истребителях вермахта..... Главное что ценили пилоты-, это был обзор. Если обзора нет, нет и боя... В лучшем случае просто разминешься с истребителем. В худшем, даже не поймешь что пройзошло.

Я одного никогда не мог понять: почему на Лавочкине два ствола дохленькой пушечки ШВАК, переделки из пулемета, во всей литературе называют "мощным вооружением"? А вот про высотные качества Лавочкина вообще слышу впервые.
Еще часто сталкивался с обругиванием американских ламинарных профилей на Мустанге. И никак не могу это состыковать с тем, что послевоенные Лавочкины, если мне не изменяет память, приобрели именно такие.

Швак: вес-42кг. Калибр-20мм. Скорострельность-13, 3в/сек. Кинет.энерг.снаряда-30, 72кДж. Мощность оружия-410кВТ. Секундный залп 1, 28кг/сек
MG-151 вес 42. калибр-20мм. Скорострельность-13, 4в/сек. Кинет. энерг. Снаряда-
34, 98. мощность оружия-466кВт. Секундный залп-1, 41кг.сек.
Смотри сам

Шамиль:
Прописная истина: ВОЮЮТ НЕ САМОЛЕТЫ:

вы начинаете сравнивать самолеты с момента обнаружения противника, но до этого требуется.
- построить самолет (технологичность, себестоимость, используемые материалы)
- подготовить на него персонал ( простота в пилотирования и обслуживании)
- доставить на аэродром, заправить, зарядить и так далее.
---------
Современный миг-29 маневренне любого самолета второй мировой
------
- но вот использрвать его в то время было бы нельзя - не было под него базы не материальной, не людской.

ваш подход хорош для симулятора ИЛ2, реальная война другая.

------
по совокупности всех качеств наиболее уравновешенным во ВМВ, наверное, все-таки 109.


Уважаемй, если следовать вашей логике, мы до сих пор должны были летать на самолетах а-ля фоккер-триплан 1917г. Чем не хорош? Технологичен, дешев, прост в пилотировании и обслуживании. можно на руках переносить.
А если серьезно, речь на этой ветке идет о самом ЛУЧШЕМ Истребителе, а не о самом технологичном, дешевом и далее по вашему тексту.

Про миг-29. При чем тут использовать??? Речь совсем шла о другом, жаль что Вы суть не уловили.

А давайте сравним месс с ишаком?
Реальным преимущество мессов, особенно в начальный период была большая скорость. Преимущество ишака над мессом в горизонтальной маневренности не вызывает никаких сомнений. Боевая живучесть истребителя с движком воздушного охлаждения тоже не вызывает, надеюсь ни у кого сомнений. Бензобак ишака сделан из фибры, которая не дает зазубрин(мещающих затягиваться протектору) как у дюралевого у месса . У ишака бак расположен между движком и летчиком. В самой защищенной зоне. Спериди движок, сзади бронеспинка. У месса за кабиной пилота. Все что летит в хвост, попадает в бак. Преимущество месса в скороподьемности(установившейся) ни чем не подтверждается. Ни табличными данными ни здравой логикой.(энерговооруженность ишака рекордно высокая и на 40% выше чем у ме-109Е). Насчет динамической скороподьемности, месс конечно лучше. Вооружение ишака сильнее, скорострельность и скорость снаряда пушки швак, раза в полтора больше чем у MG-FF
Английские пилоты, испытавшие трофейный месс в 1940г. Писали в своем отчете:
Манипуляции рулями на скоростях от 483-644 км.ч(пикирование) затруднена, и требует значительных усилий. Могут производиться лишь небольшие отклонения рулей. Английские и советские испытатели отмечали тот факт, что месс проявляет достаточную маневренность на скоростях до300-350км.ч. Но на этой скорости и ишак 'зверь'! кого хошь порвет.
У советских истребителей начального периода войны(як-1, миг-3, лагг-3), рекомендуемые скорости маневрирования были на 100км.ч больше. Время выполнения бочки у ме- 109Е
На самой выгодной скорости 280-300 км.ч составляет 5 сек. На скорости более 550 км.ч Угловая скорость крена падает до 11 град.сек. И это заметьте, на модификации Е, самой маневренной. Вообще этот самолет спроектирован в 1935г для полета с макс скоростью 465км.ч. С расчетом на такую скорость спроектированы аэродинамические рули и система управления. Которая в течении 10лет не менялась Маленькая база шасси делала его чувствительным к боковому ветру. Потери техники да и летчиков, во время неудачных посадок невероятно высоки.
Дальше хуже. К концу войны мессы превратились в неуправляемые болиды, оснащенные перефорсированными моторами (ме-109 к-4. Взлетный вес 3496. плошадь крыла 16, 2. уд.нагрузка-210)
А вы говорите месс хорош.

