Мой друг попросил меня узнать на форуме, помнит ли кто Пыхтеева Александра Юрьевича? Если есть таковые, свистните, я мыло подсвечу.

Товарищи, а что это такое, 31 страничка не открывалась?

Не открывается.. надо админам написать..

А в зеленой мишке видно недоучка сидит...

Он видно пытался просто зависнуть, и в потом сильно отдал ручку, вот его и поперло по алее, ума не
хватило шаг вниз дать - идиот
а второй такой же снимает какой он крутой...
Хоршо если людей не зацепло

Во что люди с пивом делают.. видели?

http://www.glumbert.com/media/ ...

да последняя страница бывает не открывается, приходится на предыдущей странице делать обновление, тогда открывается

Вот сижу с ужасом вспоминаю как неубоно было сидеть на парашюте, и спинка ужасная.. у меня иногда после полетов болела спина..

А как вы с этим боролись/боретесь?

похоже что-то с сайтом
открываю 31 страницу - видно только сообщение про пиво.
делаю обновление страницы - тогда открывает все.
на других сайтах с подобным не встречался.

Да! С пивом-это классс! Но вертик-карикатурный до ужаса. Ваще Робинсоны какие-то мрачные на вид.

Да! С пивом-это классс! Но вертик-карикатурный до ужаса. Ваще Робинсоны какие-то мрачные на вид.

Привет, ребята !

Приношу извинения за отсутствие на ветке - приболел маненько. Вчера стснув зубы , скачал фишку, посмотрел и вот что я думаю по этому поводу:

Пилот, не обеспечив себе безопасную дистанцию для взлёта, с площадки ограниченных размеров, не успел набрать необходимую для набора высоты скорость, не использовал с пользой 'воздушную подушку' в начале разгона (чем ниже вертолёт идёт над землёй, разгоняясь, тем эффективнее 'подушка'), инстиктивно увеличивая шаг-газ, чтобы избежать удара лопастями по деревьям, ослабил до предела, влияние 'воздушной подушки', 'перетяжеляя' несущий винт, т.е. стал терять СКОРОСТЬ и ОБОРОТЫ НЕСУЩЕГО ВИНТА.

Находясь в критической ситуации, столкнулся лопастями несущего винта со столбом (слева), в условиях сильнейшего стресса, продолжая тянуть вверх шаг-газ, парируя, как ему казалось, естественное, из-за нехватки тяги, снижение вертолёта, чем и усугубил ситуацию (увеличил вертикальную скорость снижения).

Падение оборотов несущего винта, жестко связанного с хвостовым, повлекло падение оборотов последнего, а следовательно и тяги на нём, парировавшей с помощью (плеча) рычага - хв.балки, - реактивный момент от основного винта.
В этих условиях, когда нехватку тяги хвостового винта и , как следствие - разворот вертолёта влево, автоматически парируют отклонением правой педали, тем самым, дополнительно отбирают часть мощности у основного винта , другими словами - теряют драгоценные и спасительные обороты и тягу, соответствено.

Органы управления вертолётом, находятся на предельно допустимых значениях, что провоцирует катастрофическое развитие обстоятельств - конус винта, вращаясь, 'завален' назад и вправо (пилот пытается убрать стремительно растущий крен влево и тормозит смещение вперёд), обороты винта предельно малые, вертолёт, вращаясь влево, грубо приземлившись правым, основным колесом, даёт инерцию вниз лопасти, подходящей в этот момент к балке, а также провоцирует опрокидывающий момент фюзеляжу.

Балка отрубается и высвободившаяся энергия (нет хвоста -нет затрат на вращение , нет противодействия) , приложенная к винту, опрокидывает вертолёт, как коробок спичек, против вращения лопастей винта.

В этой ситуации, не у каждого пилота хватит самообладания искать стоп-краны не вверху, над головой, где они были до аварии, а сбоку, справа, ведь вертолёт лежит на боку !

Я тогда по "мылу" этот сюжет вам отправил.
Как вы все по полочкам разложили!!!
Интересно, почему он не взлетел "с колеса"?
А провал оборотов классический!

да, примерно на 62 секунде по времени ролика срубается мачта освещения слева и вертолет начинает просаживаться и разворачивать влево, но земли еще не касается, а уже видно падение концевой балки (хвостовой не видно).
Разрушение балки ближе к фюзеляжу (примерно 2-4 шпангоут хвостовой балки), так что лопасти на мой взгляд исключаются, да и вал должно бы вырвать в первую очередь. Очень похоже что за что-то цапанул.

А шагом-то, парнишка всё-же "дрочил", пытаясь удержать падающие обороты, стабилизатор, мотается вверх-вниз, перед тем, как столб срубить.
Но так мотать - только вертолёт мучать, нужно резко-вниз, плавно-вверх.
Был толчок на нос, в момент отделения, перелома куска балки, вместе с концевой и хвостом. Препятствий никаких понизу за деревом, не видно, о дерево удара не было - расстояние велико. Другой причины отлома балки не нахожу, хотя, всё возможно.

Sky Koyote:
Для взлёта с передней ноги в таких условиях, нужна определённая дистанция, опыт и выверенный глазомер, когда вертолёт стоит "раком" при таком методе взлёте, а высоту препятствий не видно в стекле, вряд ли, кто-нибудь решится взлетать.
Ему ещё и снимавший подкузьмил - он по курсу взлёта оказался, совсем не кстати.

Привет, ребята!

Ясно дело, что-то помешало выполнить взлет: загрузка, или испуг перед неизбежным столкновением, неопытность пилота видна во всем. А вот что дальше, после перетяжеления НВ, так это просто классика неупралямого левого вращения. И техника здесь не виновата. Такое может произойти и на совершенно пустом вертолете (при заходе на посадку, или "досаживании"). Теорию "левого вращения" очень даже неплохо излагает Семенович А.Н., сейчас постараюсь у себя покопаться и найти. А на видео это лучше всего видно на примере посадки "супер-пупер-Пумы", только подскажите, как мне выложить это для всех, очень полезная штука, прям пособие для вертолетчиков. Жаль очень парня в каске, что выпал из вертолета во время вращения.

Еще раз прошу подсказать, как выложить для обозрения видео.

С уважением, Александр, г.Тверь

Привожу полностью:

ПОПАДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА В РЕЖИМ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО
ЛЕВОГО ВРАЩЕНИЯ
( причины, способствующие неблагоприятные факторы,
последствия, рекомендации экипажу и меры безопасности)

Главный специалист УНЛД ФСНСТ МТ РФ А.Н.СЕМЕНОВИЧ,
кандидат технических наук,
Заслуженный военный летчик России


