Уважаемые "ферганцы"!

Подскажите, пожалуйста, на момент распада СССР в 194 гвтап было (вместе с учебным центром):
- 3 или 4 эскадрильи;
- самолетов Ан-12 - 30 или 40?
- были ли среди них постановщики помех; если да, то сколько?

Каков был состав 115 осаэ ВДВ: 20 Ан-2 и 1-2 Ми-8/9?
Или несколько другой?

И может не много не в тему, но несколько вопросов по 111 осап (Ташкент-Восточный) (наверняка, Вы там часто бывали).

Каков был состав полка на момент распада СССР - 8-10 Ан-12, 8-10 Ан-26, 1-2 Ан-24, 8-10 Ми-8 или несколько другой?

Какова судьба полка после 1991 года: то, что его со временем сократили до отаэ - это понятно, но вот в каком году это произошло, и имел ли после 1991 года этот полк номер 64 (возможно, непродолжительное время)?

И, насколько понял, 1 Ту-134 и 1 Ту-154 там появились уже после распада СССР?

С уважением,
Сергей

Ув.тов., Сергей aviafan, вы в прошлом году уже вопрошали про полк и центр. Процитирую сам себя:
«Центр входил в состав 194 гв. втап.
Что-то вроде четвёртой эскадрильи, но с признаками учебного авиационного центра (УЛО с преподавателями, переводчики и т.д.)».
Никакого двойного толкования, т.е. если написано, что «что-то вроде четвёртой эскадрильи», то соответственно непосредственно в полку было 3 авиационных эскадрильи.
Если вместе с центром считать, то (3+1) .-)
«Шумовиков» не было.
Про ВДВшные АН-2 тоже где-то тёрли уже здесь. Про точное кол-во их матчасти лучше у непосредственных участников поспрашивать. Поищите их на ОК или десантёрских форумах. Группируются, поди, где-нибудь.-))

По 111 полку обратитесь непосредственно к cpt194, заслуженному аксакалу нашей ветки.
Он человек отзывчивый, с неплохой памятью, но, возможно, нюансы какие-нибудь захочет в личку.-)
Из интернетов (про Рустама Саматовича, Also Known As cpt194 ):
«Назначен командиром 111 отдельного транспортного авиационного полка в Ташкенте, окончил службу в должности: заместитель начальника отдела транспортных самолетов и вертолетов - старший инспектор-летчик 73 Воздушной армии Туркестанского военного округа 12.04.1992 года.»
*
Удачи вам, неравнодушный человек!

Уважаемый «Константи н»!

Большое Вам спасибо за ответы и сейчас, и за предыдущие!

Мой вопрос про число втаэ в полку возник не на пустом месте, ибо:

- на с.1 этой «ветки» указано следующее:
«В 194-м гвардейском было: 1 АЭ АН-12БК, 2 АЭ АН-12 БП, 3 АЭ АН-12 БП (учебная) короче говоря полный комплект…».

- на с.4 указано:
«Где-то в Августе Сентябре 1992 году Учебный центр был, перебазирован в Иваново оставив нам шикарные классы, учебные пособия и учебную библиотеку. .. На тот момент на аэродроме остались 22 самолета АН - 12 БК и БП».

А 22 самолета, как по мне, больше "похожи" на 2 аэ, чем на 3.

Отсюда и возник мой вопрос – так 3 или 4 втаэ было в полку?

Еще раз большое спасибо за ответы!

Буду их ждать и от уважаемого "cpt194"!
И буду признателен, если Вы ему подскажете о моих изысканиях, если, конечно, у Вас с ним есть "прямая связь".

С уважением,
Сергей

aviafan имей тебе посланный ЛС , вертолетны

Сергей, cpt194 ветку мониторит, подскажу ему ещё через ОК.
Да Вы и сами в ОК можете попробовать законтачиться или мейл какойнить оставить здесь, может откликнется.
А по поводу кол-ва аэ, даже не сомневайтесь.-))
При Советской власти было 3 эскадрильи в полку плюс центр. Что потом стало при узбекской власти, мне не ведомо.
Я не скажу точно сколько самолётов оставалось на стыке времён, при передаче полка узбекам.
Центр под шумок улетел, несколько самолётов чуть ранее были переданы афганской стороне, поэтому цифра 22, озвученная Вами, очень неплохо смотрится.-))…и особенно на фоне нынешней укомплектованности.-)
Но, что касаемо позднего советского периода, то тут есть замечательный документ -«Боевой расчёт полка», выложенный на своём сайте Виктором Николаевичем (из архива cpt194)
http://retrovtap.ru/wp-content ...
Тут Вам, уважаемый Сергей, есть всё и даже с номерами самолётов .-)
Документ датирован 89м годом, но я, предположу, что это, возможно , год 87й. У меня есть для этого основания. Для Вас, Сергей, это не столь важно. Важно то, что Вы можете взять карандаш и всё подсчитать.-))

Орёл нереално крут! Уважуха!-))

Уважаемый «Константи н»!