Лень писать, много чего интресного написал бы:.. Итак, 1941г. Лето. Дуэль. И-16 против Ме-109Е. Ишак и мессер ринулись друг на друга. Кто летит быстрее в данной ситуации не важно, важна суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот ишака защищен надежным щитом-звездой спереди. А на носу месса мотор жидкостного охлаждения, который выйдет из строя при первом же попадании в рубашку охлаждения, радиатор, водопроводы. Вооружение ишака сильнее. Начальная скорость снаряда пушки швак, в полтора раза выше чем у MG-FF. Скорострельность так же. Короче, шансов у месса в лобовой никаких. У месса любой модификации, на скоростях больше 500 накренить самолет большая проблема, можно конечно, но скорость крена недопустимо падает. Чтобы ВОЙТИ В глубокий вираж небходимо 6-7 сек. Найлучшие показатели управляемости при скоростях 250-400км.ч. Но извините и ишачок на этих скоростях 'монстр' порвет любого. К концу войны на меесер появились форсированные движк

Сорри за каламбур в конце :)

Шамиль:
Вы сравнивая 109 и И16 сами себе доказали, что и16 лучше, но руководители СССр и ВВС думали иначе, заменив этот аппарат на более крнкурентноспособный.
лучшие асы ВМВ использовали почему то 109, а не и16, видимо вас не читали и не знали про баки и плохой обзор, не то наладили бы выпуск Хенкеля-16 по типу ишачка, как Т34 скопировали в Пантеру.
по комплексу боевых задач, выполняемых на Мессерах ему также нет равных от маневренных боев с тем же 16, до боев над каналом с Спитфаерами и ночными гонками под стратосферой в роли дикого кабана, полеты на штурмовку с 250 кг бомбой, завоевание господства в воздухе над Африкой. везде поспел. И швед и жнец и на дуде игрец.
-------
Итак, 1941г. Лето. Дуэль. И-16 против Ме-109Е
------
итог дуэли И16 снизошел на ноль к 1943, ме бился до мая 45. На вооружение стоял до 1965, успел повоевать в первой израиле-арабской войне, на стороне евреев и гонял марокканцев по той же Африке под седлом испанцев.

Шамиль, практика показала, что ваши рассуждения -- чистая теория :)

neustaf:
Вы сравнивая 109 и И16 сами себе доказали, что и16 лучше, но руководители СССр и ВВС думали иначе, заменив этот аппарат на более крнкурентноспособный.
лучшие асы ВМВ использовали почему то 109, а не и16, видимо вас не читали и не знали про баки и плохой обзор, не то наладили бы выпуск Хенкеля-16 по типу ишачка, как Т34 скопировали в Пантеру.
по комплексу боевых задач, выполняемых на Мессерах ему также нет равных от маневренных боев с тем же 16, до боев над каналом с Спитфаерами и ночными гонками под стратосферой в роли дикого кабана, полеты на штурмовку с 250 кг бомбой, завоевание господства в воздухе над Африкой. везде поспел. И швед и жнец и на дуде игрец.
-------
Итак, 1941г. Лето. Дуэль. И-16 против Ме-109Е
------
итог дуэли И16 снизошел на ноль к 1943, ме бился до мая 45. На вооружение стоял до 1965, успел повоевать в первой израиле-арабской войне, на стороне евреев и гонял марокканцев по той же Африке под седлом испанцев.

