Виктору:

Спасибо! Хоть что-то видно :)

Вообще интересуюсь заброшенными аэродромами - когда-нибудь сделаю сайтик на эту тему (всё времени не хватает) - ведь таковых после распада СССР осталось немерено. Это же живая история нашей авиации, сколько людских судеб связано с ними...

Всем добрый день!

2 Corvus

Если будет интерес, летом могу сфоткать с Ми-2 старый аэродром "Надежда" в Норильске.

Виктору. да-да, клип про автожир твистер клуба... гоняет буренок по полю, летает между деревьями и на высоте 1 м. над водой :)

Владелец ЕЭВС:

Да, интересно :)
Или покажите его в Google Earth.

Corvus:
Да, Володя, идея неплохая, насчёт старых , заброшенных аэродромов, я поищу те, которые знал.
Меня поразил Ваш снимок Джусалов, столько времени прошло, а сверху хорошо просматриваются очертания полосы.
:-))

Петру:
Да-а, а с помощью АДСЛ "качать" то веселей. Сейчас посмотрю "гонки с бурёнками", которые ты предложил.

Я скачивал несколько сюжетов с автожиром, один меня удивил - при сильном ветре, автожир висит на месте, перемещается вперёд-назад, прямо, - вертолёт !
:-))

Петру:

Обычный полёт, разве что малая высота над водой, (рисковые ребята) - найду, куда можно скинуть видео, которое я записал, не помню откуда - обязательно покажу.
Кстати винтовая тряска(биения)приличная.
Скорее всего это присуще двухлопастному летательному аппарату, из-за резко-переменной подъёмной силы на конусе, в азимутах 180-360гр.- я так думаю.

В роликах, о которых я говорю, поражает глиссада снижения, манёвренность на кругу, - развороты практически с минимальным радиусом, правда с потерей высоты, ну от этого, никуда не денешься.
:-))

Виктору:

В Джусалах и КДП отлично видно, и даже метеоплощадку западнее него :)
А вот была ли в Джусалах бетонка, или всегда только ГВПП, я так и не понял.

Интересуют меня также и действующие гражданские аэродромы МВЛ, коих в Казахстане полно. Вычислил уже немало, но думаю что ещё много впереди :)

Было бы, конечно, проще купить карты маршрутов МВЛ, но это а) дороговато, б) интереснее искать их самому с помощью Google Earth.


Вот, например, вопрос: где аэродром в Казалинске? Никак не найду его среди мешанины полей и каналов, хотя по школьным воспоминаниям (если ничего не путаю) он был отлично виден сверху - две широких ГВПП под углом друг к другу в виде "штанов" (как в Баканасе).

Corvus:
Насколько я знаю, была грунтовая. Была ли асфальтирована - не знаю.Я могу поспрошать моих "дедов", кто ещё на По-2 летал, они наверняка знают.
В Казалинске никогда не садился, всегда пролёт стороной, так сложилось.
Я сейчас излазил "на брюхе" всю восточную окраину Караганды - Боже, как беспощадно время, не нашёл даже намёка на полосу, как в Шевченко, хотя бы.
В Гавриловке(Талды-курган) я прилетал туда в старый порт, который был в черте города, практически, рядом с железкой, - по моему я нашёл следы полосы, уточню у дедов. В Уш-тобе не осталось и следов от аэродромчика.
Жайрем(САры-су) есть очертания, Каражал нет, Фурмановка (севернее Джамбула) есть. Жаль, что Гугль, не везде даёт истинную картинку, во многих местах она компьютерная.
Сейчас сгружу картинки в ящик.
:-))

Вот старая метка Караганды-
http://photos.streamphoto.ru/8 ...

Виктор, получил фото?

А это - Кустанай, старый порт, на карте и из Гугль

http://www.streamphoto.ru/user ...

Павлу:
Сейчас посмотрю, утром не было.
:-))

Виктору:

Спасибо за новые материалы :)

>>>>
Жаль, что Гугль, не везде даёт истинную картинку, во многих местах она компьютерная.
>>>>

Точнее сказать, в Гугле используется 2 типа разрешения снимков:
1) подробный (хайрез - High Resolution), 1 пиксель = 1 м, это прекрасные детальные снимки; их можно увеличивать вплоть до "высоты полёта" ок. 500 м.
2) обычный, 1 пиксель = 30 м, размытое недетальное изображение, нормально смотрится только с высоты не менее 15 км.

Ну вот, хайрез есть только для крупных городов мира, военных баз и всяких интересных для Запада мест, для остальной территории - низкое разрешение. Но список мест, для которых появляется хай рез, непрерывно пополянется - так что впереди нас ждёт множество интересных сюрпризов :)

Виктору:

Аэродромы в Жайреме и Каражале, насколько знаю, функционируют, и посёлки эти живут неплохо, есть производство.

to Corvus:
Да, Володя, там где есть ископаемые, да ещё и полезные, - всегда будет работа.

