Плазмоид №518:

U235, не путайте пропаганду и факты.

Ну, ты-то последними вообще старался не оперировать. Только критиковал на уровне лозунгов.

АСТ:
"Не согласны с утверждением - приводите аргументы."


Утверждение ТОЖЕ должно быть аргументированным, а не голословным.

Я уже приводил пример -- трудоемкость гораздо более простого Як-3 была выше чем Ме-109Ж. Хотя по идее болдно быть наоборот.
Вопрос -- каковы причины?

Плазмоид, не 3.14зди, бо сэрдце стане!
Ты не назвал количество человеко-часов необходимых для производства Bf109G и Як-3.
Цифры в студию!

Як-1 порядка 5400-6000
Як-3 порядка 8000-8500
Ме-109 порядка 4000-4500

Бомберы
Пе-2 22.000
ИЛ-4 20.000
ПЕ-2 25, 300

Ну, и откуда эта инфа взята, уважаемый Плазмоид?
Только не надо тут как Булаху рассказывать о трудностях написания томов ответов. Всего-то и требуется:
1. Автор.
2. Название издания.
3. Страница.

ЗЫ. А чего это Пе-2 такая разница? Определитесь хотя бы, а то Вы и так в своих постах, как сказал бы Джон Сильвер, "виляете как маркитанская лодка".

Данные по Ме-109 из "British War Economy", Michael Postan.

По советским из "Военная экономика СССР в период Отечественной войны", Вознесенский, 1948.

Вы довольны?

Плазмоид №518:

Данные по Ме-109 из "British War Economy", Michael Postan.

По советским из "Военная экономика СССР в период Отечественной войны", Вознесенский, 1948.

Вы довольны?
Вот данные из "Википедии" с поисковой системы "Гугли":

Michael Postan
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
Michael Moissey Postan (1898-1981) was a British historian.

He was born in Bessarabia, and studied at the University of Kiev, leaving the USSR after the October Revolution and settling in the UK. He had positions at the London School of Economics. He was Professor of Economic History at the University of Cambridge, from 1937. He was known as an economic historian of medieval Europe.

The multi-volume Cambridge Economic History of Europe from the Decline of the Roman Empire was a large project he planned, and it was largely completed under his editorship.

I: The Agrarian Life of the Middle Ages 2nd edition 1966, editor
II: Trade and Industry in the Middle Ages (1952) edited with Edward Miller and Cynthia Postan
III: Economic Organization and Policies in the Middle Ages (1963) edited with E. E. Rich and Edward Miller
IV: edited with E. E. Rich and Edward Miller
V: (1977) edited by E. E. Rich and C. H. Wilson
VI: The Industrial Revolutions and After (1966) edited with H. J. Habbakuk
VII: The Industrial Economies: Capital, Labour and Enterprise (1978) edited with Peter Mathias, Part 2 extending to the United States, Japan and Russia
VIII: The Industrial Economies: The Development of Economic and Social Policies (1989) edited by Peter Mathias and Sidney Pollard
[edit]
Family
He married first the historian Eileen Power. After her death, he married Lady Cynthia Rosalie Keppel, daughter of the 9th Earl of Albemarle.

[edit]
Works
Studies in English Trade in the 15th Century (1933) with Eileen Power
The Historical Method in Social Science An Inaugural Lecture (1939)
British War Production (1952, HMSO)
Carte Nativorum: A Peterborough Abbey Cartulary of the Fourteenth Century (1960) with C. N. L. Brooke
Design and Development of Weapons : Studies in Government and Industrial Organisation (1964) with D. Hay and J. D. Scott
An Economic History of Western Europe 1945 - 1964 (1967)
Fact an Relevance: Essays on Historical Method (1971)
The Mediaeval Economy and Society: Economic History of Britain, 1100-1500 (1972) Pelican Economic History of Britain 1
Essays on Medieval Agriculture and General Problems of the Medieval Economy (1973)
Mediaeval Trade and Finance (1973)

Как видите, никакой "British War Economy" на счету Michael'а Postan'а не числится.
Опять вы Плазмоид врёте?
Кстати, в каком году была выпущена эта работа?
А как насчёт страниц?
Помнится, главред придавил Вас несколькими источниками по трём пунктам. У Вас, судя по всему, кишка тонка.

Да, что-то я уже подустал. Начал о себе чесать в третьем лице. Так недолго и до раздвоения личности дойти. Надо бы домой пойти поспать.

Дорогой Булах, где какой главред и когда меня придавил? У вас, дражайший, не только раздвовение, но и галлюцинации :)

Так что, будете еще рассказывать про "технологичный Як"?

Да, не написал. Книга это -- отчет для британского правительтва, а не беллетристика. 1952.
Книг с таким (и близким) названием было мульён, цифры секрета не представляют.
Шедевральность мессера с точки зрения технологичности -- общеизвестный факт (не для главрыдактора, разумеется).
Например из того-же источника трудозтараты на производство Hurricane -- 10, 300 чел/часов, ранних Spitfire -- 15, 200 чел/часов.

Книги у меня сейчас нет, но там много интересных цыфирек. Например близкая к мессеру технологичность у Кобры. Общей цифры не знаю, надо посмотреть, помню что на сборку планера (airframe) уходило 28 чел/часов -- тоже в некотором роде рекорд.

Вобщем учите уроки.

P.S. Первый урок -- скромность, Саша, она вам не помешает.

Да, кстати, дядя. Я вот полистал эту тему на предмет нашей с вами дисскусии и сделал замечательный вывод -- вы ни в одом постинге не привели НИ ОДНОГО ИСТОЧНИКА.

Может я что-то пропустил? Будьте любезны, приведите, на какой странице вы указали как делал я -- книга, год, автор.

Я это делал дважды -- в споре про хиви и про трудоемкость истребителей.

P.S. Только не надо ссылок на "Некие Таинственные Архивы Куда Вы Вхожи" и "Знакомый Историк Сказал, А Он-То Знает" :)

Да, еще вот ссылка на цифры по мессеру -- http://easyweb.easynet.co.uk/~ ...


Цитирую -- Willy Messerschmitt had optimised for speed and manufacturability (some call it producibility): only 4000 man-hours;

Як-3 форева и баста!

Мужики, хоть убейте, а мне 109 по душе.
Спасибо всем за массу информации интересно было почитать, кое-что узнать. Надеюсь , что на этом вы не успокоитесь.

Насчет трудозатрат:

*******
Теперь по самолетам. Скажу честно, для расчета коэффициента серийности информации недостаточно. Кроме того трудоемкости как впрочем и цена самолетов по ходу войны неоднократно изменялась. К примеру Ил-2 на заводе №18 в 1941 г. стоил 236, 1 тыс. руб., а в 1943 г. 165, 6 тыс. руб. Пе-2 на заводе № 22 стоил в 1941 г. 442 тыс. руб., в 1943 г. 279, 4 тыс. руб. В человеко-часах трудозатраты на Пе-2 упали с 25, 3 тыс. в 1941 г. до 13, 2 тыс. в 1943 г. К середине войны у нас шло активное внедрение поточно-конвейерных методов также позволивших повысить производительность.


Так вот, приводимые трудозатраты по мессеру - к какому году относятся? То же и для Яков - за какой год? Сначала надо с этими вещами разобраться, а потом уже кидаться цифрами.

К стоимости 109 может стоит вспомнить, что с 1944 они вообще не производились на территории Рейха, а за пределами и рабочая сила была дешевле, или чем измерять стоимость токаря высшего разряда ( образца 44 года)и зк ( или насильтвенноиспользуемого перемещенного лица для Германии) вопрос ведет в никуда.

Вот еще насчет технологичности производства:

В авиационной промышленности готовой продукцией считался боевой самолет со всеми комплектующими агрегатами, в том числе и вооружением. Авиационная промышленность к началу войны выпускала 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовлено 1807 самолетов, в сентябре - 2329 боевых машин. Всего в 1941 году выпущено более 15 тыс. самолетов, а в 1942 году - более 25 тыс.
Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тыс. самолетов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации (по А.И.Шахурину).
Авиационная промышленность Германии с авиапромышленностью покоренных стран Европы не сумела пополнять парк боевых самолетов. Она за всю войну выпустила около 90 тыс. самолетов (ИМВ т.12).
Спустя годы, немецкий генерал-майор фон Бутлар в книге " Мировая война 1939-1945 г.г." (М;1957, стр.217) , анализируя итоги войны, отдает должное нашей оборонной промышленности: "... Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России, максимально обеспечивалась простота технологии. В результате всего этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием, было сравнительно легко".
Действительно, боевая советская техника превзошла немецкую не только на полях сражения своего отечества, но и в Европе, и в Азии. Русская боевая техника издавна славилась технологичностью, простотой эксплуатации, ремонтопригодностью и боевой эффективностью.
Например, технологичность штурмовика Ил-2 была такой, что требовалось всего-навсего 4000 человеко-часов трудозатрат для его изготовления в цехах авиационных заводов со слабой технологической оснасткой. Неслучайно, что штурмовиков Ил-2 и Ил-10 выпущено 41129 шт. из них Ил-10 - 4966.

http://airforce.ru/history/rom ...


Вот так-то: на бронированный и до зубов вооруженный Ил-2 уходило 4000 чел-час. Соответственно, на производство легкого истребителя Яка уходило никак не больше. Так что те правдорубы, которые говорят о 7-8 тыс чел-часов для Яков, могут идти лесом.
Т.е. поначалу, конечно, пока эвакуированные заводы не раскрутились, такие цифры вполне могли быть. Но не об этом периоде речь.

>Так вот, приводимые трудозатраты по мессеру - к какому году относятся

К началу войны. В ходе войны трудозатраты падали -- это очевидно.

> с 1944 они вообще не производились на территории Рейха, а за пределами и рабочая сила была дешевле

Зарплаты рабочих к трудозатратам отношения не имеют.

Сантей как всегда наврал.

Ил-2: в начале войны 9, 5 тыс. до 5, 9 тыс. человеко-часов в конце. При этом штурмовик на самом деле штука более простая чем истребитель.

Сантей:
Неслучайно, что штурмовиков Ил-2 и Ил-10 выпущено 41129 шт. из них Ил-10 - 4966.

http://airforce.ru/history/rom ...
Вот так-то: на бронированный и до зубов вооруженный Ил-2 уходило 4000 чел-час. Соответственно, на производство легкого истребителя Яка уходило никак не больше. Так что те правдорубы, которые говорят о 7-8 тыс чел-часов для Яков, могут идти лесом.
Т.е. поначалу, конечно, пока эвакуированные заводы не раскрутились, такие цифры вполне могли быть. Но не об этом периоде речь.

Уважаемый Сантей аргументация из серии в огороде бузина, а в Киеве дядька.

Сантей как всегда наврал.

Ил-2: в начале войны 9, 5 тыс. до 5, 9 тыс. человеко-часов в конце. При этом штурмовик на самом деле штука более простая чем истребитель.

Немножко цитат о яковлевских машинах и производстве.
Это о Як-1, но представление об уровне дает хорошее.

>Деревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из 10-12 склеенных казеиновым клеем слоев шпона - полос большей частью размером 200x10 см, пропитанных предохраняющим от растрескивания и коробления составом, было технологически сложным, с большими выдержками при сушке и поэтому с длительным циклом изготовления.

Это о технологичности.

>Оно требовало высокой квалификации рабочих и строжайшего соблюдения технологического процесса. Попадает в клей пыль - получаются местные непроклеи, холодно в цехе -клей свертывается. А опытного персонала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети.

К вопросу о "мудрых менеджерах" вроде Бэрии и тому подобных. Меньше стрелять надо было.

>Но одной из основных причин брака была вынужденная замена (из-за нехватки исходных материалов или прекращения их поставки от союзников) [...]

К вопросу о важности ленд-лиза, без которого мы нефиг делать-бы высе выиграли сами.

>[...]компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, недостаточно апробированные. Таким образом, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструкции, а плохого качества их изготовления.

>Это не замедлило сказаться на выпуске самолетов. График сборки в июне перестал выполняться, потому что вследствие усиленного контроля за качеством крыльевой цех вместо 13 стал изготавливать 6-7 крыльев в сутки.

К вопросу от трудозатратах. Если делать хорошо, то цифру надо умножить на два.

>К концу ноября 1943 г., по докладам военных представителей, взаимозаменяемыми в целом элементами конструкции на самолете были только крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки.

Это к вопросу о конструктиве и технологичности.

>При стыковке крыла с фюзеляжем требовалась лишь небольшая подгонка переднего стыковочного узла с моторамой. При навеске руля высоты требовались дополнительные столярные, клеевые и малярные работы для уменьшения зазоров и обеспечения плавности обводов. Аналогичные работы выполнялись и при навеске элеронов, которые предварительно, для уменьшения работ по подгонке, подбирались по месту из нескольких. Невзаимозаменяемым было шасси. Допускаемые производством отклонения от сборочных чертежей при изготовлении амортизационных стоек (стойки могли быть разной длины и с неодинаковым углом выноса) приходилось исправлять при сборке, меняя место крепления складывающегося подкоса, его замка и замка стойки.

П518
*** К началу войны. В ходе войны трудозатраты падали -- это очевидно.

Насколько падали? Вот мне, например, очевидно, что советские трудозатраты падали куда быстрее - по мере того, как эвакуированные заводы, поначалу вынужденные работать в чистом поле под открытым небом, выходили на проектную мощность. Немецкие же заводы, как известно, в массовом порядке никуда не эвакуировались.

Ну и по поводу 4000 на Bf109 к началу войны. Есть другие сведения:

... the German factories were able to assemble a Bf109 in only 5000 manhours.

http://xoomer.alice.it/g55/G55 ...

Это, как явствует из текста, в 42-43-м годах.

Ну а что касается трудозатрат на Яки, то вот что говорится на эту тему в весьма информативном тексте по адресу http://www.army.lv/?s=308&id=1 ... :


Наряду с истребителем совершенствовалось и само производство. Завод перешел на поточно-стендовую сборку самолетов. К концу 1942 г. на нем было восемь, пока еще не автоматизированных, прямоточных линий. Они значительно сократили трудозатраты, которые раньше составляли 5400 ч на самолет.


Т.е. даже в начальном периоде войны трудозатраты на Як-1 были сопоставими с таковыми для Bf109. А к 1943г эти трудозатраты сократились __значительно__. А такое определение по отношению к паре-тройке сотен человекочасов вряд ли уместно. Речь, похоже, идет об уменьшении в РАЗЫ:

Большой эффект давал поточный метод. Введение потока на авиационных заводах и сопутствовавшая этому рационализация работы дали возможность снизить затраты труда на изготовление истребителя Ла-5 более чем в 2, 5 раза, а штурмовика Ил-2 - в 5 раз.

http://wwii-soldat.narod.ru/NA ...

Если для Ла-5 трудозатраты уменьшились в 2.5 раза, то и для Яков снижение трудозатрат носило приблизительно такой же порядок.

Повторюсь, что с учетом того, что даже на Ил-2 уходило 4000тыс чел-часов, можно прикинуть трудозатраты и для Як-2

"Селективная сборка" - из кучи не попавших в допуск деталей выбрать детали которы после напиллинга будут работать друг с другом. Высокие технологии по-советски.

Плазмоид №518:
----
c 1944 они вообще не производились на территории Рейха, а за пределами и рабочая сила была дешевле

Зарплаты рабочих к трудозатратам отношения не имеют.
29/09/2006 [20:00:36]

Я изначально извиняюсь за политкорректность данного вопроса, за веткой слежу пристально, но кто за кого болеет душой не помню, поэтому вопрос к вам **Плазмоид №518:** вы когда нибудь лично пытались руководить прокладкой трубопровода длиной 500 метров где-нибудь в Аркалыке ( Каз. ССР не для посвященных) и где.нибудь под Bonnом, вы не поверите совсем другие трудозатраты, правда надо признать и стоимость то же другая. Время действия конец 90.х и там и там,

П-518:
*** Сантей как всегда наврал.

Враньем тут занимаются как правило некоторые нумерованные Шизо... т.е. я хотел сказать - Плазмоиды, это бросается в глаза.
Твои претензии к тексту адресуй к его автору. Каковым является:
Кандидат технических наук, гвардии полковник-инженер в отставке Романов Дмитрий Иванович.
Ссылочку на текст я честно дал.


*** Ил-2: в начале войны 9, 5 тыс. до 5, 9 тыс. человеко-часов в конце.

Плазмоид, спасибо, чо дал наглядную возможность показать, что врешь здесь именно ты.
Твои цифры взяты из этого текста: http://eroplan.boom.ru/planes/ ...
Так вот, там русским по белому написано, что 5.9тыс часов - это в 1943г!!! Стало быть, в твоем представлении, ВОВ закончилась в 1943г.
Видимо, и остальные сведения, которые ты тут приводишь - того же класса.


*** При этом штурмовик на самом деле штука более простая чем истребитель.

Не иначе как ты знатный авиационный конструктор? Нет? Тогда откуда такие выводы?

Плазмоид-518
*** Немножко цитат о яковлевских машинах и производстве.Это о Як-1, но представление об уровне дает хорошее.

Это все лирические отступления. Цитат можно надергать каких угодно. Важны циферки.