Не веришь, мне. почитай интерьвью пилота:

А.С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее 'перетягивание' ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было 'сделать вираж вокруг телеграфного столба'?
Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25, средне.
А.С. Говорят, на И-16 была на редкость неудобная кабина?
Н.Г. Как вам сказать, она была маленькая, но это потому, что И-16 был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя.
А.С. Обзор был плохой?
Н.Г. Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, 'змейка', крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.
На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых - на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был 'темный', видно через него было плохо, во вторых боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь.
А.С. Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то 'самопал'? И, что фонарь был без аварийного сброса?
Н.Г. Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках 'взад-вперед'. На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было.
А.С. Что еще можете сказать о кабине?
Н.Г. Ручка управления была нормальная, истребительная, т.е. ходила и 'вперед-назад' и 'вправо-влево' у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток на ручке ничего не было. 'Чистая' ручка.
А.С. Отопление специальное было?
Н.Г. Специального отопления не было. От двигателя много тепла шло. Не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали.
А.С. Радиостанции на И-16 были?
Н.Г. Радиостанция на И-16 были где-то начиная с 17-го типа. Отвратительные радиостанции! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот 'картон' хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка 'летит', ничего не слышно, треск один.
Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали.
Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (напр. покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т.д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо - означает 'Пара вправо'. Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.
А.С. Бронеспинка и бронестекло были?
Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но, она была не для них была предназначена.
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Радиокомпаса не было. Авиагоризонта то же не было. Был прибор 'Пионер'. Там были стрелка, она показывала 'разворот-скольжение' и 'шарик' - показывал крен 'вправо-влево', по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе. Надежный прибор. Были и другие приборы, приборная доска у И-16 была вполне полноценная.
А.С. Про 'механику' крыла, что нибудь можете сказать?
Н.Г. С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но, в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте, на 28 и 29 типах, в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.
Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда, в спешке, особенно когда горючего мало, 'не в ту сторону' закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом 'левая бочка, правая бочка', раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.
Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.
А.С. Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?
Н.Г. Пользовались. Как выше 5000 м так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься - прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов, выше 5000 летали нечасто.
А.С. Какой был прицел?
Н.Г. Прицелов было два.
Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье.
На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.
А.С. Прицелы нормальную точность обеспечивали?
Н.Г. У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.
А.С. Вооружение какое было?
Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах - пулеметное. Хотя, на части истребителей, 'Березины' и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4-5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были не плохи, 'Е' был недостаточно бронирован, а вот по 'F' или бомбардировщикам - слабо.
У 10-го типа были два крупнокалиберных 'Березина', синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке - все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных - бронебойный или два бронебойных - фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.
А.С. РСы на И-16 были?
Н.Г. Были. 57 и 82 мм, 57 мм основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе 'бомберов' пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.
А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?
Н.Г. В основном, да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50 кг на плоскость. У нас все, в основном, с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят и все равно домой придешь. А '63-й' двигатель это 'моща'! Очень приемистый! И-16 вообще 'ходил за газом', разгонялся до максимума моментально, с '63-м' в особенности. Хорошо работал на всех высотах.
А.С. Специальный форсированный режим был?
Н.Г. Нет. Просто 'полный газ'. Тут все от летчика зависело, как он двигатель эксплуатировать умеет. Как оценить умеет, как вовремя добавить газ.
А.С. Какова была высотность двигателя?
Н.Г. 6-7 тысяч, это был предел. Но, боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1-2 тысячи. Немцы, тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4-5 тысяч. На этой высоте двигатель 'мессера' лучшие характеристики показывал.
А.С. Каков был расход горючего?
Н.Г. Горючее И-16 быстро вырабатывал, минут за 40-45, а в бою, так вообще за минут 25-30-ть
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
А.С. Николай Герасимович, И-16 'мессершмидту' сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы - 4, 5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с 'мессером' была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной 'Е' 'ишаку' уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E - 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж 'превосходство И-16 в вертикальном маневре', это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, 'Е' летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
'Мессер' пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, 'лоб' большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере 'F' где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном 'Е' были. И-16 тип 28, 29 уступая 'F' по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали 'F' был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. '190-й' превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши 'яки', ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на 'Харрикейн' пересел

