389:

Плазмоиду 518- Бомбардировка на многое может влиять, вплоть до морального состояния .А почему я написал не повлияли на выпуск боевой техники.Потому как на отдельные пожары и разрушения цехов автозавод выпуск продукции не прекращал.Авиа завод тот вообще бомбили меньше.

Насколько мне известно, постоянные бомбардировки большим количеством американских и английских бомберов германии существенно повлияли на исход войны. Может, это был и не решающий фактор, но существенный. Так мысль была в том, что было бы, если у немцев был такой бомбардировочный флот, как у америкосов (дальняя авиация)?

Толстая ветка получилась, под конец как всегда все смешалось - бомберы, танки - верный признак вырождения.
Кто-то из наших испытателей, когда у него спросили: какой с-т лучше - Су27 или F-15 - ответил, что лучший тот, в котором сидит лучший летчик.

СANDID:

Толстая ветка получилась, под конец как всегда все смешалось - бомберы, танки - верный признак вырождения.
Кто-то из наших испытателей, когда у него спросили: какой с-т лучше - Су27 или F-15 - ответил, что лучший тот, в котором сидит лучший летчик.

Здесь давно все смешалось - самолеты, люди, история и политика-) А насчет лучшего летчика - "баян"...

To Pumper:

>Да оно понятно, что контур один и что в этом случае о >полной синхонности говорить не стОит ( это я и назвал >бессистемнымы глюками гидравлики ).
Нужно рыться в схеме, а у меня в архиве ее нет. Но могли быть действительно разные длины шлангов, или клапан перепуска на выпуск/уборку второй стойки открывался только после конца хода первой. Много способов реализации.

На дворе 42-ой год. С ресурсами полная жопа, промышленность работает на пределе нужд фронта. И тут Поликарпов родил цельноалюминиевый самолет, да еще при этом не имеющий никакой преемствености со стоящими на конвеере самолетами. И это когда алюминия жестоко не хватало даже на текущие нужды. А как производство новой модели осваивать: в то время выпущенные самолеты чуть ли не лично Сталин поштучно по фронтам распределял, а здесь надо ковейер черт знает на какое время останавливать. А двигатель М-71 откуда взять, если его вобще не производили и какой у него ресурс поначалу будет? Опять же те же трудности с освоением совершенно нового двигателя в производстве. А с М-82 И-185 уже не настолько хорош. А состояние здоровья Поликарпова? Если он вдруг помрет, как кстати и случилось, - кто будет осуществлять, так сказать, техсаппорт машины и ее дальнейшее совершенствование?




Цельноалюминевость не помешала выпуску 10 000 серией Пе-2 (каждый Пе-2 забирал металл на 3 истребителя и моторы на 2 штуки). А в тоже время на фронте не хватало истребителей....
Цельноалюминиевость не помешала запуску в серию Ту-2 в своих двух ипостасях...
ВОт ведь какая история - стране "как хлеб нужен Ил-2" и полная жопа с истребителями и ресурсами, а страна выпускает из дефицитного алюминия Пе-2 и Пе-3... Парадокс...

Насчёт смерти Поликарпова - тогда была была пословица - "у нас незаменимых нет". Не хочешь исполнить доверие партии и лично товарища Сталина - отправишся на беседу с Берией. Поставят - будешь колбасить как надо.

Мясищев вполне заменил Петлякова на "техсаппорте" Пе-2.

BusyBee:
Насколько мне известно, постоянные бомбардировки большим количеством американских и английских бомберов германии существенно повлияли на исход войны. Может, это был и не решающий фактор, но существенный. Так мысль была в том, что было бы, если у немцев был такой бомбардировочный флот, как у америкосов (дальняя авиация)?
---------
А что было бы, если б у бабушки был член?

2 389:
Внесу коррективы. Гамбург, Дрезден и другие города Германии уничтожали англичане, американцы использовали другую страгегию воздушной войны. Англичане бомбили ночью по площадным целям (городам), американцы же днем и по сосредоточенным (промышленности, главным образом). Но это против Германии, в Японии же американцы точно также как британцы сжигали города

Guest1:

Но могли быть действительно разные длины шлангов, или клапан перепуска на выпуск/уборку второй стойки открывался только после конца хода первой. Много способов реализации.

Способов навалом, согласен. Но интересны причины, почему/зачем эти способы применили.

По поводу И-185 и Яковлева есть книга самого Яковлева -- не просто коструктра, а в то время заместителя наркома авиационной промышленности.

Если у вас есть другие источники -- приведите их.

В целом и общем: авиапром, как и любая другая промышленность растет сложными проектами. Массой, тиражом, качество поднять невозможно.

СССР, вложив большие усилия в создание современного авиапрома, остановился, и вместо развития перешел на тиражирование посредственных самолетов, предпочтя качеству количество.

Уже добившись многократного численного перевеса авиапром продолжал производить "легкие истребители" вместо попытки подняться качественно. В этом видна очевидная беспомощность.

Очевидно также, что "умные менеджеры" не соображали что делать. Тираж фанеры был пределом их представлений о военном строительстве.

2 Плазмоид №518:

В истории с И-185 Вы забываете одну весьма немаловажную деталь - недоведенность М-71. Это было едва ли не основным фактором.

DC-7C -- доведенность или недоведенность это результат проявления воли его довести. Ни один двигатель не рождается доведенным, для этого нужна работа, а для этого -- политическая воля создать передовой двигатель.

Этой воли, очевидно, не было и всю войну СССР прововевал на перефорсированных лицензионных движках. Создать свой современный двигатель не захотели.

доведенность или недоведенность это результат проявления воли его довести. Ни один двигатель не рождается доведенным, для этого нужна работа, а для этого -- политическая воля создать передовой двигатель.

Согласен. И время. Вот его-то в тот момент катастрофически не хватало. Как быстро бы смогли довести до ума М-71 - трудно сказать.

DC-7C, время было и были возможности -- не было желания. Конечно это все альтернативщина, но убежден, что прояви СССР желание довести двигатель - он был-бы доведен и очень востребован.

Уже добившись многократного численного перевеса авиапром продолжал производить "легкие истребители" вместо попытки подняться качественно. В этом видна очевидная беспомощность.



Для того чтобы делать "тяжелые истребители" а-ля Тандерболт, Темпест, Тайфун - нужны тяжелые двигатели.
Для разработки тяжелых двигателей нужно 10 лет.

Именно столько англичане делали свой Напиер "Сейбр" и Роллс-Ройс "Вультур" но довели их лишь к 1944 году.

То есть цикл создания двигла от чертежей до последней модификации - 10 лет.
не надо забывать, что западные страны и америка построили сети железных дорог еще к 10-20 гг 20 века, а ссср дотянул до их уровня лишь к 50 гг 20 века.