Самопроизвольное левое вращение вертолетов одновинтовой (классической) схемы с рулевым винтом за всю историю их эксплуатации наблюдалось в основном на этапах висения, взлета и посадки, - режимах, требующих использования повышенных (зачастую предельных) значений располагаемой мощности двигателей и "расхода" правой педали, а также при поступательном полете на малых скоростях, в режиме осевого обтекания несущего винта (НВ) или переходных к нему. К левому вращению вертолета приводят и отказы путевого управления, разрушение трансмиссии, неисправности промежуточного или хвостового редукторов.
Висение, взлет и посадка вертолета являются наиболее сложными режимами полета, которые характеризуются задействованием всех органов управления вертолетом, причем при строго координированном их перемещении и значительном их взаимовлиянии; непрерывным, на взлете и посадке, изменением скорости, углового положения вертолета относительно земли, искривлением траектории центра масс и стремлением к разбалансировке, вызванной изменением подводимой к НВ мощности двигателей (вплоть до предельных значений), влиянием ветра, изменением обтекания НВ, физическими параметрами атмосферы, влияющими на мощность двигателя и процессы обтекания винтов вертолета.
Кроме того необходимо отметить, что висение, взлет и посадка отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, сложностью пилотирования, пониженной приемистостью двигателей в виду их работы на повышенных режимах, на которых "крутизна" дроссельных характеристик минимальна. Все это требует плавных и координированных действий органами управления (ОУ), координированного темпа перемещения рычагов управления (РУ).
На указанных этапах полета происходит наибольшее количество авиационных происшествий (АП). С 1985 года на вертолетах фирмы М.Л. Миля (типов Ми-...) в частях и подразделениях государственной и гражданской авиации произошло 285 АП, 42 АП - по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение.
За последние десять лет по причине попадания вертолета в режим неуправляемого левого вращения в вертолетных частях и подразделениях всех ведомств произошло 29 АП, (8 катастроф и 21 авария). Из них на взлете: 6 АП, (1 катастрофа и 5 аварий);
на посадке 18 АП, (6 катастроф и 12 аварий);
на висении 5 АП, (1 катастрофа и 4 аварии).
Потеряно 29 вертолетов, - 20 Ми-8, 5 Ми-24, 4 Ми-2.
В катастрофах погибло 23 человека: 12 членов экипажа и 1 1пассажиров.
Неуправляемое левое вращение вертолета допустили летчики:
1 класса, - 13 случаев, 2 класса, - 10 случаев, 3 класса, - 5 случаев; без класса, 1 случай.
Как показывает анализ, самым опасным этапом полета в отношении попадания вертолета в левое вращение, является этап захода на посадку.
Серьезные инциденты произошли по одному на взлете, на посадке и на висении. Их допустили летчики: 2 класса - 2 СИ, 3 класса - 1 СИ. Все СИ произошли на вертолетах Ми-8.
Анализ АП и СИ показывает, что попадание в неуправляемое левое вращение почти в ста процентах случаев заканчивается столкновением вертолета с землей и его опрокидыванием на правый борт. Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. (4 случая СИ)
21 случай АП и СИ произошли в теплое время года (май-сентябрь), когда температура воздуха превышала +20 град. С.
6 случаев АП имели место при заходе на посадку на высокогорные площадки с превышением более 2000 м.

АНАЛИЗ АП и СИ показывает, что:

1. Основными причинами, приводящими к возникновению самопроизвольного левого вращения являются:

НА ВИСЕНИИ:
- резкая, некоординированная перекладка педалей;
- резкая, некоординированная работа органами управления;
- энергичное перемещение рычага "шаг-газ", особенно в сторону увеличения шага НВ;
- несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота на висении в условиях ветра;
- создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу на висении;
- не учет направления и силы ветра, его изменения в процессе висения.
НА ВЗЛЕТЕ:
- не учет летчиком направления и силы ветра;
- не учет влияния рельефа местности на аэродинамический эффект "воздушной подушки" при взлете с неподготовленных и незнакомых площадок;
- резкое увеличение шага НВ для отделения вертолета от земли;
- некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на взлете;
- излишнее по величине и резкое по темпу отклонение РУ от себя для перевода вертолета на разгон, приводящие к просадке, вынуждающей летчика увеличивать шаг НВ, что при дефиците мощности ведет к падению оборотов НВ, нехватке хода правой педали для устранения возникающего разворота влево иразвитию вращения вертолета влево;
- выполнение энергичного доворота влево на заданный курс с недопустимо большим углом крена в процессе разгона скорости после первоначального перевода в разгон против ветра;
- резкая, некоординированная перекладка педалей при выдерживании направления взлета при страгивании вертолета и при разгоне скорости;
- энергичное перемещение рычага "шаг-газ", особенно в сторону увеличения шага НВ;

НА ПОСАДКЕ:
- неудачное (неграмотное) исправление расчета на посадку с перелетом (сброс шага и интенсивное гашение скорости с последующим энергичным увеличением шага НВ, приводящим к перезатяжелению НВ, падению его оборотов, нехватке хода правой педали и возникновению неуправляемого левого разворота или самопроизвольного левого вращения вертолета);
- неудачное (неграмотное) исправление расчета на посадку с недолетом для исправления которого летчик увеличивает шаг НВ и отклоняет РУ от себя, что приводит к перезатяжелению НВ, непроизвольному снижению и появлению тенденции к неуправляемому развороту вертолета влево или в худшем случае развитию самопроизвольного левого вращения;
- подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете ("подтягивание");
- запоздалое решение об уходе на повторный заход при ошибках в расчете на посадку;
- продольная раскачка вертолета на посадочной прямой обуславливаемая стремлением летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить отклонения от нее соответствующими движениями РУ;
- не учет затенения посадочной площадки рельефом местности (в горах), деревьями, зданиями, сооружениями;
- отсутствие должной настороженности и бдительности (осмотрительности) в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, подобранную с воздуха;
- запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости (с увеличением шага НВ) перед зависанием или при зависании;
- подход к точке зависания с большим углом тангажа (значительно превышающим посадочный) с одновременным увеличением шага НВ;
- не учет летчиком направления и силы ветра;
- не учет влияния рельефа местности на аэродинамический эффект "воздушной подушки" при посадке на неподготовленные и незнакомые площадки;
- некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на посадке;
- выполнение энергичного доворота влево на заданный посадочный курс или посадочную площадку с недопустимо большим углом крена и тангажа в процессе гашения скорости;
- резкая, некоординированная работа педалями при выдерживании направления при заходе на посадку и гашении скорости с изменением положения рычага "шаг-газ";
- энергичное перемещение рычага "шаг-газ", особенно в сторону увеличения шага НВ на посадке.

2. Неблагоприятные факторы, способствующие попаданию в неуправляемое левое вращение (на всех этапах полета: висении, взлете, посадке) :
- предельная взлетная масса вертолета;
- большая барометрическая высота площадки висения, взлета, посадки (высокогорные площадки);
- высокие температуры воздуха;
- малый запас (или отсутствие запаса) мощности двигателя;
- пониженная частота вращения НВ;
- порывистый или изменчивый по направлению ветер. Выполнение висения, взлета или посадки с попутно-боковыми значениями ветра;
- наличие орографических особенностей площадки висения, присутствие сооружений, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;
- значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ;
- включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы (и) или пылезащитного устройства;
- отвлечение внимания, растерянность экипажа, непонимание существа возникшего усложнения ситуации в полете;
- резкое увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом;
- снятие усилий с РУ нажатием триммера после перемещения РУ на значительную величину, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РУ и раскачке вертолета по крену и тангажу, что вызывает нежелательную поспешность в реакции летчика на возникшие отклонения;
- взлет или посадка со скольжением, требующим дополнительного отклонения педалей для сохранения направления взлета;
- резкие и несоразмерные действия ОУ при неожиданном возникновении препятствий по
курсу взлета или посадки.