Я построил два Як-3 и один ме-109. Из личного опыта могу сказать - конечно Як строится быстрее и проще, а мессер дольше и сложнее. Цифра плазмоида лукавые - они не учитывают времени потраченного на изготовление оснастки на Як и на Ме. Сборка Ме была возможно быстрее, хотя я и в этом сомневаюсь, там реально сложные техпроцессы есть, а Яка возможно более длительная из-за применения дерева - сушка включалась во время изготовления а фактической работы там нет. Но развернуть производство Ме в разы сложнее и нужны мощные штампы, прессы, зверскае литьевая оснастка, а для Яка нужна труба стальная, дерево, фаневра, клей и простейшие стапели - можно даже деревянные, но лдучше стальные
И потом цифры Сантея - это чистая правда похоже.
Я просто восстанавливал оба самолета и потратил на два Як-3 5 лет, а на 1 мессер - 7 лет. Состав работащих - был одинаков

И еще по поводу технологичности, так, для общего сведения: на Спитфайр уходило 13000 ч-ч

(взято с http://easyweb.easynet.co.uk/~ ...

полагаю на Харрикейн уходило еще больше чем на спитфайр - доводилось разбирать оба эти самолета, поразительно нетехнологичные машины, но летали хорошо

Кстати, как-то сразу я не заметил, что в процессе обсуждения сами собой нарисовались цифры трудозатрат для Як-1 и Ил-2 в начале войны:

Як-1 === 5400 чел-час
Ил-2 === 9500 чел-час

В свете этих сведений каждый желающий может по достоинству оценить фразу Плазмоида том, что
*** штурмовик на самом деле штука более простая чем истребитель. ***

равно как и ценность остальных его утверждений :D

А все равно интересно читать! Жаль, что приходиться массу мусора перелопачивать, но все равно интересно!

То есть ЯК собирается "на коленке" и "из подручных материалов" на что уходит немало часов ручного труда. Клеить дельта-древесину - занятие трудоемкое если считать часы. Зато не нужно д-16, пресса, итп. В СССР проще были припахать больше народу клеить деревящку ручками. Потому, что со штампами, оснасткой и станками был большой напряг, а с народом - меньший. "По одежке протягивай ножки". Кстати радиостанции для этих яков нам вообще союзники пачками слали - не было возможности их производить.

У проклятых фашистов со станками, прессами итп. напряга не было, а с народом - был. Поэтому для них единственный логичный выход - делать из дюраля, один удар штампа - и готово, не надо клеить и сушить, правда надо клепать. Опять "протягивали ножки" исходя из длины пальтишка, но уже исходя из условий фатерлянда.

Так что сравнивать технологичность Як-3 и Ме-109 бессмысленно. Обе стороны лепили из того что было. То что в результате Яков было построено больше говорит о том что решение клеить крылья из эрзац-материала (деревяшки) - правильное. Самолей построили больше, и надрали фашистам задницу. Задачу свою эти Яки выполнили.

Еще один перл не могу не прокомментить:

>>>А опытного персонала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети.

Плазмоид:
*** К вопросу о "мудрых менеджерах" вроде Бэрии и тому подобных. Меньше стрелять надо было.


Ему невдомек, что мужья и отцы работавщих на заводах женщин и детей в это время бились с фашиками на фронте.
Ему невдомек, что эвакуация заводов происходила под бомбежками, во время которых гибли люди, что заводы переносились на тысячи километров, зачастую в те районы страны, где не было такого высокотехнологичного производства, по причине чего, стало быть, недостаток в высококлассных спецах на местах вполне объясним. Во всем виноват Бэрия - вот и весь сказ...

На тему "штурмовик проще чем истребитель". Попробуйте взять самолет, забронировать "по самое небалуйся", поставить на него советский двигатель, работающий на дерьмовом бензине, и заставьте это хозяйство летать. Вдогонку отношение вес к мощности для двигателя у вас хуже чем у противника и жестокий дефицит качественных материалов. Ну как, "легко"?

neustaf, чехи -- это не казахи. Они и джеты немецкие собирали, так что с руками у них все ок.

Что касается возмущения париётического сообщества -- факт остается фактом. Ме-109, самолет более сложный, с лучшими ТТХ, был менее трудозатратен чем "легкий истребитель" Як-3. С чем вас и поздравляю.

Кстати, это очевидно, если патриёты немного подумают, то поймут почему.

Плазмоид № 518:

neustaf, чехи -- это не казахи. Они и джеты немецкие собирали, так что с руками у них все ок.

Что касается возмущения париётического сообщества -- факт остается фактом. Ме-109, самолет более сложный, с лучшими ТТХ, был менее трудозатратен чем "легкий истребитель" Як-3. С чем вас и поздравляю.

Кстати, это очевидно, если патриёты немного подумают, то поймут почему.

Я в предыдущих постах приводил еще один источник, где все данные собраны в кучу - и ТТХ, и трудозатраты, и технологичность производства, и обучаемость, и количество самолетов. Желающие могут почитать - "Боевая работа советской и немецкой авиации в ВОВ". Речь там идет ТОЛЬКО о немецких и советских ВВС.

Ну и риторический вопрос - почему при подавляющем преимуществе ВВС СССР по боевой технике потери были почти 6:1 в пользу немцев?

BusyBee:

Ну и риторический вопрос - почему при подавляющем преимуществе ВВС СССР по боевой технике потери были почти 6:1 в пользу немцев?

Сразу вопрос. Какие потери?
Боевые или эксплуатационные, а может суммарные?

Несколько дней мог только урывками читать ветку, а отвечать аргументированно возможности не было так как ничего под руками не имел, поскольку в конторе завал работы. Сидели трое суток безвылазно.
Ребята, спасибо всем кто хвост мне прикрывал.

Busy Bee чушь городиш

Ни хера не чушь.Это боевые потери, тем более, что процент небоевых потерь с обеих сторон был примерно одинаковым. И тут нет никакого чуда. Это всё уже давно обсосали со всех сторон. Наши минусы.
Никчёмная тактика, плохая организация, до 43 года летали звеньями. Обученность никакая, ь особенно до конца 43 года, когда молодых пилотов перестали сразу бросать в бой. Сравните налёт 500часов у немцев и 32 часа у нас. За 32 часа тут некоторые и машину водить научиться не могут. В этой книге много написано неприятного, но факты упрямая вещь. Так же и штурмовики и бомберы. Эффективность действий наших и немецких штурмовиков и бомберов просто разница на порядок.

инженер-109, ваш опыт вызывает уважение. Но согласитесь, вы-же не собирали самолеты на заводе, том самом немецком?

Злой, вы просто не понимате что говорите. Деревянное производство очень специфическое. Во-первых дерево надо вырастить, или отобрать их имеющегося. Обработать. Получить максимально близкие образцы по прочностным характеристикам. Правильно хранить, правильно транспортировать, правильно обрабатывать. Природа -- не конвеер, дерево не можут быть одинаковым -- каждые два бревна немножко разные. итдитп. Это не подручный материал. Реально-же у Яка конструкция смешанная, и металл и дерево, то-есть это уже два произвоства со всеми вытекающими. Москито, к примеру, имел цельнодеревянный планер -- в этом был глубокий смысл.

Дюраль-же сам по себе штука несравнимо более технологичная, как в производсве самого дюраля, так и в обработке. Можно использовать автоматизированные линии, существует множество удобных способов обработки, подходящих для каждого случая. Это позволяет при надлежащей работе получить очень удобные в технологические цепочки, сокращая ручной труд.

Кроме того, мессер изначально был истребителем, а не вырос из спортивного самолета, как спитфайр, к примеру.

Ну и вообще у немцев руки стоят как надо, другими словами, высокая инженерная культура.

Александр Булах:

BusyBee:

Ну и риторический вопрос - почему при подавляющем преимуществе ВВС СССР по боевой технике потери были почти 6:1 в пользу немцев?

Сразу вопрос. Какие потери?
Боевые или эксплуатационные, а может суммарные?

Боевые, батенька... Летать немчура умела. Да и самоли получше, наверное? А вы тут о дереве и дюрале... Посмотрите, как сейчас Лады делают и сравните с бимерами, мерсами и ауди. Ну и о чем разговор, патриеты?-) Ездите на ладах и тащитесь от гордости к Родине. Так нет же... Пальцы расальцованы донельзя, все на иномарках, но наших - не тронь, блин! Все у нас самое лучшее... А то, что потери хз сколько к одному в пользу немцев - херня... Зато Берия - лучший кризис-менеджер... Вот дебилы... Достали уже. И страна поэтому такая...

Плазмоид № 518:

инженер-109, ваш опыт вызывает уважение. Но согласитесь, вы-же не собирали самолеты на заводе, том самом немецком?

Злой, вы просто не понимате что говорите. Деревянное производство очень специфическое. Во-первых дерево надо вырастить, или отобрать их имеющегося. Обработать. Получить максимально близкие образцы по прочностным характеристикам. Правильно хранить, правильно транспортировать, правильно обрабатывать. Природа -- не конвеер, дерево не можут быть одинаковым -- каждые два бревна немножко разные. итдитп. Это не подручный материал. Реально-же у Яка конструкция смешанная, и металл и дерево, то-есть это уже два произвоства со всеми вытекающими. Москито, к примеру, имел цельнодеревянный планер -- в этом был глубокий смысл.

Дюраль-же сам по себе штука несравнимо более технологичная, как в производсве самого дюраля, так и в обработке. Можно использовать автоматизированные линии, существует множество удобных способов обработки, подходящих для каждого случая. Это позволяет при надлежащей работе получить очень удобные в технологические цепочки, сокращая ручной труд.

Кроме того, мессер изначально был истребителем, а не вырос из спортивного самолета, как спитфайр, к примеру.

Ну и вообще у немцев руки стоят как надо, другими словами, высокая инженерная культура.

Плазмоид № 518!
Вы - идиот? Или прикалываетесь? Или - Вы просто гуманитарий, из "менеджеров"?
По пунктам:
1. Дерево не растили специально для самолета, а рубили в лесу. В тайге, если точнее.
Прочностные характеристики - по породе дерева. Отбор - по прямослойности, сучковатости и волокнистости, пилят бревно что для самолета, что для шкафа, на одной лесопилке. Везти - в обычных вагонах или на платформе, затем - скоростная сушка (печь, СВЧ-печь).
2. Для работы с древесиной - годится любой деревенский мужик или подросток. Производство можно вести даже в сарае (завод Яковлева в Москве, к примеру, начался с половины кроватной мастерской). Для работы достаточно циркулярки, ножовки, фуганка, рубанка, наждачки, сверл и стамесок. Модели строили в детстве? Если нет - тады понятно...
3. Дюраль для производства себя самого - требует огромного количества электроэнергии, серьезного технологического оборудования, очень высококвалифицированного персонала. Для обработки, т.е. для изготовления деталей из него, нужны высококвалифицированные рабочие-станочники и еще - наладчики станков. А так же огромное количество различного инструмента и - рабочие, способные его изготовить. Без этого ни хрена вы из дюраля не сделаете.
В подтверждение - на моем сайте http://asamsonov67.narod.ru в разделе "авиамодели", можете почитать книгу Тарадаева об изготовлении авиамоделей, технологии и материалы в этом деле применяются те же, что и в большой авиации.
С культурой инженерной - видимо, у немцев все же не так хорошо было, раз наши инженеры и производство их обогнали: инженер как раз в первую голову и обязан учитывать возможности производства и технологичность конструкции.
И еще - что проще ремонтировать в полевых условиях? Дюраль или дерево с полотном? Я могу, конечно, отсканить учебник 1947 года по авиаремонту. Но можете поверить мне на слово, что самолет типа По-2 можно построить и починить в условиях дачного участка.
Можете для общего развития почитать вот это: http://forum.rcdesign.ru/index ...

Качай фильмы бесплатно

Главная Прочее > Астрономия, авиация, космонавтика > Забытые истребители второй мировой войны. [о работе]



Работы

Список тем

Расширенный поиск

Напишу реферат

Ищу реферат

Top 30



Скажите а ....

Развлечения !!!

Контакты

FAQ





Просмотр работы: Забытые истребители второй мировой войны.


Забытые истребители второй мировой войны

(очерки)

Фиат CR-32 "Чирри"
лучший истребитель-биплан между двумя мировыми войнами

Конструктор: Челестино Розателли
Изготовитель: заводы "Фиат" в Турине, а также по лицензии заводы Испано-Авсьен в Картахене (Испания).
Тип: одноместный одномоторный фронтовой истребитель.
Двигатель: во всех моделях одинаковый водяного охлаждения, V-образный, 12-цилиндровый FIAT A-30 RA bis мощностью 600 л/с.

Летно-технические данные (CR-32bis):


площадь крыльев22, 10 м2
длина7, 45 м
высота9, 50 м
масса пустого1325 кг
масса с практической нагрузкой1865 кг
потолок9 000 м
скорость максимальная390 км/час
скороподъемность5000 м/10 мин
дальность максимальная760 км
бомбовая нагрузка100 кг
Вооружение:
CR-32 - два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 7, 7 мм;
СR-32 bis - два сихронных пулемета Бреда-SAFAT 12, 7 мм, два пулемета Бреда-SAFAT 7, 7 мм на нижних крыльях;
СR-32 ter - два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12, 7 мм, две пушки Маузер MG-151/20 20 мм на нижних крыльях;
CR-32 quater - 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 12, 7 мм и 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 7, 7 мм, 2 пушки Эрликон MG-FF 20 мм на нижних крыльях(были варианты или с"батареями" по 4 крыльеых 7, 7 мм; или с правой авиапушкой Маузер MG-151/20 и батареей из 7, 7 и 12, 7 мм слева на плоскостях при двух синхронных 7, 7 мм сверху силовой установки)


История конструкции:

В 1923 году ведущий конструктор бюро легких самолетов фирмы "Фиат" инженер Челестино Розателли создал принципиально новый истребитель-полутораплан СR-20
(Caccia Rosatelli - истребитель Розателли) с рядным мотором Фиат А-20 мощностью 410 л/с, который стал в силу особенностей конструкции самым надежным самолетов среди тогдашних истребителей этой схемы. Вечной проблемой "скаутов" первой мировой войны была недостаточная прочность бипланной коробки: во имя сохранения малого веса при маломощных тогда ротативных авиамоторах конструкторы всех воюющих стран шли на то, чтобы во имя уменьшения полетного веса расчалки между верхней и нижней плоскостями кроме неизбежной вертикальной соединительной стойки делались из рояльной проволоки. В итоге, коробка крыльев при энергичном маневре расшатывалась, а иногда - попросту перекашивалась, что приводило к аварии и гибели летчика. Розателли участвовал в разработке и налаживании серийного производства лучшего итальянского истребителя первой мировой войны Ансальдо А-1 "Балилла" и прекрасно знал уязвимые места конструкции полуторапланов.
Авиапромышленность стран Тройственного союза быстро отказалась от ротативных двигателей типа "Гном-Рон"из-за их малой мощности и отсутствия касторового масла, которое в условиях блокады Германии и Австро-Венгрии ввозить стало невозможно, - повсеместно стали применяться более мощные рядные автомобильные двигатели водяного охлаждения, адаптированные для установки на самолетах. Возник необходимый резерв мощности, который позволил создавать более тяжелые истребители. Германский авиаконструктор Антони Фоккер поэтому отказался от проволочных расчалок внутри бипланной коробки, усилив стойки и увеличив их частоту и углы их набора в месте сопряжения верхней плоскости с фюзеляжем, но необходимой ее жесткости на перегрузках добиться так и не сумел. Чтобы не утежелять и без того массивный цельнодеревянный самолет, он сохранил расчалки только внутри хвостовой части фюзеляжа. Тем не менее, его истребители D-7 и D-11, как правило, не развивали расчетной скорости, имея большое лобовое сопротивление, медленно набирали боевую высоту и могли выполнять боевой разворот из соображений безопасности на "экономической скорости", что делало их чрезвычайно уязвимыми в воздушном бою с более легкими и маневренными истребителями стран Антанты Ньюпор Niu-24bis и Сопвич "Кэмль". Иногда у "фоккеров" отламывалось хвостовое оперение при выходе из пикирования! Немецких ассов выручала высокая живучесть самолетов, которые "хорошо держали" пули истребителей противника, и оригинальная тактика атаки с большей высоты, чем набирал противник из-за более значительной высотности двигателей. Не случайно самый результативный германский асс первой мировой войны "красный барон" фон Рихтгофен предпочитал триплан Фоккер Dr-1, менее скоростной, но более маневренный и прочный.
Изучив опыт первой мировой войны, Розателли рискнул пойти иным путем - бипланная коробка делалась предельно жесткой, благодаря применению широкой W-образной стойки. Рояльная струна уже не несла основной нагрузки, хотя сохранялась на второстепенных узлах, а прочность истребителя на всех режимах полета стала беспрецедентной. Фюзеляж представлял собой чистый монокок в отличие от треугольного в плане фюзеляжа "баллилы". Поначалу эти нововведения были встречены с недоверием, и небольшое количество CR-20 рискнули закупить только оказавшийся в режиме экономической изоляции СССР (их в Советской России называли "чиэрами") и Польская республика, правительство которой еще не могло позволить себе приобретение сравнительно дорогих массовых английских истребителей РАФ "Мартинсайд" F.1 и довольствовалось изделиями французской фирмы Блерио-СПАД, уже далеко не передовыми. Производство CR-20 началось в 1923 и было прекращено в 1931 году, когда ему на смену пришел более совершенный CR-30, достигавший максимальной скорости 350 км/час и ставший самым скоростным истребителем своего времени. Италия традиционно ориентировала свою авиационную промышленость на экспорт, и о новом самолете Розателли стало известно во всех авиационных кругах.
Выпущеный в первый испытательный полет в августе 1933 года цельнометаллический CR-32 явился логическим развитием CR-30 и , бесспорно, представлял собой образец верного решения истребителя полуторапланной схемы. Существует мнение, порожденное излишним патриотизмом американских и советских авиационных инженеров, что лучшие истребители этой схемы были созданы в США и СССР. При этом забывается, что за аналогичные в принципе летно-технические данные в США расплачивались большим полетным весом и маневренностью, а в Советском Союзе - изготовлением самолетов смешанной конструкции с преобладанием фанеры и перкаля с более легкими моторами воздушного охлаждения!
Для повышения летных данных Челестино Розателли впервые закапотировал шасси и даже хвостовое колесо специальными аэродинамическими обтекателями и жестко укрепил стабилизаторы каплевидными металлическими подкосами. Кабина оставалась открытой по моде того времени. Для уменьшения потерь мощности двигателя он применил тоннельный радиатор непосредственно под мотором, зрительно напоминающий "бороду". Высокие маневренные качества достигались и с помощью балансира элеронов над верхним крылом, который летчики в шутливо называли "парковой скамейкой". Розателли оказался новатором во всем: на некоторых вариантах самолета был применен противоштопорный парашют (CR-32ter), хотя все модификации CR-32 легко выходили из плоского штопора, а в крутой штопор входили неохотно.В эксплуатации в авиационных частях итальянские летчики эти парашюты немедленно снимали, чтобы облегчить истребители. Впоследствие немецкий констуктор Вильгельм Мессершмитт применил эти последние новшества в своем знаменитом Bf-109. Для улучшения обзора и соблюдения центровки кабина была отодвинута необычно далеко от плоскостей и снабжена сзади небольшим аэродинамическим гаргротом. От этого обзор значительно улучшился. Розателли хотел установить и бронеспинку, но это встретило сопротивление в авиационных кругах - самолет и без того был тяжелым, около 2 тонн, в то время как советский И-15 весил 1400, американский истребитель-моноплан Боинг Р-26А - 1380, германский Мессершмитт Bf-109B-2 с тяжелым механизмом уборки шасси - 2 200, а состоявший на вооружении Испанской республики Ньюпор-Деляж NiuD-62 C1 - 1880 кг.
По окончании испытаний CR-32 был сразу принят на вооружение в качестве основного истребителя Королевской Авиации Италии(RA)и был запущен в массовое производство.
Испанская гражданская война 1936-1939 гг. стала полигоном испытаний вооружений вообще, и авиации в особенности. CR-32 прибыли в националистические авиационные части генерала Франко в августе 1936 года в количестве 120 машин и первоначально вошли в состав "добровольческого" итальянского корпуса "Ля Куккарача". Германские истребители-полуторапланы Хейнкель Не-51 и Арадо Ar-68 из "Легиона Кондор", присланного Гитлером в помощь испанскому единомышленнику, показали себя на их фоне безнадежно устаревшими по летно-технических данным, вооружению и самой концепции. Республиканские летчики на советских и французских самолетах достаточно легко одерживали победы над немецкими самолетами.С появлением CR-32 господство в воздухе перешло к ним. Самый результативный летчик-асс гражданской войны в Испании Джованни Морато, сбивший 16 самолетов республиканцев, летал исключительно на СR-32. Его "рекорд" вскоре побили сразу два советских добровольца Анатолий Серов и Сергей Грицевец.
Не случайно CR-32 сразу начали производиться по лицензии в Испании, где выпускались под названием НА-132-L "Чирри". Основными их соперниками вскоре после введения Комитетом по невмешательству Лиги Наций эмбарго на поставки военной техники враждующим сторонам стали советские истребители И-15 и И-16, из которых первые неизбежно проигрывали воздушные бои из-за верхнего крыла типа "чайка" (оно затрудняло обзор, в бою часто складывалось, и летчик не мог покинуть потерявшую управление машину с парашютом), меньшей максимальной скорости и невозможности круто пикировать. И-16 типа 5 были в состоянии бороться с CR-32, но уступали им в горизонтальной маневренности и вооружении(2 пулемета ПВ-1 калибра 7, 62 мм). Как правило, итальянские самолеты уходили из боя крутым пикированием благодаря большему весу и прочности, чего на И-16 смешанной конструкции советские добровольцы могли достичь только при очень хорошей физической подготовке и высокой технике пилотирования, рискуя деформировать плоскости - перкаль часто срывался воздушным потоком. Первые столкновения с новыми итальянскими самолетами заставили Советское руководство распорядиться срочно совершенствовать отечественные самолеты-истребители и разрабатывать тактику одновременного применения истребителей монопланов и бипланов. И если первоначально выпуск И-15 во много раз количественно превосходил производство И-16, то теперь пальма первенства стала переходить к последним. В Великобритании тоже продолжили производство полуторапланов Глостер "Гладиатор"II ценой замедления развертывания крупносерийного производства перспективных монопланов Хаукер "Харрикейн"I, оснащенных мощным двигателем Роллс-Ройс "Мерлин II" и восемью пулеметами в крыльях. Так родился миф второй половины 30-х годов о живучести истребителей бипланной схемы и и ее неисчерпанных возможностях. Лишь нацистский рейхсмаршал Геринг принял поистине "соломоново решение" из-за скудности военного бюджета - снять с вооружения все истребители бипланной схемы и заказывать авиафирмам исключительно монопланы!
С появлением в испанском небе модернизированных И-16 типа 10, вооруженных 4 скорострельными пулеметами ШКАС нормального калибра, Розателли немедленно установил на CR-32 два дополнительных пулемета на нижних плоскостях. Он получил наименование CR-32bis. Летные качества остались в общем прежними, хотя в интересах улучшения остойчивости ему пришлось увеличить площадь киля и стабилизаторов. Огонь модифицированных "фиатов" на дальности 400 м буквально разрезал самолет противника! Советские же добровольцы уверенно поражали самолеты националистических ВВС только с расстояния 200 м.
Судьбу самолета Розателли решил случай. Советский асс Сергей Грицевец в 1938 году в одном получасовом бою на И-16 (тип 10) сумел сбить 7 неприятельских самолетов, из которых было пять "фиатов" благодаря подлинному таланту летчика-истребителя. Это произошло на глазах ошеломленных представителей лондонского Комитета по невмешательству. 8июня английская "Дейли Ньюс"вышла под крупным заголовком "Русский летчик Сергей Грицевец-человек изумительной храбрости, впервые за всю историю военной авиации уничтоживший в одном бою 7 самолетов!" Корреспонденты, разумеется, не знали, что из этого полета он возвратился на самолете практически без элеронов и с наполовину срезанным огнем CR-32bis правым крылом, а при отражении атак непрительских истребителей прикрывался как своебразным щитом радиальным двигателем воздушного охлаждения М-25. За этот бой летчик был заслуженно удостоен звания Героя Советского Союза и высшего ордена Испанской Республики. Триумф Грицевца был скорее свидетельством выдающихся способностей пилота, прекрасно владевшего техникой пилотирования и культурой воздушного боя, нежели доказательством морального старения конструкции CR-32.
В Италии это произвело гнетущее впечатление.Хотя на заводах"Фиат"в Турине уже проходил испытания оснащенный двумя 20-мм авиационными пушками Маузер СR-32ter, дуче Бенито Муссолини распорядился снять с вооружения Королевских ВВС знаменитый истребитель Розателли. К октябрю 1939 года их было выпущено уже 1212, из которых в варианте CR-32bis - 500 штук. Не попавшие в Испанию машины должны по распоряжению правительства были быть проданы заинтересованным странам, или переводились для несения патрульно-тактической службы в Абиссинию, Ливию и Албанию при условии их довооружения пушками, то есть в варианте CR-32ter. На смену обреченному на короткую, но славную жизнь в итальянской авиации CR-32 пришел последний истребитель этой неповторимой схемы CR-42 "Фалько"(итал."Falco"-"Сокол"), оснащенный на сей раз двигателем воздушного охлаждения и двумя синхронными пулеметами калибра 7, 7 мм (слева) и 12, 7 мм (справа) над двигателем, и 1 пушкой Маузер MG 151/20 и 1 пулеметом Бреда-SAFAT 12, 7 мм на нижних крыльях.
Китайский генераллисумус Чан Кайши закупил все предложенные на экспорт 150 CR-32 и CR-32bis, которые, разумеется, не могли cыграть решающей роли в боях c более многочисленной авиацией Императорской армии Японии, но создали определенную проблему для ее бомбардировщиков и истребителей с точки зрения реалистичной оценки самолетного парка Страны Восходящего Солнца. Истребитель ВВС Кавасаки.92, или"тип 92", представлял собой приспособленный к возможностям относительно слабой японской авиационной промышленности германским инженером Рихардом Фогтом цельнодеревянный самолет-полутораплан Хейнкель D-37D-1 1929 года, который по всем параметрам не мог соперничать с CR-32. Пришлось временно заимствовать у ВМС флота часть палубных истребителей А5М, пока развертывалось производство новых армейских cамолетов этого класса Накадзима Кi-27.
Парадокс истории заключался в том, что одновременно с воздушными боями в Испании, где советские и итальянские истребители были противниками, в Китае они воевали вместе! CR-32 в условиях временного снижения активности японской авиации чаще использовались для штурмовых действий под прикрытием советских И-16, английских "Гладиаторов" и американских Кертисс Н-75 "Хоков". До появления японского палубного истребителя типа "96" (Мицубиси А5М1) CR-32 и CR-32bis вкупе с советскими истребителями стали хозяевами китайского неба.
Модернизированные истребители Н.Н.Поликарпова И-15бис (И-152)со спрямленным верхним крылом и вооруженные четырьмя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7, 62 мм, собранными в батарею, не уступали уже детищу Розателли, а по горизонтальной маневренности превосходили его, выполняя крутой вираж за 8 секунд. Китайцы называли их "чижами" за исключительную маневренность. В результате Чан Кайши разместил большинство заказов на истребители в Советском Союзе, отказавшись от аналогичного торгового соглашения с Италией вопреки желаниям иностранных добровольцев и китайских летчиков, полюбивших свои "фиаты". Грандиозный заказ на 1880 истребителей И-15бис был выполнен только к ноябрю 1941 года, но в ВВС Гоминдана они все не попали - часть из них была направлена в район р.Халхин-Гол, где с мая по сентябрь 1939 г.происходила локальная война между СССР и МНР с одной стороны и Японией и Манчьжоу-Го - с другой, а оставшаяся часть приняла участие в воздушных боях начала Великой Отечественной войны. Новые японские фронтовые истребители Накадзима Ki-27 теперь сравнительно легко завоевали превосходство в воздухе еще и потому, что СССР отозвал своих летчиков из Китая, а Италия, связанная обязательствами по Антикоминтерновскому пакту, была вовлечена в "битву за Британию" и оказалась вынужденной прекратить поставки запасных частей к своим самолетам китайскому правительству. Англичане из Бирмы срочно перегнали все бывшие там "Гладиаторы"I и II типов правительству Нанкина, а США - прислали дополнительные самолеты в авиационное крыло "Летающие тигры" генерала Ченнолта.Тот потребовал вооружения своего авиакрыла самыми маневренными американскими истребителями Р-36 и Р-40В, чтобы противостоять вертким Накадзима Ki-27. Все"фиаты" погибли на аэродромах и в воздушных боях с противником. С отъездом советских летчиков на Родину именно они в период модернизации гоминдановских ВВС английскими и американскими истребителями защищали небо Китая.
В самой Италии же из числа оставшихся здесь CR-32bis комплектовались акробатические группы для показа воздушных эволюций на многочисленных парадах. Наиболее известной стала эскадрилья "Паттуле Акробатике" ("Pattuglie Acrobatiche"), показательных выступлений которой с нетерпением ожидали все простые итальянцы. Даже Гитлер завидовал Муссолини, наблюдая захватывающие пируэты CR-32bis над Колизеем.
К началу второй мировой войны в Королевских ВВС Италии осталось 177 CR-32ter, которые применялись в основном как штурмовики против английских бронеавтомобилей в Греции, где, впрочем, успешно соперничали и с "Гладиаторами"II, и c польскими PZL P-24, составлявшими основу греческой истребительной авиации, и Северной Африке в 1940-1941 годах. Даже в начале 1943 года их отдельные звенья еще использовались как ночные легкие бомбардировщики и отличались черной матовой окраской. Как правило, теперь они становились легкой добычей истребителей союзников благодаря их радиолокационному наведению.
После завершения гражданской войны в Испании производимые по лицензии HA-132-L (СR-32bis) стали экспортироваться правительством Франко в Аргентину, Венгрию, Парагвай и Венесуэлу, где состояли на вооружении до начала пятидесятых годов.
Модификация CR-32quater была выпущена всего в нескольких десятках экземпляров и осталась экспериментальной малой серией. Поскольку вопрос о снятии самолета с производства в Италии был решен, "четверка" использовалась для проверки эффективности различных вариантов вооружения, как казалось Розателли, перспективного полутораплана CR-42: ставились 2 синхронных пулемета различного калибра или крыльевые батареи по 4 пулемета 7, 7 мм на каждой плоскости по типу новейшего Хаукер "Харрикейн"-II, или по 2 авиационных пушки. О ее боевом использовании практически ничего не известно, так как внешне самолеты были очень похожи.
Самолет CR-32 явил собой самый совершенный истребитель-полутораплан между двумя мировыми войнами. По боевому "долгожительству" он практически не имеет аналогов. Во франкистской Испании только "Чирри" и советские монопланы И-16 типа 10 строились серийно и оставались в строю в качестве учебно-тренировочных и пилотажных самолетов до 1954 года!






























Мицубиси А5М
первый палубный истребитель Объединенного Императорского флота Японии "тип 96"
(американское условное наименование "Клод")

Конструктор: Юро Хорикоси (Jiro Horicoshi)
Тип: одноместный одномоторный палубный истребитель
Изготовитель: заводы фирмы Мицубиси Юкогио КК
Двигатель: один воздушного охлаждения фирмы Накадзима серии "Котобуку", на самолетах А5М устанавливался в следующих модификациях -
А5М1 - Котобуку 2-KAI-1 мощностью 580 л/с
А5М2а- Котобуку 2-KAI-3A мощностью 610 л/с
А5М4 - Котобуку 41 мощностью 690 л/с

Летно-технические данные (А5М4):

размах крыльев11, 00 м
длина7, 56 м
высота3, 27 м
площадь крыльев17, 80 м2
вес пустого1216 кг
вес с боевой нагрузкой1708 кг
скорость максимальная435 км/час
скороподъемность3000 м/3, 9 мин
потолок9800 м
дальность нормальная740 км
дальность(с подвесным баком1200 км
бомбовая нагрузка 60 кг
Вооружение: 2 синхронных пулемета "тип 89" калибра 7, 7 мм;
Обычно вместо 50-килограмовой бомбы подвешивался подвесной аналогичного веса топливный бак на 60 л горючего под фюзеляжем.