Виктор, тема фото не раскрыта!Так получил или нет?

Павлу:
Нет, Павлик, не получил.
Ты в адресе пиши Павел и потом мыло, может попадаешь в "спам", а там у меня - вжик и нету !
:-))

Дывысь ище!

Павлу:
Все глаза проглядел, нету Павлик, не туда или не тому отправляешь, однако !
:-))

feofanov_v@yahoo.com-вот на энтот адрес, в натуре!

Павлу:
У тебя сосед, однако, сидит и перехватывает потихоньку твои письма, без натуры.
А может, у меня...........

Привет всем!

Виктору: Ну ребята рисковые конечно, жаль что обманул ваши ожидания :) для меня пока любой полет необычен :))) потому как летал аж 3 разА на Ан-2 :)) а адсл конечно штука хорошая :) сам с сентября пользую

Петру:
Ничего страшного Петя, ты же хотел поделиться увиденным. Спасибо тебе !
Я всё ломаю голову, хочу записать с кассеты на "сиди", кусочек полёта парашютиста с "перепонками" между руками и ногами, поразивший меня траекторией снижения и выложить ВАМ ВСЕМ.
Ничего, найду способ!
:-))

Виктору :)

вот тут есть съемки с соревнований вингсьютеров - парашютистов с перепонками :) вот они и правда безбашенные :)

http://www.para.net.ua/downloa ... (3.2 Мб)

у вас ролик как этот "летяга" над склоном горы летит кажется? :)

Петру:
Да, именно тот, где камера у него на голове и он несётся над склоном на пятидесяти метрах, аж внутри всё сжимается.
А потом, съёмка сбоку, где он же, переходит в набор высоты и идёт какое то время, как кобра, со шлейфом цветных дымов - потрясающие кадры !
Обалдеть можно, какой кайф у него, если я сижу - ликую, понимая его ощущения.
:-))

Всем, спокойной ночи - я заработался сегодня, глаза слипаются !
:-))

Павлу:
Пришли твои фотографии, Павлик, нАрочным.
Спасибо, это где ?
:-))

Всем привет!

Вот, полюбуйтесь на красавцев,
пилотаж Ми-2 хорош, ну и Ми-34 посмотреть рекомендую.

то есь вот :)
http://www.svvaul.ru/index.php ...

Юксаре:
Где, Илья ?
:-))

Юксаре:
Сын, когда переучивался на Ми-34, приносил кассету, где он(Ми-34) крутил пилотаж - здорово !
Но висеть у нас не хочет, не хватает мощей. Очень большая посадочная скорость и "резкая", сложная техника пилотирования на посадке.
Зимой, как на Ми-1, снимают перегородку, чтобы греться, ё-моё !? Очень шумный, выпускные патрубки развёрнуты вниз и грохоту много.Сын сказал, что вроде дорабатывают дв-ль под впрыск, по моему.

Да, именно этот полёт я смотрел.

Всем привет !!!

Виктор, тут на соседней ветке пошел вопрос про триммер а вертолете. У меня вопрос другой, как снимается нагрузка с педалей на Ми-2 ? А то у меня был случай, нога просто отнималась через 20 минут на маршруте, пока инструктор сам не спросил про педали я молчал как рыба:) а потом он это дело как-то устранил, а я не заметил как именно.

to Владелец ЕЭВС:
Усилия на педалях никак не снимаются, Серёжа. Просто тросы, идущие к звёздочке "червяка" хвоста, с помощью специальных устройств, забыл их название, натягиваются осреднённо, так, чтобы педали были ближе к нейтральному положению. Усилия небольшие на педалях, а при скорости около ста км, на нормально отрегулированных тросах, ноги можно убрать с педалей, машина идёт прямо. Но всякие регулировки бывают, иногда неудачные и тогда правая нога устаёт больше, особенно при беспосадочном полёте на полной заправке.

Виктору
Он и наклонялся куда-то вниз, и это помогло.Нога конечно правая была. А машина точно была только с ремонта:)
А у вас сын летает на Ми-34 ? Если так, то тут ветка есть по этому поводу
http://avia.ru/forum/7/2/16989 ...
не могли бы вы его попросить по подробней рассказать про эту машину, всем будет ОЧЕНЬ интересно услышать реального пилота этой машины !

Виктор, я сделал это :)
http://www.streamphoto.ru/user ...

потом добавлю еще

Ой, Виктор!
Так Вы может нам про Ми-34 расскажете поподробнее!

Тут ветка организовалась:
http://www.avia.ru/forum/7/2/1 ...

но как всегда пошла ругань и мало чего еще.