Огромное Вам спасибо - теперь все ясно - 3 втаэ + "временный учебный центр", как указанно в БР, предоставленном уважаемым Рустамом Саматовичем.

И самолетов получается 36+6=42.

Тут тоже интересно: 6 самолетов центра в 1992 году улетели в Иваново, несколько передали афганской стороне, т.е. "на базе" должно было оставаться 32-34 самолета, а их осталось 22...

Т.е., возможно, 8-10 самолетов "безвозвратно" перегнали на территорию России в первой половине 1992 г., или просто возникла путаница из-за числа 22 (возможно 32?).

Сергей, во-первых «боевой расчёт», как я полагаю, за 87г., а не 89й.
Т.е. до интересующего Вас 92го целых пять лет прошло! И возможно было какое-то движение матчасти в сторону уменьшения. Какой-то самолёт кому-то сдавли, какой-то принимали. Когда активно началась Африка, приняли несколько самолётов из других полков с оборудованием для полётов по международным ВТ. Потом какие-то отдавали. Это нормальный рабочий процесс.
Во-вторых, число 22, Вы априори приняли за истину. Четырнадцать лет назад об этом написал анонимный писатель на ветке. Но ведь это не так, возможно.
Я, допустим, не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это кол-во. Нужны документальные подтверждения (боевой расчёт, плановые таблицы, документы ИАС, или хотя бы выписки из рабочих тетрадей лётчиков).
Оптимально – это найти полкового инженера того переходного времени. Должны остаться какие-нибудь блокнотики.
В-третьих, какое-то кол-во матчасти могло находиться на регламентных работах (на момент раздела имущества) в Старой Руссе или Таганроге (хотя формально числиться за полком), да там и остаться после раздела.
Составляющих много. Тут нужно скрупулёзно историю каждого самолёта отслеживать, но пока такого интереса (кроме Вас) никто здесь, на ветке, не проявлял.

Понял Вас, уважаемый «Константи н»!

Вы правы: тут нужно очевидцев тех событий искать, иначе можно и пальцем в небо...

Например, в 1991 году в разных полках Ил-76 было от 27 до 31 самолетов этого типа.

Теперь буду ждать, когда на форуме появится уважаемый Рустам Саматович.

Надеюсь, что он поможет с историей 111 осап.

Не надо ждать.
Задайте ему вопросы на ОК, там не так публично
https://ok.ru/profile/545609320397

Т.е., возможно, 8-10 самолетов "безвозвратно" перегнали на территорию России в первой половине 1992 г., или просто возникла путаница из-за числа 22 (возможно 32?).

Так и было . Перегнали по разным частям. Я по моему раннее заикался, что свой за пару дней передал в Клин.

Спасибо, уважаемый «Константи н»!

aviafan
Я имею тебе
кое-что о vertoletciki посланные, - видели?

Спасибо, уважаемый "Орел 25", за сообщение!
Получил его.

Уважаемые "ферганцы"!

Были ли во времена СССР планы по перевооружению 194 гвтап на Ил-76?

Если да, то на какие годы это планировалось?

..про ИЛ-76 не помню, а вот про АН-70 разговоры ходили перед «сменой времён»….даже пытались какие-то предварительные списки составлять на переучивание…-)

Сколько в Этипии в месяц получили сержанты в бырр, чеков?

Эфиопии

У Лескова есть замечательный рассказ «Загон».
Там наша русская ментальность изображена во всей красе.-)
Английский управляющий крупного нашего помещика захотел вывести из употребления дрянные русские сохи и бороны и заменить на плуг. Вся Европа пахала давно отвальным плугом. Однако «крестьяне такой перемены ни за что не захотели и крепко стояли за свою «ковырялку»».
Крестьяне пассивно сопротивлялись.
Решено было обратиться непосредственно к крестьянам и узнать их мнение, что хорошо, дескать, или нет таким плужком землю пахать?
В ответ один из крестьян задал помещику вопрос, где такими плугами пашут.