2neustaf:
Хоть тема и пошла непринужденно по третьему кругу, но вот что скажу: история с и-16 на самом деле цепляет другую нашу больную тему, бережливость, которая вообще не является нашим национальным козырем. Что людей не берегли, что технику. Вот и получается, с одной стороны берега (и дно по берегам) кольского и приморья завалены железным ломом лучшей на свете военной техники, а с другой стороны - не одного летающего и-16 или лавочкина в стране нет, копии не в счет.

neustaf:

Отдельно, что б тебе не лень было читать.

А.С. Николай Герасимович, И-16 'мессершмидту' сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы - 4, 5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с 'мессером' была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной 'Е' 'ишаку' уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E - 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж 'превосходство И-16 в вертикальном маневре', это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, 'Е' летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
'Мессер' пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, 'лоб' большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере 'F' где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном 'Е' были. И-16 тип 28, 29 уступая 'F' по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали 'F' был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. '190-й' превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши 'яки', ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на 'Харрикейн' пересел

Шамиль:
спасибо за подробные цитаты, достоинства И16 несомненно имел, но при всем при этом они с 109 были самолетами разных поколений.
И16 один из первых истрибителей с убирающимся шассии, проектировался на рубеже 30 годов, революционер в авиации, 109 позже анализируя опыт предыдущих аппаратов, поэтому, естественно, ишачок и сошел быстрее исчерпав весь ресурс модернизации.

летчик ни словом не обмолвился об устойчивости И16 а сидеть на нем как на игле весь полет не самая простая задача, сложный был самолет в пилотировании расплата за высокую маневренность по-другому в те 30 проектировать не умели.

2neustaf:

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта
по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано
и так далее.

Первый полет 28 мая 1035 года. Первый полет прототипа и-16 - 30 декабря 1933. (Чкалов)
Так что по большому счету - ровесники

Аноним это я. текст взял попросту из википедии

вока:
спасибо за информацию, про 109 много чего прочитал, до него был и 108, Bf109А выиграл гонку на скорость, потом Вилли проектировал для других стран путь к признанию у него был непростой, но при подходах к проектированию, это все равно разные поколения.
я конечно не претендую на научную точность . но мне ситуация так видится.
И16 вырастал из И15, И153. мессер создавался заново.
говорить и читать много можно, ветка хорошая и неубиенная приятно когда появляются совсем свежие люди и тема раскрывается в новых красках тут уже были и полноценные стратеги и танковые битвы и артилерия бог войны, с авиацией делила лавры побед.

но и про старые известные машины почитать также приятно.

Немного не по теме. В годы курсантской юности когда отмечали 23 февраля и 9 мая когда уважаемые ветераны начинали вспоминать про непатрионичных немок я услышал, что одним из самых опасных моментов боевого вылета является возвращение на базу, особенно после удачного выполнения задания. Свободная охота - мля.

Цитата из википедии - супер!
Немного не по теме но, про Пе-8, Ил-4 и ТБ-3 в боевых действиях есть какая нибудь инфа.