Владельцу ЕЭВС:
Юксаре:
Сын вряд ли захочет участвовать в этой ругани.Хорошо, что не начали обещать морды бить.Я заходил туда и, ушёл - грустно стало.
Сын переучился, стал вводиться в строй, но планы изменились и - он поехал переучиваться на "Сикорского".
Я попрошу его, может он на этой ветке расскажет подробнее. У него после "восьмёрки" было не очень хорошее впечатление о Ми-34.

Илюша - какое удовольствие Вы мне доставили, Вы даже не представляете - "живьём" вижу Камова 226, красивый вертолётик. Стилизовали кабину пассажиров - вроде мелочь - а смотрится.Он такой же - "четырёхногий", да ?

Красивые фотографии, природа, горы величественные. Где такие красивые горы и море ?
Спасибо большое.А на последней - автор ?
:-))

Виктору-это полтавщина, слет энтузиастов.Площадка химиков, бывшая.

Павлу:
Ок! Спасибо!

Павлу:
Чувствуется, что не только "энтузазисты", но ещё и умельцы - делать леталку из подручных материалов !


Юксаре:
Илья, так Вы вылетели на Двоечке, Вы писали как то, что должен был состояться ?
:-))

Приходилось видеть пилотаж на Ми-34. Впечатляет!!!
Особенно "кувырок через ухо", как окрестили вертолетчики косую полупетлю. Но из разговора с опытным и очень уважаемым летчиком-испытателем, летавшим на Ми-34, выяснилось, что машина "не доведена", и далеко не на всех режимах рядовой пилот может легко справиться с управлением... Еще довелось общаться с сыном пилота, погибшего при испытаниях Ми-34.

Доброго времени суток!

Налетал около 30 часов на Ми-34С. На тех самых, которые пытались пристроить казахстанские милиционеры..

Привет Всем!

Андрей, так есть у этой машины варианты для перспектиного развития, или изначально подход был неверный ? Пока звучит один негатив...

На мой взгляд машинка очень перспективная. Планер просто сказочный! Минус один - двигатель.. Говорили что у разработчиков просто закончился бютжет когда дошло до силовой уст-ки.
В Москве, на заводе стоит верт с наскоро установлемым ГТД, беда та же - нет денег довести до ума.
С тем двигателем что есть в серии можно расчитывать только на аэродромные тренировки да на коротенькие патрули. Ну можно конечно еще пилотаж покрутить..
Пример: при +15, 150 л бензы и два пилота по 70 кг, на превышении 750 м, полутораметровый забор перепрыгнули с 5-ой попытки!
Выводы не самые утешительные..

Хлопцы, вы куда все подевались ?
Стоило мне немного приболеть и тишина на ветке, - суббота, что ли, однако !!!

Александру :
Саня, ну ты то, где ? Ну ё-моё !

-- Мне отремонтировали "комп" и подарили, переписав на мою машину "сиди" с музыкой, - "Шедевры мировой музыки" один диск на восемь часов !!!!
Вот, сижу, слушаю и та-щ-щу-ус-ьььь.
Если бы можно было ВАМ включить, что бы мы, все впали в это невероятно приятное оцепенение.
.....А мелодия сменяет мелодию, Фауста Папетти, Джеймс Ласт, Поль Мориа, слов нет, только мелодия и....... счастья, полные штаны......Как мало надо человеку, робяты.
:-))
Ваш Виктор

Да тута мы.
Виктор, болезни отставить!
Два-три раза чихнул - и в строй :).
Всем удачи.

Ай-ай, сынок, это всё на что ты способен ? Или это всё, что ты знаешь, сынок ? Так нельзя, веди себя прилично, ты ведь мужчина, находишься в обществе, хоть и невидим. А когда человек невидим и поступает так как ты - это не по мужски, дружок !
Вот, почитай, чем люди занимались, и гордись ими !


ГЛАВА ВТОРАЯ - В ГОРАХ ЧУКОТКИ

КОГДА ГЕОЛОГИ СТАЛИ КРЫЛАТЫМИ!

