То крайний Аноним

а старший или младший ?!

То крайний Аноним

а старший или младший ?!

Viktor:
Молодец дядя Витя, хорошую ветку создал, добрую и душевную.Я на Ми-2 в УАЦе и на 1 курсе СВВАУЛ летал воспоминания самые лучшие, да вообще разве о полётах могут быть нехорошие воспоминания, хотя и всяко быват, но плохое почему-то забывается быстро

Сори, конечно же в СВВАУЛ на 1 курсе лётного обучения, т.е на втором

To KudretsA:
Спасибо за отзыв. Мне кажется внутри каждого летающего или прыгающего , короче говоря сына Неба, каким-бы он не хотел казаться грубовато-насмешливым,
есть восторженный ребёнок. Я, так, думаю, .. только Вы не обижайтесь !

Совсем забыл Ми-2-шники начинающие:
В полёте, периодически осматривайте стёкла кабины сзади, если масло где-то гонит, оно будет на стекле с нужной стороны.
Если в полете появился ни сего, ни с того воющий звук в силовой установке-на кратковр.ст-ке осмотрите , не поленитесь зону под двигателями в районе камер сгорания. Если нашли хоть один оборванный болт, их будет больше! Если до хрена-может быть пожар-газы-то темп. огого!
Дрыгается давление масла в двигателе, переключи с преобразователей на генераторы, не помогло -смотри темп.масла сомнит.движка. Если она(темп) потихоньку растёт, а давление падает-переложи ноги в одну, затем в другую сторону и посмотри что будет с давлением.
Упало и затем выросло-Аврал!, не спеша с этой самой ногой!! до дому или до нормальной площадки, не блажа, садись боком! Пока давление есть-движок живой.
На Ми-2 перетяжеление Н.В.-нормальное явление, когда зевнул с ветром, или ветер стихает, когда садишься в колодец. Не берите шаг раньше времени-в нормальных условиях натренировывайте глаз на высоту, с которой на большой скорости снижения 3-4 м\сек, можно резко, до упора взять шаг-газ и погасить вертик. скорость до допустимого значения. Посадка будет сначала грубоватой, а затем наработаете глаз, она будет премлимой. Зато в ситуации с перетяжелением винта будете брать шаг только тогда, когда "очкометр" сработает!

И ещё позвоночником чувствуйте, сколько брать ручку на себя, лучше перед приземлением , на выравнивании ручку немного отдать, ну и взять себе это за привычку-
хвост денег стоит, а можно и на бок положить, если его (хвост)отломать.
Удачи Всем летающим! И дай Вам Бог не ломать матчасть.

2 Viktor:
Всю летную жизнь летал в ГА штурманом. Некоторое время был на "должностях" в вертолетных предприятиях, там и напробовался. Вертолет Ка-26 более "нежный", в северных широтах с ним хлопот больше, один лишь воздушный запуск чего стоит!

Коллеги, привет!Я сам на Ми-8 пролетал, но хочу спросить.Кто мне может рассказать про историю с Ми-2 , пропавшим с золотом и найденным через год.Кто был КВС?А то я на днях услышал, что кто то из моих сасовских однокашников.Кто знает, скиньте , пожалуйста, на почту.

Не мог не отметится на такой веточке.
Viktor, такой кладезь опыта надо передавать, Вы нигде не инструкторИте?
Вдохновение писать что-то отстствует, так что с извинеием вставлю мой спич с другой ветки:

Сержант вертолёта Ми-2 :)
Так звали себя выпускники Егорьевского УАЦ после окончания восьмимесячных сборов с налётом 60 часов, потому что никаких льгот, никаких свидетельств, никакого образования не имели по окончании этого заведения.Впрочем многие учились там лишь по причине закоса от СА.
И даже по окончании вторых сборов в Вязниковском или Богодуховсом УАЦ и с налетом 90 часов (а у некоторых неофициальный налёт был и под 120 - летали за нерадивых товарищей) всё равно корки никакой не давали, лётную книжку прятали в военкомате а по прежним временам бывало призывали на 3е и 4е сборы, звания шли до капитана.
А на сборы шли охотно - партизанить для негодных по ВЛК - техсоставом, годные отлетывали свои очередные 30 часов, получая зарплату по основному месту работы и отдыхая от неё и от семейных хлопот.
Когда Афган был в самом разгаре, многие выпускники УАЦ после переподготовки отправлялись воевать в передней кабине Ми-24.В Егорьевском УАЦ была мемориальная доска с фамилиями выпускников - Героев Советского Союза и Афганцев там было десятка полтора.Мы и не сомневались что попадем туда же (и в ДРА и на доску :) но видимо к счастью не успели.
Лётчиками из нас, по разным причинам, стали совсем немногие, даже из тех кто об этом мечтал :(
А вот совсем недавно посетил я один Подмосковный аэроклуб, увидел там родненький Ми-2, не удержался и выложив сногсшибательную сумму отвел душу - исполнил пару кругов хотя и с инструктором, но практически САМ!
Руки вспомнили ВСЁ - от запуска до темпа подбора шаг-газа на РСНВ. Это просто праздник какой-то :)
И это спустя ровно 15 лет после крайнего полёта!
Моё мнение - система УАЦ ДОСААФ должна была стать прообразом оптимальной структуры армии - профессионалы плюс регулярно переподготавливаемые резервисты.
А разогнали УАЦы после 1992, говорят по причине того, что офицеры ЦК ДОСААФ поддержали ГКЧП.