тоже самое происходило с промышленностью - вчера еще сельскохозяйственная страна ссср не могла производить сложную технику так, как это делали немцы и англичане.


если сети дорог для автомобилей в сша-и германии построили в 30-гг, то в ссср - только к 70 годам.

против этого не попрешь.

кроме того, за науку в ссср в 30-40 гг отвечали выбравшиеся из гетто полуграмотные евреи, дорвавшиеся до учебников, а русскую элиту жидовня выгнала из страны - того же сикорского, северского, струкова, и много тысяч других грамотных спецов.

собственно создание ссср было апофеозом усилий всемирной сионо-правящей верхушки.

но сионо-масонская элита в нквд, в науке и культуре оказалась очень непрочной - и уязвимой от репрессий.

процесс самоуничтожения элиты постепенно проворачивал её как угли в костре - взамен прогоревших поднимались наверх новые. но так как евреи в ссср в 20-30 годы и сформировали новую элиту, то процесс её самоуничтожения репрессиями уничтожил именно эту элиту, наиболее злоебучих сиономасонов типа Лейбы Бронштейна. а новых взять было неоткуда, и потому к 50-60 гг еврейская элита оказалась как бы не при делах, оставшись более в культуре и науке, при этом их влияние ослабло чрезвычайно.

именно с этим временем связан наибольший прогресс в советской науке культуре и технике.

далее сиономасоны перенесли свою столицу в США - так как США стала ворочать крупными финансами после войны, то естественно что этими денлгами занялись сионо-масоны..


зы. кто не верит в сионо-масонский заговор - задумайтесь, у ромочки абрамовича дядю звали Лейба, как нашего очкастого Бронштейнчика Троцкого.

Anndrey:
А на самом деле в СССР был создан лучший самолет по всему комплексу ТТХ. Это И-185(М-82) Поликарпова. Первый полет ИЮЛЬ 1941 года. Тогда же набор высоты за боевой разворот - 1500 метров. Такого самолета не было и в 45-м. Но Поликарпов был сыном священника, к тому же приговоренным к смертной казни, как классово чуждый элемент. И его самолет просто ни кто не стал выпускать. Было сделано 4 экземпляра (2-с М-82 и 2 с -М-71), все прошли фронтовые испытания, настоящие боевые летчики были в восторге, вооружение 4-пушки::

Подумайте сами, что вы пишете: Классово чуждый элемент, приговорённый к расстрелу и т.д. И при этом его называют "королём истребителей" и самолёт его конструкции И-16 является самым основным в ВВС РККА.
По поводу войсковых испытаний И-185:
За всё время этим супер-истребителем, который пилотировали далеко не самые худшие лётчики (не так ли?) не было сбито ни одного вражеского самолёта.
Занавес.

Ещё:
Мессершмит нам 10 часов налета вообще не простил бы (с)Анндрей
Покрышкин после 2-х вылетов на Ме-109 начал выполнять на нём боевые задания.

И ещё хочу извиниться за допущенную мной прошлый раз неточность: я процитировал Г. Бакхорна, а написал, что Рудорффер. Пардон.

АСТ:
> метод обучения плаванию - бросить на глубину. Жить
> захочешь - научишся. Метод этот - самый эффективный.
Не согласен. Меня научили, наверное, раньше; и без этих приколов. По-нормальному. Результат хороший. Может, времени больше заняло.
Кстати, лётчиков при таком методе убивают.

Должен заметить, что приговор Поликарпва я не придумал а прочитал с фотографированного документа. Протокола.
Там именно так и написанно. Слушали.... Решили....
Командир полка в котором испытываля супер-мупер Истребитель И-185 получил приказ, в которм указывалось, что падение И-185 на территории занятой противником будет считаться изменой Родине. Но летчики все таки вступили на нем в бой. То есть пронеслись через строй бомбардировщиков стреляя по ним. Но об этом ни ни. Сами понимаете... Или не понимаете.

Позвольте задать ВАм Вопрос. Сколько часов налета имел А.И. Покрышкин, в тот день когда ему предложили полетать на мессере? Может быть 10 часов?

В целом Тема Поликарпова и его роли в развитии нашей авиации весьма и весьма была бы кстати. Но у меня не получается открыть ветку.
И последнее. 1500 метров за боевой разворот кто нибудь в июле 1941 года набирал, имея все остальные характеристики не ниже "Прекрасно"? И четыре пушки?

Цельноалюминевость не помешала выпуску 10 000 серией Пе-2 (каждый Пе-2 забирал металл на 3 истребителя и моторы на 2 штуки). А в тоже время на фронте не хватало истребителей....


Ну здрасьте, а бомбы в оперативные тылы противника на чем возить? Ленд-лизовских бомбардировщико мало, Ил-2 имеет меньшую дальность полета и не может отвесно пикировать. "Пешек" и так всю войну не хватало и они без дела не засиживались, а Вы предлагаете ВВС вообще без основного среднего бомбардировщика оставить. За всю войну истребителей Як всех моделей было выпущено 36 тыс экземпляров. Истребителей ЛаГГ и Ла - 22 тыс экзепляров. На такую армаду И-185 алюминия не хватило бы даже если бы мы полностью отказались от выпуска бомбардировщиков. А теперь еще цифры для сравнения: Bf 109 немцы выпустили 31тыс экземпляров, FW-190 - 20тыс. Смогли бы мы добиться количественного перевеса в воздухе если бы поставили на цельноалюминиевые смолеты? Скажете воюют качеством а не количеством? Расхожее заблуждение, но это не так. Самый надежный и просто путь к победе - это именно задавить численным превосходством. За счет качества пытаются выехать те, кто не смог вытянуть соревнование в количестве. Американцы, встретившись с великолепной по своему качеству японской авиацией, не стали соревноваться с японцами по уровню подготовки своих летчиков: они просто резко увеличили численность авиации, выгребя всех, кто вообще умел летать и быстро подготовив в летных школах массу свежеиспеченных пилотов. В итоге добившись заметного численного преимущества масса посредственных американских плотов перемола пусть и прекрасно подготовленных но немногочисленных японцев.

>ВОт ведь какая история - стране "как хлеб нужен Ил-2" и полная жопа с истребителями и ресурсами, а страна выпускает из дефицитного алюминия Пе-2 и Пе-3... Парадокс...