Кажется, нет столь отличных друг от друга сфер человеческой деятельности, как геология и авиация. Авиатор смотрит в небо, а геолог - в землю, а вернее в ее недра. Однако в 40-х годах возникло прочное творческое содружество геологии и авиации, и сейчас это считается само собой разумеющимся. И очень немногие, знают историю плодотворной дружбы разведчиков неба с разведчиками земных недр. Об этом и пойдет рассказ в предлагаемой главе, но прежде необходима небольшая историческая справка.
В начале второй пятилетки выяснилось, что инду- стриализацию страны сдерживает нехватка некоторых редких металлов. В 1934 году на сессии ВЦИК были названы: олово, вольфрам, никель и молибден. На их поиски и мобилизовались советские геологи.
О том, что скрывает в себе земля за Полярным кругом в
ту пору знали ничтожно мало, как, впрочем, и о самом Заполярье. Все, что геологам попадало на глаза порой случайно, волновало воображение своим богатством, нетронутостью, полнейшей неразведанностью. В начале 30-х годов геолог Н. Н. Урванцев в междуречье Енисея и Пясины (восточнее Дудинки) открыл месторождение никеля. В короткие годы Норильск стал одним из мировых центров по добыче никеля, а попутно платины и других редких металлов.
В 1932 году ленинградский геолог В. И. Серпухов в сопровождении студента-коллектора Байкова совершил смелый поход в глубину Анадырского хребта. Он шел от мыса Северного (с 1934 года переименован в мыс Шмидта) на юг, и это было первым вторжением ученого человека в труднодоступную область хребта. Пешком, с рюкзаками весом по 40 килограммов геологи смогли удалиться не более как на 50-60 километров от побережья. Им посчастливилось обнаружить редкостное для тех времен коренное месторождение оловянного камня в разломах кварцевых жил. Как водится в геологической практике, Серпухов вел глазомерную съемку по маршруту, но привязать ее было не к чему, на карте - 'белое пятно'. Местность дикая, точка указана весьма приблизительно, и о ней не вспомнили бы много лет. Призыв ВЦИК избавить страну от оловянного голода побудил Главсевморпути снарядить экспедицию на поиски 'точки Серпухова'.
К тому времени известный читателю исследователь Чукотки С. В. Обручев высказал чисто теоретическое предположение, что перспективен на олово район Чаун-ской губы. И вот в 1935 году на Чукотку отправились две экспедиции с одинаковой задачей.
Если в первых двух экспедициях Обручев применил
самолеты, то в Чаунском районе он стал новатором в
применении аэросаней. В привезенных им образцах
горных пород действительно оказались признаки олова,
последующие экспедиции обнаружили такие место-Рождения, которые сделали Певек первым индустри-льным центром Чукотки и первым по счету ее го-родом. Вторая экспедиция, направленная с конкретной задачей вновь найти 'точку Серпухова' и определить ее промышленное значение, по тем временам казалась гигантской. В ней участвовало пять геологических партий богато снаряженных. В распоряжении экспедиции два вездехода, катер, трактор, кунгасы, радиостанция, они везли с собой три фанерных домика и всякое оборудование.
Возглавил экспедицию М. Ф. Зяблов. Потомственный рабочий Павловской слободы, что под Горьким, окончив рабфак, он завершил образование в Московской горной академии. В деятельности этого человека яркое подтверждение нашел ленинский тезис о творческих возможностях рабочего класса, освобожденного от капиталистической эксплуатации.
Перед экспедицией Зяблова стояла трудная задача'! Мыс Северный доступен для парохода три месяца в году - в июле - сентябре. Место для разгрузки неблагоприятное. Полевой сезон для геологов короткий и т. д.
Я уже упоминал о значимости работ Обручева и гео- дезиста-аэросъемщика К. А. Салищева по составлению достоверной карты некоторых частей Чукотки. Первый экземпляр этой карты увидел Зяблов. Это определило его решение. А что, если не забираться на северное по- бережье, а идти к 'точке Серпухова' с юга? Этот ва- риант соблазнял весьма важными преимуществами. За- лив Креста, омывавший южные подножья Анадырского хребта, на тысячу километров ближе к Владивостоку Он замерзает на два месяца позднее, и в его районе полярной ночи. По рассказу Обручева, в заливе отлич- ные условия для выгрузки, а климат нельзя и сравнивать с мысом Северным.
Единственным, но крупным минусом являлась боль- шая отдаленность базы в заливе от 'точки Серпухова' Вместо 50 километров от Северного - не менее 250 от залива Креста. Но ведь эти километры лежат в горах, и кто знает, что еще попутно откроется в них!
Зяблов понимал, что, удлиняя путь к цели, он берет на себя большую ответственность. Горы, по которым еще не ступала нога цивилизованного человека, таят в себе неожиданности, которые и предусмотреть невозможно. Узнав, что одновременно с его экспедицией на Чукотку едет авиагруппа Волобуева, Зяблов пришел к начальнику полярной авиации М.И. Шевелеву: 'Марк, Иванович! Поделитесь вашим могуществом, дайте мне на Чукотке один самолет на пару месяцев. Ваши летчики возят в Арктику почту, делают разведку льдов, помогите нам найти дорогу к богатствам чукотских недр !
Чтобы представить дерзость и необычность такой
просьбы, следует напомнить, что полярная авиация только отращивала свои крылья. Самолетов было мало, и каждый ценился на вес золота. На полярных летчиков смотрели, как сегодня смотрят на космонавтов. Даже специалистам полеты за Полярным кругом представлялись неимоверно опасными. А Зяблов предлагал передать самолет в распоряжение людей, ничего не понимающих в авиации, а летчику доверить посадки вне аэродромов. И где? У черта на куличках, да еще в никем не исследованных хребтах!
Тут я должен познакомить читателя с тем, кто должен был принять решение.
М. И. Шевелеву в тот год еще не исполнилось тридцати лет. Но в них уместилось такое, что было возможным лишь в то легендарное время. Мальчишкой участвовал в гражданской войне. В шестнадцать лет стал коммунистом. Живой ум и смелый характер, помноженные на трудолюбие и неиссякаемую энергию, плюс романтическая любознательность привели его в Арктику. Летом 1932 года с летчиком Порцелем он совершает пионерский полет в проливе Маточкин Шар. За одним из поворотов лабиринта пролива на них обрушилась шальная Ново-Земельская бора. С высоты 200 метров тяжелый двухмоторный самолет с огромной силой был сброшен на кипящие волны и буквально расплющен. Из обломков в бурлящей, студеной воде выбрались только двое: Шевелев и бортмеханик В. С. Чечин. Шевелев узнал, почем фунт арктического лиха. Но не испугался. Зимой того же года он принял предложение академика О. Ю. Шмидта организовать воздушную службу только что созданного Главного управления Северного морского пути.
После эпизодических разведывательных полетов летчиков Б. Г. Чухновского, М. С. Бабушкина, О. А. Кальвины и немногих других под руководством молодого начальника полярной авиации началось систематическое изучение Арктики как театра действия авиаторов. Появились имена новых пионеров: А. Д. Алексеева, М. И. Козлова, В. М. Махоткина, Н. Л. Сырокваши, И. И. Черевичного. А потом была челюскинская эпопея, давшая огромный опыт все еще юной полярной авиации. К тридцати
годам Шевелев уже знал, что такое ответственность руководителя, но еще не успел ощутить ее тяжесть ограничивающую решимость.
Шевелев принял предложение Зяблова, и этим двум
людям принадлежит честь создания прецедента, небы-валого в истории разведки земных недр.