3. Наиболее вероятные последствия проявления рассматриваемых причин (факторов):

НА ВИСЕНИИ:
- при резкой даче правой педали и работе двигателей на взлетном режиме - непроизвольное снижение и вращение вертолета влево, столкновение с землей, недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии;
- при резкой даче левой педали - возникновение энергичного разворота влево, которое может стать неуправляемым;
- самопроизвольное вращение с непроизвольным снижением вертолета (или без снижения) и его колебаниями по крену и тангажу;
- непроизвольное снижение вертолета при не расчетном воздействии попутного (попутно-бокового) ветра;
- самопроизвольное вращение влево со снижением при нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра;
- столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе неуправляемого вращения и смещения вертолета;
- столкновение вертолета с землей и опрокидывание на правый борт.

НА ВЗЛЕТЕ:
- при несоразмерной отдаче РУ от себя и работе двигателей на взлетном режиме - непроизвольное снижение. При попытке его предотвращения увеличением шага НВ, - вращение вертолета влево, столкновение с землей, недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии;
- в момент страгивания вертолета при взлете, - самопроизвольное вращение с непроизвольным его снижением (или без снижения) и колебаниями по крену и тангажу;
- непроизвольное снижение вертолета при не расчетном воздействии попутного (попутно-бокового) ветра;
- самопроизвольное вращение влево со снижением при нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра в процессе разгона скорости;
- столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе неуправляемого разворота и снижения на взлете;
- столкновение вертолета с землей и опрокидывание на правый борт;
- непроизвольное снижение вертолета (просадка) с разворотом влево, грубое приземление;
- самопроизвольный разворот влево с кренением вправо, непроизвольным смещением вертолета от направления взлета и столкновение с наземными препятствиями;
- касание (удар) колесами о землю. Разрушение опор шасси;
- резкие и несоразмерные действия ОУ при неожиданном возникновении препятствий по курсу захода на посадку;

НА ПОСАДКЕ:
- при несоразмерной работе РУ на посадке и работе двигателей на взлетном режиме - непроизвольное снижение. При попытке его предотвращения увеличением шага НВ, - перезатяжеление НВ и вращение вертолета влево, столкновение с землей, недопустимое возрастание динамических нагрузок на агрегатах трансмиссии;
- перезатяжеление НВ, непроизвольное снижение, грубое приземление на нерабочую часть площадки;
- неуправляемое снижение и разворот (вращение) вертолета влево;
- самопроизвольный, неуправляемый разворот вертолета влево с опусканием носа и снижением, непроизвольное смещение, столкновение с поверхностью площадки или препятствиями на ней;
- подход к точке зависания с вертикальной скоростью снижения 3-5 м/сек. без разворота (вращения) влево, но с положением правой педали на упоре, грубое приземление. То же, с низко опущенной хвостовой балкой, приводящей к повреждению хвостовой опоры и разрушению рулевого винта;
- непроизвольное снижение вертолета при не расчетном воздействии попутного (попутно-бокового) ветра;
- самопроизвольное вращение влево со снижением при внезапном не расчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра в процессе зависания;
- столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе неуправляемого разворота и снижения на посадке;
- столкновение вертолета с землей и опрокидывание на правый борт;
- самопроизвольный разворот влево с кренением вправо, непроизвольным смещением вертолета от направления захода на посадку и столкновение с наземными препятствиями или землей;
- касание (удар) колесами о землю. Разрушение опор шасси;

4. Рекомендации экипажу по немедленным действиям и парированию возникшей особой ситуации:

НА ВИСЕНИИ:
- упреждать создание и попадание в условия, приводящие к возникновению неуправляемого левого вращения;
- своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета соразмерными, плавными отклонениями ОУ;
- при появлении признаков самопроизвольного вращения в-та влево на малой высоте висения незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре - уменьшить на 1-3 град. шаг НВ, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему по садочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли, парировать да чей РУ в сторону, противоположную направлению кренения в-та с энергичным уменьшением шага НВ до 0;
- при самопроизвольном вращении вертолета влево и наличии запаса высоты 30-50 м. отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и "дать" правую педаль вперед до упора, отклонить РУ от себя и немного влево в момент положения вертолета носом против ветра, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1-2, а возможно и 3-х витков;
- при разворотах на висении возникающие смещения и снижение вертолета устранять соразмерным отклонением РУ против кренения и изменений угла тангажа.

НА ВЗЛЕТЕ:
- упреждать создание условий, приводящих к возникновению неуправляемого левого разворота вертолета на взлете;
- своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета на взлете соразмерными, плавными отклонениями ОУ;
- при непроизвольном снижении увеличить шаг НВ на 1-1, 5 град. и по возможности выполнить отворот влево;
- при возникновении самопроизвольного вращения вертолета влево в момент взлета по-вертолетному на небольшой высоте висения - незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре, - уменьшить на 1-3 град. шаг НВ, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему посадочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли, парировать дачей РУ в сторону, противоположную направлению кренения в-та с энергичным уменьшением шага НВ до 0;
- при возникновении самопроизвольного разворота вертолета влево на взлете и наличии запаса высоты 30-50 м. продолжить взлет, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и "дать" правую педаль вперед до упора, отклонить РУ немного влево, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расширяющейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1-2, а возможно и 3-х витков;
- при внезапном изменении пространственного положения вертолета на висении в момент его перевода на разгон скорости при взлете по-вертолетному, своевременным отклонением РУ предотвратить угловые, пространственные и линейные эволюции вертолета и произвести посадку;
- при появлении просадки уменьшить шаг НВ на 1-1, 5 град. удержать вертолет от разворота влево и придать ему посадочное положение при касании колесами земли;
- при осознании невозможности взлета (просадка вертолета и не парируемый его разворот влево) - прекратить взлет, отключить СПУУ-52 (как указано выше) и приземлить вертолет по возможности с отворотом влево.