Из приведенного текста следует:
1) И-16 -- не устаревший самолет (на начало войны), о чем усиленно говорят совдеповские пропагандисты;
2) Поликарпов -- гениальный констрктор, что вобщем и так извествно. В 30-ые годы, когда авиастроение в СССР вообще было на зачаточном уровне, сумел создать истребитель, остававшийся современным еще 10 лет -- в том числе в войне против гораздо более технически оснащенного противника;

А хвалённый ЛА-5 тоже не без греха, вот в воспоминаниях В.Ф. Голубева:
Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки 'лавочкина'.

Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом 'минусов' самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.

Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

- самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

- при работе на земле мотор быстро перегревается;

- при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте - перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.

И далее как из-за этого погиб пилот...

http://militera.lib.ru/memo/ru ...

To Шамиль:
Обзор из кабины самолета это конечно важно, но не менее важно может ли пилот сообщить коллегам по рации о том что он видит или нет. Напоминаю, что на И-16 пилоты общались жестами и несложно представить, что в случае внезапной атаки сверху (как обычно делали пилоты Bf-109) быстро предупредить об опасности друг друга пилоты И-16 не могли. Кроме того немцы активно общались по рации с наземными частями, которые нередко "наводили" немецкие истребители на наши самолеты. Кроме того есть такой важный параметр у любого самолета как сложность (простота) пилотирования. По простоте пилотирования Bf-109 на голову превосходит И-16. Кроме того превосходство BF-109 в максимальной скорости и премени полета позволяло немецким пилотам решать когда им вступать в бой а когда нет, а это тоже существенное преимущество.

Плюк:

Согласитесь, производство количества в ущерб качеству в то время, когда численное преимущество и так было подавляющим -- свидетельство чего-то нехорошего, правда?

Не всегда. Всё зависит в конечном итоге от конкретных условий. Если Вы говорите о наших истребителях, то тут Вы сильно ошиблись.
Вот конкретный пример.
В 1941 г. промышленность Германии, несмотря на английские ночные бомбёжки, выплавила 324 тыс. тонн алюминия и 24 тыс. тонн магния. Согласно Генплану развития промышленности СССР должен был в 1941 г. выплавить всего лишь 100 тыс. тонн легких металлов.
Т.е. Германия нас превосзодила в 3, 6 раза по этому показателю.
Интегральная масса конструкций СЕРИЙНЫХ самолётов, выпущенных в Германии в 1941 г. составила 54540, 9 тонн.
Теперь вопрос к Вам:
Что и в каких количествах по Вашему мнению надо было строить, если истинные размеры серийного выпуска на немецких авиазаводах и численный состав Люфтваффе нашим специалистам были неизвестны?

meglin:

Я одного никогда не мог понять: почему на Лавочкине два ствола дохленькой пушечки ШВАК, переделки из пулемета, во всей литературе называют "мощным вооружением"?

Шамиль:

Швак: вес-42кг. Калибр-20мм. Скорострельность-13, 3в/сек. Кинет.энерг.снаряда-30, 72кДж. Мощность оружия-410кВТ. Секундный залп 1, 28кг/сек
MG-151 вес 42. калибр-20мм. Скорострельность-13, 4в/сек. Кинет. энерг. Снаряда-
34, 98. мощность оружия-466кВт. Секундный залп-1, 41кг.сек.
Смотри сам

Увы, Шамиль, секундный залп ШВАКа на самом деле составляет 1, 6 кг, так как масса снаряда для этой пушки равна 0, 096 кг, а её скорострельность - 1000 выстр./мин.
Так, что пара синхронных ШВАКов была весьма серьёзным оружием, даже несмотря на потери от синхронизации.