ОТКРЫТИЕ ВИКТОРА БОГДАНОВА

Таким образом, еще в Москве было предрешено сотрудничество между авиаторами и геологами Чукотки. Но ни Шевелев, ни Зяблов не представляли, удастся ли летчику найти место для посадки в горах. Может, на первой же посадке он поломает машину. Если Зяблова не страшили горы, то Шевелев понимал, что авария самолета без радио, в отдаленной и необитаемой местности обрекает экипаж почти на верную, гибель.
Исполнитель их проекта должен обладать многими качествами. В первую очередь отважным характером. Выбор пал на летчика из отряда Конкина - Виктора Степановича Богданова. Его только что приняли в полярную авиацию после демобилизации из армии.
В тот год Виктору Богданову тоже было тридцать лет. Я близко видел его в работе и скоро понял, что для этого человека не было задач слишком трудных и риска слишком большого.
В предыдущей главе в другой связи я кратко упоминал о перелете Богданова через Анадырский хребет из Ванкарема в залив Креста. Сейчас, не повторяя сказанного, замечу, что с этого первого полета на Чукотке проявились бесстрашие и пионерский характер летчика Богданова. Радиосвязи с экспедицией Зяблова еще не было, вылетая, Богданов даже не знал, найдет ли посадочную площадку на берегу залива. В наши дни полет без радиосвязи, без обеспечения полета погодой и аэродромом - летное преступление, а тогда иначе и летать было нельзя.
Базу геологов нашел и посадку возле нее Богданов, сделал, но самих геологов не застал. Они ушли за хре-бет пешком. Оставив на земле механика Банина, залив бензина, Богданов вылетел искать людей в незнакомых ему горах. И не только нашел их, но отыскал место для посадки невдалеке. Посадив на самолет Зяблова и его помощника Кремчукова, он полетел с ними дальше, на Амгуэму. И там на речных отмелях тоже нашел посадочную площадку.
Вот я говорю - полетел, нашел, сел, и, наверное, читатель, вам покажется все это простым и доступным.. Вспомните, что, идя в незнакомый лес по грибы, вы и то порой опасаетесь заблудиться. Для того чтобы оценить поступки Богданова, надо представить себе далекую, практически безлюдную, огромную и суровую местность, маленький самолет и на нем такого же, как вы, еще молодого и малоопытного человека с его сомнениями, опасениями и даже страхом. И, только вообразив это, можно сказать, что у этого парня были мужественное сердце и большое желание делать дело, которое он любил.
За сентябрь 1935 года Богданов налетал с геологами 63 летных часа. Колоссальная цифра! Летчики предыдущего отряда Павленко столько часов не налетали за весь год зимовки.
Богданов перебрасывал геологов, топографов и рабочих на полевую базу, организованную им на Амгуэ-ме, и совершал с ними разведывательные полеты в близлежащие места. С наступлением зимы Богданов благополучно вернулся на авиабазу у мыса Северного, оставив геологов в уверенности, что самолет в их обиходе вещь надежная и крайне необходимая.