НА ПОСАДКЕ:
- для сохранения допустимой вертикальной скорости снижения не более 3 м/сек., номинальной частоты вращения НВ, приемлемого запаса хода правой педали для парирования возможного левого разворота вертолета, гашению поступательной скорости должно сопутствовать соразмерное увеличение шага НВ и мощности двигателей. Учитывая повышенное время приемистости вертолетных ТВД, процесс предпосадочного торможения должен начинаться заблаговременно, примерно со скорости 80 км/час.;
- если летчик не смог плавно уменьшить поступательную и вертикальную скорости при заходе на посадку на площадку, необходимо незамедлительно прекратить дальнейшее снижение,
уменьшение скорости и заход на площадку, уйти на второй круг и повторить заход не посадку с учетом исправления допущенных ошибок;
- после выхода на посадочный курс установить такой угол планирования вертолета, при котором намеченное место приземления проектируется в одной и той же точке на остеклении фонаря кабины в течение всего времени планирования. Удержание "точки планирования на линии визирования" (т.е. выдерживание расчетной глиссады) осуществлять соответствующими корректирующими движениями РУ и шага НВ для уточнения расчетных значений поступательной скорости, глиссады снижения и парирования сноса вертолета боковым ветром;
- при заходе на затененные препятствиями площадки, при наличии на них РП, запрашивать у него значения силы и направления ветра. При отсутствии на таких площадках РП, сбрасывать на поверхность площадки дымовую шашку в контрольном проходе с целью определения значения ветра на ней;
- при перемещении вверх рычага "шаг-газ" соразмерно отклонять вперед правую педаль. Упреждать создание условий, приводящих к возникновению неуправляемого левого разворота на посадке;
- темп и величина отклонения вверх рычага "шаг-газ" должны обеспечивать такое увеличение шага НВ и режима работы двигателей, чтобы при уменьшении поступательной скорости от 40 км/час до околонулевой (зависания) вертикальная скорость снижения вертолета не превышала 2 м/сек.;
- при невозможности выполнить посадку на площадку по-вертолетному (неудачной попытке такой посадки), в повторном заходе на высоте колес шасси от поверхности земли 7-5 м. при поступательной скорости относительно земли 20-30 км/час., отклонить РУ от себя для того, чтобы придать вертолету посадочное положение, исключающее возможность касания земли хвостовой опорой (рулевым винтом), но обеспечивающее дальнейшее уменьшение поступательной скорости к моменту приземления до 10-15 км/час. Плавно приземлить вертолет на основные шасси, использовать тормоза колес и опустить носовое колесо к моменту остановки вертолета;
- своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета на посадке соразмерными, плавными отклонениями ОУ;
- при возникновении самопроизвольного разворота (вращения) вертолета влево в момент зависания на небольшой высоте, - незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре - уменьшить на 1-3 град. шаг НВ, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему посадочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли, парировать дачей РУ в сторону, противоположную направлению кренения в-та с энергичным уменьшением шага НВ до 0;
- при возникновении самопроизвольного разворота вертолета влево при зависании на высоте 20-30 м. отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и "дать" правую педаль вперед до упора, отклонить РУ незначительно от себя и немного влево, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1-2, а возможно и 3-х витков;
- при внезапном изменении пространственного положения вертолета в момент зависания при посадке по-вертолетному, своевременным отклонением РУ предотвратить угловые, пространственные и линейные эволюции вертолета и произвести посадку;
- при появлении просадки вертолета и признаков начинающегося левого вращения на посадке в момент зависания или перед зависанием, уменьшить шаг НВ на 1-1, 5 град., отключить СПУУ-52, удержать вертолет от разворота влево и придать ему посадочное положение при касании колесами земли;
- при невозможности зависания перед приземлением (просадка вертолета и не парируемый его разворот влево), - прекратить попытку зависнуть, уменьшить шаг НВ на 1-2 град., отключить
СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и полностью использовать запас хода правой педали, придать вертолету посадочное положение и приземлить вертолет по возможности без отворота влево и смещений. Незамедлительно уменьшить шаг НВ до минимального значения после касания колес земли если вертолет устойчиво стоит на твердом грунте;
- ошибки и отклонения в расчете на посадку лучше всего исправлять УХОДОМ НА ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД.


5. Рекомендации по обеспечению БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, исключающие
самопроизвольное левое вращение вертолета:

НА ВИСЕНИИ:
- максимальную взлетную массу вертолета для висения на высокогорных площадках, площадках самостоятельно подобранных с воздуха (полетов на ПСР с режима висения), если направление и сила ветра на них неизвестна и их определение (по условиям местности, невозможности выполнить проход для сброса дымовой шашки и т.д.) представляет определенную трудность, определять из условия самого неблагоприятного значения ветра, - сзади;
- своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке висения;
- строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений. Оценивать возможность и особенности выполнения разворотов на висении в условиях приземного ветра;
- учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления при выходе вертолета из зоны затенения в процессе вертикального подъема для выполнения взлета или висения на большой высоте;
- своевременно определять момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий и ре- жимов висения, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали и отсутствию запаса мощности двигателей. При появлении признаков левого вращения - отключить СПУУ-52 и использовать весь имеющийся запас хода правой педали;
- в процессе висения контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра;
- при выполнении разворотов на висении не допускать полной перекладки педалей менее, чем за 3 сек.;
- при даче правой педали удерживать вертолет от снижения соразмерным увеличением шага НВ;
- при увеличении шага НВ соразмерно и своевременно парировать стремление вертолета к левому развороту дачей правой ноги;
- развороты у земли на 360 град. разрешается выполнять при скорости ветра (в поравах) не более 10 м/сек.;
- строго соблюдать указанные в РЛЭ ограничения по угловой скорости разворота на висении (темпу перемещения педалей) при различных значениях ветра;
- развороты на висении выполнять строго в горизонтальной плоскости с околонулевыми значениями углов крена и тангажа путем плавного отклонения (перекладки) педалей и соответс- твующего перемещения рычага "шаг-газ";
- СПУУ-52 отключать кнопкой "Отключение СПУУ-52", расположенной на ценртальном пульте бортовому механику по команде КВС.

НА ВЗЛЕТЕ:
- максимальную взлетную массу вертолета для взлета с высокогорных площадок, площадок самостоятельно подобранных с воздуха, если взлет против ветра не возможен или ветер на них неустойчив по силе и направлению, определять из условия самого неблагоприятного значения ветра, - сзади;
- своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке взлета;
- строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений. Оценивать возможность и особенности выполнения взлета в условиях приземного ветра;
- учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления при выходе вертолета из зоны затенения в процессе взлета;
- своевременно определять момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий и режимов взлета, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали и отсутствию запаса мощности двигателей. При явных признаках развития левого вращения и отсутствии запаса хода правой педали отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и полностью "дать" правую педаль вперед до упора;
- в процессе взлета контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра;
- при выполнении доворотов на взлете не допускать резкой работы педалями;
- при увеличении шага НВ соразмерно и своевременно парировать стремление вертолета к левому развороту дачей правой ноги;

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- взлет вертолета до истечения 3 мин. после включения питания авиагоризонтов;
- использование автопилота ранее, чем через 3 мин. после включения питания;
- отклонять рычаг "шаг-газ" вверх во взлетное положение при взлете по-вертолетному плавно, за время 7-9 сек.;
- одновременно с перемещением шага НВ вверх не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, отклонять соразмерно правую педаль для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ;
- при выполнении доворотов (при острой необходимости) в процессе взлета на высотах разгона до 50 м. над рельефом местности не допускать кренов численно превышающих высоту полета (но не более 30 град.). Довороты выполнять по возможности в левую сторону.



НА ПОСАДКЕ:
- максимальную посадочную массу вертолета для посадки на высокогорную площадку, площадку самостоятельно подбираемую с воздуха, если ветер на ней не известен, определять из условия самого неблагоприятного значения ветра, - сзади;
- своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке посадки;
- строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений на посадке. Оценивать возможность и особенности выполнения посадки в условиях приземного ветра;
- учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления при выходе вертолета из зоны затенения в процессе захода на посадку;
- своевременно определять при заходе на посадку момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности. По возможности не допускать условий и режимов захода на посадку, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали и отсутствию запаса мощности двигателей. При отсутствии запаса хода правой пе- дали (правая педаль на упоре) в случае появления признаков развития левого вращения быть готовым к отключению СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте;
- в процессе захода на посадку контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра;
- при выполнении доворотов на посадке не допускать резкой работы педалями;
- при увеличении шага НВ при заходе на посадку соразмерно и своевременно парировать стремление вертолета к левому развороту дачей правой ноги;

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- включать ПЗУ на этапе захода на посадку, особенно на предпосадочном снижении, в режиме гашения скорости, перед зависанием и на зависании;

РЕКОМЕНДУЕТСЯ:
- в случае предполагаемого дефицита располагаемой мощности двигателей на посадке, перед началом гашения скорости выключить потребители, агрегаты и системы вертолета, без которых можно обойтись на посадке без ущерба БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА, которые отбирают для своего функционирования мощность двигателей (обогрев и вентиляция кабины, ПЗУ, систему "Липа" и пр.);
- одновременно с перемещением шага НВ вверх не дожидаясь реакции вертолета на его перемещение, отклонять соразмерно правую педаль для парирования действия возрастающего реактивного момента НВ;
- при выполнении доворотов в процессе захода на посадку (при острой на то необходимости) на этапах предпосадочного снижения и гашения скорости, высота выполнения которых не превышает 50 м. над рельефом местности, не допускать кренов численно превышающих высоту полета (но не более 30 град.). ОУ и шагом НВ при этом действовать плавно и координированно.
- СПУУ-52 в указанных случаях отключать кнопкой "Отключение СПУУ-52", расположенной на центральном пульте. Отключение (на вертолете Ми-8) выполнять бортовому механику по команде командира вертолета.