«…из середины толпы вылез какой-то плешивый старик малороссийской породы и спросил:
-- Где сими плужками пашут?
Граф ему рассказал, что пашут "сими плужками" в чужих краях, в Англии, за границею,
— То значится, в нiмцах?
— Ну, в немцах!
Старик продолжал:
— Это вот, значится, у тех, що у нас хлеб купуют?
— Ну да — пожалуй, у тех.
— То добре!.. А тильки як мы станем сими плужками пахать, то где тогда мы будем себе хлеб покупать?...»
*
Смешно и одновременно грустно, правда?
Более ста лет назад написано, а как будто про нас, про нынешних.-)
http://az.lib.ru/l/leskow_n_s/ ...
**
«Вернёмся к нашим баранам»-))…
К вопросу о переучивании в то время.-)
Прогресс необходим. Новая техника это здорово!
Но, у нас половина полка находилась постоянно за пределами Родины (Эфиопия, Мозамбик, Мадагаскар, Вьетнам), задачи санрейсов в Афганистан и по Союзу никто не отменял. Годовой налёт полка часто превышал налёт какой-нибудь дивизии, расположенной в средней полосе Советского Союза.
Об этом часто говорил командир полка, прилетая с очередного подведения итогов.
Перефразируя лесковского крестьянина, задам риторический вопрос о том, что «.. тильки як мы станем сими плужками пахать»(ИЛ-76), то кто за нас будет нашу работу выполнять? -)
Ил-76 с других, «западных» полков и дивизий? Неверный ответ.
Это хороший самолёт, безусловно. Но для других задач.
В тот исторический момент времени Ан-12 был незаменим для подавляющего большинства задач, которые выполнял полк. И вполне вероятно, что при другом раскладе (сохранении Союза в каком-то другом, реформированном качестве, как Китай, например), полк смог бы переучиться на какой-нибудь новый ВТС (не обязательно ИЛ-76). Но это уже другая история.
История, которой не суждено было состояться.-(

А капониры всё таки были сделаны под Илы не просто так и несколько стоянок бросили открытыми - не обваловали. Видимо было в планах в Москве , но коротЕнько как то, строительство остановили.

В подобные капониры, Николай, в Твери ставят и ан-22 и ил-76.Разница в размахе крыла 14 метров. Пустяки.
По сути они универсальны, если, конечно, не для истребителей строились.

Но, согласен, что было в планах руководства (Москвы), одному аллаху известно.-)….История показывает, что и руководство порой не знает чего оно хочет…

Да я то в курсе , в Фергану я пришёл с Ил-76 из Тарту, там же практически под Илы все стоянки новые построили . Т. е. в Твери я тоже свой , поскольку 6 с половиной лет отслужил в Минском гвардейском ...

Мы, Коль, все в какой-то степени «свои», потому как мало кому удалось в одном месте прослужить от начала и до дембеля.-)
Плюс однокашники и знакомые, разбросанные судьбой по всему бывшему Союзу. Мир авиации тесен.
*
Батюшка-царь, господа-товарищи, не для того вам неделю дал, чтобы по магазинам шастать, да по дачам- огородам порядки нарушать.
Живенько к компу! Уделите друг другу и нашей веточке половинку часика.-)

Кто мы, командиры ВС, были в Эфиопии тогда в ноябре 1984 года?
Средний возпаст 17 КВС – 30 лет, самый пожилой БПК – 48 лет, самый молодой - Закиров Г.Х. – 27 лет со 2-м классом летчика ВВС, в основном все КВС с 1-м классом. Выпуски БВВАУЛ 1965-1978гг, 76-75 г вып в основном. Все прошли 5 лет многожертвенной войны Афгана с 1979г и имели громадный опыт полетов в горной местности.
Общий налет ЗРС к этому времени составил 2700 часов.
7 КВС (40% первой группы) Митченко, Месилов, Васильев, Краснопольскрй, Новожилов, Зайцев и старший группы Кулыгин БП имели приличный опыт полетов в Афганистане, Мозамбике и других странах мира по перевозке людей, техники и грузов.То есть группа, отобранная при участии ОБП и командования ВТА, была опытная и сильная в плане обеспечения безопасности полетов, что в итоге и привело к безаварийной работе с дальнейшим накоплением ценного опыта в сравнении с параллельными полетами транспортных самолетов и экипажей капстран и передаче опыта молодым ферганским экипажам в дальнейшем до 1991 года.
57 КЭ 194 овтап (100%) прошли через Эфиопию, из них 16 молодых КЭ со 2-м классом.
Чем мы там занимались в течение 6 лет? Во-первых, у нас была вера. Мы свято верили в свою Инженерно-Авиационную Службу – ИАС нашей авиагруппы, которая умела творить чудеса. Верили в каждый винтик от техника ВС до руководства этой службы. Ввоз священной Библии в СССР был под строжайшим запретом и преследовался методом репрессии к экипажу всеми органами власти. Во-вторых мы считали, что наши Ан-12 лучшие самолеты в мире. Верили днеи и ночью и в любую погоду. В-третьих мы неплохо знали матчасть и были готовы работать в лтрыве от базы. Без этого мы не могли летать.
Нами облетанны 16 аэродромов из 74-х (из 13 в Эритрее и 61 в Эфиопии).
БВПП: Асмара, Аддис-Абеба (Боле), Бахар-Дар, Годе, Дебре-Зейт, Дери-Дауа, Гамбэла,
ГВПП: Ассаб, Кэбре-Дэхар, Келуб, Массау, Мекеле, Тесеней, Шелабо, Шире, Фатма (Халеб).
Асмара 60-код аэр Ассаб 30 гр Аддис-Абеба (Боле) 50 Бахар-Дар 55
Гамбэла 80ли70 Годе 40 Дебре-Зейт 48 Дери-Дауа 10
Кэбре-Дэхар 09 гр Келуб 31 гр Массау 66 Мекеле 20 гр
Тесеней 71 грунт Шелабо 01 гр Шире 56 грунт Халеб 33ли41 гр
+ Лидетта и верт площадка “Шереметьево-3” о. Нокра на архипелаге Дахлак.