История конструкции:

Опыт первой мировой войны убедительно продемонстрировал, что впредь исход сражений на море будут решать не только боевые корабли с артиллерийским и минным вооружением, но и авианосцы. Япония, будучи океанской державой, в этом отношении заметно отставала от США и Великобритании.
Страна Восходящего Солнца к середине 20-х годов располагала только двумя авианосцами, переоборудованными из старых быстроходных линейных крейсеров, получивших название "Хосё" и "Ямато". Для этого пришлось надстроить на них вторую высокую полетную палубу, а пространство под ней использовать как ангары, потому что объемы сравнительно узких и длинных корпусов заполнялись бензином, боеприпасами и служили помещениями для экипажей. Они имели на борту по 21 многоцелевому биплану английского производства Эйрко (Де Хевилленд) DH-9A. В качестве временной меры на кораблестроительных верфях Сасебо на корме линейных кораблях "Исэ" и "Хюга" были оборудованы взлетные площадки для 10 самолетов-истребителей, - сначала ими были Сопвич "Пап" и DH-5, а затем Ньюпор Niu-28, - на которых те находились под специальным алюминиевым тентом из-за невозможности поместить их в трюмы. Взлет производился с выносной складной палубы за левым бортом, что крайне затрудняло маневрирование кораблей против ветра для выпуска самолетов в воздух. Этим обесценивалось их применение как линейных кораблей, так как количество артиллерийского вооружения резко сокращалось, а полноценными авианосцами их считать было трудно. Наконец, был перестроен из океанского сухогруза гидроавиатранспорт "Читосе", оснащенный летающими лодками конструкции Хейнкеля. Императорский флот в то время использовал только иностранные самолеты, так как своих конструкций палубных самолетов еще не было. Переходным явился оснащенный крюком для посадки на палубу авианосца фронтовой истребитель-биплан Кавасаки.92, или "тип 92", конструкции немецкого инженера Рихарда Фогта.
В 1927 году в Японии был торжественно спущен на воду тяжелый авианосец "Акаги" водоизмещением 36800 т, который был способен нести 90 самолетов и поднимать их в воздух со скоростью 52 км/час.Вскоре императорский флаг взвился на однотипном корабле "Кага". В 1934 году были заложены вопреки Вашингтонской конвенции, ограничивавшей количество крупных надводных кораблей на Тихом океане, авианосцы "Сорю" и "Хирю" водоизмещением 15900 т с 73 самолетами, а затем - однотипные близнецы-гиганты "Секаку" и "Дзуйкаку" водоизмещением по 25675 т и вооруженные 84 самолетами! С появлением у Японии огромного ударного флота вероятными противниками становились США и Великобритания, имевшие мощные современные авианосцы класса "Саратога" и "Игл" и не желавшие экспансии Объединенного Императорского флота в "районы Южных морей". Это потребовало качественного обновления японской морской авиации, чтобы она могла соперничать с американскими и английскими самолетами, в первую очередь истребителями.
В 1934 году Адмиралтейство Японии объявило условия конкурса по условиям "9-Си"(то есть самолет должен был оказаться в строю к 1939 году) на палубный истребитель, "превосходящий все аналогичные самолеты настоящего времени". Фирма "Мицубиси" в удивительно короткий срок представила протопип Ка.14.
История этого самолета достаточно нетипична для японской инженерной мысли. В 1935 году правительству Чан Кайши с огромным трудом удалось закупить 11 американских цельнометаллических истребителей Боинг Р-26А для обороны китайско-маньчжурской границы в период "ползучей интервенции" Японии вглубь страны. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан с неубирающимися шасси, оснащенный двигателем воздушного охлаждения мощностью 600 л/с и вооруженный 4 пулеметами калибра 7, 62 мм. По сравнению с "авиационным музеем", который именовался ВВС Китайской Республики, он был действительно выдающимся самолетом, так как превосходил по максимальной скорости (380 км/час) все японские истребители. Для пилотирования новых незнакомых машин были приглашены безработные летчики-каскадеры из США, которым было глубоко безразлично, как зарабатывать деньги. В конце концов двое из них за солидную мзду перегнали два самолета на маньчжурские аэродромы, где передали их японским офицерам. Так Р-26А оказался в ангарах фирмы "Мицубиси".
Собственно говоря, Ка.14 был модифицированной копией "боинга". Но в отличие от него при близких параметрах: меньшем весе, меньшей мощности двигателя и вооружении он имел очевидные преимущества перед эталоном. У японской версии были свободнесущие крылья со складывающимися консолями, специально приспособленные для хранения в ангарах, взлета и посадки на палубы новых ударных авианосцев, лучшие маневренность, скорость и скороподъемность.Правда, пришлось отказаться от бронирования баков с горючим, тяжелых радиостанций и сократить количество пулеметов. 4 февраля 1935 г. Ка.14 уже испытывался на фирменном аэродроме Кагамигараха. Самолет-моноплан был оснащен легким и компактным двигателем Накадзима "Котобуку-5" мощностью 550 л/с воздушного охлаждения с кольцевым капотом НАСА, - это было обязательным условием конкурса из-за ограниченного запаса пресной воды на авианосцах, - набирал высоту 5000 м за 5, 9 мин и развивал максимальную скорость 449 км/час на высоте 3200 м. Это был первый цельнометаллический истребитель ВМС Японии с механизацией крыла. Для улучшения характеристик горизонтального маневра, уменьшения посадочной скорости и улучшения обзора впервые в японской авиапромышленности было применено эллиптическое крыло типа "обратная чайка", чего не было у Р-26А. Это превратилось в главное препятствие для развертывания их крупносерийного производства:на заводах не имелось соответствующего оборудования, а у японских рабочих-опыта изготовления плоскостей такой конструкции. Крылья собирались вручную.Консультации у немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля мало что дали, потому что ему было выгоднее продать Японии серию своих истребителей Не-112, отвергнутых Министерством авиации Германии.И хотя заказы были размещены на многих заводах, произведено самолетов А5М всех модификаций было относительно немного - всего 1085 на фирмах "Мицубиси", "Ватанабе", "Даи-Нуити" и ремонтных мастерских верфей в Сасебо (без них - 982 самолета).
18 сентября 1937 года А5М1 для всесторонних боевых испытаний были введены в состав 2-ой Смешанной Штурмовой авиационной флотилии под командованием главного теоретика применения тяжелых авианосцев капитана второго ранга Гэнда, бывшего военно-морского атташе в Лондоне и знакомого с тактикой европейской авиации, и размещены на шанхайском аэродромном узле, а также на острове Тайвань, где имелось бетонное покрытие. Самолет сразу полюбился японским летчикам за простоту управления, скорость и маневренность.
Этими истребителями вооружались исключительно элитные эскадрильи "Сасэбо", "Четыре короля воздуха", "Небесные самураи" и "Ваки Кодзу".Самолет получил обозначение истребитель Объединенного Императорского флота "тип 96", хотя иногда по наименованию конкурса назывался в документах Si-96.
Китайская авиация, летавшая с грунтовых площадок, которые из-за частых дождей оказывались непригодными для взлета и посадки самолетов, стали нести потери на аэродромах, не имевших капониров. Японские же палубные истребители использовали любую возможность для вылета со своих стационарных аэродромов и легких авианосцев, окончательно деморализуя патриотично настроенную, но плохо вооруженную китайскую пехоту. Тогда Президент Китайской республики Генераллисимус Чан Кайши подписал договор о взаимопомощи и сотрудничестве между Китаем и СССР.Эту просьбу поддержал и Президент США Франклин Д. Рузвельт в личном послании Председателю Совета Народных Комиссаров СССР Вячеславу Молотову. Сталин, который откровенно не долюбливав главу Гоминдана, прекрасно понимал геополитические выгоды такого договора и дал свое согласие.
Одним из первостепенных условий стала отправка в Китай через Урумчи советских авиационнных подразделений, укоплектованных летчиками-добровольцами, и самолетов различного предназначения.
В октябре 1937 года в Ланьчжоу (провинция Синцзян) стали прибывать самолеты советской авиагруппы во главе с ветераном испанской гражданской войны, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым и политическим комиссаром Рытовым.Соединением истребителей И-16 типа 10 командовал опытный летчик-испытатель полковник Алексей Благовещенский, бомбардировщками СБ-2 - полковник Федор Полынин, новейшими дальними бомбардировщиками ДБ-3А - капитан Сергей Кулишенко. Для боевых испытаний в Китай была отправлена и группа новейших и еще секретных в Советском Союзе И-15бис.
Первая встреча советских и японских истребителей состоялась 2 декабря 1937 года над Ханькоу, закончившаяся в пользу последних: было сбито 9 советских самолетов. Японцы потерь не имели.
Однако получивший солидный боевой опыт в Испании и летчик "от господа Бога" Рычагов сразу выявил гвавный недостаток конструкции А5М1. Обладая великолепной скороподъемностью, которая позволяла ему легко уходить вверх боевым разворотом от преследователей, японский истребитель не мог круто пикировать по причине малого веса и эллиптических плоскостей. Да и прочность корпуса оставляла желать лучшего, потому что при его изготовлении отказались от частого набора стрингеров в фюзеляже, ограничившись двояковыпуклыми профилями! Самолет в полете напоминал парящего коршуна с его плавными движениями. Юркий и небольшой И-16 стал достойным его соперником, - причиной была смешанная переходная от биплана смешанная конструкция корпуса и плоскостей. Японцы с уважением называли его "Оцу" (япон.- оса). Именно пологое пикирование и стало уязвимым местом всех модификаций А5М, которое по мере возможностей своих самолетов использовали китайские, советские и американские пилоты на И-15бис, Глостер "Гладиаторах"II и Кертисс Н-75N "Хоках". Среди американских добровольцев нашлись и ветераны, летавшие в свое время на Р-26А, которые давали исчерпывающую информацию о его недостатках.Выяснилось, что главное было иметь превосходство в высоте в начале боя.Этому герой испанского неба стал терпеливо учить пилотов-добровольцев и китайских летчиков. Постепенно потери японцев стали расти, а китайской авиации сокращаться.
Кроме этого Рычагов решил применить опыт бомбардировки аэродрома Гарапинильос в Испании, чтобы уничтожить основную массу И-96 (такое обозначение получил А5М1 в советских документах) в местах их базирования.6 февраля 1938г. эскадрилья СБ-2 под командованием Полынина подвергла бомбардировке аэродром Ханчьжоу в районе Шанхая, где уничтожила 30 новейших истребителей; 23 февраля - аэродром в Тайбэе на Тайване, где было сожжено около 40 самолетов; наконец, 1 марта в водах Хуанхе был потоплен легкий авианосец "Ямато", так и не успевший поднять свои самолеты для перехвата - слишком медленно они стартовали при отсутствии встречного воздушного потока и малой скорости корабля в узкой для маневра и изобилующей мелями акватории реки.
Потери А5М1 оказалось значительными, учитывая трудность их восполнения из-за сложности производства. В бой японцам пришлось вводить устаревшие, но имевшиеся в достаточном количестве Кавасаки.92, которые ошибочно именовались в Советском Союзе И-95, и даже закупленные в двадцатых годах истребители, - французские Ньюпор Niu-28 и английские РАФ SE-5, - и даже легкие бомбардировщики Эйрко DH-9A. Их низкие к концу тридцатых годов летно-тактические качества противник пытался компенсировать количеством одновременно участвовавших в боях самолетов. Авианосец "Хосё" надолго покинул устье Хуанхе, а все прибывавшие в Китай модернизированные А5М4 теперь должны были базироваться вне досягаемости китайской авиации, на задания вылетать с подвесными баками и в длительный бой над территорией противника не ввязываться. Гэнда в растерянности потребовал приобрести в Германии истребители Хейнкель Не-112В-0, 12 из которых прибыли в Японию только в 1938 году и вызвали откровенное разочарование у летчиков-испытателей. На фронт они так и не попали, и о их дальнейшей судьбе в японских ВВС ничего не известно. Поэтому одновременно с анализом результатов боев в Китае командиры авиационных эскадр готовили подробные спецификации нового самолета по требованию фирмы.
"Портрет" будущего основного и единственного палубного истребителя теперь вырисовывался Юро Хорикоси достаточно отчетливо. Стало очевидным, что конструкцию плоскостей следует радикально изменить в пользу увеличения стреловидности переднего лонжерона, отказавшись от эллиптических крыльев, и придания им скоростного профиля; шасси нужно было сделать убирающимися для прироста максимальной скорости и, наконец, требовалось заменить пулеметы бортового оружия на авиационные пушки. Двигатель оставался за неимением лучшего маломощным (Мицубиси МК.2 "Суисей" мощностью 780 л/с), что вынуждало сохранять малый вес самолета и вновь отказаться от бронирования его жизненно важных узлов, даже от бронеспинки. Дальность и потолок, впрочем, от этого даже выиграли. Так рождался знаменитый "тип 0", А6М "Зеро-сен".После обсуждения проекта в Главном штабе ВМС был формально объявлен конкурс "0-Си" именно на этот истребитель, который должен был поступить на вооружение флота в 1940 г.
До появления массового фронтового истребителя Накадзима Ki-27, "тип 97", или И-97 по советской классификации, крупных воздушных сражений в Китае воюющими сторонами не велось. Появление в составе китайской авиации особой истребительной группы генерала Ченнолта "Летающие тигры", вооруженной самолетами Р-36А и Р-40С, которая активно взаимодействовала с советскими добровольцами и китайскими летчиками, позволило установить призрачное равновесие в воздухе между противодействующими сторонами. Преимуществом Р-40 была великолепная маневренность (полный радиус виража 18 секунд), в то время как И-16 тип 10 выполнял его за 22 минуты. Таким образом, была выработана методика эшелонирования истребителей с китайскими опознавательными знаками по высоте: советские самолеты атаковывали японцев на значительной высоте, а ниже их перехватывали И-15бис и американцы.
Установление же более мощных двигателей на А5М утяжелило бы самолет, и он потерял бы преимущества перед американскими и советскими истребителями в скорости. Именно опыт сражений в Китае вынудил Главный Морской штаб отказаться от дальнейших заказов на все модификации А5М.
В начале 1939 года все А5М1 и А5М4 были сконцентрированы на аэродромном узле Джин-Джин Сумэ в Маньчжоу-Го, с территории которой планировалась агрессия против МНР в районе пограничной реки Халхин-Гол. Их собирались применять исключительно для противовоздушной обороны прифронтовых объектов, поскольку на первой линии были сосредоточены новейшие Ki-27. В течение мая-июня 1939 г. группы И-96 появлялись над линией фронта, прикрывая посадку японских самолетов, возвращавшихся из боя. После завоевания японской авиацией господства в воздухе они были возвращены в Китай. Пожалуй, только ассы Моримото и Такео продолжали воевать на радиофицированных А5М4 в составе подразделений Ki-27 как командиры эскадр. Первый был сбит Героем Советского Союза полковником Григорием Кравченко, получившего большой боевой опыт в Китае и уничтожившего там 10 японских истребителей, второй - летчиком-испытателем лейтенантом Виктором Раховым, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Оба японских полк

Забытые истребители второй мировой войны

(очерки)

Фиат CR-32 "Чирри"
лучший истребитель-биплан между двумя мировыми войнами

Конструктор: Челестино Розателли
Изготовитель: заводы "Фиат" в Турине, а также по лицензии заводы Испано-Авсьен в Картахене (Испания).
Тип: одноместный одномоторный фронтовой истребитель.
Двигатель: во всех моделях одинаковый водяного охлаждения, V-образный, 12-цилиндровый FIAT A-30 RA bis мощностью 600 л/с.

Летно-технические данные (CR-32bis):


площадь крыльев22, 10 м2
длина7, 45 м
высота9, 50 м
масса пустого1325 кг
масса с практической нагрузкой1865 кг
потолок9 000 м
скорость максимальная390 км/час
скороподъемность5000 м/10 мин
дальность максимальная760 км
бомбовая нагрузка100 кг
Вооружение:
CR-32 - два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 7, 7 мм;
СR-32 bis - два сихронных пулемета Бреда-SAFAT 12, 7 мм, два пулемета Бреда-SAFAT 7, 7 мм на нижних крыльях;
СR-32 ter - два синхронных пулемета Бреда-SAFAT 12, 7 мм, две пушки Маузер MG-151/20 20 мм на нижних крыльях;
CR-32 quater - 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 12, 7 мм и 1 синхронный пулемет Бреда-SAFAT 7, 7 мм, 2 пушки Эрликон MG-FF 20 мм на нижних крыльях(были варианты или с"батареями" по 4 крыльеых 7, 7 мм; или с правой авиапушкой Маузер MG-151/20 и батареей из 7, 7 и 12, 7 мм слева на плоскостях при двух синхронных 7, 7 мм сверху силовой установки)


История конструкции:

В 1923 году ведущий конструктор бюро легких самолетов фирмы "Фиат" инженер Челестино Розателли создал принципиально новый истребитель-полутораплан СR-20
(Caccia Rosatelli - истребитель Розателли) с рядным мотором Фиат А-20 мощностью 410 л/с, который стал в силу особенностей конструкции самым надежным самолетов среди тогдашних истребителей этой схемы. Вечной проблемой "скаутов" первой мировой войны была недостаточная прочность бипланной коробки: во имя сохранения малого веса при маломощных тогда ротативных авиамоторах конструкторы всех воюющих стран шли на то, чтобы во имя уменьшения полетного веса расчалки между верхней и нижней плоскостями кроме неизбежной вертикальной соединительной стойки делались из рояльной проволоки. В итоге, коробка крыльев при энергичном маневре расшатывалась, а иногда - попросту перекашивалась, что приводило к аварии и гибели летчика. Розателли участвовал в разработке и налаживании серийного производства лучшего итальянского истребителя первой мировой войны Ансальдо А-1 "Балилла" и прекрасно знал уязвимые места конструкции полуторапланов.
Авиапромышленность стран Тройственного союза быстро отказалась от ротативных двигателей типа "Гном-Рон"из-за их малой мощности и отсутствия касторового масла, которое в условиях блокады Германии и Австро-Венгрии ввозить стало невозможно, - повсеместно стали применяться более мощные рядные автомобильные двигатели водяного охлаждения, адаптированные для установки на самолетах. Возник необходимый резерв мощности, который позволил создавать более тяжелые истребители. Германский авиаконструктор Антони Фоккер поэтому отказался от проволочных расчалок внутри бипланной коробки, усилив стойки и увеличив их частоту и углы их набора в месте сопряжения верхней плоскости с фюзеляжем, но необходимой ее жесткости на перегрузках добиться так и не сумел. Чтобы не утежелять и без того массивный цельнодеревянный самолет, он сохранил расчалки только внутри хвостовой части фюзеляжа. Тем не менее, его истребители D-7 и D-11, как правило, не развивали расчетной скорости, имея большое лобовое сопротивление, медленно набирали боевую высоту и могли выполнять боевой разворот из соображений безопасности на "экономической скорости", что делало их чрезвычайно уязвимыми в воздушном бою с более легкими и маневренными истребителями стран Антанты Ньюпор Niu-24bis и Сопвич "Кэмль". Иногда у "фоккеров" отламывалось хвостовое оперение при выходе из пикирования! Немецких ассов выручала высокая живучесть самолетов, которые "хорошо держали" пули истребителей противника, и оригинальная тактика атаки с большей высоты, чем набирал противник из-за более значительной высотности двигателей. Не случайно самый результативный германский асс первой мировой войны "красный барон" фон Рихтгофен предпочитал триплан Фоккер Dr-1, менее скоростной, но более маневренный и прочный.
Изучив опыт первой мировой войны, Розателли рискнул пойти иным путем - бипланная коробка делалась предельно жесткой, благодаря применению широкой W-образной стойки. Рояльная струна уже не несла основной нагрузки, хотя сохранялась на второстепенных узлах, а прочность истребителя на всех режимах полета стала беспрецедентной. Фюзеляж представлял собой чистый монокок в отличие от треугольного в плане фюзеляжа "баллилы". Поначалу эти нововведения были встречены с недоверием, и небольшое количество CR-20 рискнули закупить только оказавшийся в режиме экономической изоляции СССР (их в Советской России называли "чиэрами") и Польская республика, правительство которой еще не могло позволить себе приобретение сравнительно дорогих массовых английских истребителей РАФ "Мартинсайд" F.1 и довольствовалось изделиями французской фирмы Блерио-СПАД, уже далеко не передовыми. Производство CR-20 началось в 1923 и было прекращено в 1931 году, когда ему на смену пришел более совершенный CR-30, достигавший максимальной скорости 350 км/час и ставший самым скоростным истребителем своего времени. Италия традиционно ориентировала свою авиационную промышленость на экспорт, и о новом самолете Розателли стало известно во всех авиационных кругах.
Выпущеный в первый испытательный полет в августе 1933 года цельнометаллический CR-32 явился логическим развитием CR-30 и , бесспорно, представлял собой образец верного решения истребителя полуторапланной схемы. Существует мнение, порожденное излишним патриотизмом американских и советских авиационных инженеров, что лучшие истребители этой схемы были созданы в США и СССР. При этом забывается, что за аналогичные в принципе летно-технические данные в США расплачивались большим полетным весом и маневренностью, а в Советском Союзе - изготовлением самолетов смешанной конструкции с преобладанием фанеры и перкаля с более легкими моторами воздушного охлаждения!
Для повышения летных данных Челестино Розателли впервые закапотировал шасси и даже хвостовое колесо специальными аэродинамическими обтекателями и жестко укрепил стабилизаторы каплевидными металлическими подкосами. Кабина оставалась открытой по моде того времени. Для уменьшения потерь мощности двигателя он применил тоннельный радиатор непосредственно под мотором, зрительно напоминающий "бороду". Высокие маневренные качества достигались и с помощью балансира элеронов над верхним крылом, который летчики в шутливо называли "парковой скамейкой". Розателли оказался новатором во всем: на некоторых вариантах самолета был применен противоштопорный парашют (CR-32ter), хотя все модификации CR-32 легко выходили из плоского штопора, а в крутой штопор входили неохотно.В эксплуатации в авиационных частях итальянские летчики эти парашюты немедленно снимали, чтобы облегчить истребители. Впоследствие немецкий констуктор Вильгельм Мессершмитт применил эти последние новшества в своем знаменитом Bf-109. Для улучшения обзора и соблюдения центровки кабина была отодвинута необычно далеко от плоскостей и снабжена сзади небольшим аэродинамическим гаргротом. От этого обзор значительно улучшился. Розателли хотел установить и бронеспинку, но это встретило сопротивление в авиационных кругах - самолет и без того был тяжелым, около 2 тонн, в то время как советский И-15 весил 1400, американский истребитель-моноплан Боинг Р-26А - 1380, германский Мессершмитт Bf-109B-2 с тяжелым механизмом уборки шасси - 2 200, а состоявший на вооружении Испанской республики Ньюпор-Деляж NiuD-62 C1 - 1880 кг.
По окончании испытаний CR-32 был сразу принят на вооружение в качестве основного истребителя Королевской Авиации Италии(RA)и был запущен в массовое производство.
Испанская гражданская война 1936-1939 гг. стала полигоном испытаний вооружений вообще, и авиации в особенности. CR-32 прибыли в националистические авиационные части генерала Франко в августе 1936 года в количестве 120 машин и первоначально вошли в состав "добровольческого" итальянского корпуса "Ля Куккарача". Германские истребители-полуторапланы Хейнкель Не-51 и Арадо Ar-68 из "Легиона Кондор", присланного Гитлером в помощь испанскому единомышленнику, показали себя на их фоне безнадежно устаревшими по летно-технических данным, вооружению и самой концепции. Республиканские летчики на советских и французских самолетах достаточно легко одерживали победы над немецкими самолетами.С появлением CR-32 господство в воздухе перешло к ним. Самый результативный летчик-асс гражданской войны в Испании Джованни Морато, сбивший 16 самолетов республиканцев, летал исключительно на СR-32. Его "рекорд" вскоре побили сразу два советских добровольца Анатолий Серов и Сергей Грицевец.
Не случайно CR-32 сразу начали производиться по лицензии в Испании, где выпускались под названием НА-132-L "Чирри". Основными их соперниками вскоре после введения Комитетом по невмешательству Лиги Наций эмбарго на поставки военной техники враждующим сторонам стали советские истребители И-15 и И-16, из которых первые неизбежно проигрывали воздушные бои из-за верхнего крыла типа "чайка" (оно затрудняло обзор, в бою часто складывалось, и летчик не мог покинуть потерявшую управление машину с парашютом), меньшей максимальной скорости и невозможности круто пикировать. И-16 типа 5 были в состоянии бороться с CR-32, но уступали им в горизонтальной маневренности и вооружении(2 пулемета ПВ-1 калибра 7, 62 мм). Как правило, итальянские самолеты уходили из боя крутым пикированием благодаря большему весу и прочности, чего на И-16 смешанной конструкции советские добровольцы могли достичь только при очень хорошей физической подготовке и высокой технике пилотирования, рискуя деформировать плоскости - перкаль часто срывался воздушным потоком. Первые столкновения с новыми итальянскими самолетами заставили Советское руководство распорядиться срочно совершенствовать отечественные самолеты-истребители и разрабатывать тактику одновременного применения истребителей монопланов и бипланов. И если первоначально выпуск И-15 во много раз количественно превосходил производство И-16, то теперь пальма первенства стала переходить к последним. В Великобритании тоже продолжили производство полуторапланов Глостер "Гладиатор"II ценой замедления развертывания крупносерийного производства перспективных монопланов Хаукер "Харрикейн"I, оснащенных мощным двигателем Роллс-Ройс "Мерлин II" и восемью пулеметами в крыльях. Так родился миф второй половины 30-х годов о живучести истребителей бипланной схемы и и ее неисчерпанных возможностях. Лишь нацистский рейхсмаршал Геринг принял поистине "соломоново решение" из-за скудности военного бюджета - снять с вооружения все истребители бипланной схемы и заказывать авиафирмам исключительно монопланы!
С появлением в испанском небе модернизированных И-16 типа 10, вооруженных 4 скорострельными пулеметами ШКАС нормального калибра, Розателли немедленно установил на CR-32 два дополнительных пулемета на нижних плоскостях. Он получил наименование CR-32bis. Летные качества остались в общем прежними, хотя в интересах улучшения остойчивости ему пришлось увеличить площадь киля и стабилизаторов. Огонь модифицированных "фиатов" на дальности 400 м буквально разрезал самолет противника! Советские же добровольцы уверенно поражали самолеты националистических ВВС только с расстояния 200 м.
Судьбу самолета Розателли решил случай. Советский асс Сергей Грицевец в 1938 году в одном получасовом бою на И-16 (тип 10) сумел сбить 7 неприятельских самолетов, из которых было пять "фиатов" благодаря подлинному таланту летчика-истребителя. Это произошло на глазах ошеломленных представителей лондонского Комитета по невмешательству. 8июня английская "Дейли Ньюс"вышла под крупным заголовком "Русский летчик Сергей Грицевец-человек изумительной храбрости, впервые за всю историю военной авиации уничтоживший в одном бою 7 самолетов!" Корреспонденты, разумеется, не знали, что из этого полета он возвратился на самолете практически без элеронов и с наполовину срезанным огнем CR-32bis правым крылом, а при отражении атак непрительских истребителей прикрывался как своебразным щитом радиальным двигателем воздушного охлаждения М-25. За этот бой летчик был заслуженно удостоен звания Героя Советского Союза и высшего ордена Испанской Республики. Триумф Грицевца был скорее свидетельством выдающихся способностей пилота, прекрасно владевшего техникой пилотирования и культурой воздушного боя, нежели доказательством морального старения конструкции CR-32.
В Италии это произвело гнетущее впечатление.Хотя на заводах"Фиат"в Турине уже проходил испытания оснащенный двумя 20-мм авиационными пушками Маузер СR-32ter, дуче Бенито Муссолини распорядился снять с вооружения Королевских ВВС знаменитый истребитель Розателли. К октябрю 1939 года их было выпущено уже 1212, из которых в варианте CR-32bis - 500 штук. Не попавшие в Испанию машины должны по распоряжению правительства были быть проданы заинтересованным странам, или переводились для несения патрульно-тактической службы в Абиссинию, Ливию и Албанию при условии их довооружения пушками, то есть в варианте CR-32ter. На смену обреченному на короткую, но славную жизнь в итальянской авиации CR-32 пришел последний истребитель этой неповторимой схемы CR-42 "Фалько"(итал."Falco"-"Сокол"), оснащенный на сей раз двигателем воздушного охлаждения и двумя синхронными пулеметами калибра 7, 7 мм (слева) и 12, 7 мм (справа) над двигателем, и 1 пушкой Маузер MG 151/20 и 1 пулеметом Бреда-SAFAT 12, 7 мм на нижних крыльях.
Китайский генераллисумус Чан Кайши закупил все предложенные на экспорт 150 CR-32 и CR-32bis, которые, разумеется, не могли cыграть решающей роли в боях c более многочисленной авиацией Императорской армии Японии, но создали определенную проблему для ее бомбардировщиков и истребителей с точки зрения реалистичной оценки самолетного парка Страны Восходящего Солнца. Истребитель ВВС Кавасаки.92, или"тип 92", представлял собой приспособленный к возможностям относительно слабой японской авиационной промышленности германским инженером Рихардом Фогтом цельнодеревянный самолет-полутораплан Хейнкель D-37D-1 1929 года, который по всем параметрам не мог соперничать с CR-32. Пришлось временно заимствовать у ВМС флота часть палубных истребителей А5М, пока развертывалось производство новых армейских cамолетов этого класса Накадзима Кi-27.
Парадокс истории заключался в том, что одновременно с воздушными боями в Испании, где советские и итальянские истребители были противниками, в Китае они воевали вместе! CR-32 в условиях временного снижения активности японской авиации чаще использовались для штурмовых действий под прикрытием советских И-16, английских "Гладиаторов" и американских Кертисс Н-75 "Хоков". До появления японского палубного истребителя типа "96" (Мицубиси А5М1) CR-32 и CR-32bis вкупе с советскими истребителями стали хозяевами китайского неба.
Модернизированные истребители Н.Н.Поликарпова И-15бис (И-152)со спрямленным верхним крылом и вооруженные четырьмя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7, 62 мм, собранными в батарею, не уступали уже детищу Розателли, а по горизонтальной маневренности превосходили его, выполняя крутой вираж за 8 секунд. Китайцы называли их "чижами" за исключительную маневренность. В результате Чан Кайши разместил большинство заказов на истребители в Советском Союзе, отказавшись от аналогичного торгового соглашения с Италией вопреки желаниям иностранных добровольцев и китайских летчиков, полюбивших свои "фиаты". Грандиозный заказ на 1880 истребителей И-15бис был выполнен только к ноябрю 1941 года, но в ВВС Гоминдана они все не попали - часть из них была направлена в район р.Халхин-Гол, где с мая по сентябрь 1939 г.происходила локальная война между СССР и МНР с одной стороны и Японией и Манчьжоу-Го - с другой, а оставшаяся часть приняла участие в воздушных боях начала Великой Отечественной войны. Новые японские фронтовые истребители Накадзима Ki-27 теперь сравнительно легко завоевали превосходство в воздухе еще и потому, что СССР отозвал своих летчиков из Китая, а Италия, связанная обязательствами по Антикоминтерновскому пакту, была вовлечена в "битву за Британию" и оказалась вынужденной прекратить поставки запасных частей к своим самолетам китайскому правительству. Англичане из Бирмы срочно перегнали все бывшие там "Гладиаторы"I и II типов правительству Нанкина, а США - прислали дополнительные самолеты в авиационное крыло "Летающие тигры" генерала Ченнолта.Тот потребовал вооружения своего авиакрыла самыми маневренными американскими истребителями Р-36 и Р-40В, чтобы противостоять вертким Накадзима Ki-27. Все"фиаты" погибли на аэродромах и в воздушных боях с противником. С отъездом советских летчиков на Родину именно они в период модернизации гоминдановских ВВС английскими и американскими истребителями защищали небо Китая.
В самой Италии же из числа оставшихся здесь CR-32bis комплектовались акробатические группы для показа воздушных эволюций на многочисленных парадах. Наиболее известной стала эскадрилья "Паттуле Акробатике" ("Pattuglie Acrobatiche"), показательных выступлений которой с нетерпением ожидали все простые итальянцы. Даже Гитлер завидовал Муссолини, наблюдая захватывающие пируэты CR-32bis над Колизеем.
К началу второй мировой войны в Королевских ВВС Италии осталось 177 CR-32ter, которые применялись в основном как штурмовики против английских бронеавтомобилей в Греции, где, впрочем, успешно соперничали и с "Гладиаторами"II, и c польскими PZL P-24, составлявшими основу греческой истребительной авиации, и Северной Африке в 1940-1941 годах. Даже в начале 1943 года их отдельные звенья еще использовались как ночные легкие бомбардировщики и отличались черной матовой окраской. Как правило, теперь они становились легкой добычей истребителей союзников благодаря их радиолокационному наведению.
После завершения гражданской войны в Испании производимые по лицензии HA-132-L (СR-32bis) стали экспортироваться правительством Франко в Аргентину, Венгрию, Парагвай и Венесуэлу, где состояли на вооружении до начала пятидесятых годов.
Модификация CR-32quater была выпущена всего в нескольких десятках экземпляров и осталась экспериментальной малой серией. Поскольку вопрос о снятии самолета с производства в Италии был решен, "четверка" использовалась для проверки эффективности различных вариантов вооружения, как казалось Розателли, перспективного полутораплана CR-42: ставились 2 синхронных пулемета различного калибра или крыльевые батареи по 4 пулемета 7, 7 мм на каждой плоскости по типу новейшего Хаукер "Харрикейн"-II, или по 2 авиационных пушки. О ее боевом использовании практически ничего не известно, так как внешне самолеты были очень похожи.
Самолет CR-32 явил собой самый совершенный истребитель-полутораплан между двумя мировыми войнами. По боевому "долгожительству" он практически не имеет аналогов. Во франкистской Испании только "Чирри" и советские монопланы И-16 типа 10 строились серийно и оставались в строю в качестве учебно-тренировочных и пилотажных самолетов до 1954 года!






























Мицубиси А5М
первый палубный истребитель Объединенного Императорского флота Японии "тип 96"
(американское условное наименование "Клод")

Конструктор: Юро Хорикоси (Jiro Horicoshi)
Тип: одноместный одномоторный палубный истребитель
Изготовитель: заводы фирмы Мицубиси Юкогио КК
Двигатель: один воздушного охлаждения фирмы Накадзима серии "Котобуку", на самолетах А5М устанавливался в следующих модификациях -
А5М1 - Котобуку 2-KAI-1 мощностью 580 л/с
А5М2а- Котобуку 2-KAI-3A мощностью 610 л/с
А5М4 - Котобуку 41 мощностью 690 л/с

Летно-технические данные (А5М4):

размах крыльев11, 00 м
длина7, 56 м
высота3, 27 м
площадь крыльев17, 80 м2
вес пустого1216 кг
вес с боевой нагрузкой1708 кг
скорость максимальная435 км/час
скороподъемность3000 м/3, 9 мин
потолок9800 м
дальность нормальная740 км
дальность(с подвесным баком1200 км
бомбовая нагрузка 60 кг
Вооружение: 2 синхронных пулемета "тип 89" калибра 7, 7 мм;
Обычно вместо 50-килограмовой бомбы подвешивался подвесной аналогичного веса топливный бак на 60 л горючего под фюзеляжем.