КАК УЧИЛИСЬ ПОЛЯРНЫЕ ЛЕТЧИКИ
Геологи не сомневались, что с наступлением весны Богданов прилетит вновь и поможет им добраться до 'точки Серпухова'. Однако после науканской эпопеи работать с геологами Конкин предложил мне. Я спросил:
- Почему не Богданов, Евгений Михайлович?
- Двоих вас не могу, а оставить его одного нельзя!
Такой ответ меня озадачил. Как же так? Богданов так
блестяще доказал свои способности - и вдруг такое отношение. Видя мое недоумение, Конкин разъяснил:
- Богданов показал себя мастером штучной работы.
И он ее выполнил. Начинается однообразная повседневность. Здесь требуются иные качества. Спокойная осмотрительная уравновешенность. Смелость, понятно тоже нужна, но прежде всего - трезвая осмотрительность, склонность к систематичности, даже педантизм. Думаю, что для этого ты больше подходишь. Ты недоволен?
-Я доволен и польщен, но не хочу, чтобы Вик-
тор обиделся. Да и после него завоевать авторитет
будет трудно.
-Ну трудности для того и существуют, чтобы их
преодолевать. А Виктор не обидится, я уже говорил с
ним. В его характере, на мой взгляд, есть недостаток
существенный для рядового летчика. Однообразие ему противопоказано: тут он может сорваться. А ты не робей, не боги горшки обжигают!
У меня еще не было достаточно опыта, чтобы судить тогда о справедливости этих слов, но позднее я убедился в правоте Конкина. В летном деле Виктор был артистом, и без аплодирующей публики его талант не раскрывался.
В середине мая 1935 года мы с Богдановым на двух У-2 прилетели с мыса Северного в бухту Оловянную. Так геологи назвали свою базу в заливе Креста. Со мной был Митя Островенко, а с Виктором - Сергей Банин. Первоочередной задачей Конкин поставил перед нами обследовать место аварии Буторина, а мне, как председателю аварийной комиссии, составить акт на списание самолета Н-43. После этого Богданов должен вернуться на авиабазу, а я остаться у геологов.
Расспросили Кремчукова, где он обнаружил Н-43, и, взяв на свои самолеты по одному человеку экспедиции, вылетели к месту катастрофы. С Богдановым летел астроном-геодезист А. В. Теологов, со мной - его рабочий, замечательный парень Коля Шкробот. По пути Богданов показал мне с воздуха площадки, на которых садился, а на базовой площадке у Амгуэмы мы произвели посадку. Прямой нужды в этой посадке не было. Я просил об этом, чтобы практически, колесами, опробовать посадочную площадку в горах. Та, на которую мы сели, разочаровала меня. Ровная отмель на слабо выраженной излучине реки, с твердым песчаным грунтом. Подумаешь, какое дело, решил я, на такой площадке всякий дурак сядет. И попросил у Виктора согласия идти первым, самому выбрать следующую площадку для высадки Теологова и Шкробота. Условились, если Виктор одобрит мой выбор, то даст знак согласия. Так и сделали.
В двадцати километрах от первой посадки я обнаружил, как показалось, подходящую косу у реки. Виктор не возразил, и я смело пошел на посадку. Но, о ужас! Мелкая галька, какой она казалась с высоты, оказалась крупным булыжником с неровной поверхностью. Машина прыгала, гремела костылем, содрогаясь на промоинах и от ударов по крупным камням. Но остановилась, удивив меня тем, что не развалилась на составные части. Хотя один трос расчалок шасси все же оборвался. Так я убедился, что определять с высоты пригодность площадки дело непростое, каким показалось сначала. Задержав Богданова в воздухе минут на двадцать, мы трое изрядно потрудились, расчищая и выравнивая площадку.
Когда приземлился и Богданов, я с обидой спросил:
-Почему же ты дал согласие на такую скверную
площадку?
-Если водить человека за руку и выбирать ему до
рогу без ухабов, толку не будет. Я был уверен, что ма
шину ты здесь не разобьешь, зато поймешь, что опре
делять на глаз посадочность площадки нелегко. А это главное для тебя. Впрочем, и такими площадками брезговать нельзя. Будут места и похуже...