Спасибо всем , кто откликнулся !
Юскаре: Судьба брат, дарит нам бывает такие подарки
ценить которые мы начинаем спустя годы .Насчёт перерыва-верю, ребята кто восстановились после длительного перерыва, говорят-как будто вчера из кабины вышел.Сам хочу попробовать восстановиться после 10 лет- а то в снах уже некуда лететь, разве-что с кровати.
Хочу НАСТОРОЖИТЬ ребят насчёт тренировок посадок на ПОВЫШЕННЫХ скоростях снижения! Обязательна поступательная скорость!!!
Ми-2 складывается при посадке с вертикальной скоростью больше 3х м\сек!!!!!!!!
Если вам давали инструктора посадку на авторотации , то Вам знаком темп взятия шаг-газа. Если не давали такой тренировки,
нужно очень осторожно, шаг-за шагом, тренироваться посадке как ворона, не зависая. Вначале на небольших скоростях снижения. А потом опыт даст Вам реальную
именно для Вас скорость снижения, на которой у Вас хватит внимания и самообладания взять шаг тоько один раз и с определённой для вас скоростью взятия(темпом)
НЕ ЗАБЫВАЯ О ТАНГАЖЕ!!!
Ещё хорошие навыки подрыва шага-газа дают официальные тренировки посадкам с имитацией отказа одного двигателя на висении, с разных высот согласно ППЛСВ
Удачи Всем и не шмякаться, а если шмякнулся, то чтоб благополучно !

Viktor:
В уаце нас учили, что высота подрыва РШГ на Ми-2 при отказе двигателей должна численно равнятся полуторной скорости снижения

To KudretS:
Не буду спорить с цифрами, коллега, но знаю, что "очкометр" - лучший прибор для высчитывания любых скоростей для пилота. Следовательно его показания , если позволите, наверняка будут
точнее.Вообще, если один раз поймаешь темп взятия Ш.Г.
компьютер в башке запомнит всё надолго, потому как тоже жить хочет.
Ну и техника выполнения подрыва при перетяжелении винта, если вовремя взять себя в руки и не тянуть шаг раньше времени, проще, чем с двумя неработающими двигателями - вертикальная скорость меньше в несколько раз, согласитесь? С уважением, Виктор

Спасибо, я оправдаю доверие !

Дядь Вить, давй не будем о грустном, я вот тут своему корешу Костику Тарасову на Качу только щас позвонил, а ведь почти 10 лет ни слуху, ни духу, дык вот, впечатление, что, только вчера на вокзале расстались. Попросил его разрешения опубликовать его творения 14 летней давности, мы это всем СВВАУЛом пели, даже те, кто петь не умел.

Над полями, над лугами,
Хуторами, деревнями
Полетать придётся самому, ох, как охота
Потерпеть ещё пол года
Пусть погода-непогода
Я летать хочу, аж хохочу

Но:

Говорят, всё очень строго-
Вертолётов бьётся много.
Много нам придётся заучить,
Ох, неохота
Ручка есть и вентилятор,
Человеческий мой фактор.
На тебе, НЕБЕСНЫЙ ТРАКТОР,
Я готов пол неба пропахать
Ещё немного как-нибудь
Осталось время протянуть:
Открыт нам будет в небо путь

После первого полёта
Поздравляют все пилоты.
С корешком закурим Беломор: за щастье
И, скажу, вот налетался
И немного измотался.
Тьфу, ты, чёрт, вот размечтался-
Ещё пол года впереди
Еще немного и чуть-чуть
Пол года и поры чух-чух
На электричке в Безенчук
:::::::::
Вот незаметно пролетело время, братцы,
И вот с матрацами стоим мы на перроне-
Все в ожиданьи с новым местом службы
И вот забрался я в вагон- сижу в вагоне

Бежит дорожка вдаль всё дальше от 'столицы'(Сызрань, значит)
Вот Волга-мать, а вот приволжские станицы
Сидит курсант и представляет всё по слухам:
О том как будет получать он в Безе в ухо:
Товарищ инструктор, не бейте меня в ухо,
А то я уроню щас вертолёт.
Ведь, Вы хотите жить, у Вас детишки дома
И я прожил немного-
Не хочется, что б это был последний наш полёт.

Вот, наконец, забрался я вовнутрь кабины:
Шум-треск в эфире, свист винтов, вот это да
И полюбил я всей душой свою машину,
Вот ток летать не получацца ни черта
Быстрее птицы пролетела вывозная-
Пинком под зад в самостоятельный полёт.
И мой ИНСРУКТОР на полёт благословляя,
Сказал, не дрейфь, чудак, и всё ништяк пойдёт
Товарищ инструктор, большое Вам спасибо,
За то, что помогли мне сделать первый шаг.
Клянусь, что буду чтить крылатые законы,
Вот только б налетать и третьим курсом стать

Песня-класс ! Признаю авторство, т.к. никогда не слышал её!
А мы горланили во главе с Толиком Лобовским, он после окончания кременчуга на вертушки
уехал к брату на дальний восток, где выпускали самолёт вертикального взлёта, по-моему Як, цифру не помню, кажется 24 и по слухам то-же стал их испытывать. Пел, .. все девки его, хоть гад лысый был, у меня девку отбил, шибко положительный значит! Любимая песня его и нас ясно дело особенно перед прыжками с парашютом-
с Серёгой Саниным шагаем по петровке,
по самой бровке, по самой бровке,
жуем мороженое мы без остановки,
в тайге мороженное нам не подают.
То взлёт, то посадка, туман и дожди
сырая палатка и писем не жди.
Придёт молчаливо, в распадок рассвет,
уходишь-счастливо!приходишь-привет!
По моему Юрия Визбора, царство ему небесное, песня.