История конструкции:

Опыт первой мировой войны убедительно продемонстрировал, что впредь исход сражений на море будут решать не только боевые корабли с артиллерийским и минным вооружением, но и авианосцы. Япония, будучи океанской державой, в этом отношении заметно отставала от США и Великобритании.
Страна Восходящего Солнца к середине 20-х годов располагала только двумя авианосцами, переоборудованными из старых быстроходных линейных крейсеров, получивших название "Хосё" и "Ямато". Для этого пришлось надстроить на них вторую высокую полетную палубу, а пространство под ней использовать как ангары, потому что объемы сравнительно узких и длинных корпусов заполнялись бензином, боеприпасами и служили помещениями для экипажей. Они имели на борту по 21 многоцелевому биплану английского производства Эйрко (Де Хевилленд) DH-9A. В качестве временной меры на кораблестроительных верфях Сасебо на корме линейных кораблях "Исэ" и "Хюга" были оборудованы взлетные площадки для 10 самолетов-истребителей, - сначала ими были Сопвич "Пап" и DH-5, а затем Ньюпор Niu-28, - на которых те находились под специальным алюминиевым тентом из-за невозможности поместить их в трюмы. Взлет производился с выносной складной палубы за левым бортом, что крайне затрудняло маневрирование кораблей против ветра для выпуска самолетов в воздух. Этим обесценивалось их применение как линейных кораблей, так как количество артиллерийского вооружения резко сокращалось, а полноценными авианосцами их считать было трудно. Наконец, был перестроен из океанского сухогруза гидроавиатранспорт "Читосе", оснащенный летающими лодками конструкции Хейнкеля. Императорский флот в то время использовал только иностранные самолеты, так как своих конструкций палубных самолетов еще не было. Переходным явился оснащенный крюком для посадки на палубу авианосца фронтовой истребитель-биплан Кавасаки.92, или "тип 92", конструкции немецкого инженера Рихарда Фогта.
В 1927 году в Японии был торжественно спущен на воду тяжелый авианосец "Акаги" водоизмещением 36800 т, который был способен нести 90 самолетов и поднимать их в воздух со скоростью 52 км/час.Вскоре императорский флаг взвился на однотипном корабле "Кага". В 1934 году были заложены вопреки Вашингтонской конвенции, ограничивавшей количество крупных надводных кораблей на Тихом океане, авианосцы "Сорю" и "Хирю" водоизмещением 15900 т с 73 самолетами, а затем - однотипные близнецы-гиганты "Секаку" и "Дзуйкаку" водоизмещением по 25675 т и вооруженные 84 самолетами! С появлением у Японии огромного ударного флота вероятными противниками становились США и Великобритания, имевшие мощные современные авианосцы класса "Саратога" и "Игл" и не желавшие экспансии Объединенного Императорского флота в "районы Южных морей". Это потребовало качественного обновления японской морской авиации, чтобы она могла соперничать с американскими и английскими самолетами, в первую очередь истребителями.
В 1934 году Адмиралтейство Японии объявило условия конкурса по условиям "9-Си"(то есть самолет должен был оказаться в строю к 1939 году) на палубный истребитель, "превосходящий все аналогичные самолеты настоящего времени". Фирма "Мицубиси" в удивительно короткий срок представила протопип Ка.14.
История этого самолета достаточно нетипична для японской инженерной мысли. В 1935 году правительству Чан Кайши с огромным трудом удалось закупить 11 американских цельнометаллических истребителей Боинг Р-26А для обороны китайско-маньчжурской границы в период "ползучей интервенции" Японии вглубь страны. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан с неубирающимися шасси, оснащенный двигателем воздушного охлаждения мощностью 600 л/с и вооруженный 4 пулеметами калибра 7, 62 мм. По сравнению с "авиационным музеем", который именовался ВВС Китайской Республики, он был действительно выдающимся самолетом, так как превосходил по максимальной скорости (380 км/час) все японские истребители. Для пилотирования новых незнакомых машин были приглашены безработные летчики-каскадеры из США, которым было глубоко безразлично, как зарабатывать деньги. В конце концов двое из них за солидную мзду перегнали два самолета на маньчжурские аэродромы, где передали их японским офицерам. Так Р-26А оказался в ангарах фирмы "Мицубиси".
Собственно говоря, Ка.14 был модифицированной копией "боинга". Но в отличие от него при близких параметрах: меньшем весе, меньшей мощности двигателя и вооружении он имел очевидные преимущества перед эталоном. У японской версии были свободнесущие крылья со складывающимися консолями, специально приспособленные для хранения в ангарах, взлета и посадки на палубы новых ударных авианосцев, лучшие маневренность, скорость и скороподъемность.Правда, пришлось отказаться от бронирования баков с горючим, тяжелых радиостанций и сократить количество пулеметов. 4 февраля 1935 г. Ка.14 уже испытывался на фирменном аэродроме Кагамигараха. Самолет-моноплан был оснащен легким и компактным двигателем Накадзима "Котобуку-5" мощностью 550 л/с воздушного охлаждения с кольцевым капотом НАСА, - это было обязательным условием конкурса из-за ограниченного запаса пресной воды на авианосцах, - набирал высоту 5000 м за 5, 9 мин и развивал максимальную скорость 449 км/час на высоте 3200 м. Это был первый цельнометаллический истребитель ВМС Японии с механизацией крыла. Для улучшения характеристик горизонтального маневра, уменьшения посадочной скорости и улучшения обзора впервые в японской авиапромышленности было применено эллиптическое крыло типа "обратная чайка", чего не было у Р-26А. Это превратилось в главное препятствие для развертывания их крупносерийного производства:на заводах не имелось соответствующего оборудования, а у японских рабочих-опыта изготовления плоскостей такой конструкции. Крылья собирались вручную.Консультации у немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля мало что дали, потому что ему было выгоднее продать Японии серию своих истребителей Не-112, отвергнутых Министерством авиации Германии.И хотя заказы были размещены на многих заводах, произведено самолетов А5М всех модификаций было относительно немного - всего 1085 на фирмах "Мицубиси", "Ватанабе", "Даи-Нуити" и ремонтных мастерских верфей в Сасебо (без них - 982 самолета).
18 сентября 1937 года А5М1 для всесторонних боевых испытаний были введены в состав 2-ой Смешанной Штурмовой авиационной флотилии под командованием главного теоретика применения тяжелых авианосцев капитана второго ранга Гэнда, бывшего военно-морского атташе в Лондоне и знакомого с тактикой европейской авиации, и размещены на шанхайском аэродромном узле, а также на острове Тайвань, где имелось бетонное покрытие. Самолет сразу полюбился японским летчикам за простоту управления, скорость и маневренность.
Этими истребителями вооружались исключительно элитные эскадрильи "Сасэбо", "Четыре короля воздуха", "Небесные самураи" и "Ваки Кодзу".Самолет получил обозначение истребитель Объединенного Императорского флота "тип 96", хотя иногда по наименованию конкурса назывался в документах Si-96.
Китайская авиация, летавшая с грунтовых площадок, которые из-за частых дождей оказывались непригодными для взлета и посадки самолетов, стали нести потери на аэродромах, не имевших капониров. Японские же палубные истребители использовали любую возможность для вылета со своих стационарных аэродромов и легких авианосцев, окончательно деморализуя патриотично настроенную, но плохо вооруженную китайскую пехоту. Тогда Президент Китайской республики Генераллисимус Чан Кайши подписал договор о взаимопомощи и сотрудничестве между Китаем и СССР.Эту просьбу поддержал и Президент США Франклин Д. Рузвельт в личном послании Председателю Совета Народных Комиссаров СССР Вячеславу Молотову. Сталин, который откровенно не долюбливав главу Гоминдана, прекрасно понимал геополитические выгоды такого договора и дал свое согласие.
Одним из первостепенных условий стала отправка в Китай через Урумчи советских авиационнных подразделений, укоплектованных летчиками-добровольцами, и самолетов различного предназначения.
В октябре 1937 года в Ланьчжоу (провинция Синцзян) стали прибывать самолеты советской авиагруппы во главе с ветераном испанской гражданской войны, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым и политическим комиссаром Рытовым.Соединением истребителей И-16 типа 10 командовал опытный летчик-испытатель полковник Алексей Благовещенский, бомбардировщками СБ-2 - полковник Федор Полынин, новейшими дальними бомбардировщиками ДБ-3А - капитан Сергей Кулишенко. Для боевых испытаний в Китай была отправлена и группа новейших и еще секретных в Советском Союзе И-15бис.
Первая встреча советских и японских истребителей состоялась 2 декабря 1937 года над Ханькоу, закончившаяся в пользу последних: было сбито 9 советских самолетов. Японцы потерь не имели.
Однако получивший солидный боевой опыт в Испании и летчик "от господа Бога" Рычагов сразу выявил гвавный недостаток конструкции А5М1. Обладая великолепной скороподъемностью, которая позволяла ему легко уходить вверх боевым разворотом от преследователей, японский истребитель не мог круто пикировать по причине малого веса и эллиптических плоскостей. Да и прочность корпуса оставляла желать лучшего, потому что при его изготовлении отказались от частого набора стрингеров в фюзеляже, ограничившись двояковыпуклыми профилями! Самолет в полете напоминал парящего коршуна с его плавными движениями. Юркий и небольшой И-16 стал достойным его соперником, - причиной была смешанная переходная от биплана смешанная конструкция корпуса и плоскостей. Японцы с уважением называли его "Оцу" (япон.- оса). Именно пологое пикирование и стало уязвимым местом всех модификаций А5М, которое по мере возможностей своих самолетов использовали китайские, советские и американские пилоты на И-15бис, Глостер "Гладиаторах"II и Кертисс Н-75N "Хоках". Среди американских добровольцев нашлись и ветераны, летавшие в свое время на Р-26А, которые давали исчерпывающую информацию о его недостатках.Выяснилось, что главное было иметь превосходство в высоте в начале боя.Этому герой испанского неба стал терпеливо учить пилотов-добровольцев и китайских летчиков. Постепенно потери японцев стали расти, а китайской авиации сокращаться.
Кроме этого Рычагов решил применить опыт бомбардировки аэродрома Гарапинильос в Испании, чтобы уничтожить основную массу И-96 (такое обозначение получил А5М1 в советских документах) в местах их базирования.6 февраля 1938г. эскадрилья СБ-2 под командованием Полынина подвергла бомбардировке аэродром Ханчьжоу в районе Шанхая, где уничтожила 30 новейших истребителей; 23 февраля - аэродром в Тайбэе на Тайване, где было сожжено около 40 самолетов; наконец, 1 марта в водах Хуанхе был потоплен легкий авианосец "Ямато", так и не успевший поднять свои самолеты для перехвата - слишком медленно они стартовали при отсутствии встречного воздушного потока и малой скорости корабля в узкой для маневра и изобилующей мелями акватории реки.
Потери А5М1 оказалось значительными, учитывая трудность их восполнения из-за сложности производства. В бой японцам пришлось вводить устаревшие, но имевшиеся в достаточном количестве Кавасаки.92, которые ошибочно именовались в Советском Союзе И-95, и даже закупленные в двадцатых годах истребители, - французские Ньюпор Niu-28 и английские РАФ SE-5, - и даже легкие бомбардировщики Эйрко DH-9A. Их низкие к концу тридцатых годов летно-тактические качества противник пытался компенсировать количеством одновременно участвовавших в боях самолетов. Авианосец "Хосё" надолго покинул устье Хуанхе, а все прибывавшие в Китай модернизированные А5М4 теперь должны были базироваться вне досягаемости китайской авиации, на задания вылетать с подвесными баками и в длительный бой над территорией противника не ввязываться. Гэнда в растерянности потребовал приобрести в Германии истребители Хейнкель Не-112В-0, 12 из которых прибыли в Японию только в 1938 году и вызвали откровенное разочарование у летчиков-испытателей. На фронт они так и не попали, и о их дальнейшей судьбе в японских ВВС ничего не известно. Поэтому одновременно с анализом результатов боев в Китае командиры авиационных эскадр готовили подробные спецификации нового самолета по требованию фирмы.
"Портрет" будущего основного и единственного палубного истребителя теперь вырисовывался Юро Хорикоси достаточно отчетливо. Стало очевидным, что конструкцию плоскостей следует радикально изменить в пользу увеличения стреловидности переднего лонжерона, отказавшись от эллиптических крыльев, и придания им скоростного профиля; шасси нужно было сделать убирающимися для прироста максимальной скорости и, наконец, требовалось заменить пулеметы бортового оружия на авиационные пушки. Двигатель оставался за неимением лучшего маломощным (Мицубиси МК.2 "Суисей" мощностью 780 л/с), что вынуждало сохранять малый вес самолета и вновь отказаться от бронирования его жизненно важных узлов, даже от бронеспинки. Дальность и потолок, впрочем, от этого даже выиграли. Так рождался знаменитый "тип 0", А6М "Зеро-сен".После обсуждения проекта в Главном штабе ВМС был формально объявлен конкурс "0-Си" именно на этот истребитель, который должен был поступить на вооружение флота в 1940 г.
До появления массового фронтового истребителя Накадзима Ki-27, "тип 97", или И-97 по советской классификации, крупных воздушных сражений в Китае воюющими сторонами не велось. Появление в составе китайской авиации особой истребительной группы генерала Ченнолта "Летающие тигры", вооруженной самолетами Р-36А и Р-40С, которая активно взаимодействовала с советскими добровольцами и китайскими летчиками, позволило установить призрачное равновесие в воздухе между противодействующими сторонами. Преимуществом Р-40 была великолепная маневренность (полный радиус виража 18 секунд), в то время как И-16 тип 10 выполнял его за 22 минуты. Таким образом, была выработана методика эшелонирования истребителей с китайскими опознавательными знаками по высоте: советские самолеты атаковывали японцев на значительной высоте, а ниже их перехватывали И-15бис и американцы.
Установление же более мощных двигателей на А5М утяжелило бы самолет, и он потерял бы преимущества перед американскими и советскими истребителями в скорости. Именно опыт сражений в Китае вынудил Главный Морской штаб отказаться от дальнейших заказов на все модификации А5М.
В начале 1939 года все А5М1 и А5М4 были сконцентрированы на аэродромном узле Джин-Джин Сумэ в Маньчжоу-Го, с территории которой планировалась агрессия против МНР в районе пограничной реки Халхин-Гол. Их собирались применять исключительно для противовоздушной обороны прифронтовых объектов, поскольку на первой линии были сосредоточены новейшие Ki-27. В течение мая-июня 1939 г. группы И-96 появлялись над линией фронта, прикрывая посадку японских самолетов, возвращавшихся из боя. После завоевания японской авиацией господства в воздухе они были возвращены в Китай. Пожалуй, только ассы Моримото и Такео продолжали воевать на радиофицированных А5М4 в составе подразделений Ki-27 как командиры эскадр. Первый был сбит Героем Советского Союза полковником Григорием Кравченко, получившего большой боевой опыт в Китае и уничтожившего там 10 японских истребителей, второй - летчиком-испытателем лейтенантом Виктором Раховым, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Оба японских полковника остались в живых и сдались в плен. Таким было последнее появление А5М4 в небе над Халхин-Голом.
Остальные истребители, уже вошедшие в состав экипажей тяжелых авианосцев, которых Япония имела к 1940 году уже 10, в течение 1941 года постепенно заменялись истребителями Мицубиси А6М и оставались лишь на борту легких авианосцев "Дзуйхо", "Дзунё" и "Сёхо". Остальные передислоцировали

: Сб Июл 05, 2003 9:41 am : МЕ 262 - Лучший истребитель Второй Мировой.
Cipis
Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy
профиль
mail
Думается вопрос о лучшем истребитетеле второй мировой решен- Ме262. Из полутора тысяч выпущенных истребителей было сбито только 20 или 30, многие не летали по причине отсутствия горючего, после запрета летать на скорости выше 900 км/ч прекратились неожиданные срывы. Все аварии этого самолета в основном связаны с новизной управления на новых скоростях и возможностях и , естественно "детских" болезнях. К счастью истребитель был зпущен в производство во второй половине 1944 и не внес заметных изменений в картину аже агонизирующего третьего рейха. Показателен бой в апреле 45 когда эскадрилья МЕ262 одним залпом сбила 25 (!!!) "Летающих крепостей" B-17




: Сб Июл 05, 2003 2:50 pm :
Andrei


Зарегистрирован: 27.05.2003
Сообщения: 38


профиль
mail
www



Ме-262 был идеальным перехватчиком летающих крепостей, это правда. Но вот как бы он повоевал с Ла-7, например, на виражах на малых высотах ???
И еще вопрос сколько 262-е сбили по отношению к своим потерям ?




: Сб Июл 05, 2003 7:12 pm :
Serg


Зарегистрирован: 23.11.2002
Сообщения: 5
Откуда: Землянин

профиль
mail




Всего за время войны было выпущенно 1433 самолета Ме 262 разных модификаций. Гитлер хотел видеть этот самолет ни как истребитель, а как истребитель-бомбордировщик. Это дало лишней работы конструкторам и испытателям, и задержку в массовом выпуске около полугода, так как в истребительном варианте Ме 262 был готов к выпуску еще в конце 1943 года, а выпускаться начал с лета 1944.
У Ме 262 как и любой новой техники было довольно много проблем.
Для него требовались более длинные, чем для винтовых самолетов взлетные полосы, причем бетонные, садиться в чистом поле этот самолет уже не мог. Были проблемы с капотированием при посадке и в обучении пилотов, летчикам трудно было привыкнуть к тому, что нет винтов, да и сам самолет требовал весьма высоких навыков пилотажа. Так что абы кого за штурвал Ме 262 несажали, да это было вообще не в правилах немцев в отличие от нас, где в бой посылали после восьми часов налета.
Были и сложности со скоростными режимами. На скорости свыше 850 км/ч самолет начинал терять управление и впадать в тряску. Поэтому летчикам было настоятельно рекомендованно не превышать эту скорость.
Были проблемы с надежностью новых турбореактивных двигателей JUMO, при чем их постоянно не хватало так как моторостроительные заводы постоянно подвергались бомбежке нашими Союзниками. Плюс ко всему проблемы с поставками топлива.
Тем-неменее выпуск этих самолетов начался серийно.
Вооружение Ме 262 состояло из четырех пушек 20 мм. Затем на них сали ставить реактивные снаряды, при чем не для работы по на земным целям как на Ил 2 (который по моему личному убеждению действительно является лучшим штурмовиком Второй Мировой), а для сбивания воздушых целей. Именно так 7 апреля 1945 эскадрильей Ме 262 и было сбито 25 самолетов В-17.
Я не знаю сколько Ме 262 сбили по отношению к своим потерям, потому что все основные потери этих самолетов были на аэродромах из-за топливного голода Рейха. Но насколько известно мне в боевых условия нашими летчиками было сбито всего три самолета. При чем один самолет по случайности. Летчик на Як 3 заходил на посадку над немецким городом и увидел одиночный Ме 262 который наш самолет не видел и шел поперечным курсом, не долго думая он выпустил по нему остававшийся после боевого вылета боезапас. Мессер задымился и упал. Прилетев на аэродром он сообщил, что сбил Ме 262, ему мягко говоря никто не поверил, сказали чтоб невыдумывал лишнего, и что этого боя никто не наблюдал. И лишь после войны по проверке немецких бумаг о потерях оказалось, что наш пилот говорил правду.
Основное же боевое применение Ме 262 было на западном фронте, что и неудивительно ведь Германию бомбили армады в несколько сотен бомбардировщиков.