Сменив трос и оставив группу Теологова с палаткой и продуктами, налегке мы вылетели к аварийному самолету. Я попросил Богданова доверить мне выбор новой площадки. Но около Н-43 ничего подходящего не оказалось. Самолет лежал на склоне сопки. Подходящее место я обнаружил километрах в шести севернее, ближе к Амгуэме. Оно представляло собой так называемую старицу - замытое и заросшее русло одного из притоков Амгуэмы. Площадка казалась идеально ровной, травянистой, но очень маленькой. И подходы к ней были ограниченны: с одной стороны трехметровый обрыв к реке, с другой - возвышенность, полукругом обнимающая старицу с севера от начала и до конца. Садиться можно только со стороны обрыва, а взлетать с противоположной стороны. Рискованно, но что поделаешь, ничего лучшего в пределах видимости не было. К самолету Буторина предстояло добираться на своих двоих по дикому камню, в гору, и, естественно, каждый кило- согласия идти первым, самому выбрать следующую площадку для высадки Теологова и Шкробота. я обнаружил километрах в шести севернее, ближе к Амгуэме. Оно представляло собой так называемую старицу - замытое и заросшее русло одного из притоков Амгуэмы. Площадка казалась идеально ровной, травянистой, но очень маленькой. И подходы к ней были ограниченны: с одной стороны трехметровый обрыв к реке, с другой - возвышенность, полукругом обнимающая старицу с севера от начала и до конца. Садиться можно только со стороны обрыва, а взлетать с противоположной стороны. Рискованно, но что поделаешь, ничего лучшего в пределах видимости не было. К самолету Буторина предстояло добираться на своих двоих по дикому камню, в гору, и, естественно, каждый километр играл для нас большую роль. После детального рассмотрения и некоторых колебаний я решил садиться а Виктор не возразил.
Даже не обладая богатым воображением, можно представить, что чувствует летчик, ведущий самолет на посадку со скоростью сто километров в час и видящий перед собой всего в ста метрах гору. Казалось, что машина ни за что не успеет погасить скорость и остановиться. А тогда...
- Ярко светило горное солнце, слепила глаза вода, струящаяся под обрывом. Вот уже край площадки. Стремительно приближается ко мне гора. На посадочной скорости за секунду самолет пролетает двадцать метров. Опоздать на секунду - наверняка разбить машину: площадки не хватит. Сбросить газ надо в то почти неуловимое мгновение, когда все три точки - колеса, и костыль - минуют край обрыва. Не раньше и не позже! Сердце замерло: пора! Машина бежит, и я изо всех сил, совершенно инстинктивно, тяну ручку на себя. Несколько секунд страха, и самолет останавливается в десяти метрах от канавы под горой. Перевожу дыхание и отруливаю на широкую сторону старицы, освобождая место Богданову. Мне хорошо, я могу смеяться, воображаю, каково сейчас Виктору. Колеса его самолета коснулись площадки, когда хвост был еще за обрывом. "Костылем" он сорвал с него кусок дерна.
Честно признаюсь, что этот маленький просчет моего учителя вдохновил меня - так уж устроена человеческая психика, и тут ничего поделать с собой нельзя. Вы-ключив мотор, вытирая пот со лба, Богданов подошел ко мне:
- Ну, брат, и страшно же садиться на гору, будь она неладна! А ты молодец! Расчет у тебя есть, а это в горах главное.
Мы добрались до самолета Буторина, осмотрели последнее пристанище наших товарищей, погрустили и к вечеру вернулись на базу геологов. На следующий день Виктор распрощался с друзьями и улетел к Конкину, а мы с Митей остались в экспедиции на все лето.
Геологи не скрывали своего огорчения сменой летчиков, считая, что равного Богданову не будет. Когда Виктор собрался улетать, все работники экспедиции, до повара включительно, вышли его провожать. Каждый хотел пожать ему руку, сказать доброе и теплое слово. И которые приготовили записки со своими московскими адресами и зазывали в гости, как дорогого челове-Я и сам восхищался отвагой Богданова, но, не скрою, завидовал его авторитету в экспедиции. Смогу ли я добиться того же?