Мы понятия не имели о славной тысячелетней истории Эфиопии (Абиссинии, Аксума, Куша-Мероэ), потому что считали историю своей страны СССР (70 лет всего) - вечной. Мы удивились, что дети там не плачут, в отличии от наших! Это редкость для эфиопов, а сами эфиопы никуда не спешат все – бугаля, т.е. завтра.
Каждый из нас, из КВС и вышестоящих руководителей, на своем уровне передавали свои знания, умения и отработанные навыки по безопасности полетов своим подчиненным. Руководящий состав - более жестко, активно и организованно на более высоком уровне, вплоть до временного отстранения КВС или весь экипаж от полетов, КВС на своем первом уровне – экипажу. Отстраняли-ли меня от полетов за мою летную карьеру? – Отстраняли. 1-й случай: командир 194 полка Осадчук Б.В. - за рабочую тетрадь, из которой начали сыпаться листы, но потом разрешил в тот же день летать по программе командира корабля по просьбе нач политотдела Новосельцева. Липунцов Ю.П.: за десантирование парашютистов вне площадки (шт Троцко), и за выпуск шасси при полете в составе групы в неустановленном месте.
Стыковали уровень подготовки экипажей, сроки ВЛК и болезни членов экипажей, исправность и ресурсы ВС, отпуска, болезни членов семей. Болели, разбирались с неоплаченными международными переговорами. Готовили АТ к полетам. Совершенствовали знания АТ: на ВС Ан-12 с НПСК-2 в режиме «высотное клльцо, масштаб 2км» научились высвечивать информацию от бортового радиолокатора РБП-3 на ИКО штурмана и КВС дождь и град и БВПП при заходе на посадку в СМУ с дальности 2км. Учились противодействию, взаимодействию с таможней Советского Союза. Досуг: соорудили бюст Ленина в лагере, собирали монеты, праздничные мероприятия, торжественное вручение грамот, сертификатов и подарков, спорт, экскурсии, выпуск юмористической стенгазеты, баня, рыбалка, обработка панцирей, кораллов, рогов, вязание платков. Учили эфиопов планировать перевозки, работать по спланированному графику, показывали аппарату ГВС, что вмешательство в планирование приводит к хаосу. Обеспечивали перелеты ВС 194 втап и ВТА через Асмару из Ферганы в Мозамбик. Помогали своим семьям как могли: покупками, деньгами, письмами (сохранилось 37 писем мне от Раи с12.04.88 по 14.03.1989), СКЛ, посылками, лекарствами и медимуществом, телефонными переговорами.
Мы использовали мощь нашего государства по обеспечению группы помощи для повышения летного мастерства экипажей полка в условиях запредельной жары, сильного обленения в облаках и высокогорных аэродромов, чтоб использовать этот великолепный опыт в будущем в гражданских АК. Так ли это? Да, это действительно так! Потому что Борис Павлович Кулыгин сразу нам сказал в 1984 году: «Всю Африку не перевезешь. Нам надо без потерь живыми и здоровыми вернуться на Родину». Потому что помощь Эфиопии – она свелась на нет в 1991 году, а опыт сложнейших полетов, перевозки разнообразных грузов, эксплуатации Ан-12 и Ил-76 в условиях дефицита запчастей, налаживания контактов с местной стороной и умения доказывать свою правоту и находить компромиссы с ГВС – остался насегда!
Кто кому тогда был больше нужен, мы - Родине или Родина - нам? Безответно-наивный вопрос. Лучше не отвечать… Трудно найти доказательства и сказать, как нас Родина оценила, не до нас было. Патриотами мы тогда уже не были, просто каждый из нас по своему горячо любил свою Родину, в которой его семья была ячейкой нашего государства – Советского Союза. А патриотизмом занимались кто-то другие, ужесточающие в конце 90-х годов требования к нам через таможню, пограничную службу, прокуратуру и другие органы советской власти. И набирающая силу наша «желтая» пресса, - как метко впервые в момент начала развала СССР выразился о ней А.П. Солуянов.
Мы в Аддис Абебе, Ассабе и Дери Дауа помогали кубинцам – это был настоящий интернационал! За это Козий И.И. и Сабиров М.Х. награждены кубинскими орденами.