Последний раз редактировалось: Serg (Вс Июл 06, 2003 2:01 pm), всего редактировалось 1 раз



: Сб Июл 05, 2003 9:50 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Сырой истребитель не может быть лучшим!!! А насчет потерь, то тогда лучший Ме-163, его помоему не сбивали.




: Вс Июл 06, 2003 8:31 am :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




МЕ 262 - боевой истребитель! Он воевал, сбивал самолеты союзников, а МЕ 163 - опыт и не более того.




: Вс Июл 06, 2003 8:46 am :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Cipis писал(а):
МЕ 262 - боевой истребитель! Он воевал, сбивал самолеты союзников, а МЕ 163 - опыт и не более того.
Больше 100 самолетов серии -опытный? А то, что опытная партия сбила штук 15 самолетов не потеряв в бою ниодного это как?
МЕ262 это экспериментальная машина построенная большой серией, что обошлось слишком дорого. Былобы практичней развивать FW-190, что и было сделано, появился Та-152. Самолет незначительно уступая в скорости превосходил по всем параметрам МЕ262. Хотя и его нельзя назвать самым лучшим. Чтоб быть лучшим нужно учесть множество факторо, на войне одини из самых важных это - технологичность и эксплуатационная надежность. Что это за лучший самолет который не может взлететь из-за, ну например, течи трубопроводов или прогара двигателя? И потом почему лучший Ме 262, чем хуже английский Метеор? Его небросали по глупому в бой, а использовали для перехвата Фау-1, с чем он блестяще справился (после ввода в строй Фау-1 на англию не падали, хотя пускалось их много!).




: Вс Июл 06, 2003 1:51 pm :
Serg


Зарегистрирован: 23.11.2002
Сообщения: 5
Откуда: Землянин

профиль
mail




Хочется вставить несколько слов по поводу "Метеора" и Ме 163.
На самом деле Ме 163 произвели около 300 штук, при чем испытания этого ракетного самолета начались еще в 1941г. и были крайне аварийны. Самолет совершал взлет на тележке, которая при взлете отделялась, а садился на выдвигающеюся лыжу. Любой сильный толчок или удар при жесткой посадке оканчивался взрывом. Топливо Ме 163 было ядовитым и соответственно нужны были особые правила и условия для заправки. Вооружение состовляли 2-20мм пушки, а затем и 30мм при очень малом времени полета по моему около 8 минут, большой скорости около 900 км/ч, плохой управляемости они не могли дать большую эфективность в выполнении боевых задач.
Кстати немцы постоянно дорабатывали Ме 163 "Комет" и в самом конце войны построили опытный Ме 263, который являлся дальнейшим продолжением 163-го. На этом самолете была измененна геометрия крыла, поставленно убирающееся шасси, силу реактивной тяги мог регулировать пилот (в Ме 163 тяга не регулировалась). Ме 263 достался американцам и они после войны еще долго вели разработки ракетных самолетов.
Что касается "Метеора", то его боевая биография началась в июле 1944 года, а 4 августа 1944 "Метеор" сбил первую ФАУ 1, при чем не из пушек, а зацепил ее крылом. Только за 44 год Метеоры сбили болше 300 ФАУ 1. Но падения ФАУ 1 на Англию стали прекращаться не из-за "Метеоров". Для ФАУ требовалась специальная разгоночная площадка из бетонной конструкции с рельсами и такие площадки стояли на побережье Франции, потому как дальность этой первой крылатой ракеты была фактически менее 260км. Как только англичане поняли откуда производятся пуски ФАУ эти площадки стали подвергаться постоянным массовым бомбардировкам, а так как они были не малых размеров то скрыть их от удара с воздуха было очень тяжело. Да и в конце 1944 года немцы начали пуск ракет А-4 (ФАУ 2) которые уже не мог сбить ни один самолет.
Другого же боевого применения кроме как сбивания ФАУ "Метеорам" не нашлось, хотя надо признать, что первый Ме 262 был сбит именно "Метеором" фирмы "Глостер". Первые реальные боевые действия модернизированные "Метеоры" приняли в Корейской войне 1950-1953 года, но тогда это уже были можно сказать устаревшие модели.
Если говорить о Ме 262 то на мой взгляд со всеми своими недостатками он выглядит лучше "метеоров" и уж тем более Ме 163 с которым его сравнивать нельзя, так как 163й очень уж специфичный перехватчик. И надо учесть, что немцы постоянно дорабатывали Ме 262 и устраняли его "детские болезни". К нашему счастью у них просто небыло возможности их массового применения.
Кстати хочется отметить, что после войны у нас появился самолет Су 9, который полностью копировал не только внешний вид Ме 262 но и был близок по летно-боевым характеристикам, ко всему прочему на нем стояли немецкие турбореактивные двигатели JUMO-004B.




: Вс Июл 06, 2003 2:58 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





На счет Ме-163. Это самолет объектовой ПВО, так что работы для него по идее было много (базировался ведь практически у объекта защиты). Был он приведен как пример, что идею о лучшем самолете можно довести до маразма. Должен принести извенения за заблуждение. Достоверно известно, что в боевых условиях самолеты Ме 163В, из истребительной группы I/JG400 (46 самолетов), одержали 9 побед при потерях 14-и, из них только 5 уничтожила авиация союзников (остальные по техническим причинам). Всего было построено примерно 320 самолетов(в основном мод. Ме 163В-1а), принято на вооружение ВВС: 1944год - 237 шт., 1945год 42.
На счет Су-9, влияние конечно было, однако он был также похож и на Метеор. Еще скажите, что И-211 КБ Алексеева тоже копия Ме 262. К тому же в нашей стране хотели запустить его в серийное пр-во но по ряду причин этого не произошло (в отличие от Чехословакии где он выпускался малой серией).




: Вс Июл 06, 2003 6:55 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Давайте определимся... Уважаемый Б.Ципис! Во-первых хочу обозвать вас (любя ото всей души) провокатором, причём незаурядным. Вы умудряетесь в момент завести народ, а сами поди, усевшись перед монитором, злобно (?!) хихикаете и потираете руки. Ну и названия у ваших тем, сударь вы мой!
Ну как можно говорить "лучший" о недоработанном самолёте? И впрямь, его мало сбивали, он был лучше других вооружён, быстроходнее всех, имел безумную скороподъёмность и т.д. и т.п. И можно было бы с вами согласиться, и я почти согласен...
Но.
Воевали (из 1100 штук) от силы двести - на остальные не хватило топлива (банально!!!). Стоит засчитать остальные, или как? Или будем говорить о серии в 200 реально существующих штук?
Но.
После войны схема Ме-262 так и не была принята ни одной армией мира в качестве основной, т.к. являлась тупиковой.
Но.
Сами немцы использовали немалую часть машин в качестве истребителя-бомбардировщика (т.е. штурмовика). Если быть точным - такое использование началось в июле 1944 г. в подразделении "Эрпобугскоммандо Шенк". Раз уж они такие гениальные, ваши немцы, отчего не использовали машину по прямому назначению?
Эта машина могла бы стать лучшим истребителем войны. Но только в том случае, если бы внесла хоть какой-то серьёзный вклад в победу. Выбирать лучший истребитель надо (ИМХО) из этой пятёрки:

P51 "Мустанг" (благодаря ему состоялись дневные бомбардировки Германии)

Як-3
"Ла-5" (эти две машины вытянули на себе всю войну, на их счету тысячи сбитых машин, а после неё в неоднократных поединках, учебных и боевых, били англичан и америкосов)

"Ме-109" (лучший немец, благодаря которому война затянулась на год-полтора)

"Спитфайр" (а благодаря ему война не закончилась для англичан ещё в 1940-м г.)

Б.Ципис! А почему вы считаете Ме-262 лучшим истребителем войны? Что он такого эпохального сотворил? Чью авиацию сокрушили пилоты, летавшие на нём?




: Вс Июл 06, 2003 10:54 pm :
Вадик


Зарегистрирован: 25.03.2003
Сообщения: 122
Откуда: Россия

профиль
mail
www



Боря просто любит к себе привлечь внимание, как о Т-34...




: Вс Июл 06, 2003 11:00 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Но знаешь, Вадим, надо признать - его темы самые посещаемые... Я ж говорю, провокатор...




: Вс Июл 06, 2003 11:04 pm :
Вадик


Зарегистрирован: 25.03.2003
Сообщения: 122
Откуда: Россия

профиль
mail
www



Посещаемые из-за того, что провокационные!




: Ср Июл 09, 2003 10:36 pm :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




Ну ладно, для Вас Б.Ципис не указ, это естественно. А вот почитаем отчет НИИ ВВС РКАА в августе 45 проведшего испытания МЕ262.
Ме 262 - доведенная машина
МЕ 262 обладает большими преимуществами перед современными истребителями винтовой группы отечественными и иностранными
Плохие взлетные качества требуют длинных взлетных полос
Ходатайствовать о постройке Ме 262 БЕЗ ВСЯКИХ ИЗМЕНЕНИЙ.
Напоминаю - август 45. СССР -победитель, так что можно считать сие ОБЪЕКТИВНЫМ документом.

Я не хихикаю перед экраном и не потираю ручки, это Вы начитались сказок Андерсена сверх меры.




: Ср Июл 09, 2003 11:27 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Уважаемый Б.Ципис! не верю! Неужто вас не радует популярность ваших тем? Хм-м-м...

Теперь отвечаю:
Однако Ме-262 очень короткий период времени находился на вооружении. Его почти немедленно сменили новые РУССКИЕ машины - МиГи и ЯКи. И потом, я например и не спорю, что Ме-262 достойная машина. Я говорю, что её нельзя считать ЛУЧШИМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. Она в ней очень мало участвовала, чтобы доказать это. Можно без особых сомнений предположить, что уже через полгода активной эксплуатации (массовой), самолётобоязнь союзных истребителей была бы закончена. Ме-262 хорошая машина, но и её можно сбивать, сбивать эффективно и массово. Вот что я хотел сказать. Нельзя называть лучшим самолётом тот, который толком и не летал. Нельзя называть лучшим самолёт, который даже не смогли определить, к чему относить (оценивали его как скоростной бомбер, как штурмовик, как перехватчик, как фронтовой истребитель...).




: Сб Июл 12, 2003 6:46 pm :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




Мой дорогой Русиван!
Вы правы в том, что Ме262 находился на вооружении наших стран недолго - наши конструкторы учли ошибки немцев, и сделав то, что они не успели стали выпускать истребители под нашими уже марками. В Чехословакии его строили под маркой SC 92. а на базе турборективного мотора JUMO 004 был создан РД-1 Исаева. Тот же немецкий мотор установили в ЯК15. Немецкий Фокке-вульф ТА 183 стал прототипом очень многих самолетов в нашем отечестве ( помните в детстве мы рисовали "ястребки"?). В этом нет ничего позорного для наших конструкторов - немецкие в деле реактивной авиации ушли далеко вперед и надо было наверстывать отставание.
Почему немцы ушли вперед? В начале каждого (принципиально нового) деле перед исследователями ( и конструкторами) стоят несколько путей. Какой выбрать - вопрос интуиции. Немцы СРАЗУ выбрали верный путь, а наши вначали отработали неправильный, а потом вернулись и пошли по правильному. Напомню - многие наши таланты находились в "шарашках" и ждать от них супердостижений просто немыслимо.К тому же реактивная авиация БЫЛА ОСТРО НЕОБХОДИМА разваливающемся третьему рейху ( Гитлер видел в ней некое спасение -пресловутое "оружие возмездия") и конструкторам благоволили ( правда Гитлер фактически завалил Ме262, требуя превратить его в легкий бомбардировщик), а победа СССР была ясна и так, посему реактивную авиацию оценивали кака нечто экзотическое и "на потом". К счастью немцы не успели широко развернуть программу по реактивной авиации, а то победа далась бы еще более дорогой ценой.




: Сб Июл 12, 2003 7:53 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Жалко, что широко не развернули. Гораздо меньше ресурсов пошло бы на отработанную технику. Помните, сколько в процентном отношении, было реально использовано в бою? Так вот оно бы не изменилось, но аэродромы, на которых они базировались, были бы забиты кучей малоиспользуемой техники (что и было в реальности). Следовательно, немцам необходимо было построить соответствующие количество новых, высококлассных аэродромов или освободить это кол-во от другой авиатехники. Первое нереально, а второе - гибель поршневой авиации (имеющих основную роль в войне) по тех. причинам на малоподготовленных полосах.




: Вс Июл 13, 2003 1:14 pm :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




Проблема была в отсутствии горючего, а не в аэродромах. Аэродромные неприятности немцы могли бы преодолеть используя труд миллионов заключенных ( бетонированные дорожки - малоквалифицированный труд).
Вы проигнорировали тот факт, что МЕ262, ТА183 стали прототипами многих самолетов. Вы проигнорировали тот факт, что в СССР до 1945 г происходили опытные полеты опытых образцоы, а в АВГУСТЕ 1945 СРАЗУ на вооружение был принят ЯК15. Чем он отличался от ЯК9? А только мотором - JUMO 004 и все. Тот же двигатель был установлен на МИГ9 и сразу тот показал 930 км\час против 830 у ЯК15. Чудес в технике не бывает. Наши конструкторы получили огромный материал наработок немцев+самих немецких конструкторов. Это позволило осущесвтить прорыв в реактивной авиации. Тот факт, что немецкие конструкторы намного опередили достижения во всех странах неоспорим. Только давайте не клеить мне ярлык восхвалителя немцев! Я сообщаю Вам бесспорные сведения.




: Вс Июл 13, 2003 4:36 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Никто и не спорит, но с какой стати Ме 262 лучший? Если бы да кабы, вот например Люлька закончил бы свой ТРД-1 до войны вот тогда бы, но я ведь так не говорю.




: Вс Июл 13, 2003 7:44 pm :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




А почти по всем БОЕВЫМ показателям лучший- скорость, маневренность, точность огня.Это хорошо, что фюрер дла ЦУ превратить МА262 в легкий бомбардировщик ( на это ушли ресурсы, время) и почти похоронил истребитель, да и горючего не хватало, а то война еще бы затянулась.
А вот цитата из "Правды" - "наши летчики встретившись с реактивными истребителями противника быстро распознали их недостатки и сбивали их" ( май 45). Интересно, а скольео сбили наши летчики МЕ 262.Отвечу -1( один). Это почти за 9 месяцев боев! Думается лучшей аттестации самолету не придумаешь, притом наши пилоты к 44 были уже высококлассными.




: Вс Июл 13, 2003 8:17 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Маневренность у него была плохой.
Описания боев с Ме262 можно найти в воспоминаниях маршалов С.А.Красовского и С.И.Руденко. Кроме всемирно известной победы И.Н.Кожедуба, реактивные "Мессершмитты" были записаны на счета Марквеладзе, Кузнецова и других летчиков 16-й воздушной армии. Например, лейтенант Л.Сивко сбил Ме 262, заходивший в хвост штурмовика Ил-2, залповым огнем.
И потом, впервые советские летчики встретились с Ме 262 весной 1945г.!




: Ср Июл 16, 2003 10:47 pm :
Cipis


Зарегистрирован: 17.10.2002
Сообщения: 562
Откуда: soyuz nerushimy

профиль
mail




Это Вы верно заметили - ЗАПИСАНЫ НА СЧЕТА. Реальных сообщений о победах над Ме 262
попросту нет, есть беллетристические описания, а требуются факты. На немецких самолетах
стояла камера, включавшаяся синхронно с огнем и все было ясно, кто кого подбил, а у нас
надо было предъявить табличку с номером мотора сбитого самолета(!!!). Поди предъяви,
если он неизвестно где упал, вот и "дарили " победы друг другу. При такой системе в одном
месте перебор, в другом - недобор, а уж о типах самолетов нечего и говорить!




: Чт Июл 17, 2003 7:43 pm :
YYKK


Зарегистрирован: 01.07.2003
Сообщения: 45
Откуда: Жуковский

профиль





Советую узнать как засчитывали воздушные победы в СССР. Но кратко, за каждый сбитый самолет выплачивалась довольно значительная премия, поэтому этот факт надо было доказать. А если вскрывались приписки то, как Вы думаете, поступоли с расхитителями гос. средств во время ВОЙНЫ???!!!




: Чт Июл 17, 2003 10:36 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Если кратко - целиком и полностью согласен с YYYK!
Если поподробнее... Никто и не спорит, что Ме-262 МОГ БЫ СТАТЬ лучшим истребителем войны. Мы все здесь утверждаем (за исключением нек-рого меньшинства), что Ме-262 НЕ ВОЕВАЛ ТОЛКОМ, а потому не может считаться лучшим истребителем войны. Вот например америкосы построили сейчас кучу В2. Никто ведь не называет его в здравом уме ЛУЧШИМ БОМБАРДИРОВЩИКОМ СОВРЕМЕННОСТИ? Не называет. Он хоть и повоевал, себя не показал. Да и воевал мало.
И наоборот - построили они во время войны В29. Хороший самолёт. Себя показал. Японию разбомбил. Лучший бомбардировщик 2МВ ему лейбл - заслуженно. Хоть и сбросили с него атомную бомбу. А Ме-262...