Это не парадокс, а незнание конструкции Ил-2 :) Ил-2 был преимущественно деревянный, бронекорпус же изготавливался из стали. Дюраля Ил-2 потреблял немного. Основные потребители Ил-2 - бомбардировщики Ил-2 и Пе-2, но это же и основные типы нашей бомбардировочной авиации без их выпуска бомбардировчная авиация престала бы существовать как серьезная боевая сила, т.к. ленд-лизовских бомберов просто не хватило бы для нормальной боевой работы. Их за всю войну нам поставили 3625 штук. И на этом мизере Вы предлагаете выиграть войну? Одних Ил-4 было сделано 6.5 тыс. Пе-2, как уже говорилось, 11тыс. И при этом военным все равно бомбардировщиков не хватало.

И-185 состоялся бы если бы нас не держали так жестко за глотку немцы, когда истребители нужны кровь из носу еще вчера, и если бы у нас были сравнимые с ними мощности алюминиевой промышленности. Хотя пять же не факт: возможно, что тогда бы И-185 проиграл тому же Ла-9, который бы Лавочкин, имея доступ к алюминию, сделал бы сразу а не в 46ом. По сравнению с Ла-9 И-185 не впечатляет. Высокие характеристики И-185 обусовлены не столько какой-то недостижимой для других гениальностью конструктора, сколько прост цельнметаллической конструкцией. Тот же Лавочкин, когда смог позволить себе такую роскшь, сделал не хуже. А были еще и не пошедшие в серию истребители Сухого, которые имели потолок за 10000м, и высочайшие харакетристики. Вот только опять же не могли мы тогда позволить себе такую роскошь: иметь в серии цельнометаллический самолет да еще и с турбонагнетателями

>>В целом и общем: авиапром, как и любая другая промышленность растет сложными проектами. Массой, тиражом, качество поднять невозможно.
>Увы и ах. Сразу видно, что вы никогда не имели дело с реальным производством. Именно серия и тираж позволяют повысить качество продукции,

И что, яки были качественными? Или Т-34? Или полуторки советские?

> поскольку именно в крупносерийном производстве и широкой эксплуатации наиболее полно выявляются дефекты.

На смом деле -- до определенного предела. Как показала практика самые массовые советские истребители Яковлева имели огромное количество дефектов.
Я уже цитировал документ -- введение военной приемки повысило выбраковку продукции до 40 процентов. Грубо говоря каждый второй самолет -- брак.

Борьба за качество не сводится к массовости, это большое упрощение. Это в первую очередь конструкторские, технологические и организационные проблемы. И-185 имел передовую конструкцию, очень технологичную, позволявшую производить крупноузловую сборку, подобно Кобре. Это рельный шаг к качеству.

Смешанная металлическо-деревянная конструкция яков сложна, и простоты и долговечности не добавляет.

>А как после эвакуации производства и ухода на фронт квалифицированных рабочих можно было производить технологическое наращивание возможностей советского авиапрома?

Это вопрос к "умным мэнэджэрам" из НКВД. Отправить авиационных рабочих на фронт мог только баран. Расплата пришла не сразу, но пришла -- СССР технологически даже не приблизился к своим противникам.

>И какие тяжёлые истребители надо было производить?
Надо было производить истребтели, равные или опережающие противника технологически, качественно. В войну две нации имели истребители, ровно прошедшие всю войну -- Спитфайр и Ме-109, что дало этим странам большое преимущество.

Немцы под бомбежками, имея очень ограниченные ресурсы, разработали и произвели множество передовых образцов техники -- реактивные самолеты, ракеты, управляемые бомбы, итдитп. СССР, добившись полного количественного превосходства, продолжал судорожно клепать деревянные яки, которые после войны практически единовременно списали.

То-же самое англичане -- реактивные двигатели, передовая электроника, передовой флот -- и все это в условиях жесткого дефицита ресурсов.

В СССР традиционная проблема с двигателями, тогда поршневыми, перешла на рективные. Это счастье что англичане по старой памяти продали Нин, а так-бы в Корее на кукурзниках летали...

U235, вы помните когда полетел И-185 и когда Ла-9?

Жаль, что постоянные упоминания про и-185 не перенесены в его ветку, которую открыл уважаемый андрей. Зачем его обсуждать в этой ветке, ведь он не воевал.
напомню все же, что и-185 не являлся цельнометаллическим, так как фезюляж имел из дерева (шпон + рейки = "полумонокок")
всем удачи

Уважаемые друзья.
Я не заикнулся бы о Поликарпове, если бы эта проблемма не проходила красной нитью через всю нашу историю, и продолжает проходить по нашей жизни, отправляясь далеко в будующее.
Проблемма не нова.
Что касается Яков, то это самолет труженник, он прощал, прощает и будет прощать (в виде Як-52) пилоту все или почти все. Такие самолеты (ПОВТОРЯЮ НЕ ДЕРЕВЯННОЙ А СМЕШАННОЙ КОНСТРУКЦИИ) нужны были тогда и выпуск их был на 100% оправдан. И если бы Яковлев больше ничего выдающегося не сконструировал больше, то и за Як ему низкий поклон.
Но наряду с универсальным самолетом прикрытия поля боя, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, нам необходим был истребитель охотник, истребитель для вооружения эллитных гвардейских полков, предназначенных для завоевания господства в воздухе на направлении главного удара. Эту роль выполняла Аэрокобра, и ла-5ФН.
Но Поликарпов раздавленный смертным приговором, катастрофами самолетов в ходе испытаний, незаслуженным презрительным отношением не смог ПРАВИЛЬНО представить самый лучший истребитель того времени. Я еще раз повторяю - Машина вылетела в ИЮЛЕ 1941 года и показала скороподъемность - которую не достигли и в 45м. При всех остальных очень хороших характеристиках. Это просто загадка.
Глядя на события прошлого можно провести ну уж очень много праралелей с современностью. И все они как то не украшают нашу действительность.

Проблемма двигателей. Так же точно повинуясь минутной моде, не прислушиваясь к мнению конструкторов, тему М-63, М-82, м-88, М-71 пытались закрыть. Мол таких моторов вообще не надо. А оказалось наоборот. Но это совсем другая история. Что касается М-82 на Поликарповской машине, то я думаю это просто гениальная мысль, хотя конечно с М-71 самолет превращался в чудо.
Кстати Поликарпов не просто поставил М-82 на самолет вместо М-71, а полностью перепроектировал фюзеляж. Все это он делал в инициативном порядке, на свой страх и риск. Но эти усилия были затраченны зря.
А вооружение.....четыре пушки, в последующем пять, с обалденным боекомплектом..... ЭХ.....
Вот такая петрушка, уважаемые авиаторы и им сочувствующие.
С уважением дилетант в авиации.

На смом деле -- до определенного предела. Как показала практика самые массовые советские истребители Яковлева имели огромное количество дефектов.


Это дефекты не конструкции, а производства. Самолеты делали женщины и дети.