Уважаемые форумчане!

Большое Вам спасибо за ответы по Ил-76!

Справедливости ради стоит отметить, что, если верить общедоступным реестрам самолетов, то в 194 гвтап Ил-76 все же поступили (2 Ил-76ТД).
Но произошло это уже в 1993 году.

В 1995 году уже состав, вероятно, не 194 гвтап, а 63 огвтап пополнили ещё 2 Ил-76МД, а в 1996 и 1997 - еще по одному Ил-76МД.

Итого - 6 "Илюх", и два из них до сих пор "на крыле"!

Возник ещё один вопрос:

Здесь http://retrovtap.ru/?page_id=662 указано, что:

"В 1995 году 194 гв.втап стал именоваться 63 овтап ВВС Узбекистана.
... В 1999 году в связи с сокращением Вооруженных Сил полк был расформирован... Оставшиеся военнослужащие и авиатехника пополнили вновь сформированный смешанный полк, который через 3 года также был расформирован".

Возможно, кто-то подскажет:
- где формировался смешанный авиаполк (в Фергане или уже в Ташкенте);
- почему "вновь сформированный полк" - он раньше уже формировался и расформировывался;
- был ли у него собственный номер, или он был просто "безномерной осап"?

В Ассабе КВС Подригало Валерий Яковлевич Дата АП-21.07.1978г. 1972г. вып. Подполковник или майор. Родился 15 декабря 1948 года. В 1968-1972 годах курсант Балашовского ВВАУЛ. Летал на самолетах Л-29, Ил-14, Ан-26, Ан-12, Ил-76. Военный летчик первого класса. Общий налет около 5 000 часов. Проходил службу в частях военно-транспортной и транспортной авиации СССР и России. Прошел путь от помощника командира корабля до командира авиационной эскадрильи. Участник боевых действий в Афганистане. Примерно в 2000 году уволен в запас. Женат. Сын. Внучка. Место жительства г. Клин.
На взлете в Ассабе по мокрой ГВПП брызги в СУ, отказ 2-й СУ, пожар, ВС сгорело за 10 мин, экипаж успел выскочить в одних трусиуах из ВС.
Идельбаев С: Воспоминания воина-интернационалиста (?штурман Алексей Шарин из Курска) А. А. Шарина: А вот четвертый самолет погиб с нашего 334 полка. Он сгорел на взлете 21.07.1978, но экипаж, слава Богу, спасся. Я этих ребят всех знаю. А получилось вот что. На аэродроме Ассаб соляная полоса. Аэродромные службы не согласовали с руководителем полетов и произвели очередную поливку морской водой. Экипаж же не придал этому значения. В процессе разбега захлебнулся морской водой второй двигатель. Самолет резко выбрасывает с взлетной полосы, по ходу ударяется основной стойкой шасси о валун, вырывает его с корнем.
Самолет разворачивает на 180 градусов и разламывает. Двигатели хватают землю винтами и самолет загорается. Экипаж успевает покинуть самолет через разлом в фюзеляже в одних плавках, так как там стоит постоянная жара. Одежда и документы — все сгорело».
Сайт БВВАУЛ: Авария Ан-12БП 334 втап Псков, КВС Подригало В.Я. Дата АП - 21.07.1978 Ан-12БП Налет общий 1500-1800 час. Место происшествия аэр Ассаб, Эфиопия Этап и условия полёта: 21ю07ю1978. Ассаб. Продолженный взлет при отказе СУ, день ПМУ, безоблачно, t=+35град.С, ветер попутно-боковой 3-4 м/с

Обстоятельства АП и действия экипажа:
Экипаж выполнял взлёт с короткой грунтовой ВПП с попутным ветром, имеющей на своей поверхности отдельные лужи. В начале разбега во 2-ю СУ попала вода из-под колёс, что привело к автоматическому флюгированию воздушного винта. Б/и об отказе двигателя КВС доложил поздно.
КВС проявил растерянность и принял неграмотное решение продолжать взлёт, выкатился за пределы ВПП, допустил отрыв на малой скорости с левым креном и большим углом тангажа. Самолёт упал на левую плоскость, разрушился и сгорел. Экипаж невредим.

Ув.тов., Сергей aviafan, Вам сюда с вопросами «узбекского» периода.
Это командиры полка того периода, но с советским, ВТАшным, прошлым в этом же полку.
Фадеев Александр Иванович – 1994 — 1996
https://ok.ru/profile/474828069551

Коновалов Алексей Данилович — 1996 — 1999
https://ok.ru/profile/599437079

От души, Рустам Саматович.
Без лишнего формализма.
И, что несколько неожиданно и приятно, с личными моментами.
Можно соглашаться, можно с чем-то поспорить, но это Ваши мысли вслух.
И думаю, что искренние.
Спасибо.