Так что, большинтвом голосов лучшим стал 109?Все-таки, появился еще до войны, выпускался огромным тиражом, а его клоны в Израиле и Испании летали еще лет 10-15.Да и с живучестью было не так уж плохо:система охлаждения состояла из 2 независимых половин(так что поражение от единственной пули-это преувеличение), а топливный бак за пилотской кабиной-как раз из соображений живучести, чтобы огонь не охватил кабину.Единственные серьезные недостатки-плохой обзор и узкая колея.Так у Спита было немногим лучше.Но , может быть, стоило бы разбить войну на отдельные периоды и в них определять победителя.Так на период до весны-лета41г. лучшим, на мой взгляд, был D-520

Лучший - Як-3

Шамиль:

Уважаемй, если следовать вашей логике, мы до сих пор должны были летать на самолетах а-ля фоккер-триплан 1917г. Чем не хорош? Технологичен, дешев, прост в пилотировании и обслуживании. можно на руках переносить.
А если серьезно, речь на этой ветке идет о самом ЛУЧШЕМ Истребителе, а не о самом технологичном, дешевом и далее по вашему тексту.

Увы, именно возможность быстрой организации производства пусть даже не очень хороших боевых машин в конечном счёте и обеспечивает победу. Типичный пример "Битва за Англию".
Производдство немецкого Bf109Е колебалось на отметке 150 самолётов в месяц.
Немного уступавший ему "Спитфайр" выпускался чуть меньшим темпом из-за технологически сложного элиптического крыла.
Но за то "Харрикейн", заметно уступавший и "Мессершмитту", и "Спитфайру", тиражировался ежемесячно неменее чем в 300 экземплярах в месяц.
И англичане выйграли войну за английское небо.
Что толку от великолепного "мессера" или "фоккера", если любому из них противостоят от 2 до 4 противников хотя бы и даже уступающие по некоторым параметрам этим машинам? Да, асы смогут реализовать все перимущества шедевров технической мысли, но в схватке обычных пилотов всё решают количественные характеристики.

> в схватке обычных пилотов всё решают количественные характеристики.

Не совсем так. Это ведь комплексная характеристика -- уровень "обычного пилота", характеристики "обычных самолетов", качество "обычного снабжения", уровень "обычной тактики" итд. Иначе, сами ведь сказали -- летали-бы все на трипланах 17 года...

>Что и в каких количествах по Вашему мнению надо было строить, если истинные размеры серийного выпуска на немецких авиазаводах и численный состав Люфтваффе нашим специалистам были неизвестны.

Надо было строить лучшие самолеты и готовить лучших пилотов -- независимо от достоинств и недостатков противника. Это единственный универсальный способ иметь сильную армию, а не просто армию большую.

Всегда и везьде качество побеждало количество.

P.S. Сами знаете, количество в 41-ом проиграло качеству.

Александр Булах:

"Увы, именно возможность быстрой организации производства пусть даже не очень хороших боевых машин в конечном счёте и обеспечивает победу. Типичный пример "Битва за Англию".


Пример не типичный. Кстати правильное название - "Битва за Британию". Не типичный из-за географии.
Немцы начали массированое воздушное наступление в 1940-м на довольно узком участке в районе Ла-Манша. Применение Bf-109E было ограничено малым радиусом действия, а Bf-110, в качестве истребителя сопровождения с треском провалился. Основная задача - сопровождение бомберов, то есть никакой инициативы в воздушном бою, никаких пар "охотников", вываливающихся из-за облаков, в общем скованы по рукам и ногам. Англичане, со своей стороны расположили на этом узком участке много РЛС, постов предупреждения, аэродромы с истребителями, зенитные батареи, организовали дежурство в воздухе. Неудивительно, что немцы эту битву продули. В таких условиях можно было отбиться и не обладая численным превосходством. "Харрикейны" вполне нормально справлялись с бомберами и Bf-110, так почему бы их не выпускать в больших количествах? А со 109-ми, которые имели весьма ограниченное время нахождения в районе боя разбирались "Спитфайры" .
И вот, не смотря на такое невыгодное положение, немцы осуществляли ежедневные налеты, в которых потери с обеих сторон были огромными, но более менее равными. А англичане в то же время вообще не совались днем на ту сторону Ла-Манша, зная, что там им будет капут. Это к вопросу о качестве и количестве.
Ничего общего с другими театрами боевых действий, где можно было сманеврировать силами, нанести внезапный удар, устраивать охоты и засады в "Битве за Британию" не было.