Твердое понимание физических и аэродинамических процессов на всех возможных режимах полета вертолета; знание и усвоение опыта выполнения висения, взлета и посадки на эксплуатируемых вертолетах, базирующихся на сведениях об аэродинамике несущего и рулевого винтов, запасе и перераспределении располагаемой мощности двигателей, балансировке вертолета, его устойчивости и управляемости; особенностей выполнения висения, разгона и торможения, набора высоты и снижения, знание первого и второго режимов полета; строгое выполнение требований Руководства по летной эксплуатации вертолетов - все это является той основой, которая позволяет выполнять полеты без авиационных происшествий и инцидентов.

Всем удачи!

Viktor
Как я понял, вы очень долго летали в Бурундае. Вы не помните летчика Леву Емельянова? Хороший был мужик, царствие ему небесное. Он был другом нашей семьи. Однажды я ездил с ним на аэродром. Мы слетали в горы, облетели вокруг Алма-Аты, а потом он подсел на поле (сейчас перекресток Абая-Саина). Я выскочил и побежал на автобус. Вся остановка все это время стояла с разинутыми ртами. Было это в году 1967. А еще в Бурундае в 1973 году работал мой друг детства, Володя Ковалев, на Ил-14-х. По совету дяди Левы он поступил в Выбогское АТУ.

Александру:
Ну ты даёшь, Саша !
У меня аж мороз по коже прошёл, вспомнил наставления. Спасибо !
:-))

То VaGa:
Конечно знал, познакомились в Кременчуге, в начале 70-х, курсанты всё знают, мне сказали: вон мужик, маленький, он из Алма-аты, приехал переучиваться на Ми-8, я его звал дядя Лёва, а он меня, сначала в шутку-племянничек, а потом уже - Витька.
Он же меня и заставил бросить курить, всё говорил: видишь, как я дышу-задыхаюсь, бросай, -сам "смалит", а я отшучивался. В восьмидесятых, дядя Лёва на пенсии, работал заведующим нашим методическим классом, который при моём "рукоприложении" к этому, начиненный мной радиоприборами, экзаменатором, телеграфным тренажёром, автоматически выдававшим азбуку морзе, для приёма на слух и тренажёром кабинных процедур, "фунциклировал" в отряде.
Я когда то, по его просьбе, ему, да и не только ему, собирал и устанавливал антенны для приёма ТВ, как отказать своим ?!
Когда Лев Николаевич умер декабре 80-го, царствоему небесное, я пришёл на похороны и пообещал ему, что бросаю курить, с тех пор и не курю.....

Володю Ковалёва тоже знал, он с отцом собрал такую классную 21ю Волгу, что я тоже "загорелся". НЕ вижу его давно, он жил неподалёку от меня, по моему, я его частенько видел на машине, выезжающим из наших микровских дворов.

На поле, возле 1го микр-на меня, тогда второго пилота, когда мы возвращались с гор, частенько "высаживали" наши ребята- Мельников Юрий Палыч, Цельман Игорь Андреевич, Белозёров Александр Васильевич, дай Бог им здоровья !
"Чё ты будешь пилить на автобусе, смеялись, чеши домой, а карты мы сами сдадим в картохранилище........."

С уважением, Виктор

Viktory
Володя Ковалев уже давно живет в Выборге. Через три года после окончания училища ушел из авиации, на ЖД. Прошлым летом приезжал в Алматы, виделись, поболтали.
Я сам в авиации был с 73 по 2003. Сейчас на пенсии. Если надо, могу сбросить на мыло свои телефоны.

о моему все-таки срубил он себе балочку хвостовую. Видно, что она отваливается после удара правым основным колесом о землю. Я думаю Viktor прав, все расписал.
Кстати на название ролика кто-нибудь обратил внимание?
Там что-то про дедушку в день его 80-летия.
Если название не притянуто за уши, то вполне возможно решили дедушку в его юбилей порадовать и дать порулить вертолетиком, но судя по тому что никаких номер на вертолете нет значит полет не совсем легальный, в смысле не покатушки за деньги.
Какой-то богатенький иностранец купил себе вертолет, отремонтировал, покарсил, решил сам покататься или дать покататься.

То Алмаз:
Это видимо Эстония, на заднем плане, в начале ролика название
-ILLSALU-

To VaGa:
Где работал, в Центральном ?

Viktor:
1977-1981 ААОАО. С 1981 по 2003 - ВВС.

Первый вариант оформления сайта сделали, скоро дам ссылку или отправлю по адресу форумчан. Предупреждаю: офрмление выполнено вопреки законам ВЕБ-дизайна, потому критики со стороны специалистов фотошопа будет море. Зато не похож на другие, всем привычные.

То ramjager:
Отлично!
С нетерпением ждем!

http://www.youtube.com/watch?v ...
Александр
Эту ссылку предлагал Ан , там много всевозможных вертолётных влётов и посадок и есть, помоему, и посадка супер Пумы .

http://www.youtube.com/watch?v ...
Предыдущая ссылка про Ми-2, а эта про Пуму.

To VaGa:

Ничего себе !
22 года отдал армии ? Вот это да-а !
Что делал по службе? Если нельзя на ветке , сбрось на мыло.

С уважением, Виктор

To Alexz:
Такие кадры смотреть - крепкие нервы надо !
Бедные мужики в "гардеропе" и пилотской кабине, расстояния от центра вращения большие, при такой скорости вращения, окружная скорость для мозга человека сумасшедшая, то же, что в центрифуге для космонавтов, без предупреждения и подготовки.
Мда-а !

To Ramjager:
Ждём-сс !

Да, да, именно эти кадры я имел ввиду...

Александру:

У меня в училище, был комэска - Калинин, лётчик экстракласса, на Ми-4. Показывал и давал авторотацию на "четвёрке" с выключением двигателя, мы просто как завороженные замерев, смотрели на это действо.Так вот, привычкой при всяких непонятных проявлениях в полёте, отказах и т.д. на этой технике, была одна реакция - шаг, моментально вниз. Или, как говаривал у нас один бывший "мореман": "по лапкам и на авторотацию". Имеется ввиду, по лапкам переключателя магнето.
Калинин, перегоняя из ремонта или в ремонт "четвёрку", сел на вынужденную благополучно, при полностью отказавшем в полёте хвостовом винте на лёд озера, прямо под собой ! Спасла мгновенная реакция - шаг вниз, реактивный момент отключается и дальше, как сказано в руководстве на МИ-4: переходя от моторного к безмоторному полёту и снова к моторному, выполнить аварийную посадку......