Я уже цитировал документ -- введение военной приемки повысило выбраковку продукции до 40 процентов. Грубо говоря каждый второй самолет -- брак.


Давайте не будем мошенничать. Брак до 40процентов - эьто не правило, а вопиющие случаи, за которые голову сразу сносили и принимали самые строгие орг.меры. Средний процент брака был гораздо ниже. Кстати у немцев во второй половине войны количесвто брака тоже впечатляло, а к концу войны - вообще мрак был. И движки у Me-109K по 20 часов максимум работали, и с геометрией планеров проблемы начались и детали произведенные на предприятиях-смежниках друг к другу не подходили.

Борьба за качество не сводится к массовости, это большое упрощение. Это в первую очередь конструкторские, технологические и организационные проблемы. И-185 имел передовую конструкцию, очень технологичную, позволявшую производить крупноузловую сборку, подобно Кобре. Это рельный шаг к качеству.


Какое отношение модульная конструкция имеет к повышению качества? Эти модули еще сделать надо, а потом с требуемой точностью состыковать. Это для ремонтников удобнее, а для производителя - хрен редьки не слаще. Один хрен надо учить детей дюраль клепать.

Немцы под бомбежками, имея очень ограниченные ресурсы, разработали и произвели множество передовых образцов техники -- реактивные самолеты, ракеты, управляемые бомбы, итдитп. СССР, добившись полного количественного превосходства, продолжал судорожно клепать деревянные яки, которые после войны практически единовременно списали.


Мы, добившись количественного превосходства, выиграли войну, а немцы произведя в небольших количествах передовую технику помогли только своим врагам, которым потом все их наработки достались, но не себе. Нет толку от немногочисленных самолетов-рекордсменов. Если каждый раз в воздухе пусть даже самые распрекрасные асы будут встречаться с превосходящим их в 2-3 раза по численности противником, путь даже не асами, а просто грамотными, дисциплинированными и обученными тактике боя пилотами-середнячками на самолетах пусь и хуже но сопоставимых по ТТХ, то этих асов рано или поздно всех перебьют. Это очень жутко - постоянно воевать в численном меньшинстве. Рано или поздно это доконает даже самого лучшего летчика на самом лучшем самолете.

>То-же самое англичане -- реактивные двигатели, передовая электроника, передовой флот -- и все это в условиях жесткого дефицита ресурсов.

В 41ом, когда англичан держали за глотку в Битве за Британию - они вовсю штамповали серьезно устаревшие Харрикейны, лишь бы только не просесть по численности истребительной авиации. Только когда стало легче и накал воздушных боев спал, они отказались от Харрикейнов. Позже у англичан не стоял так жестко вопрос численности авиации и алюминиевые заводы у них никто не захватывал, так что могли себе позволить Спиты.

U235, вы помните когда полетел И-185 и когда Ла-9?


А что такое Ла-9? Это цельнометаллический Ла-5. Дай Сталин Лавочкину в 40-ом задание спроектировать самолет под М-82 и дай он ему разрешение неограниченно использовать алюминий в конструкции самолета - как раз Ла-7 или Ла-9 бы и получился. Лавочкин ведь не от того самолет из дерева делал, что не умел иначе, а потому что выполнял данное ему техническое задание, которое требовало построить самолет с минимальным использованием дефицитных материалов. Как дали Лавочкину возможность использовать дюраль хотя бы для каркаса крыла - так появился Ла-7. Кстати он появился практически одновременно с ЛА-5ФН, но не пошел в серию именно из-за дефицита дюраля и из-за несколько бОльших изменений в конструкции (радиатор под центропланом), которые требовали снижения темпов роста выпуска для освоения производства. Если сравните Ла-7 с И-185, то увидите, что он практически ничем не проигрывает И-185 с М-71.

Ровно так же тут любят ругать Лавочкина за неоптимальную конструкцию капота на Ла-5, но забывают, зачем он так сделал. А причина опять же технологическая: на заводах было много уже практически готовых планеров ЛаГГ-3 и дабы использовать этот задел и максимально упростить переход на производство Ла-5 и был спроектирован мотоотсек стыкующийся с уже готовыми фюзеляжами ЛаГГ-3 и фронт получил новый самолет в самое жаркое и нужное время: к Сталинграду. Лавочкин и Яковлев умели работать на заказ и давать то, что им заказали вовремя и в нужных количествах, поэтому они и стали нашими основными конструкторами на то время. Поликарпов же умея делать хорошие самолеты регулярно срывал сроки стараясь сделать самолет лучше и не идя ни на какие компромиссы ради облегчения и ускорения его производства. Одно только цельнодюралевое крыло в эпоху жесточайшего алюминиевого голода чего стоит. И это в то время, когда Ильюшин делал для Ил-2 полностью деревянный хвост, т.к. металла остро не хватало.

U235, еще раз повторяю -- СССР имел ДО ВОЙНЫ самолет, который по своим параметрам отвечал требованиям КОНЦА ВОЙНЫ.

То, что вы не понимаете как технология влияет на качество -- печально. Изучите этот вопрос.

Теперь про дюраль, плохие моторы итдитп.
Для вашего сведения, номинальной причиной того, что И-185 не пошел в серию в 43-ем, было отсутвие испытания на дальность. Ни дюраль, ни двигатель, ни преемственность и производственные мощности не указывались в качестве причины отказа. Это господин Яковлев после войны придумал.

Вот вы пишите "Лавочкин и Яковлев умели работать на заказ и давать то, что им заказали вовремя и в нужных количествах". Вы спутали КБ и производство. И-185 УЖЕ БЫЛ ГОТОВ, но производство Поликарпову не дали. Он в этом виноват?

Я честно говоря поражаюсь вам. Вы, пытаясь доказать правильность любых решений партии и правительства, готовы изобразить великого советского инженера клоуном-мечтателем, не понимающим что и как нужно делать. Поликарпов дал Союзу выдающиеся, передовые машины в гораздо более тяжелое время -- когда авиапром только создавался. В конце 30-х уже была промышленная и научная база, все было проще. И тут на свет вылезли блатные родственники, пролетарии от кульмана итдитп. Все, как обычно, вобщем.

U235, еще раз повторяю -- СССР имел ДО ВОЙНЫ самолет, который по своим параметрам отвечал требованиям КОНЦА ВОЙНЫ.


До войны И-185 не было. Машина должна пройти весь цикл испытаний пока не сформируется окончательный эталон серии. Цикл испытания подошел к концу в 1942ом. А то иначе я могу сказать, что у немцев FW-190 был еще в 41ом и только вредитель-Мессершмидт намекая на еврейское происхождение Танка мешал поставить на поток машину соответствующю требованиям конца войны :-)

Дай Лавочкину или Яковлеву такую же свободу действий, как работал Поликарпов - и у них была бы в 40м-41ом похожая по характеристикам на И-185 машина. Однако их в техзадании жестко резали по исползованию алюминия в конструкции.