Германия прос...ла все и битву за Британию и битву за Атлантику шансов у нее не было , пусть даже с лучшими самолетами , лодками и прочей техникой.

Ни кто не строил самолёты для дуэли, самолёты строили для победы в войне, немци проиграли войну, так что их самолёты не справились с задачей, и их расматривать в качестве лучших, нельзя, вот поспорить кто лучше ЯК, ЛА, Р-, Спитфаеры, можно... Но между сабой они не воевали.

To Гироугол:
Вообще-то Германия с союзниками просрала не все, а прежде всего несколько решающих сражений и войну. Но много чего она успела выиграть, и могла бы и войну выиграть. Например, если бы немцы не старались бы взять Сталинград, а основные силы бросили бы на форсирование Волги, то неизвестно чем бы все закончилось.
Кстати "Битву за Британию" немцы не выиграли по глупости собственного руководства (во всяком случае так утверждают британцы). На определенном этапе этой операции у англичан были уничтожены основные силы истребительной авиации и если бы немцы целенаправленно бомбили авиазаводы, а не прочие цели, то англичанам пришлось бы очень тяжко.

Гироугол:
Германия прос...ла все и битву за Британию и битву за Атлантику-

ну не совсем уж всё, битва за Европу в 39-40 осталась за ними. если помните.
Поход в Россию, с оставшийся за спиной Англией, а потом и США поставил Германию в безвыигрышную ситуацию, ресурсов для стольких ТВД у неё не было.

Плюк:

Надо было строить лучшие самолеты и готовить лучших пилотов -- независимо от достоинств и недостатков противника. Это единственный универсальный способ иметь сильную армию, а не просто армию большую.

Нет. Это не ответ. Вы посмотрите, что имелось из опытных самолётов в Советском Союзе с серийными и самое главное ОТРАБОТАННЫМИ двигателями и попробуйте прикинуть. Причём с учётом того, что на самом деле доля алюминия идущая на авиастроение не такая уж и большая - всего на уровне 15-17%. Вот и прикиньте, чего (по типам) и сколько (в количестве экземпляров) можно было построить. Иначе говоря, война начинается в тех же условиях (т.е. внезапное нападение), но у Вас не 25 тыс. самолётов, из которых на приграничных аэродромах около 10 тыс., а всего 10 тыс.

Плюк:

Всегда и везьде качество побеждало количество.

Тоже нет. Вот типичный пример. Ничего сопоставимого с немецкими танковыми (моторизованными) дивизиями и корпусами вооружённые силы СССР не имели до самого конца войны, но количество наших танковых корпусов (уступавших немецким танковым дивизиям по своему потенциалу в 1, 5-2 раза) было больше в несколько раз и результаты известны.

Плюк:

P.S. Сами знаете, количество в 41-ом проиграло качеству.

В авиации наше количество не проиграло немецкому качеству ни летом 41-го, ни осенью, ни тем более зимой 1941 - 1942 гг. Когда уже все сроки окончания операции "Барбаросса" прошли, немецкая авиация делала в несколько раз меньше боевых вылетов чем советская. По большому счёту даже говорить о завоевании немцами господства в воздухе нельзя, поскольку наши ВВС продолжали действовать и во многих случаях их ударам Люфтваффе не могло ничего противопоставить.

Aziatovich:

Александр Булах:

"Увы, именно возможность быстрой организации производства пусть даже не очень хороших боевых машин в конечном счёте и обеспечивает победу. Типичный пример "Битва за Англию".

Aziatovich:

Пример не типичный. Кстати правильное название - "Битва за Британию". Не типичный из-за географии.
Немцы начали массированое воздушное наступление в 1940-м на довольно узком участке в районе Ла-Манша.