Ми-2 сейчас снова на "вывозной" в Соколе трудится, на "Роствертоле" подшаманили и вперед, есть идея из него сделать МИ-2А, авионика современная, двигатели и редуктор новые, лопасти стеклопластик, но вряд ли дальше чертежей дело пойдет.

Когда я переучивался с Ми-1 на Ми-2 в 78 году, нам преп. говорил, скоро ребята на совершенно новом аппарате будете летать, МИ-2А называется!? Мне кажется
жизнь заставит либо возрождать с Нова Ми-2 или его модифицировать- всётаки верт. летает на керосине , а не на дорогущем авиабензине, на одной тонне налётывает 3, 3.30 часа, имеет колёса, что даёт ему возможность по руководству взлетать с разбегом увеличивая при этом полезную загрузку на 150 кг, те-же колёса упрощают посадку (с пробегом)в аварийных
ситуациях, у него два двигателя, довольно мощная энерговооружённость-всётаки генер.на 16 киловатт ,
обогреваемые лопасти Н, В, Х.В. лобового стекла пилота
обогрев входящего аппарата двигателя и т.д.Если грамотно организовать дозаправочные пункты, он смело
может без нарушений(я имею ввиду без перегрузок), а следовательно щадя двигатели, возить 5-6 чел. Ведь так-же, друзья, кто ценит и знает этот вертолётик.
С уважением, Виктор

Давно я не рассказывал вам страшных историй:
Перегоняли мы в-т на точку, лесоохрана в Карагандинской области, горушки +-300-400 м. ну и лес конечно. Подлетаем к точке, снижаемся, идём над горушками метрах на 30 ти, смотрим барашка никому не нужный, кушает травку на солнышке и вокруг на десять км ни души. У моего техника Сашки Сильнягина просыпается охотничий инстинкт. Степаныч, говорит умоляюще Сашка, давай заберём! Как, говорю, ружья на борту нет- я принципиально, не брал ружьё, считал охоту с вертолёта , да ещё с ружьём убийством, не сразу конечно, насмотрелся ещё на Ми-1 и что-то во мне
перевернулось, за что на меня долго техники косились,
но потом помоему простили убежавшие от них деньги в виде волчьей шкуры.
Ну вот, а Сашка говорит, ты только подведи к нему поближе-я прыгну и накрою его сверху. Ну думаю, всякое видел, но такое кино пропустить грех. Подвожу
к барашку, а тот неспешно так от нас трусит вдоль по гребню горушки. Щипнёт травку и отбежит-дразнит Сашку значит. Ну, сиганул мой Сашок и промазал конечно, мимо барашка приземлился.Вскочил и за мрс помчал, только пятки сверкают, есть наверное хотел сильно.
А барашка не хотел, что-бы его ели и бежит себе потихоньку, дистанцию то уменьшит, то увеличит. Сашка не сдаётся, барашка тоже.
Короче, первым бежит по гребню баран, за ним Сашок,
а за ними на 3-5 метрах я перемещаюсь. Картина, я вам скажу. Айвазовский отдыхает! Ну и финал - горушка кончается, баран бежит вниз , а внизу сидит на лошади благодарный нам чабан и машет рукой. Баран естественно, тоже!

Тот баран теперь наверняка вожак стада

Опять МИ-2 и опять люди погибли! НЕ знаю, что там произошло, осадок на душе. Пишут, что плохие метеоусловия были. Может быть. Только что было на самом деле, знают только ОНИ.
Упокой Господи душеньки людей, погибших вместе, в полёте !

В РЛЭ R-44, которое взялся изучать, в конце приведены так называемые "Извещения по безопасности".А именно там приведены примеры десятков происшествий, предпосылок и катастроф этого типа ЛА, разобраны причины и приведены рекомендации в каждом конкретном случае, даже если ранее это уже неоднократно повторялось, напр.:"ДАЧА РЫЧАГА УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ ПРИ МАЛОЙ ПЕРЕГРУЗКЕ (G)- ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНА" и приведена конкретная ситуация.

А по авариям Ми-2 ведутся подобные извещения? доводятся они до эксплуатантов? где почитать о повторяющихся отказах, о типичных ошибках и о действиях, которые бы выправили сложную ситуацию.

Сколько не выпытывал у инструкторов (правда спортсменов) максимум что узнал - это случаи отказа одного двигателя и беспроблемная посадка, а по технике пилотирования - потеря оборотов после лихого снижения "на крышу" с попутничком.