Справедливости ради стоит отметить, что, если верить общедоступным реестрам самолетов, то в 194 гвтап Ил-76 все же поступили (2 Ил-76ТД).
Но произошло это уже в 1993 году.

Я покинул Фергану в декабре 1993 года , Илы ещё в полк не получили .

Пардон не получилось

По поводу самолётов оставленных Узбекистану. Я уже в Клину служил, в 92 году по весне два самолёта перегнал в Подмосковье, при вылете запрашивался на Таганрог, в ремонт. А в воздухе уже говорил, что задача изменена, посадка на Запашке. В.Ставицкий тоже один самолёт так перегнал. Знаю, что несколько ушло так же в Улан - Уде. Про другие не знаю.

Уважаемый "маслопузый"!

Большое спасибо за правку!

Попытался разобраться: в общедоступном реестре самолетов на www.scramble.nl указано, что:

Ил-76 UK-76376 поставлен заказчику - АК "Авиализинг Узбекистан" в Фергану 26.08.1993, но летал в интересах ВВС, выставлен на продажу с налетом 609 ч.
Ил-76 UK-76377 поставлен заказчику - АК "Авиализинг Узбекистан" в Фергану 21.09.1993, но летал в интересах ВВС, выставлен на продажу с налетом 297 ч.

Возможно, самолеты официально в 194 гвтап не передавались, а летали в интересах ВВС, т.е. "Авиализинг Узбекистан" это была квазигражданская авиакомпания (налет у обеих бортов в 600 и 300 ч косвенно говорит, что эксплуатация самолетов не была явно не коммерческой).

Та же самая история и с UK-76364 и UK-76365 - АК "Авиализинг Узбекистан", Фергана, но уже 1995 год.

Но тогда возникает вопрос: а где эти 4 Ил-76 обслуживались в Фергане?
Как по мне, лучшей базы, чем в 194 гвтап было не найти.

Уважаемый Alexs2002!

Большое спасибо за интересные воспоминания!

А эти борта перегонялись в Клин и Улан-Удэ уже с формулярам на борту?

Т.к. в противном случае дальнейшая их эксплуатация выглядела бы проблематичной.

Подскажите, пожалуйста: мне когда-то наши форумчане подсказали, что во времена СССР на Ферганском машиностроительном заводе, кроме изготовления элементов конструкции Ил-76, выполнялись и доработки Ан-12 по бюллетеням (по планеру и РЭО).

А эти Ан-12 были военными или гражданскими?
Или обеих категорий?

Сергей aviafan, отдельное Вам спасибо (без всякого сарказма).
Хорошо, хоть Вы народ маленько растормошили вопросами.-)
****
Alexs2002
О, Александр, давненько не был, заходи почаще!
Бойцы должны дома сидеть у компа с COVID сражаться, а нетути, поразбегались все.-)
Саш, ты там, в ОК, иногда картинки (подарки) какие-то присылаешь.
Я туда не лезу (без злого умысла). Так что, если я там что-то не нажал, не принял, то ничего личного. Я в ОК не очень «копенгаген» и вникать не хочу, потому как «нырнёшь с головой» и никакой жизни не хватит. Захожу фоты посмотреть, отвечаю редко. Правда, некоторое время назад, с Сашей Курындиным там общался. Открыл для себя, что там тоже «говорилка» есть, типа Скайпа.
*
Штраф 100 баксов за хождение без маски в нашей жемчужине.

https://novayagazeta.ru/articl ...
Круто, но, думаю, целесообразно (ИМХО).
*
COVIDу- наше НЕТ! -))

https://youtu.be/Vcromcn-lgk

ФМЗ (Ферганский механический завод) будет правильно, не машиностроительный.

Тех кто придумал карантин сейчас бы в ЭФИОПИЮ В аН-12 БЕЗ МАСОК В ГРУЗОВУЮ КАБИНУ С ВОНЮЧИМИ ЭФИОПАМИ НА 1 ЧАС ПОЛЕТА

aviafan
Но тогда возникает вопрос: а где эти 4 Ил-76 обслуживались в Фергане?
Как по мне, лучшей базы, чем в 194 гвтап было не найти.

Всё таки лучшей базы чем в Тузеле(Ташкент) для Ил-76 тогда, по всему миру было не найти... ))) .
На ФМЗ на Ан-12 всех мастей и принадлежностей выполняли комплекс доработок. Кроме частичной занятости по Ил-76, завод занимался разработкой стапелей для производства Ил-114 ( моя жена поучаствовала в этом как инженер-конструктор) .