То, что вы не понимаете как технология влияет на качество -- печально. Изучите этот вопрос.


А Вы не увиливайте от ответа. Сморозили глупость - отвечайте за свои слова. Каким образом модульность конструкции влияет на качество сборки самолета промышленностью? За счет чего прирост качества получим?

Опять же - клепка алюминия вообще-то более сложный процесс, чем проклейка фанеры. Для этого нужны грамотные рабочие-клепальщики, а где их столько возьмешь? Эта профессия и в мирное время достаточно дефицитная и сложная.

Для вашего сведения, номинальной причиной того, что И-185 не пошел в серию в 43-ем, было отсутвие испытания на дальность. Ни дюраль, ни двигатель, ни преемственность и производственные мощности не указывались в качестве причины отказа. Это господин Яковлев после войны придумал.


В акте могли что угодно написать. Могли и вообще ничего не написать. Перед кем Сталину объясняться? Был целый комплекс причин. Указали только одну из них, которая касалась собственно КБ, дабы указать на их косяки в работе, чтобы исправили на тот случай, если машина все же понадобится. Производство же дюраля все равно Поликарпов не наладит, следовательно толку ему эту причину в акте писать? И почему Вы считаете, что Яковлев про дефицит дюраля придумал? Его слова отлично стыкются с тогдашним положением дел. В 42-ом действительно был жуткий дефицит дюралюминия вызванный потерей производящих его мощностей. И это действительно сильно сказалось на отношении к металлоемкому И-185 и определило тот психологический фон, с которым относились к И-185 в руководстве страны. Отсюда и такая придирчивость к результатам испытаний: чтобы оправдать такой расход сверхдефицитного металла самолет должн быть просто наголову лучше своих конкурентов, а настолько лучше он все же не был. Вот, помявшись, в ставке и не решились рисковать оставить авиапромышленность вообще без дюраля, ухнув все на И-185. Если Поликарпов хотел действительно конкурировать с Лавочкиным и Яковлевым - надо было ему деревянное или смешанное крыло делать.

Я честно говоря поражаюсь вам. Вы, пытаясь доказать правильность любых решений партии и правительства, готовы изобразить великого советского инженера клоуном-мечтателем, не понимающим что и как нужно делать.


Никаким клоуном я Поликарпова не считаю. Он умел делать хорошие истребители. Но, понимаете, бывают конструкторы, которые сами себе придумывают техзадание, а потом пытаются получившуюся машину впарить заказчику, а бывают те, которые выдают вовремя и в срок то, что заказал заказчик, находя компромис и увязывая в одной машине все его противоречивые требования. Вот Поликарпов - из числа первых, а Лавочкин и Яковлев - из второй группы. Поликарпов сделал превосходный самолет, но это было не совсем то, что нужно было в тот момент фронту, т.к. высокие характеристики И-185 обеспечивались широким исползованием в нем дефицитного дюраля. А времени на дискуссии и испытания не было - фронт требовал машин еще вчера. Поэтому никто не захотел рисковать.

Поликарпов дал Союзу выдающиеся, передовые машины в гораздо более тяжелое время -- когда авиапром только создавался. В конце 30-х уже была промышленная и научная база, все было проще.


И что? В 1942ом были вещи поважнее, чем уважение к заслугам конструктора-ветерана. Мы, вообще-то, войну тогда чуть-чуть не проиграли

И тут на свет вылезли блатные родственники, пролетарии от кульмана итдитп. Все, как обычно, вобщем.


Вы, вообще-то, мои прежние посты читаете, или предпочитаете не замечать то, что не стыкуется с Вашими убеждениями? Кто из советских конструкторов - пролетарий? Лавочкин - потомственый интеллигент, сын учителя гимназии, а Яковлев - сын коммерсанта, работавшего на Нобеля. На пролетариев они никак не тянут. Вообще единственный пролетарий среди советских конструкторов - это Ильюшин, который из крестян. Единственный "блатной" - Микоян. У остальных происхождение весьма витееватое. Туполев, Антонов и Петляков, к примеру, - вообще из дворян.

Вот вы пишите "Лавочкин и Яковлев умели работать на заказ и давать то, что им заказали вовремя и в нужных количествах". Вы спутали КБ и производство. И-185 УЖЕ БЫЛ ГОТОВ, но производство Поликарпову не дали. Он в этом виноват?


И-185 был готов, но это было не то, что заказывали. Еще в 40ом было выдвинуто требование минимального использования дюралюминия в конструкции истребителей, дабы в случае чего можно было их производить не завися сильно от производства дюралюминия. И МиГ и ЛаГГ и Як были спроектированы с учетом этого требования. А вот Поликарпов этой части задания не выполнил. Поэтому сделав хорошо летающую машину не получил серии. Такая машина нужна была в 1944ом, а не в в 1942ом. Но в имея дюраль и Лавочкин мог сделать на основе уже хорошо освоенного "Ла" самолет с аналогичными 185ому характеристиками. Поэтому И-185 не увидел серии ни в 1942ом, ни в 1944ом. Иногда лучше сделать то, что просят, а не пытаться опередить время и сделать шедевр, который нельзя будет выпускать

>Машина должна пройти весь цикл испытаний пока не сформируется окончательный эталон серии.

Так надо испытывать, а не отправлять констуктора в зоопарк вместо авиазавода.

Знаете о чем я?

>Цикл испытания подошел к концу в 1942ом. А то иначе я могу сказать, что у немцев FW-190 был еще в 41ом и только вредитель-Мессершмидт намекая на еврейское происхождение Танка мешал поставить на поток машину соответствующю требованиям конца войны :-)

Вместо смеяться подумайте -- почему немцы в 41-ом делали новый самолет имея на потоке отличные мессеры. Потому что думали о будущем, в отличие от Яковлева с братанами.

>Дай Лавочкину или Яковлеву такую же свободу действий, как работал Поликарпов - и у них была бы в 40м-41ом похожая по характеристикам на И-185 машина.

У Яковлева были лучшие в союзе условия и полные преференции во всем.

>Однако их в техзадании жестко резали по исползованию алюминия в конструкции.

Не более чем всех остальных.

>То, что вы не понимаете как технология влияет на качество -- печально. Изучите этот вопрос.
>А Вы не увиливайте от ответа. Сморозили глупость - отвечайте за свои слова. Каким образом модульность конструкции влияет на качество сборки самолета промышленностью? За счет чего прирост качества получим?