ВОТ ТАКАЯ БЫЛА ЭКСПЕДИЦИЯ

Шла вторая половина мая. Это была первая наша весна в Арктике, и мы с Митей дивились тихим и жарким дням на широте Полярного круга. Прилегающая к заливу тундра уже освободилась от снега, он сохранился лишь местами, в лощинах. Расцветали микроскопические, пахнущие сыростью, но такие отрадные для глаза полярные подснежники. На льду залива появились забереги и проталины. А на севере призывно и таинственно сверкали белыми шапками острозубые горы. За ними была Амгуэма, место гибели Волобуева и дорога к 'точке Серпухова'.
Полевые партии заканчивали подготовку к переброске на Амгуэму. Более трех месяцев они не возвратятся на базу. Каждый начальник партии стремился увезти за хребет как можно больше запасов. В обход Зяблова, лимитировавшего загрузку самолета, они поочередно уговаривали меня взять побольше их имущества.
По плану только одной партии предстояло работать на южном склоне хребта. Осетин Мамшур Бритаев прошлой осенью обнаружил там полиметаллическое месторождение и должен определить его перспективность. Бритаев должен добираться до своего участка на катере 'кавасаки' и ждал шторма, который разломает и вынесет из залива лед. Остальные четыре геологические парии и два топографических отряда рассчитывали только на самолет.
Зяблов решил продвигаться к 'точке Серпухова' с попутной разведкой. Исходной точкой он определил Устье Тадлеана, впадающего в Амгуэму. От береговой базы до этой точки по прямой было 130, а для пешего движения - без малого 200 километров. Еще осенью он пытались перебраться за хребет на привезенных вездехода, но машины не смогли преодолеть каменных завалов в ущельях. Это 'открытие' резало Зяблова под корень. Достижение заданной цели с ного побережья Чукотки оказалось невыполнимым. Перенести все необходимое для многомесячной работьЛ на плечах немыслимо. Экспедиция теряла смысл, а начальник должен понести ответственность за срыв важного задания. Виктор Богданов спас экспедицию от позорного провала. Вот почему мои подопечные взирали на самолет, как на чудо, с нежностью и надеждой.
Очень непросто за короткое время сформирова работоспособный коллектив из людей, до того не зна ших друг друга. Не просто это и в обжитых местах легко заменить неоправдавшего себя работника. Оши-бочная оценка человека, направляемого в Арктику, жет стать трагической. Ни заменить какого-нибудь 'психа' или лодыря, ни отправить в другое место возмож- ности не будет. Поэтому поистине удивительным прс ставился мне великолепный ансамбль специалистов, рабочих, какой удалось сформировать Зяблову.Прежде всего, подсобные рабочие были мастерами разных циальностей: плотниками, слесарями, механиками, рывниками и т. п. Как один, инициативные, сообразительные, развитые, с большими запросами к жизни, среди них я не заметил бездумных и равнодушных исполнителей.
Зяблову был 31 год.Большинству его соратнков не исполнилось и тридцати. Это были романтики в мом хорошем смысле слова. Жизнерадостные, готов с юмором встретить любые трудности. Такими мне мятны: старший рабочий Павел Ольхов, великий уме Твердохлебов, весельчак-одессит Коля Шкробот, Лутченков, повар Костя Соколов, водители вездехода Кароль и Безайс. На базе ими командовал завхоз, пожилой человек, К. Б. Ярославцев. И присутствие этого человека - одна из самых больших удач Зяблова. Как известно, по прибытии в Арктику всегда обнаруживается отсутствие многих вещей, пустяковых в условия материка и незаменимых в отрыве от благ цивилизации В таких условиях заведующий хозяйством экспедиции также значим, как боцман на корабле. По-хозяйски сохранить, разумно использовать имеющееся, из подручного материала изобрести недостающее - в этой области наш Кузьма Борисович оказался корифеем. И он отличался талантом воспитывать в людях бережлиость и поощрять каждую полезную выдумку. За все эти качества Ярославцев пользовался непререкаемым авторитетом.
Прошу вас, читатель, извинить за столь длинные подробности. Считаю их важными, ибо вам приходится или придется тоже искать секрет успеха в деле, которого побиваются хорошие организаторы. А секрет этот не столь хитер, если вы любите свое дело, думаете о нем, воспитываете в себе наблюдательность и предусмотрительность. А главное - уважаете подчиненных вам людей, видите в каждом из них личность, а не слепого исполнителя вашей воли. И в этой части М. Ф. Зяблов оказался под стать Павлу Гроховскому. Моральный климат экспедиции отличался деловитостью и одновременно демократичностью. Михаил Федорович был прост в обращении, тверд в слове, отзывчив на чужое горе.
В экспедиции было пять геологов: сам Зяблов, главный геолог Ю. А. Кремчуков, начальники партий - М. Д. Бритаев, С. В. Культиасов и комсомолец Дима Ки-леев. Их работу обеспечивали топографической съемкой инженер - геодезист и астроном А. В. Теологов, топографы Асанов и Степанов.
Экспедиция обосновалась на пустынном мысочке в середине восточного берега залива Креста. Под прикрытием мыса природа создала уютную бухточку, удобную и для разгрузки пароходов, и для посадки гидросамолетов. Бухту назвали Оловянной, по имени той цели, ради которой приехали.
У основания мыса построили три фанерных домика системы инженера Романова, как и на анадырской мерзлотной станции. В одном домике разместились камбуз (кухня) и кают-компания (столовая, библиотека, клуб). В двух других тесно, но весело и по-добрососедски жили люди.
:-))

Егору:
Привет, Егорыч !
Рад тебя слышать, как всегда!
Мой пост, перед рассказом, - геройскому мальчику, "отметившемуся" перед твоим постом.
:-))

>Viktor: да я понял, что не мне, ибо не мальчик ужо :)
А на происки разных ушлепков не ведитесь.
ща модеры почистят, я им просигналил.
ЗЫ: Почту гляньте. А за фрагменты повести, отдельный спасиб! Очень трогает, буде есть перечитано хоть сто раз.
Удачи!

Егору:
Мори мыло !
:-))