Если бы эти ребята, как только вертолёт отделился от земли и начал закручиваться влево, сбросили шаг, они остановили бы вращение. На Ми-1, частенько крутило ребят, я был свидетелем на аэродроме, как крутануло Ми-1, правда пилот, вопреки инструкции, благодаря милости Божьей, не грохнул вертолёт и ушёл на взлёт, разогнав вертолёт, чудом.
А вообще, на поршневой технике, это было правильным действием - резко сбросить шаг, отключив тем самым, на доли секунды реактивный момент, от вращаемого двигателями винта, что не раз спасало меня и моих коллег, уже на Ми-2, от падения на бок при "перетяжелении".
А один раз, не смог сбросить шаг...........
Случай - случаю рознь.
Что-то, ты перестал нас радовать рассказами, а, Саша ?
:-))

С уважением, Виктор

Viktor
Кинул тебе на мыло письмишко, прочти на досуге.
А вот я что-то пропустил в нашей быстротечной жизни. Подскажи, что это за ребята http://www.gazeta.kz/art.asp?a ...

>VaGa:
Viktor как раз об этои м писал пару дней назад:
"Ребята из бывшего Досаафа, умудрились продать Ми-2 шку, одному крэйзи-авиатору из Америки. Мало того, подучили этого коллекционера здесь, в Алма-ате немного , да и в путь-дорожку, вместе с ним, в Америку. Ребята бегло рассказывали, что приключений по дороге, перегонщики набрали полную коробочку, пока летели через дальний восток, на Аляску. А как через границу перелетели - приключения закончились, начался нормальный, цивилизованный полёт, никаких проблем, ни с чем.
Думаю, этот крейзи-любитель вертолётов, после переживаний, при полёте над бывшим СССР, книгу напишет. Особенно, когда они засели в глубинке, на Дальнем Востоке, без керосина, так ребят выручила дружба между собой бывших Досаафовцев, созвонились, пришёл Ан-2 с какого то, аэродрома бывшего Досааф и привёз керосин, где они его взяли, не знаю, может и свой был !
Если удастся услышать полный рассказ участника этого перелёта, выложу на страницах нашей ветки.
С уважением, Виктор
13/09/2006 [21:00:09]

Вот бы действительно, из первых уст подробности услышать.
Всем удачи!

Да, именно об этом полёте и был рассказ вкратце.
Может, Юра Ельцов и посетит нашу ветку когда-нибудь- ребята говорят, что его дочь, частая гостья сайтов в инете, может и к нам забредёт и отцу подскажет.
А Юра Каравин, царствие ему небесное, действительно был очень добросовестным и грамотным спецом. Не одну командировку мы с ним отработали на Двоечке - технических проблем никогда не было...........

Viktor:

Витя, привет, помню, помню, сейчас к ОЗП подготовка, пора такая, сам знаешь, хотя, справедливости ради, времени никогда не хватает, такчто не буду заниматься отговорками. Вот небольшое воспоминание.

Привет всем, ребята! По-прежнему, читаю все с огромным удовольствием, примите маленькую лепту:

'Психушка'

Юго-восточнее п.Кульсары, как обычно , весной необычайно красиво, цветной ковер степных тюльпанов стелется, на сколько хватает глаз. Суббота у электриков - разгрузочный день, работы не очень много, поэтому прям с утра получаю от начальника электросетей 'партийное' задание: обеспечить народ тюльпанами. Беру трех человек на борт, и вперед! От прополки нашей степь не пострадала, зато людей, особенно слабый пол порадовали охапками цветов добре. Как обычно, в такие моменты в мозгу свербит и точит мысль: ' только бы все было в порядке, а вдруг сейчас двигатель откажет, а в округе нет никаких проводов в помине, чего потом объяснять, как здесь оказался?'. Но все проходит штатно, опасения быстро улетучиваются, наступает некоторое облегчение и удовлетворение от выполненного ' малэнкого атвэтственного паручения'.
Во второй половине дня засвербело, приспичило лететь в Опорную, уже по электрическим делам. На борту два казаха неопределенного возраста, слабо говорящих по-русски. Два часа ожиданий, и назад, летим вдоль железки в Кульсары. Вокруг сор (кто не знает, болото в засоленной почве), с крохотными лысыми пятачками, за которые глаз мысленно цепляется и примеривается: можно, или нельзя туда в случае чего, 'упасть'. А мысли уже в Кульсарах, за предвыходным столом, долгим свободным вечером, в общем, маячит расслабуха в голове. А глаз цепляет, работает:
Сильный, резкий хлопок слева обрывает радужные мысли и соединяет их с глазом. Сизый дым, наполнивший кабину, заставляет действовать как можно энергичнее, секунда, другая - и мы на земле, на пупке, посреди болота. В звуках останавливающихся винтов слышно потрескивание остывающих патрубков, движки выключил без охлаждения, едва коснувшись колесами земли. Только сейчас обнаружил, что мои пассажиры стоят в грязи и опасливо поглядывают на вертолет со стороны. Выпрыгнули из него как зайцы, при посадке, и в разные стороны, подальше, на сколько позволил островок. Первым делом осмотре снаружи, вроде все нормально, ничего не течет, не капает, не горит. Открыл капоты - тоже ничего подозрительного, закрыл. Осмотрелся вокруг: железка в четырехстах метрах, если что, доберемся. Однако, вечереет. Кое как связался с нашим бортом, работающим на газопровод, и через пару часов он же привез старенького мужичка с берданкой и продуктами, который сидел там до понедельника, пока с Гурьева не доставили нашу бригаду техников. Хорошо, когда работаешь не один. Дунули, плюнули, вытерли руки, говорят: лети! А я боюсь. Страх какой-то появился. Инструктор, тот что с Гурьева бригаду привез, говорит: садись на мой аппарат, а я на твой! Хорошо, говорю, я сзади тебя лететь буду, если что увижу - подскажу. Так и сделали, весь полет я за него переживал, потому что техническая мысль ничего крамольного в вертолете не нашла, на земле прокрутили полчаса - ничего, все в полном порядке. Поскольку чудес не бывает, вот я и засомневался. Однако долетели, без происшествий. Резерв по машинам был, поэтому в этот же день, написав объяснительную и вручив ее инструктору, взял другой борт и продолжил работу. В среду нарисовался инспектор из Ростова, с Управы. Начались расспросы, бумажки, прилип, как банный лист, мол все понимает, только одно неясно: чего это я уселся посреди степи, в болоте, где ни магазинов, ни ларьков? Объясняю все с начала, так мол, так, услышал-увидел-почувствовал-сел, чего еще надо? Все на бумаге написал, отпусти, начальник, работать надо! Нет, устроил очную ставку, блин, вызвал участников событий, двух мужичков. Спрашивает их: видели, нюхали, слышали? Те в ответ: нет, не видели, не нюхали, не чувствовали, и вообще, по-русски 'плох понимат'. Ну, думаю, пипец, вот засада! Спрашиваю, вскипев, как чайник, чегож вы, зайцы облезлые, вертолет приземлиться не успел, а они сиганули в разные стороны по болоту? Вспомнили, мать вашу: да, да, был дым , сизый такой, и хлопок был, а сказали поначалу так, чтоб командира не подводить. Заботливые вы мои, говорю, выкладывайте все как было, хорош мутить! Выложили, слава Богу, я уж начал думать, что меня в психушку направят, на проверку. Инспектор в начале нашего разговора странные вопросы задавал, я думал, что он - ненормальный. Потом понял, что это меня на шизу проверяли таким образом. Во, дела, думаю! А если бы это случилось когда цветочки собирали? Про цветочки то, ясно дело ни гу-гу.
На прощание инспектор, так, 'без протоколу', мне сказал: и все ж, я не верю, только одно непонятно, че ты туда сел? Я скроил на лице улыбку, отвернулся, сплюнул, и пошел на работу.
После долго пытал мужиков, чего все же с вертолетом было. Один признался спустя год.
В коробе, слева, произошло рассоединение трубопровода с горячим воздухом от двигателя, гайка была изначально не законтрена. К тому времени я уже и сам об этом догадывался. Эффект впечатляющий: звук такой, как от стравливающего лишний воздух, компрессора, от которого питаются отбойные молотки дорожных ремонтников, салон тут же наполняется гарью, левое плечо сзади чуть не сжег, не успел, я так быстро никогда еще не садился. А тут дело шьют, говорят, ничего не обнаружили, чего-то тут не так. Психушка!