А уж если вспомнить , что каких только больных не возили и особо это никого не волновало ...тиф, желтуха, малярия это уже и не болезни оказывается, а просто так над нами шутили !))) Сполоснули грузовую и кабину сопровождения из брандспойта с водовозки , вот и вся дезинфекция !

Конечно, передача была полностью со всей документацией и дополнительным оборудованием для обслуживания и эксплуатации . Я сдавал в Клин 11878 . Просто на мелкие недостатки, присущие ежедневной эксплуатации и не влиявшие на безопасность перелёта, не обращали внимания и это сократило время передачи. Ну и плюс ненормированный рабочий день !

«…..желтуха, малярия это уже и не болезни оказывается…»
Малярка в высокогорье не распространяется. Не любят комары малярийные высокогорье.-)..Тошнит, видать, их..-)
Поэтому нам по распределению RRC (шутка) только необыкновенно злющие блохи достались эфиопские.-)…..Никакого житья, @уки, не давали.-)
А вот в джунглях или на побережье запросто можно было донором комарику малярийному послужить.
Жора Баженов, наш переводчик, в Ассабе маляру зацепил и лежал потом в госпитале в Аддисе недели две или три. На моей памяти, это был единственный случай малярии.
Быть может были и ещё, но я не припоминаю.
Можно, конечно, откомментировать, что, дескать, маловато он джина потреблял для дезинфекции и т.д. И это было действительно так.
Жора поначалу от неформальной лексики-то краснел как огурец. А уж про пить-курить и разговора не было. Но парень он был хороший и схватывал всё на лету.
Но в реальности нам всем повезло (в плане малярии) с регионом пребывания.
Те же самые авиаторы-гастелловцы, закалённые всякими достойными и не очень напитками, в условиях Мозамбика, допустим, хватали маляру по счёту раз. В каждом замесе в Мозамбике, как я помню, несколько человек обязательно маляру хватали.
Я сам переболел впервые в Мозамбике. Иммунитета нет. После этого болел ещё, но в других регионах.
Всем здоровья в сложной эпидемиологической обстановке!

Да. В Мозамбике конечно рассадник был. Летал я в паре с борттехником по АДО Баранниковым Юрой . За год в Эфиопии ни одна зараза не прицепилась к нам, а через пять месяцев в Мозамбике Юркой комарик в Нампуле попитался . К тому времени мы только "Смирновской" и кичилимом разбавлялись. Джиновый иммунитет уже был потерян. В результате лёгкие 2 креста он поимел. Спали мы вдвоём в одном номере , но в меня "снаряд" не попал, да и блохи меня в Эфиопии не ели (говна наверное много вместо крови :))) )

в проливе Массауа-Северный катерами сепаратистов впервые был обстрелян танкер Балтийского флота «Олекма», где был убит начальник судовой радиостанции танкера «Олекма» награжден орденом Красной Звезды (посмертно). выпускник ЛМУ ВМФ,
31 мая 1988 года капитан судна получил приказание возвращаться на родную базу. В южных широтах быстро темнело. Танкер шел с ходовыми огнями. Особым прожектором подсвечивался флаг вспомогательного флота ВМФ СССР. Освещалась и надпись, указывающая порт приписки. На дымовой трубе хорошо был виден серп и молот. Неожиданно из темноты выскочили быстроходные катера, которые шли на большой скорости без ходовых огней и опознавательных знаков. В 23.45 катера взяли курс на советский танкер. Подвахтенная команда отдыхала. На мостике находился капитан, рулевой и вахтенный помощник. Выстрелы прозвучали резко и отозвались громким эхом. Вслед за ними вздрогнул ходовой мостик, и раздались взрывы. На корабле сыграли пожарную тревогу. Все произошло быстро. Нападавшие катера скрылись в темноте. Танкер получил попадания в радиорубку и рефрижераторную камеру. В радиорубке погиб начальник судовой радиостанции Михаил Григорьевич Новиков, который в ту ночь как раз нес вахту. Других жертв не было»