: Чт Июл 17, 2003 11:00 pm :
MATAGATOS


Зарегистрирован: 20.06.2003
Сообщения: 29
Откуда: Ukraina

профиль
mail




ну не так уж и много янкерсы купили етих б-2, 20 штук




: Ср Июл 30, 2003 12:27 pm : МЕ 262 - Лучший истребитель Второй Мировой.
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Привет честной компании!
Ме-262 - машина, конечно, вельми знатная, можно сказать эпохальная. И быстрая, и скороподъемная. Вооружение тоже мощное (все-таки 4 30-мм пушки). Но насчет высокой точности стрельбы это Вы, Борис, перегнули. Насколько я знаю, сначала пилоты, летавшие на этом самолете, в цель попадали редко, т. к. привыкли к скоростям поршневых самолетов и просто не успевали прицелиться. Только потом немного намостырились. А так там тот же Revi рефлекторный стоял, как на прочих Ме и FW. А потом война кончилась. А FW-190 D куда как перспективнее был. Особенно с системой впрыска метанола и закиси азота в цилиндры на форсаже. Та-152 тоже ничего. На нем Танк в свое время от "Мустангов" как от стоячих ушел. Был такой случай. Правда это разведчик был, но это не суть важно.
С уважением
Илья.
30.07.2003 г.




: Вт Сен 09, 2003 8:48 am :
Корнет


Зарегистрирован: 03.07.2003
Сообщения: 143


профиль





Однако даже с опытными пилотами на серийных реактивных 'Мессершмиттах' все чаще начали случаться аварии и катастрофы. В конце концов военное руководство вынуждено было вообще запретить летчикам превышать рубеж в 900 км/ч. А немецким конструкторам стало ясно, что реактивному самолету необходимо стреловидное крыло. Первым самолетом с таким крылом должен был стать тяжелый четырехмоторный Ju-287 конструкции инженера Г. Вокке. Однако на испытаниях в августе 1944 года самолет развил скорость только 550 км/ч.




: Пн Сен 15, 2003 4:31 pm :
Гость












Cipis писал(а):
Ну ладно, для Вас Б.Ципис не указ, это естественно. А вот почитаем отчет НИИ ВВС РКАА в августе 45 проведшего испытания МЕ262.
Ме 262 - доведенная машина
МЕ 262 обладает большими преимуществами перед современными истребителями винтовой группы отечественными и иностранными
Плохие взлетные качества требуют длинных взлетных полос
Ходатайствовать о постройке Ме 262 БЕЗ ВСЯКИХ ИЗМЕНЕНИЙ.
Напоминаю - август 45. СССР -победитель, так что можно считать сие ОБЪЕКТИВНЫМ документом.

Я не хихикаю перед экраном и не потираю ручки, это Вы начитались сказок Андерсена сверх меры.

А почему бы Вам ещё и продолжение того отчёта процитировать
Построить малой серией для изучения проблем, возникающих при производстве и эксплуатации реактивных самолётов. Было бы грешно не использовать 3-хлетний опыт, пусть даже не законченный, по доводке Ме-262.

А ставить самолёт на вооружение не стали, хотя и были такие идеи. А то, что Су-9 и Як-15 (и ряд других) были похожи и даже использовали тот жне двигатель, что и Ме-262, то это немудрено, ибо этим же занимались и американцы и необходимо было быстрый ответ, пока наши авиаконструкторы доводили свои проекты.




: Пн Сен 15, 2003 7:39 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Вообще хотелось бы услышать мнение гостя насчёт того, какой истребитель ОН считает лучшим.




: Вт Сен 16, 2003 6:24 am :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Всем привет!
С мнением "варяжского гостя" согласен. Не знаю как он, а я бы наверное назвал лучшим одноместным истребителем WWII FW-190. Он и на Востоке и на Западе воевал неплохо. И основным истребителем, и перехватчиком, и бомбардировщиком был. И со всеми этими задачками с честью справлялся.
С пролетарским приветом.




: Вт Сен 16, 2003 10:32 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Не знаю, по мне, так лучший - Як-3, ну поровну делит с "Спитфайром". Оба отвоевали всю войну, оба модернизировались раз по десять, стало быть изначально было заложено в конструкцию столько возможностей для модернизации... Оба постоянно наращивали вооружение. Наконец, оба били любого врага. Начиная от Ме-109 и кончая Ме-262.




: Ср Сен 17, 2003 6:51 am :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Як-3 - самолет отличный, но для восточного фронта. Для высот до 5000 м.
Слушайте, а как на нем вооружение модернизировали? Я-то думал там так всю дорогу 1-2 БС и 1 ШВАК и стояли. Или я не прав? Поделитесь информацией.
С пролетарским приветом.




: Ср Сен 17, 2003 7:29 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Да ты что?! На Як-3 ставилось вооружение до кал. 57-мм включительно. Основным были 2 20-мм пушки или 2 УБ и 1 20-мм пушка. Вариант с 37-мм пушкой на вооружение не поступал - не потребовалось.
На Восточном фронте не требовалась другая высотность - больше 5000. А вообще, предел для "яшки" - 10700.




: Чт Сен 18, 2003 7:03 am :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Это что за 57-мм? Не слыхал. А поподробнее. Только скорее, а то у меня аж зудит в одном месте - так интересно стало. А 37-мм вполне могла быть. На Як-9 она точно была. А разве 2 ШВАКа у Як-3 под капот влезут? Места не маловато?
С пролетарским приветом.




: Чт Сен 18, 2003 2:24 pm :
colonelant


Зарегистрирован: 17.09.2003
Сообщения: 16


профиль
mail




Гитлер хотел видеть этот самолет ни как истребитель, а как истребитель-бомбордировщик.
Угу, насколько знаю, он вообще изначально видел этот самолет, как пикирующий бомбардировщик. И конструкторам свои бредовые идеи двигал...




: Чт Сен 18, 2003 7:03 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Илья, 57-мм в серии на Як-3 не ставился. Но экскрементировали с ней - Яковлев в своих мемуарах писал. Там глава по-моему так и называется: "Як-3, лучший самолёт 2МВ", или что-то подобное. На Як-9 ставили калибр до 75 мм. Тоже, насколько я понимаю, только на опытных образцах.
Насчёт 37-мм пушки, ставили и на серию.
2 ШВАКА ставили синхронкой, либо синхронкой два УБ и мотор-пушка.




: Пт Сен 19, 2003 6:54 am :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Да я понял, что не ставили. Мне интересно, что за пушка была, кто конструктор и т. д.
И что ШВАКи синхронно, тоже понятно. В крылья бы они точно не влезли. Мне интересно, как они под капот вмещались, вроде там узковато. Это же не Ла-5(7). Хотя если учесть, что сделаны они на основе одноименных крупнокалиберных пулеметов, все может быть.
С пролетарским приветом.




: Пт Сен 19, 2003 3:09 pm : Ме-262 - Лучший истребитель.....
Mikko Sotilas


Зарегистрирован: 19.09.2003
Сообщения: 57
Откуда: Киев

профиль
mail




Я вообще согласен с Ильей, что FW-190 можно с полным правом назвать лучшим истребителем.
По массе минутного залпа он уступал только Р-47 "Thunderbolt", но у последнего, как известно, маневренность оставляла желать лучшего. А FW-190, я считаю, не хватало каких-то 200-250 л. с. (у немцев не было таких моторов, оставалось только форсировать и без того перефорсированный DB-603 и DB-605) чтобы быть непревзойденным среди одномоторных.
К тому же, без существенных переделок, только путем увеличения массы брони на FW-190F, самолет прекрасно выполнял задачи и фронтового истребителя, и штурмовика (с 1943 г. стал основным, постепенно эскадры перевооружались с Ju-87 на FW-190F), и даже перехватчика (Ta-152).
Тем более, у него была прекрасная управляемость и устойчивость, что позволяло даже "зеленым" летчикам успешно осваивать самолет (на Ме-262, как известно, допускали только экспертов).
К тому же, FW-190 внес существенный вклад в список побед Luftwaffe, прошел всю войну и на всех фронтах с успехом выполнял поставленные задачи.

А Bf-109, на долю которого приходится основная масса уничтоженых самолетов? По количеству выпущенных он уступает только Ил-2, этот факт тоже нельзя игнорировать, ведь плохой самолет немцы не держали бы в серии всю войну!




: Пт Сен 19, 2003 4:03 pm :
colonelant


Зарегистрирован: 17.09.2003
Сообщения: 16


профиль
mail




А чем все таки "Мустанг" плох? Чтой то никто за него слово не молвит?




: Пт Сен 19, 2003 4:28 pm :
Mikko Sotilas


Зарегистрирован: 19.09.2003
Сообщения: 57
Откуда: Киев

профиль
mail




Насчет "Мустанга" хорошо сказано у Р. Баха.
Сейчас дословно не процитирую (книги под рукой нет), но основная суть такова:
"Движок может бабахнуть в любую секунду, капризный самолет, требует высокого мастерства как от летчиков, так и от обслуживающего персонала" и т. д.
Особенно на взлете и посадке возникала высокая вероятность возгорания двигателя из-за чрезмерного форсирования.

И вообще, если уже говорить о неевропейских машинах, то тогда уже кандидатом №1 становится А6М0 - легендарный "Зеро". Дальность полета - более 3200 км!!!!!
И это у одномоторного истребителя! Хотя компетентные источники (напр., Хорикоши Дзиро) сообщают, что некоторые летчики умудрялись держать самолет в воздухе более 12 часов! И это после изнурительного боя, когда расход горючего превышает все разумные пределы!




: Пт Сен 19, 2003 6:15 pm : Re: Ме-262 - Лучший истребитель.....
Sanal


Зарегистрирован: 19.09.2003
Сообщения: 7


профиль





Mikko Sotilas писал(а):
Я вообще согласен с Ильей, что FW-190 можно с полным правом назвать лучшим истребителем.


На battlefield.ru есть воспоминания нашего лётчика с Северного фронта, с фамилией начинающейся на Г, Городницкий кажется, так ему там Фокке-Вульфы совсем не показались. У него есть своя версия по поводу этого.
Типа этот истребитель, если терял скорость, разогнаться долго не мог.
Он вообще много чего интересного вспомнил.
Ему про табличные значения максимальных скоростей, типа Мессер и Кобры быстрее ЯКов и P-40,
а он - раз догонял на них противников в бою (на ЯК-1 и P-40), значит не уступал. И ещё ввёл понятие боевой скорости и приемистости двигателя.
Так вот, по приемистости двигателя FW-190 был плох.
Опять-таки самолёты в его части предельно облегчались, убиралось лишнее вооружения и т.д.
Кобра в бою использовалось на форсаже, в итоге двигатели сгорали за неделю.
Так что таблица и реальное применение - две разные вещи




: Пт Сен 19, 2003 7:16 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Почему я за "Як-3". Эта машина (без значительных переделок собственно корпуса = фюзеляж/крылья), а только с заменой двигателя и вооружения провоевала с 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г. Я имею в виду цепочку Як-1=>Як-7=>Як-9=>Як-3, в которой каждая машина была в чём-то быстроходнее и лучше предыдущей, тем не менее являясь только модификацией.
Як-1 имел скорость 580 км/ч, Ме-109 - 600. В условиях маневренного боя - не столь важная разница в скорости, как кажется, к тому же "яшка" во всех своих модификациях был маневренней и Ме-109 и особенно ФВ-190.
По вооружению Яки не уступали немецким соперникам - они имели вначале пушечно-пулемётное вооружение (часть Ме-109 в то время ещё комплектовалось 13-мм пулемётами), потом нередко - чисто пушечное. Яки создавались для маневренного боя на средней и малой высоте, но и высотность была достаточной для того, чтобы достать любой из немецких бомбардировщиков. Просто очень малое количество истребителей в условиях массового выпуска комплектовалось гермокабиной или маской.
По окончании войны Як-3 имели поединки с лучшими американскими и британскими истребителями (об этом, в частности, вспоминает дважды ГСС Савицкий) и в большинстве случаев одерживались победы.

Лучший английский истребитель - Спитфайр - в конце войны уже уступал Як-3 в первую очередь в надёжности, но также и в маневренности.

Лучший американский истребитель - упомянутый "Мустанг", вообще не может быть отнесён собственно к фронтовым истребителям. Он был настолько тяжёл и мало маневрен, что мог, на мой взгляд, действовать только в плотном строю, под прикрытием турелей бомбардировщиков. Как истребитель прикрытия он хорош, но бороться с лёгкокрылыми истребителями ему не под силу (это мой взгляд!).

Лучший японский истребитель "Зеро" устарел к концу войны, увы. Это была хорошая машина, но это - машина камикадзе. Не было бронирования кабины пилота. Не было противопожарной защиты баков.




: Пн Сен 22, 2003 2:34 pm :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Всем привет!
У FW-190 тоже планер при модернизациях не переделывали. Кроме D и Ta-152, но это были практически новые самолеты с увеличением летных качеств, не соразмерным увеличению таковых у ЯК-3 с установкой на нем М-107. Этот движок был просто до предела форсированной модификацией М-100(105) с поганой надежностью. А высотный перехватчик из Як-3 некудышный. Вооружение слабовато. На FW-190 вон две 30-мм пушки ставили. Высотность опять же маловата. Тяга у М-105(107) выше 5000 м здорово падала. Як-3 - это чистый истребитель завоевания превосходства в воздухе. В такой роли он выступил здорово. Но, честно говоря, мне больше по душе Ла-7. Как-то воздушно охлаждаемые движки я больше уважаю.

Народ! Давайте определимся, какие истребители мы с Вами сравнимаем. А то они ведь разные и строились по различным схемам и для различных целей. Одно- и двухмоторные, перехватчики и завоевания превосходства в воздухе и проч. Как справедливо написал уважаемый РУСИВАН, америкосы, те вообще в основном строили истребители сопровождения (ну разве что кроме Р-38, он даже А6М в маневренном бою делал, а он по праву считается одной из самых маневренных машин), они у них потом все больше штурмовиками работали. Как, например, Ме-110 с тем же Яком сравнивать? А то мы все в одну кучу валим. Так что предлагаю ввести номинации (в скобках мои кандидаты):
1)истребитель завоевания превосходства в воздухе (FW-190);
2)истребитель сопровождения (Р-51);
3)истребитель-перехватчик (пока не решил);
4)палубный истребитель (Hellcat).
Уважаемые господа и товарищи! Прошу высказываться.

С пролетарским приветом.


P.S. Уважаемый РУСИВАН! Так Вы мне и не ответили насчет 57-мм пушки на Як-3. Что за пушка? Кто конструктор-то? Не хорошо.
Кстати, мне тут письмо пришло от некоей мадемуазель (мадам?) Партизанки. Она предлагает накрапать статейку для рассылки на историческую тему. Так я хотел спросить - это только мне такая честь выпала или всем?




: Пн Сен 22, 2003 2:43 pm :
Илья


Зарегистрирован: 30.07.2003
Сообщения: 102
Откуда: Самара

профиль

www



Як превосходит Спитфайр в надежности? Сомнительно. Особенно с М-107.
С пролетарским приветом.




: Пн Сен 22, 2003 7:07 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Как правильно сказал Илья, мы малость увлеклись - согласен. Смешали всё в кучу - тоже согласен. Давайте разбьём по-Ильински (?!). Только лично я поступлю несколько иначе.

1)истребитель завоевания превосходства в воздухе
Кандидаты FW-190, Спитфайер, Як-3 (серия Як-1---Як-3), Ла-5(Ла-7), ЗЕРО. ПОбедитель - Як-3. Причина - "стодевяностых" он клал всё время своего существования, Ла-7 ему несколько уступал в скорости и маневренности, Спитфайер - по тем же показателям. ЗЕРО... Меньшая защищённость, в конце концов.
2)истребитель сопровождения Победитель - Р-51. Без конкурентов в своей НОМИНАЦИИ.
3)истребитель-перехватчик Кандидаты: МиГ-3, Ме-262, FW-190. Победитель - не определён и мной также. ПВО ни одной страны не может похвастаться эффективной работой именно истребителей. Кроме того, на Германию, например, налетали в основном ночью, там действовали ночные истребители, а это - совершенно другие самолёты. Их и к истребителям-то отнести сложно.

4)Палубный истребитель - Не знаю, не знаю... Мне больше по душе "Корсар".




: Пн Сен 22, 2003 7:10 pm :
Русиван


Зарегистрирован: 03.06.2003
Сообщения: 609
Откуда: Санкт-Петербург

профиль

www



Что сказать, Илья... Нет у меня таких данных, я авиацией всегда в меньшей степени интересовался, чем танками или флотом. Вот спроси меня, когда какая пушка на Т-34 стояла - отвечу. А откуда что появилось на Як-3... Ну уж не борзей! Не знаю, краснея признаюсь.

Насчёт надёжности М-107 не согласен. Мотор БЫЛ доведён почти до совершенства, в т.ч. и в мемуарах Яковлев об этом пишет. Вообще форсированные моторы конечно уступали по надёжности стандартным версиям. Но последние "Спитфайры" имели свои детские болячки... Где-то у меня это есть, в своё время