Дяде Вите респект и уважение! Очень интересно почитать Ваши заметки. Профи!
А Ми-2 действительно Великий вертолёт, несмотря что маленький. Михаил Леонтьевич с запасом проектировал. Движки б современные, да авионику новую-и летал бы ещё не один десяток лет. Вспомните, что спортсмены на нём творят, мировые чемпионаты до сих пор выигрывают! А вообще, тоже испытал очень тёплые чувства, когда пару лет назад удалось снова полетать на нём на Роствертоле. Как будто старого друга встретил.

Максимычу спасибо за добрые слова! Мне кажется, когда пректировали МИ-2, заглянули на десятилетия вперёд, а потом, а после передачи полякам, пусть они меня простят, как-будто остановилась доработка до ума вертика. Она конечно шла, но с таким трудом, вовсяком случае мне так казалось. Самое интересное, я уже рассказывал, повторюсь, попадались экземпляры и новые
и после замены двигателя(двигателей)которые без труда
таскали при полной заправке 10-15 человек и это в условиях высоких температур. На Байконуре, где наши ребята на двойках
обслуживали водовод к городу Ленинск, я был свидетелем, когда после длительной непогоды на МИ-2 привезли около 17 человек за один рейс. Рядом стояли наши-же восьмёрышники, так у них фуражки попадали. Последняя точка, откуда надо было забирать рабочих на удалении от Байконура около 200 км, так-что считайте, сколько керосина было.Конечно зря мы так делали, рисковали жизнями и этих работяг и своими, но мы были молодые, доказывали всем, что-то, как все молодые.
За всё время, сколько я летал на Ми-2(пятнадцать лет),
были информации о просшествиях на этом типе. Пусть десятки из-за техники, да простят меня ребята если кто-то против, по сравнению с сотнями из-за нашего распиз....ва, я и себя из их числа не исключаю.
Чем больше я вспоминаю и думаю об этих случаях, тем больше склоняюсь к тому, что и от судьбы братцы... сами знаете. Не спорю, огромное значение имела и имеет профессиональная подготовка и как она проводится, по настоящему или лишьбы отписать. Бутылку ставили ребята с Ми-8 инструктору на тренажёре, что-бы тот расписал тренировку. А тренажёр, сами-же ребята говорили, давал возможность отработать действия в аварийных случаях до автоматизма. Пусть не для всех элементов полёта, скажут недовольные, но если быть требовательным к себе на тренажёре, то в полёте
будешь более подготовлен хотя-бы морально!
Я думаю, у военных ребят к этим вопаросам подходят более требовательно, я видел, как они отрабатывают элементы полёта на земле, летал с пареньком из Ростовского ДОСААФа, Серёжа Ладашин зовут, может кто знает его, так он мне, к\звена, показал, как надо садиться на Ми-2 без пробега. Нам , гражданским пилотам, такую посадку не давали. И я ему спасибо сказать просто обязан. Извините, разболтался, видно старею. Эти-бы мысли да мне в 25-30 лет.

Юскаре: Хороший вопрос задал, дружок! Я думаю что систематизированные сведения должны быть в нынешнем ГосАвиаНадзоре.
Раньше, нам доводили о лётных происшествиях по типам
ВС на весенне-летних, осенне-зимних подготовках к навигации, обобщенно и в течении года информативно. Можно попробовать выйти на учебно-лётные отряды по и-нету, их раньше было несколько в Союзе, в том числе в Новосибирске. Я могу порыться в старых записях в рабочих тетрадях и если Вам это интересно, дать на страницах ветки.

Виктору. Вызывает уважение Ваш профессионализм и любовь к Ми-2, но согласитесь это уже позавчерашний день "фабрики дедушки Миля", даже полная его модернизация потребует не менее 10 лет. И больших затрат, есть уже машины такого же класса, одни летают "Ансат" например (тоже детище "фабрики" пусть Вас ее Казанское рождение и имя не смущают, так получилось) и МИ-54, он пока только в макете но он есть, а если будут деньги, то вертолет будет, что надо. А МИ-2, хорош, но и МИ-1 был не плох, но все имеет в этом мире конец, даже хорошее.

Думаю, что не буду слишком категоричным, если скажу
исходя из своих выводов, случаев с моими друзьями и информацией из МГА, что основные причины лётных происшествий на МИ-2 это:
Перегрузка и как следствие - не справляемся с техникой пилотирования на взлёте, реже на посадке:
Просадка нам взлёте, перетяжеление винта, столкновение с препятствиями. При взлёте на воду исчезновение воздушной подушки-бульк! При взлёте в пересечённой местности исчезновение подушки см. выше!, только-бум!