Всем удачи.

Александр, г.Тверь.

Александру:

Ну, наконец то, спасибо, Саша ! А то, я уж подумал, у Александра все рассказы закончились, однако - не--ет !
Да-а, ОЗН для КЛС - время хлопотное !

Верно, когда приходится писать и объяснять, что-то, что в руках не подержишь-целая драма, подтверждаю, Саня !
-Я вернулся с исполнительного, потому, что услышал сзади, возле левого уха, удар. Поскольку звук был мне незнаком, не появился вследствии стрельбы по мне, камнепада и прочего, я так и доложил службе УВД:
"посторонний звук, похожий на удар, в р-не левой силовой установки",
зарулил на стоянку - всё вывернули, всё пересмотрели и, ...... ничего не нашли.

Техмоща и комиссия на меня косится, я был в кабине один, а перед этим, за неделю, у меня уже две предпосылки были- столкновение с птицей и заброс оборотов винта, свыше допустимых, на взлёте, при облёте м\части.

Короче говоря, спасибо моему бывшему комэске, тогда ст.п-инспектору КУГА, он дядька основательный, на следующий день, приехал и облазил всё, ещё раз и потрогал всё, вплоть до....стопора задней двери.
Думаю, тебе знакомо, когда, до ремонта осталось немного, а стопор двери пассажирской кабины, держится на честном слове, как курок - тронь, срывается и звук, как я и рассказывал. Спрашивает меня и-р : оно ?
Я плечами пожимаю, вроде похоже. Запускай движки, говорит, делай, как тот раз делал, а сам, стопором командует. Точно, тот звук - киваю.
Ясно, молодец, говорит п-инспектор и, .......... "вливает" мне, !!ЗАСЛУЖЕННУЮ КЛИЗМУ!!, за неполное выполнение контрольной карты, перед выруливанием.
:-))

Про контрольную карту.
По этому поводу всякие казусы, конечно были...
Ня Як-40 при вылете с Волгограда на Элисту забыл включить систему кондиционирования. Обнаружили только тогда, когда сработала сигнализация "разгеметизация", а мы уже на эшелоне. Во, самолет! Торопились, что называется, на последний автобус. Промежуточная стоянка в Волгограде составила 17! минут, без заправки, конечно. Систему очень медленно включил, по ушам вроде не било...

Александр, г.Тверь

Про запахи:
Вернулся на аэродром после взлёта, в разгар лета, Серёжа Б., ныне покойный, царство ему небесное, сел из-за странного запаха, чего то, горелого и горячего.
Самостоятельно, только начал летать. Выяснилось - был открыт кран отбора горячего воздуха к отопителю, слева, рядом с пилотом, а вентилятор, естественно, не был включен........
Кто его открыл, этот кран, летом, история умалчивает, а Серёже естественно досталось, за карту обязательных проверок. Зато, опыт какой и тренаж по запахам.
:-))

Александру:
Какие близкие названия, Саша - Опорная, Кульсары, южнее, ещё есть Бейнеу(Бомбей), Сай-утёс(Сайгон). А севернее - Макат, Доссор, Индерборский, Махамбет, Карабау, Уил, ничего не значящие названия, а с ними, большая часть моей жизни связана, да и твоей.
Теперь, ещё и сын мой, там же отметился.
Как скоротечна жизнь, понимаешь только прожив её, а её спидометр - у нас на лицах..........

Viktor:

Да, да, Витя, и Тенгиз с Каратоном, Прорва, Сагиз, Корсак и Акколь:. Каждый из аулов, или поселков связан памятью с какой-то историей, смешной, или печальной, вся Гурьевская область исползана на пузе. Вот и Бейнеу, самая южная точка, куда летал заказчик:

'Дипломат'
После посадки, как всегда, сбежались местные ребятишки, окружили вертолет. У меня всегда в кармане ключи от дверей и блистера, обошел, закрыл, предварительно дав посидеть за ручкой самому старшему, и назначив его 'главным' около вертолета, пока я буду ходить обедать. В этот день здорово пылило, поэтому спереди воткнул заглушки. Когда назначаешь старшего среди равных из детей, срабатывает очень здорово, будь спокоен, до твоего прихода он никого не подпустит.
Плотно пообедав в столовой на компрессорной, направился к вертолету, и еще издалека почувствовал неладное: около вертолета не было ни души! Первым делом глянул на ПВД, и другие выступающие части, все на месте, вытащил заглушки, заглянул во внутрь, тоже все ОК, снизу все целое, колеса не проколоты, двери не открывали. Глянул на патрубки: и все понял. Полтора часа медленно и методично, камушек за камушком, вытаскивал спекшиеся суглинки из патрубков. Вытащив все, что только было можно, основательно испачкавшись в саже, сделал пару прокруток на каждый двигатель, хорошо батарейки хорошие попались. Пока все это делал, заметил горящие глаза за сараем, внимательно, наблюдающие за моими мучениями. На запуске, думаю, вылетели все остатки, камушки мелкие, вон из двигателя. Погонял немного, посмотрел за параметрами, гляжу, засада сидит за сараем, в полной уверенности, что я их так и не обнаружил. Дальше дело техники, гонял, как сайгаков, думаю, родители их, стирая штаны своих чад, долго еще будут вспоминать железную стрекозу уж не знаю, какими словами.
Хорошо это, или плохо, но с тех пор, по прилету в Бейнеу, к вертолету никто не подходил, но и я больше там не ходил обедать. Дипломатические отношения с местным населением так и не были восстановлены.


Суважением,
Александр, г.Тверь

Александру:

Н-да-а! Додуматься, в движок комья земли накидать ! Ну что тут скажешь ?
Разве что: "се ля ви - а ля - кукИшь" !
Да простят тебя, эти детки степей, за урок, который ты им преподал, меня правда Бог миловал, дальше, чем дунуть в ПВД не доходило, но я с тех пор, стал чехол одевать, уходя, а ракетницу с патронами, загодя вытаскивал и перепрятывал, с глаз долой, лопасти ставил так, чтобы "хвост" был параллельно балке.
Но, однажды, ты наверно читал на этих страницах, ночью разукрасили мою ласточку и разбили блистер - просто, нет слов.