Вы хотите сказать, что, например, по Москвой осенью 41-го, под Сталинградом летом 42-го или Курском в 43-м ширина и глубина фронта, где были сосредоточены усилия Люфтваффе была заметно больше?
Не смешите. Возьмите линейку и померяйте.
Что значит:
- "Применение Bf-109E было ограничено малым радиусом действия"?
- "Основная задача - сопровождение бомберов, то есть никакой инициативы в воздушном бою, никаких пар "охотников", вываливающихся из-за облаков, в общем скованы по рукам и ногам"?
- "Неудивительно, что немцы эту битву продули. В таких условиях можно было отбиться и не обладая численным превосходством."?
- "А со 109-ми, которые имели весьма ограниченное время нахождения в районе боя разбирались "Спитфайры""?.

Вы посмотрите хронику действий истребительных, штурмовых и бомбардировочных эскадр. Узнайте в какое время и какие задачи ставились перед ними и как, а самое главное с каким эффектом они выполнялись. Когда появились подвесные бензобаки на немецких истребителях. Заодно неплохо уточнить как изменялась численность боевого состава Истребительного Командования. Каковы результаты "разборок" между Bf109 и "Спитфайрами". Кто Вам вообще сказал, что днём англичане не совались по ту сторону Ла-Манша, а также что стороны не маневрировали силами, не нанили внезапных ударов, не вели охоту и не организовывали засады в "Битве за Британию"?
Да будет Вам известно, что применение авиации в "Битве за Британию" отличается от многих других операций только тем, что в ней от результатов сражения в воздухе зависело какие шаги предпримут противоборствующие стороны на море и суше. В то время как в большистве других сражений (исключая морские с участием авианосцев) авиация играла всегда подчинённую роль и фактически являлась средством обеспечения.

to Александр Булах:
Это в СССР ВВС были по сути подчинены сухопутным войскам, а вот у немцев они были отдельным независимым родом войск. В чем разница? Да хотя бы в том, что немцы регулярно наносили мощные удары, сосредоточив крупные авиационные силы в одном месте.

Сидр:
а вот у немцев они были отдельным независимым родом войск.

все имеет плюсы и минусы, кригсмарине Деница метались по этому практически без авиаразведки и топили их с воздуха как слепых котят в Бискайском заливе англичане, всё удивляясь, а где же Люфтваффе? а они были независимым родом войск.

Александр Булах:
"Вы хотите сказать, что, например, по Москвой осенью 41-го, под Сталинградом летом 42-го или Курском в 43-м ширина и глубина фронта, где были сосредоточены усилия Люфтваффе была заметно больше?
Не смешите. Возьмите линейку и померяйте."

Все так, но Вы про такую единицу измерения, как время забыли. Давайте измерим ширину и глубину фронта осенью под Москвой ну, скажем со 2-го октября по 2-е декабря 1941. Или под Сталинградом с августа по декабрь 1942? И под Курск обе стороны откуда-то пришли. И было ли там что либо похожее на Ла-Манш? Не очень похоже на "Битву за Британию". Я имел именно это в виду, а не то, как Вы меня поняли. После Дюнкерка там в географии и расположении сторон не изменилось ничего вплоть до лета 44-го. Само собой, хронику применения ВВС сторон Вы знаете лучше меня, но я тоже свои мысли не просто из головы выдумал. Если жалуются немцы на малый радиус 109, на РЛС, которые их видели задолго до приближения, на зенитки, на привязанность к бомберам не в одной книге, а в десятках, то я не знаю что еще читать!
***********
"Да будет Вам известно, что применение авиации в "Битве за Британию" отличается от многих других операций только тем, что в ней от результатов сражения в воздухе зависело какие шаги предпримут противоборствующие стороны на море и суше."
***********
Вот! А Вы говорите - типичный пример. А вообще тема было о качестве и количестве.