Потеря скорости:
в районе 4го разворота(читай неправильно определил направление ветра), попадание в зону затенения ветра препятствиями, заход с попутным ветром, особенно при посадочном весе близком к предельному, заход на посадку на большой скорости и исправление глиссады снижения взятием ручки на себя, когда посадочный вес близок к предельному, при этом если ш.г. был на режиме близком к взлётному, в-т не снижается и пилот уменьшая ш.г.. что-бы сохранить глиссаду, уводит двигатели на Малый Газ!!!!!!
Следствие всего перечисленного - перетяжеление несущего винта, увеличение вертикальной скорости,
которое пилот пытается парировать энергичным взятием ш.г., тяга винта резко падает, начинает не хватать правой ноги и в дальнейшем события разворачиваются не сильно отличаясь друг от друга. Цепляя хв.винтом за землю, отрубаем себе хвост. Вертолёт коснулся земли
хвоста нет, двигатели и несущий винт облегчившись резко набирают обороты,
парировать момент реактивный от которого нечем, нет хв.винта, винт крутится вправо, по часовой стрелке, а в-т влево. Бьётся балкой за оборот, если успеет ,
а поскольку шаг взят и пилот его не сбрасывает, надеясь удержать в-т, но это сделать невозможно, двигатели вышли на взлётный режим, тяга винта и моменты бешеные , в-т ложится на правый борт. Ручка управления была на гашении взята вправо, плюс вращение в-та влево помогает ему(в-ту) лечь именно на правый борт.
Если в дополнительных баках был керосин, то в-т ложась на бок раздавливает бак и керосин попадает под горячие выпускные патрубки чаще всего ещё продолжающего работать двигателя.......

Очень редко бывают случаи, когда пилот родился в пальто, а не в рубашке, как было у меня и в-т не загорелся - я лег патрубком в раскисший от многодневных дождей грунт раньше чем туда пришёл керосин.

Следующая причина: Нарушение минимума погоды и как следствие может быть что угодно- влетаем в препятствия, в гору, провода, вышку и т.д., сам видел АН-2, который по моему до сих пор висит на телевышке на 10 компрессорной станции. Заснеженная местность, и нет навыков пилотирования в условиях, когда сливается верх: облака, туман и т.д. и низ, поле в снегу и нет или мало ориентиров, за которые можно зацепиться глазом и определить свое положение в пространстве.А ведь приборы вот они, но мы верим глазу.
Сколько народу купилось на этой казалось-бы мелочи!!!!!!
Народ, я не сужу, я сухо констатирую факты.

Невыдерживание при этом безопасной высоты(хоть какой-нибудь безопасной, бля, ... читай выше). Потеря пространственного положения ещё страшнее-"голова-ноги"
Были случаи сам свидетель, когда все при этом остались живы: в-т МИ-1 в развороте невыдерживая всё что можно, начал кувыркаться, разваливаясь и так 350м.
Чаще всего последствия страшнее, видел фотографии
расследования катастрофы МИ-2 в 72 или 73 году в Мугоджарах, военные ребята я думаю их знают. Погиб мой сосед, Витя Журлов-и помоему 8 или 9 женщин, из которых одна была беременной, Царствие им Небесное,
упокой ГОсподи их душеньки! Что там произошло, говорили двигатели отказали из-за обледенения, никто не знает, но характер движения и разрушения в-та вверх по склону, показывает, что пилот боролся до конца.
Самолёт Ан-2 -Джезказган, зима, погода гавно, и ухудшается, экипаж не пустили в родной аэропорт, погода хуже минимума!!!, но он родной и схема его и все бугры, бугорочки. Они вышли на ЛЭП и шли вдоль неё пока не столкнулись с землёй, видимо заряды снега и белизна внизу сделали своё черное дело. Командира выбросило в лобовое и он погиб под самолетом сразу, а вот парнишка второй пилот в туфельках!!!, по моему четверо суток пока искали боролся за жизнь и замерзал.
Ночью температура была под 20 гр с ветерком, он закутался в чехлы. Обмороженного привезли в больницу, где он и скончался.
Царствие Небесное Всем Ребятам погибшим в полёте и от него !
На моей памяти еденичные случаи отказа двигателя на взлёте- Чимкент, Саша Милютин, пилот от Бога, на взлёте режет движок, он на 180 гр и плюх на полосу, откуда взлетел, никто чихнуть не успел.
На посадке не помню, а вот в полёте , сколько хочешь!
Один из них 81 год апрель, лесопатруль, доложили отказ двиг-ля и... тишина, а в те времена двоечники
уже привыкли, что это как здрасьте! Никто ухом не повёл, почти каждый садился с отказавшим дв-м. А их двое, пилот Жора Дёжкин и к\зв Гена Булышев, ну и летнаб Вася Барабан, Царствие Небесное ребятам!
Нашли через пять или шесть часов - в-т сложился как гармошка, верх и низ. Долго расследовали, движки в ГосНииГа отправляли, ответ - последовательное выключение двигателей. И второй скорее всего на Н=10-15 м. Полная неожиданность для пилотов и отсутствие этой самой такой необходимой высоты.
Нас тогда стали тренировать заходить на посадку на одном двигателе на верхних границах рекомендуемых скоростей, что-бы иметь запас энергии кинетической для перехода на режим самовращения. Думаю, это дохлый номер.
Очень редки случаи, но они были , правда на тренировках захода на одном дв-ле, это выключение не охлаждаемого двиг-ля, а работающего, т.е. ОШИБКА!!!!
Выключение двигателя в полёте пассажиром, когда он сидел не пристёгнутым, а пилот ему приказал пристегнуться. Ремни лежали под пожарными кранами!
Я на тренировках с одним дв-м, с\краны двиг-лей руками отгибал друг от друга подальше, металл мягкий. А какой двигатель выключать читали на разнесённом приборе температуры газов охлаждаемого дв-ля, потом вслух читали надпись на с\кране - короче, атас!
А когда у меня двиг-ль отказывал, я эти самые краны на земле выключал, потом.
Ну про полёты ночью, пьяным и без задания я не буду!
Хочу сказать добрые слова, тем кто сделал обогрев лопастей, стекла, ПВД и кока двигателей. В-т как ледянная глыба летит, тяжеет, но летит. Сели, а винты, стекло, ПВД в зоне обогрева, движки-как у мамочки, тепло и сухо. Так-что мальчики, нет прибора,
по которому можно проконтролировать работу обогрева входного устройства двигателей, только на слух, щёлкает за тумблером в зоне дв-ля или нет. Должно щёлкать! Иначе на коке растёт точно по центру сосулька
которая в любой момент может оторваться и она не упадёт вниз или вперёд !
Удачи всем !