Вот видите, вы не знаете, а спорите. Правильная конструкция собирается единственно правильным образом, сводя к минимум возможность ошибок и снижая требования к персоналу. Двигатель мессера устанавливался на шести одинаковых болтах, а двигатель яка на двух десятках разных болтов внутри сложной рамы -- где проща нахалтурить? На яке.

Если хотите другой аналогии -- современны писюк сложно собрать неправильно -- вы физически не сможете перепутать питание с ресетом или вставить не той стороной. Собрать на самом-то деле сложнейший аппарат может любой малолетный оболтус.

Так что технологичность на качество влияет непосредственно.

>Опять же - клепка алюминия вообще-то более сложный процесс, чем проклейка фанеры.

С чего вы взяли?

>В акте могли что угодно написать. Могли и вообще ничего не написать. Перед кем Сталину объясняться?

Тем более. Так бы и написал -- нет дюраля, а коструктор придурок и враг народа. Что, первый раз что-ли?

>Был целый комплекс причин. Указали только одну из них, которая касалась собственно КБ, дабы указать на их косяки в работе, чтобы исправили на тот случай, если машина все же понадобится.

Ах как сложно... А вот вы это написали основываясь на документах или просто так думаете?

>Его слова отлично стыкются с тогдашним положением дел. В 42-ом действительно был жуткий дефицит дюралюминия вызванный потерей производящих его мощностей. И это действительно сильно сказалось на отношении к металлоемкому И-185 и определило тот психологический фон, с которым относились к И-185 в руководстве страны. Отсюда и такая придирчивость к результатам испытаний: чтобы оправдать такой расход сверхдефицитного металла самолет должн быть просто наголову лучше своих конкурентов, а настолько лучше он все же не был. Вот, помявшись, в ставке и не решились рисковать оставить авиапромышленность вообще без дюраля, ухнув все на И-185.

А у вас есть цифры -- сколько было в СССР дюраля и сколько требовалось для производства И-185? Или вы это с потолка взяли?

>Если Поликарпов хотел действительно конкурировать с Лавочкиным и Яковлевым - надо было ему деревянное или смешанное крыло делать.

А еще лучше -- полотняное и мотор Гном.

>Машина должна пройти весь цикл испытаний пока не сформируется окончательный эталон серии.

Так надо испытывать, а не отправлять констуктора в зоопарк вместо авиазавода.

Знаете о чем я?

>Цикл испытания подошел к концу в 1942ом. А то иначе я могу сказать, что у немцев FW-190 был еще в 41ом и только вредитель-Мессершмидт намекая на еврейское происхождение Танка мешал поставить на поток машину соответствующю требованиям конца войны :-)

Вместо смеяться подумайте -- почему немцы в 41-ом делали новый самолет имея на потоке отличные мессеры. Потому что думали о будущем, в отличие от Яковлева с братанами.

>Дай Лавочкину или Яковлеву такую же свободу действий, как работал Поликарпов - и у них была бы в 40м-41ом похожая по характеристикам на И-185 машина.

У Яковлева были лучшие в союзе условия и полные преференции во всем.

>Однако их в техзадании жестко резали по исползованию алюминия в конструкции.

Не более чем всех остальных.

>То, что вы не понимаете как технология влияет на качество -- печально. Изучите этот вопрос.
>А Вы не увиливайте от ответа. Сморозили глупость - отвечайте за свои слова. Каким образом модульность конструкции влияет на качество сборки самолета промышленностью? За счет чего прирост качества получим?

Вот видите, вы не знаете, а спорите. Правильная конструкция собирается единственно правильным образом, сводя к минимум возможность ошибок и снижая требования к персоналу. Двигатель мессера устанавливался на шести одинаковых болтах, а двигатель яка на двух десятках разных болтов внутри сложной рамы -- где проща нахалтурить? На яке.

Если хотите другой аналогии -- современны писюк сложно собрать неправильно -- вы физически не сможете перепутать питание с ресетом или вставить не той стороной. Собрать на самом-то деле сложнейший аппарат может любой малолетный оболтус.

Так что технологичность на качество влияет непосредственно.

>Опять же - клепка алюминия вообще-то более сложный процесс, чем проклейка фанеры.

С чего вы взяли?

>В акте могли что угодно написать. Могли и вообще ничего не написать. Перед кем Сталину объясняться?

Тем более. Так бы и написал -- нет дюраля, а коструктор придурок и враг народа. Что, первый раз что-ли?

>Был целый комплекс причин. Указали только одну из них, которая касалась собственно КБ, дабы указать на их косяки в работе, чтобы исправили на тот случай, если машина все же понадобится.

Ах как сложно... А вот вы это написали основываясь на документах или просто так думаете?

>Его слова отлично стыкются с тогдашним положением дел. В 42-ом действительно был жуткий дефицит дюралюминия вызванный потерей производящих его мощностей. И это действительно сильно сказалось на отношении к металлоемкому И-185 и определило тот психологический фон, с которым относились к И-185 в руководстве страны. Отсюда и такая придирчивость к результатам испытаний: чтобы оправдать такой расход сверхдефицитного металла самолет должн быть просто наголову лучше своих конкурентов, а настолько лучше он все же не был. Вот, помявшись, в ставке и не решились рисковать оставить авиапромышленность вообще без дюраля, ухнув все на И-185.

А у вас есть цифры -- сколько было в СССР дюраля и сколько требовалось для производства И-185? Или вы это с потолка взяли?

>Если Поликарпов хотел действительно конкурировать с Лавочкиным и Яковлевым - надо было ему деревянное или смешанное крыло делать.

А еще лучше -- полотняное и мотор Гном.

У кого-то из испытателей в мемуарах было написано, что один из экземпляров И-185 был БРОШЕН после неудачной вынужденной посадки на поле , в процессе эвакуации КБ. Видать не очень-то в него верили.

>Так надо испытывать, а не отправлять констуктора в зоопарк вместо авиазавода.

А что Поликарпов хотел? Идет войа и лучшие заводы заняты выпуском продукции для фронта. Курт Танк FW-190 тоже в полукустарных условиях испытывал.

>Вместо смеяться подумайте -- почему немцы в 41-ом делали новый самолет имея на потоке отличные мессеры. Потому что думали о будущем, в отличие от Яковлева с братанами.

Потому что столкнулись с недостаточной живучестью Bf-109 при атаках бомбардировщиков, а так же увидели на примере И-16, что с движком воздушного охлаждения оказывается можно сделать прекрасный истребитель. К "худому" на самом деле у немцев еще в 1941ом были серьезнейшие претензии и они активно долбали Мессершмидта, дабы, а заодно подыскивали ему замену или хотя бы дополнение к нему у других конструкторов. Кроме того у немцев была своеобразная техническая политика. Любили они заниматься порой прожектерством и откровенными авантюрами, на чем и погорели.