Слушай, Саш, сегодня звонил один из моих бывших товарищей, сидит на точке в бывшем Джамбуле, ныне Тараз, говорит, что его меняли на "лесе" пилоты - белорусы. А ещё один, мой бывший коллега уехал в Россию, на весь сезон, на заработки, на их Двоечке, где то лес охраняют.
Вот жизнь, номера откалывает, а ?!

Как твое здоровье, это единственное оказывается, чего, не продают, так что распредели пожалуйста, чтобы и на пенсию хватило, лады ?!
И потом, тебе, ещё, писать и писать, а нам - читать и читать.
:-))
С уважением, Виктор

Viktor:

Постараюсь, Витя, взаимно, Ok!

С уважением, Александр.

'Если не можешь добиться на словах, пиши бумагу':

Я вернулся из командировки домой и назавтра, пошёл на автостоянку, за своей "Волгой", надо ехать на работу. Но моя 'Волжанка', встретила меня разбитым передком, а также и...... 'задком' ! Ну вы, блин, даёте ! Стоянщик блеет что-то, про буксир, жигули, водителя, хозяина и, наконец, выясняю - мужик не смог завести машину, попросил 'дёрнуть' моего соседа, Вовку-таксиста, сам хозяин, неопытный, упросил другого мужика сесть за руль его
машины. Кружа по стоянке, (другого места не нашли), не вписавшись в поворот, (руль стал на стопор у жигулей) въехали в мою мащину, которая откатившись назад, после удара, задницей шваркнулась о бетонный столб !
-Вовка-таксист говорит: не я же стукнул, я тянул.
-Хозяин машины, ударившей меня сетует: не я же за рулём сидел, другой !
-Тот блажит: при чём здесь я, отвечает за всё, хозяин машины.

Прошу всех участников: ребята отдайте мне 280 рублей, я сам всё сделаю, машина не новая, я съездил на базар, приценился на решётку, заднюю крышку багажника, фары, крыло.
'Тишина среди бегущих - ни первых нет, ни отстающих'.
Вскоре, на мои звонки, мне стали отвечать, что такого то, дома нет, когда будет, не знаем.
Ясно !Приехали , говорю.

После полмесяца хождения за 'троицей', поняв, что чем дальше в лес, тем у ишака уши длиннее, поехал в ГАИ. Там руками разводят - не на дороге же случилось, мы при чём. Выругался я и посидев, подумав, решил, что для начала, напишу подробное заявление в ГАИ, там обязаны будут мне ответить, а дальше, война план покажет.
Написал так, что у самого себя, слезу вышиб.

Когда меня вызвали в ГАИ по моему делу, дали инспектора и мы поехали с ним на стоянку, надежда ожила в душе, - лёд тронулся.
Не успел инспектор, прикоснуться к номерам машины, ударившей мою, как появился её хозяин и по-казахски заговорил с инспектором. Я с 'пятого-на десятое' понял, что инспектор советует хозяину, отдавать деньги, мне, только по результатам комиссии в автосервисе.
Поехали мы автосервис, говорю упрямцу: братишка, вдруг автосервис насчитает больше, чем я у тебя попросил, что делать будешь ? Ерунда, говорит, не может такого быть. Да? Не может быть, конечно - думаю про себя. А, будь, что будет.
Автосервис, с учётом снять - поставить и запчастей, некоторых на складе не было, а по тогдашним , рыночным, осреднённым ценам, сделали расчёт и получилось........... 530 рублей ! Ни хрена, себе, я и мечтать не мог о таких цифрах !
Надо было видеть выражение лица 'братишки'..........
Так что, учитесь писать письма, друзья !
:-))

Наткнулся на фото двоечки и там же все приборы (для интересующихся :-))

http://www.enlight.ru/camera/n ...

To McFly:
Хорошее разрешение у снимков, посмотрел - как будто в кабине посидел.
:-))

2 Виктор:
а чем все закончилось? 280 или 530? :)))

То ДПВ:
Конечно 530, к печали "братишки", техпаспорт на его машину, инспектор отдал мне.

Здравствуйте уважаемые, молодцы, что бодрствуете и не сдаёте позиции самой доброй ветки на сайте.
А, Вы, дядь Вить, зря насчёт книги прибедняетесь. Мы вот в морях распечатанный на принтере экземпляр до дыр зачитали, занятная штука, скажу по секрету.Сам вот соберусь с мыслями и тоже что-нить нагора выдам.
Всем желаю здравствовать, с уважением

Привет всем, ребята! Химию вспомним?

'Кузька'

В Кабарде летом на химии хорошо. Условия отличные, все давно наработано, все кроки, площадки, подлеты минимальные, работай - не хочу. По 72 полета приходилось в день делать, нормально:
Как обычно, сжатые сроки подгоняли агронома, он нас, а мы делали свое дело и молились на погоду да матчасть. Больше половины объема прошли, когда в колхозе объявились люди от науки - экспериментаторы. Вечер совещаний с местным агрономом на утро родил идею смешать для большей эффективности байлетон еще с какой-то гадостью. Как я не артачился, вышло по научному: десятикубовую бочку заполнили новой отравой из двух компонентов. Перед тем как закачать баки в вертолете, я на всякий случай сунул под нос агроному свой кулак, и ласково предупредил, ежели что не так, прибью. В ответ увидел мозолистую ладонь на вытянутой руке, мол не боись, парень, проверено, мин нет.
Ладно, запускаюсь, до поля 2км, захожу на гон, пшик, какие-то какашки валятся, и ничего, клин. Еще раз пшик, пшик, вижу в зеркалах, что пшики мои бестолковые, разворачиваюсь на обратный курс. Как заходить в этом случае на двоечке, специалисты, думаю, знают, на тушке большой в таких случаях пол дня над аэродромом кружат. Пришлось с подрывом, с пробегом, рядом с накатанной дорожкой, на которой лужи и грязь. Слава Богу, нормально. Пока выключался, техник открутил пару завихрителей, стало понятно, что эта адская смесь превратилась в натуральный пластилин, химическая реакция произошла практически мгновенно. Невольно первый же дрын, попавшийся на глаза, оказался у меня в руках, и крутясь на месте, плохо ругаясь на агронома и горе-химиков, некоторое время тряс орудие над головой. Немного остыв и , убедившись, что след научной мысли простыл, бросил с размаху кол о землю.
Разбирать пришлось всю химаппаратуру, насосы, фильтры, штанги все рассоединять, в общем все до винтика. Изготовили шомпола, и за работу. Два дня скрывался от нас агроном, справедливости ради, скажу, что колхозники помогали, чем могли. После того, как местный кузнец обжег сетчатые фильтры, и принес запчасти от них в ладошках, пришлось просить лудильщика, чтобы спаял, как было.
Собрали машину на третий день, опробовали водой, работать можно, но все равно, не то. Работать дальше, а агронома так и нет, скрывается, пришлось через посредников передавать что мы его не сильно бить будем, пусть выходит.
Вышел, стал чего то лепетать, говорю, все, баста, работать давай, бадяжь бочку. Замутил по новой гадость, перед вылетом спрашиваю, все нормально, не придется по новой вертолет разбирать? Нет, говорит, в этот раз зуб даю, не подведу! Ну, что ж, вздохнул я, и выдал: 'ну, Кузька, погоди!'.
Крестьяне за глаза звали агронома 'Кузькой', по названию местного вредителя - жучка.

Александр, г.Тверь