Евгену:
Я бы согласился с Вами, но ресурсы межремонтные, Вы на них посмотрите, это сколько-же должен л\час стоить, что-бы заработать себе на зарплату, и т.д. и на з\части, которым ещё предстоит дорабатываться и на продление ресурсов !?
Пусть Ми-2 старый или устаревший, но в условиях нашего русского долбое.....ма, сколько нужно ребят положить, что-бы мы почесали за ухом и начали дорабатывать, улучшать! А ведь частник, это не государство, а русский или точнее советский, выжмет всё из техники на которую он потратил денежки.
Ведь он думает днём и ночью как их заработать, а не улучшить и т.д.
С уважением, Виктор

Виктору. Знаете, а уже и МИ-2 свой запас выработал, зап.части проблема, двигатели, редуктора и авионика. Да и цена на все это такая, что МИ-2 с этой точки зрения становится бесперспективным. А новое, оно пойдет тоько тогда, когда в этом будет заинтересовано государство. Впрочем это и на западе так и в США, это сказки, что новое создает частник, только государство может позволить потратить деньги, зачастую в пустую, пример США "КАМАЧ" мы КА-50.

Евгену:
Полностью с Вами согласен !
С праздником ребята, здоровья всем, чтобы елось и пилось , чтоб хотелось и моглось!
С уважением , Виктор.

Евген: Ну почему сказки.Робинсон частная компания.И первый 22й чуть ли не в гараже был сделан.Сейчас пытаются сделать уже не с поршневым двигателем, а с турбиной.Сикорский тоже первый вертолёт не на государственные деньги делал и убеждал военных и не только, что они нужны.Потом уже заказы от военных получил.Да и Хьюз, Бэлл изначально не госкомпании.

Что-то заскучал народ от умных разговоров, расскажу вам быль про незнание м\части:
Петя Сахнов - хороший русский парень, простой и работящий улетает в командировку своим ходом, на вертушке, в Джамбул или Чимкент не помню. Баул с пожитками и командировочными вещами бросил в АЭ и носится по отряду, деньги командировочные получить, подписать сезонное задание на работы на точке и т.д.
Народ ходит кругами, изнывая от безделья и вдруг натыкаются на Петин баул. Само собой подложить чего нибудь такого, что-бы и он и мы посмеялись потом. Ну нечего положить и тут звонок из АТБ , скажите Петру
мы сейчас муфты обгонные для нашего борта в Джамбуле
передадим.
Так, сказал народ, какой разговор - муфты мы положим
несите. Принесли ребята муфты - коробку картонную небольших размеров, мы их в сумку. Чего-бы положить ещё. И тут вспомнили, что во дворе, возле общаги валяется старый стартер от москвича. Припёрли старте-тяжёлый гад, килограмм 10. Обернули бумагами всё вместе с муфтами и положили в баул. Ждём Петю, а он как назло где-то запропастился. Ну наконец-то пришёл, говорим: Петя, надо в Джамбул муфты обгонные забросить
АТБ-шники просили, не сочти за труд, народ ждёт муфты не летает. Думаем, счас сумку возьмет и будет нам разгон. Нет, крякнул Пётр, сумку взял и пошёл на вылет.
Счастливо , брат, говорим ! Пока, говорит!

Техники вернулись из Джамбула, смена была, встретились в лётной столовой. Спрашиваем-Пётр муфты привёз?
Да привёз, говорят. Только пока шел к нам на стоянку
раза два останавливался передохнуть-идёт с креном 45 град.Мы ему-ты чё Петя так идёшь, с креном, а он нам- вот, говорит , мужики, пузырь с вас -еле допёр ваши муфты. Странно говорим, спасибо конечно, дождались, но муфты-то грамм 200-300 весят, не боле, чего это тебя перекосило-то? Покури пока, мы щас муфты воткнём и пойдём в гостиницу вместе, там уж мы тебя и отблагодарим.
Ничего Петя нам не сказал, только грят, когда мы шли в гостиницу мимо мусорных баков, Пётр шел сзади. Слышым, бум-мм чего-то сзади, будто бочка грохнулась, оглядываемся, Пётр без крена идёт и улыбается чему-то, однако о доме вспомнил !