У Яковлева были лучшие в союзе условия и полные преференции во всем


Но тем не менее условие экономии дюраля ему в ТЗ никто не отменял. Все три довоенных истребителя делались в рамках одной конкурсной программы, где условие экономии дюраля было прописано черным по-белому для всех, в том числе и для Яковлева. И Яковлев эту часть технического задания смог выполнить, равно как Лавочкин и Микоян. Причем первоначально приоритет был отдан машине Микояна, а вторым по значимости был определен ЛаГГ, который должен был, благодаря тяжелому вооружению и неплохой живучести стать перехватчиком бомберов. Машина Яквлева же интересовались гораздо меньше. ТАк что ни о каких преференциях Яковлевву до начала войны говорить не приходится. Все поменяла война, когда на реальном боевом опыте стало ясно кто чего стоит. В итоге МиГ сняли с производства несмотря ни на какой блат Микояна, ЛаГГ спасла только оперативная работа Лавочкина по устранению недостатков планера и установке другого двигателя, а Як, реально оказавшийся по отчетам с фронтов лучшим советским истребителем начала войны, вышел в фавориты и получил наибольшую серию.

Вот видите, вы не знаете, а спорите. Правильная конструкция собирается единственно правильным образом, сводя к минимум возможность ошибок и снижая требования к персоналу.


Так а кто сделает эту "правильную конструкцию", которая соберется единственно правильным образом? :-) Те же разъемы "писюка", которые нельзя неправильно собрать тоже ведь кто-то делает. Модульность конструкции сама по себе не уменьшает ее суммарную трудоемкость: она только переносит трудоемкость с этапа окончательной сборки на этап изготовления модулей. Тот ж "писюк" для завода гораздо проще и технологичней было бы сделать неразъемным моноблоком, зафигачив весь конструктив на одну плату, но ради того, чтобы Вы имели удовольствие быстро собрать-разобрать комп, завод пошел на усложнение своего производства.

С чего вы взяли?


Вот видите: не знаете, а спорите (с) :-)

Вот, к примеру, прочитайте для самообразования такой отрывок из мемуаров нашего авиационного руководителя:

Цеха центропланов, крыльев и фюзеляжей были заполнены грохотом сотен пневматических молотков. Чтобы изготовить один цельнометаллический самолет, требовалось расплющить сотни тысяч заклепок. Гофрированная наружная обшивка из дюралюминия закрытой клепкой крепилась к ферменной конструкции лонжеронов, нервюр и шпангоутов. Лонжероны во всю длину крыла клепались из труб в специальных стапелях. Закрытый "слепой" метод клепки требовал обязательного участия двух человек: квалифицированного сверловщика-клепальщика и подручного, который специальным приспособлением поддерживал невидимую в длинной трубе заклепку. В стапелях затем производилась и сборка клепаных конструкций всего центроплана, крыла и фюзеляжа. Клепка сопровождалась такими пулеметоподобными очередями, что объясняться можно было только жестами. Для электриков основной заботой в этих цехах было обеспечить все стапели переносными лампами и проверить надежность изоляции шнуров к электродрелям. Технике электрической безопасности рабочих не обучали. Электрики обязаны были следить, чтобы на стапелях клепальщиков не трясло напряжение в 220 вольт. Это не всегда удавалось.

Геморроя гораздо больше, чем просто смазать детали клеем и продержать их под прессом.

Тем более. Так бы и написал -- нет дюраля, а коструктор придурок и враг народа. Что, первый раз что-ли?


А на кой обижать конструктора, сделавшего вполне приличный самолет? Поликарпов отчет об испытаниях на дальность предоставил? Нет, вместо этого - только рассуждения о рассчетной дальности. Извините, но с такими данными выходит на комиссию с просьбой приступить к серийному производству несерьезно, на что ему и было указано. Представьте, Вытаким макаром бы пассажирский самолет продавали и на вопрос "А какая у этого лайнера дальность полета?" ответили бы так, как отвечал Поликарпов? Как далеко Вас бы послали? Ну вот и Поликарпова послали туда же. Впрочем, доведион испытания до конца - тогда бы уже стали рассматривать вопрос дальше и все равно завернули бы проект, т.к. один хрен столько люминия в стране нет.

Ах как сложно... А вот вы это написали основываясь на документах или просто так думаете?


Ага. На документах, в частности на директиве о строжайшей экономии металла, на основании которой даже Ильюшину на наиприоритетнейшем Ил-2 пришлось делать полностью деревянный хвост. Это как раз в 42ом году было.

А у вас есть цифры -- сколько было в СССР дюраля и сколько требовалось для производства И-185? Или вы это с потолка взяли?


Блин! Вы вообще адресуемые Вам посты читаете? Или хотя бы свои собственные? Вместо 10000тыс произведенных в стране Пе-2 можно было сделать не больше 30000 цельнометаллических истребителей, но тогда бы мы остались вообще без бомбардировщиков и бомить оперативные тылы немцев было бы некому. Общий выпуск истребителей за всю войну составил около 60тыс истребителей всех типов. Т.е. сделай мы ставку на И-185 - и мы бы выпустили истребителей в 2 раза меньше, да еще бы и остались вообще без бомбардировщиков. Но это цифры в среднем за войну: в 42ом ситуация по алюминию была наихудшей, следователно падение производства было бы еще серьезней: раза в 3-4 бы мы по численности истребительной авиации просели, и это был бы конец.

А еще лучше -- полотняное и мотор Гном.


Хотя бы фанерное на дюралевой раме и мотор М-82, как у Лавочкина на Ла-7. Может быть и прошло бы, если бы при этом ТТХ не сильно просели.

U235, знаете, наша с вами дисскусия вызывает у меня ощущение нерельности.
Вы на ходу придумываете нечто напоминающее факты и выдаете это за подтверждение своих слов. Какие-то взятые с потока цифры, слова...

Начнем с того, что НЕТ НИ ЕДИНОГО ДОКУМЕНТА, подтвеждающего дефицит дюраля и проблемы с двигателем в качестве причины отказа от И-185. Если у вас есть документы -- пожалуйста процитируйте.

Зато есть ФАКТЫ -- где, как и в каких условиях Поликарпов должен был доводить истребитель. В Новосибирске ему выделили территорию зоопарка и досаафовский аэродром.

Вот в такой трусливой неопределенности и вся суть совдепии. И программу не закрыли, и работать не дали. Власть холуев...