Архипелаг Дахлак в юго-западной части Красного моря у берегов Эретрии состоял из 130 мелких островов. Два из них были большими (Дахлак Кебир, около 750 км2 и Нокра, около 130 км2). В 1978 году на основании межправительственных соглашений на острове Нокра был создан пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). База изначально предназначалась для обслуживания советских ПЛ, оперирующих в зоне Индийского океана, а затем была переоборудована для ремонта кораблей ВМФ. В первой половине 1978 года на о Нокра был доставлен плавучий док «ПД-66». Док обладал подъемной силой 8500 т и был установлен в начале бухты Губейт-Мус Нефит острова Нокра. В 1980 году мобильный инженерный батальон КЧФ выполнил строительные работы по созданию пункта маневренного базирования с системами электро- и водоснабжения. На базе появились причалы, плавмастерская, создана судоремонтная база, оборудованы хранилища для топлива и воды, а также построены жилые и служебные здания для военнослужащих.
Танкер «Олекма» отстаивался на кромке кораллового рифа. Ждали распоряжения из Москвы о командования оперативной эскадры о дальнейших действиях. Эфир кишел сообщениями на арабском языке. Московская радиостанция «Маяк» прослушивалась плохо. Последние известия сообщали о перестройке в стране, создании кооперативов на производстве, визита Генерального секретаря ЦК КПСС М.С.Горбачева в страны Западной Европы. Радиостанции «Голос Америки» и «Би-Би-Си» впервые за многие годы расхваливали руководителя СССР. Здесь у берегов Африки, это сообщения воспринимались совершенно иначе. В дружественной Эфиопии было неспокойно. Здесь шла гражданская война между сепаратистами и правительством Менгасту Хайле Мариаме. Базу на острове готовили к эвакуации.
Утром 31 мая 1988 года разрешение на отход было получено. Танкер был пуст. Последнее топливо и воду перекачали в емкости, стоявшие на берегу. Штурман проверял работу РЛС. На кромке экрана были видны две зеленые точки, которые были приняты за свои корабли, возвращающиеся на базу. Старпом пытался что-то разглядеть в заданном направлении в мощный бинокль. Глаза слезились от яркого солнца, береговую черту скрывала дымка. Через несколько секунд огненная игла влетела в борт средней надстройки, разворотив тонкую конструкцию. Затем последовали пулеметные очереди.
Радиооператор А.А.Лемешко вспоминала: «Смотрю в иллюминатор, и вижу как в борт летят гранаты. Я выскочила из каюты и побежала к радиорубке, проскочила под пулями. Я не боялась – просто тревожно было, когда помполит побежал за пистолетом. Начальник радиостанции лежал у рубки мертвый. Всего-то и успел перед смертью несколько раз крикнуть «Помогите!». Начался пожар. Капитан приказал работать в открытом эфире – и я, вся в пене огнетушителя стала передавать: «Олекма» подверглась нападению неизвестных катеров. Погиб начальник радиостанции. Четырнадцать часов я провела в радиорубке».
Радист МТЩ «Дизелист» не понимал, что творится в эфире. Он переключил «Каштан» на прямую связь с мостиком:
-«Олекма» орет благим матом, - транслировал старшина 1 статьи. Текст открытый. Работают почему-то не на той частоте. Я случайно настроился на нее по старой памяти. Эскадра работает на другой уже месяц. Начальник радиостанции убит первым снарядом. В радиорубке пожар. Катера продолжают обстрел. Координаты…
Через несколько дней, устранив повреждения на судне, капитан А.Н.Иванов повел танкер обратно. Почти в это же время ему навстречу из Калининграда вышел танкер «Шексна».
В феврале 1991 года корабли 8-й ОПЭСК эвакуировали пункт базирования на острове Накра, перевезли имущество в йеменский порт Аден, а оттуда в СССР.

Константин, привет! Да я захожу постоянно, с телефона, с планшета. Прочитать без проблем, а вот ответить, тем более без очков... Поэтому я читатель, а не писатель. Тем более так красиво, как вы излагаете, не смогу написать. Да и времени в обрез, на работу регулярно езжу, да и домашняя суета достала. А ветку с интересом читаю! Всем здоровья и долгих лет жизни!

26 апреля 2020 - очередная годовщина нашего полка. Вот строки к этой дате: Личный состав ИАС 1984г в Эфиопии – это 48% всего летного отряда, это 119 специалистов высочайшего класса и мастерства (95 техсостав + 24 летно-технический). В отряде Скурова В.В. специалисты ИАС составляли 33% на 8 ВС (3 Ан-12 и 5 Ми-8). Александр Васильевич, не скромничайте, мы Вас знаем, не ленитесь!

Согласен, Рустам Саматович, целиком и полностью.
Фамилии лётчиков-пилотов чаще фигурируют в сводках отличившихся в ту или иную сторону.
Личный состав ИАС, а попросту технари, иногда необоснованно оставались в тени.
Довелось трудиться (после армии) с гражданскими технарями.
Небо и земля!
Гражданский бортмех на Ан-12 (по-нашему, по-армейски, СБТ) хрен лишний раз куда-либо в матчасть полезет. Не его, дескать, вотчина.
Наши- универсалы! Могли всё!
Низкий поклон и огромное спасибо всем технарям!
И тем, кто на земле трудился, и тем, кто в небе с лётчиками-пилотами судьбу делил!
У нас в экипаже, в Эфиопии, механиком был Юнус (Юра) Клусов.
Фото есть у Николаича. Фотографировал я.
Юнуса с нами больше нет.
Спасибо, братан, тебе за всё!
Я не буду перечислять всех тех, с кем свела судьба, но благодарен всем технарям от души!