ну вообще-то МСХ весили более 2 кг каждая, а ПБ и того больше

L-13, Робинсон, уже есть с ГТД, правда это даже по стравнению с МИ-2 вертолет опасный, и по надежности и по технике пилотирования есть у него серьезные недостатки, а насчет частника или государства, те примеры, которые вы привели, как раз об этом и говорят, государство заинтересовано и частник инвестирует, свои деньги в вертолетостроение, потому, что есть прибыль, а у нас люди сохранили МИ-2 в эксплуатации им бы помочь, льготным налогооблажением, а у нас боюсь к концу года летный час МИ-2 будет стомть больше 2 тыс.уе.

Евген: Робинзон с ГТД пока только проект.А сравнивать надёжность R-44 с МИ-2 просто смешно.МИ-2й просто отдыхает.И поделитесь какие такие у Робинзона проблемы с пилотированием?Вы теоретически знакомы с Робинзонами или практически?

Ох, братцы! Какие слова говорите, вах!

Слушайте, любое транспортное средство-это источник повышенной опасности. Ведь неумелый водитель на красивом мерсе может тоже дел натворить. Любое, самое
доработанное транспортное средство надёжно тогда, когда его грамотно пилотируют и грамотно и вовремя обслуживают. Разве не так, друзья? И ещё, можно узнать, что Вы подразумеваете под словом надёжный или ненадёжный применительно к этим типам верт-ов?
Количество отказов на еденицу времени или внятную и достоверную статистику по типам?
Пилот, который не дружит с головой-гробанётся и на МИ-2 и на Робинзоне. Я думаю, что Робин. доводили до ума какой-то период времени капиталисты и наверно, то-же не всё сразу гладко было?

И потом мы ведь говорим, здесь Ми-2, братья, не Робинзон, на котором , я к сожалению не летал, только видел по телевизору, он то-же вертолёт и наверно заслуженный, раз о нём так много говорят. Я думаю, что Роби., только вы не обижайтесь, совсем из другой оперы, на нём наверно хорошо отдыхать, а на МИ-2 можно работать- возить грузы, людей, выполнять гравиметрическую съёмку с геологами, возить пожарных, чел.5-6, с ранцевыми огнетушителями, высаживая их поближе к пожару в лесу или в горах, бросать десатников-парашютистов к месту пожара, опылять поля и виноградники и наконец готовить смену на МИ-8 и другие МИ. Это готовые командиры !
А вообще, кто прошёл школу МИ-2, стал не просто пилотом вертолёта, а командиром, умеющим организовывать работу и выполнять её, отвечать за свои поступки и принятые решения, ценит свою жизнь и жизнь пассажиров сидящих в салоне, он просто ДРУГОЙ! И не всякий сможет понять, какого хрена человек не хочет менять спокойное место квс Ми-8 на взмыленное кресло Ми-2. И заметьте-это был поток людей!

Мой сын, то-же вертолётчик, контачил с поляками и они прислали ему видеокассету на которой есть Сокол, Каня и Ми-2, их поляки для себя и нескольких стран Европы выпускают.Цены, я вам скажу самые разные, новый Ми-2
помоему стоит около 300 тыс. долл. Это со всеми доработками за тридцать с лишним лет! А? При этом ресурс по календарю под тридцать лет , с продлениями, естественно, а межремонтные около 1500 часов, при том, что брось палку и попадёшь в спеца работавшего на МИ-2, на которого не надо тратить бешеные деньги, а проверить как следует на вшивость и вперёд.
-Так вот, двигатели стоят полноценные ГТД-450 или
канадские по-моему примерно такой-же мощности.
Так ведь это двигатели, которые действительно выдают заявленных лошадей, а не дерьмо на котором мы летали
и умудрялись делать работу. А когда нам везло и случайно попадали просто НОРМАЛЬНЫЕ двигатели ГТД-350
которым не надо было и 5-7 секунд, что-бы выйти на взлётный режим с малого газа -это был праздник и мы всё равно работали, наслаждаясь нормальными условиями работы.
-От кого-же зависело, какие двигатели сделать,
и нам поставить? Да от нас, людей, от каждого на своём месте, хорошо и добросовестно делающих своё дело, независимо кто ты - поляк или русский.
Я получал вертолёты на заводе в Актюбинске после ремонта и считал, что здесь работают спецы, понимающие, какую огромную ответственность на них возложила судьба и жизнь! До первой хорошей приёмки!
Можете-ли вы предположить, что нас выпустят в полёт заводчане без смазки в хв.редукторе? А реакция, когда мы это обнаружили-скажете, упали и посыпали пеплом головы, ничуть, сказали, дословно: а , ну хорошо, чё вы орёте, счас нальём смазку !
И когда в следующий раз я прилетел принимать верт. и опять нашёл дефекты с которыми нельзя выпускать в полёт, я сказал-всё ребята, я звоню в КГБ ! Подействовало! Если ребята прилетевшие раньше меня улетали сразу на следуюший день, забрав верт., то я ждал ещё день и не находил серьёзных недостатков.
Я лично слышал в эфире, как орал парень, забравший из ремонта в-т, зимой и в хреновеньких условиях на белизне, вылетевший на Орск, что у него отказали преобразователи и он возвращается на завод- а ему-переключи на генераторы и лети дальше?! А если у него не преобразователи отказали, а проводок питания 36 вольт возле гироскопов авиагоризонтов отвалился?