Т.е. Ильюшин деревянный хвост к Ил-2 приделал просто из любви к благородному материалу? Ну нравилось ему дерево: оно такое теплое и красивое, а металл - холодный и некрасивый, вот он весь дюраль на дерево и заменил :-) Можете Шахурина еще почитать: он про проблемы дефицита материалов очень много писал. С дюралем в 1942ом была не просто жопа, а очень большая жопа. Поэтому меняли его везде, где только можно, и даже там, где нельзя. Даже ценой существенного ухудшения ТТХ все равно меняли, т.к. выбора другого не было

Опять... Я повторю -- дюраль не фигурирует нигде в качестве причин отказа от производства.

P.S. Фюзеляж И-185 -- деревянный монокок, дюралевое только крыло.

Лан. Не рухгайтеся! А И-180 прелесть а не самолет, тож не пошел. Наверное по аллюминию тож были проблеммы. Это на нем Чкалов того- разбился. А жаль. Единтвенный И-180 при эвакуации передали ПВО Москвы, прям так без РЛЭ, без ничего. Летчик на нем улетел и потом позвонил - мол вот это самолет, вот это да. Но это уже совсем другая история....

Дилетант в авиации.

Глупо хвалить не реализованный самолет И-185.Хотя заложено в нем было хорошего не мало .Малое по площади крыло c большой удельной нагрузкой правда были еще автоматические предкрылки.Взлетно-посадочные характеристики были хорошие , управляемость, устойчивость тоже. При мощным моторе 1700-сильным 14 цилиндровым М-82 и хорошей аэродинамикой за счет сравнительно малой площади крыла смотрелся не плохо .Но что толку если в серию не пошел.

Уран-235 совершенно прав в части количества и качества ДБ-3Ф (ИЛ-4) и ПЕ-2. При сопоставимой бомбовой нагрузке (1000-1500 кг) у ДБ-3Ф - на 150 км/ч меньшая крейсерская скорость, дефицитный двигатель М-88 (это байки про быстрое производство М-88 после эвакуации - пообщайтесь с ветеранами), большая материалоемкость - в 42-43 гг. ДБ-3Ф делался с ДЕРЕВЯННОЙ ХЧФ - как и ИЛ-2. При этом - у ДБ-3Ф большие габаритные размеры - легче попасть... Х-ф "Торпедоносцы" - лажа, но кадры горения ДБ-3Ф - стоит посмотреть.

В 42 и последующих годах Ил-4 использовался как НОЧНОЙ бомбардировщик, или в 44-45 гг. как дневной, ИСЛЮЧИТЕЛЬНО под истребительным прикрытием.

Александр Булах, а как-же мудрые мэнэнджэры? :)

На самом деле, для того что-бы поднять уровень любой отрасли нужно делать сложные проекты. Это аксиома. Нельза добится качественного превосходства тиражом.

Проблема была не в том, что СССР был нищим и голодным, проблема в том, что централизованная система управления страной ставила все принимаемые решения в зависимость от мнения ограниченного количества людей. Так как начальник (ИВС) сознательно окружал себя безвольными идиотами, то и принимаемые решения были соответствующими. СССР унаследовал от России огромное количество очень хороших инженерных и научных кадров, которые нормально использовать не смог.

Это нетехнический вопрос, это вопрос организационный.

Вот вы упомянули Японию.
В Японии вообще не было инженерной и научной школ, их не было в принципе. Но люди, управлявшие военным строительством имели мозгов больше, и брались за сложные проекты -- строительсво современного флота, морской авиации итд -- почти неподъемных проектов для Японии, и добились замечательных успехов.

Ибо как я уже много раз говорил, главный ресурс -- это мозги, а не количество дюраля. Если мэнэджэр не мог предвиделть потребность в дюрале для авистроения -- он баран.

Добрый день!
В серию вместе с И-185 не пошли, И-180, Ту-2, Ар-2.
В серию пошли Яки, ЛАГГ-3 до 1944 года включительно!, Миг-3 (до 1942 года), Пе-2, ДБ-3Ф (ИЛ-4), Ил-2, Ер-2, Су-2, Як-2/4, .
Все кто не пошли в серию были выдающимися самолетами существовавшими в метале и показавшими высочайшие летные характеристики, все кто пошли в серию были посредственными машинами за исключением Ил-2, но у них были именитые покровители.
Напомню что немецкая авиация вместе с зенитной артиллерией, и всеми остальными средствами борьбы с авиацией противника уничтожила чуть меньше половины потерянных нами в годы войны самолетов. А чуть больше половины УПАЛИ САМИ, в результате аварий и катастроф.
В этом видятся и малопрочные облегченные до нельзя яки, и полубомбардировщик Пе-2 с огромной посадочной скоростью, и Выдающееяся творение Ер-2 который в следствие конструктивных недостатков загорался в полете сам, Ил-4 висящий на штурвале....
Причина этому была не в отсутствии аллюминия в стране - причина была в другом...... И эту причину не устранили до сих пор.

Плазмоид- ты пишеш В Японии вообще не было инженерной и научной школ- Бросай бухать.Тебя послушать то вооще кроме тебя самого , умного никого нет .

Плазмоид-ты пишеш что В Японии вообще не было инженерной и научной школ .Бросай бухать.Тебя послушать то вооще кроме тебя никого умного небыло

2Плазмоид

>Вот вы упомянули Японию.
>В Японии вообще не было инженерной и научной школ, их не было в принципе.

Интересное кино. А кто тогда спроектировал и изготовил японский флот и авиацию, с которыми американцы воевали с 1941 по 1945 ?

Злой, до 70-х годов 19 века Япония была патриархальной закрытой страной, в которой наука и инженерия в нашем понимании отсутсвовали. Флот и авиацию они построили фактически за 50 лет из ничего.

Потому как серого вещества было больше, чем на 1/6 части суши.

Anndrey:

Командир полка в котором испытываля супер-мупер Истребитель И-185 получил приказ, в которм указывалось, что падение И-185 на территории занятой противником будет считаться изменой Родине. Но летчики все таки вступили на нем в бой. То есть пронеслись через строй бомбардировщиков стреляя по ним. Но об этом ни ни. Сами понимаете... Или не понимаете.


Точно. Не понимаю. Как это испытывать истребитель на фронте и не писать об этом отчётов? Для чего тогда испытывали? Или достаточно, что испытатель просто скажет "нормалёк или хреново"?)))

Позвольте задать ВАм Вопрос. Сколько часов налета имел А.И. Покрышкин, в тот день когда ему предложили полетать на мессере? Может быть 10 часов?

Вот именно! Только утверждение ваше должно было выглядеть не:
Мессершмит нам 10 часов налета вообще не простил бы (с)Анндрей
А: "истребитель (любой) нам 10 часов налета вообще не простил бы" А тем более быть на нём полноценным воздушным бойцом.
С уважением.