Я к чему это всё рассказываю?
Что нам СССРовцам, ЭСЭНГовцам, хоть Робинзон, хоть Дискавери, если захотим, угробим, а захотим-не угробим, захотим , будем знать и самое главное выполнять нормы и правила принятые для авиации. Уважать наконец друг-друга.
Заводчанину принципиально и ДОБРОСОВЕСТНО выполнять свою работу. Пилоту-ценить труд техника, ведь в его руках жизнь пилота, знать и выполнять все регламентирующие л\р документы, такое возможно?
Технику и инженеру ИАС понимать насколько ответственна их работа. Службам обеспечивающим полёты помогать пилоту пока он в воздухе и т.д. и т.п.
-Согласитесь, что при Сталине каждый из нас не дебатировал-бы, а чётко выполнял свои должностные обязанности. Или я не прав?

Не обижайтесь, если что не так.
С уважением, Виктор

Виктор,
Такая тема звучит везде где россияне пытаются эксплуатировать фирменную технику по своим старым привычкам.Знакомый УВДшник Аэрофлота недавно поведал, как импортная техника не понимает местного менталитета, и в VIM-e вон бьют статистику.Хорошо, если раньше можно было КГБ-ом напугать, а нынче думаю, за это будешь просто послан.И рыночные отношения нас спасут ещё не скоро.Робинсоны, вон, этой зимой как сыплятся.А техника часная!!! т.е. люди для лично для себя её содержат, обслуживают и вот так вот эксплуатируют.

А отчаянным авиатехникам Ми-2 зайти можно?

Костолому привет и здрасте! Не только можно, а даже нужно. Проскольку без вас ребята мы никуда не взмоем
безопасно, выкладывай , что на душе наболело!
А можно просто о хорошем, г-на мы все навидались.
С уважением, Виктор

Юскаре- и я об этом, спасибо за поддержку.
С уважением, Виктор

Viktor
Да в общем то на душе ничего еще не наболело. А Ми-2 классная машина, первый вертолет на который я получил допуск. Раз уж тут идет сравнение Ми-2 с Робинсоном (на который я отучился недавно), то скажу, что это абсолютно разные машины, Робинсон - это летающий мопед, а Ми-2 - ВЕРТОЛЕТ! Более того в условия нашей зимы Роби бесполезен, так как у него эксплуатационные температуры от -30 до +40.

Василий Костолом:

подсветите адресок плиз, у меня пару вопросов есть.

Василий - спасибо за добрые слова о МИ-2шке.
С уважением, Виктор

Василий, ты абсолютно прав, что это совершенно разные верты. У каждого из них есть свои преимущества, наверно, и недостатки есть. У Роби наверно поршневой дв-ль? Представляю зимой где его хранить надо-разве что в квартире. Помню , что советскую поршневую технику надо было греть уже с плюс 5град. А как с этим у Роби? Ну а диапазон не так-уж и плох, всё зависит от возможностей хозяина, эксплуатанта, я имею ввиду. Конечно, минус тридцать маловато в условиях России. Как у него с противообледенительной системой-
есть такая? Мы на советской технике, извините, что я так её называю, привыкли к тому, что если есть ограничения на верте, то их можно превышать, или делать вид что ничего особенного, потому что русский запас был везде, а на этой технике такой номер если и пройдёт, то я думаю аукнется быстренько.
Так что с нашим менталитетом, как Юскаре говорит, нам надо начинать уважать правила "иностранцев", иначе ничего хорошего не получится.
С уважением, Виктор

Viktor
Да, на Робинсонах поршневой двигатель, на R22 4-х цилинровый Лайкоминг, на R44 6-ти цилиндровый Лайкоминг, оба двигатели оппозитные. Хранить их можно ТОЛЬКО в ангаре. Мыть лопасти можно только холодной водой, ни в коем случае нельзя использовать наждачку если необходимо зачистить лопасти, так как запрещено подваергать их нагреву. Я когда на курсе Робинсон учился спрашивал у препода, можно ли обрабатывать лопасти противооблединительной жидкостью, на что он ответил, что сам не знает.

Юскаре, мыло подсветил.

Спасибо, Василий! Да-а, братцы, здорово, а в туалет его водить не надо, часом?
Василий, этот вопрос не к тебе.

Viktor
Единственное что мне нравится на R44, это то, что выхлопной коллектор у вертолета у которого почти выработан межремонтный ресурс (межремонтный ресурс - 2200 часов, межремонтный срок службы - 12 лет) чистый в идеальном состоянии, ни видать никакого нагара.

То, что вертолёты, как и люди, обладают "национальным менталитетом", это точно. А вот несколько лет назад где-то на Дальнем Востоке упал "Сокол". По причине разрушения конструкции из-за перегруза. То есть, мужики привыкли, что наши Ми-2 можно эксплуатировать на грани возможностей авиатехники (и немного за гранью), а западный аппарат этого не позволил... У них ограничения в РЛЭ соответствуют пределу прочности.

Васильку:
Я когда первый раз иномарку покупал, искал Ауди, ну и при осмотре машины сзади обратил внимание, что в роайоне выхлопной трубы нет копоти, сунул, извините в трубу палец, вынимаю а он , палец значит чистый!?
У меня сразу вопрос к владельцу- в чём дело, шаманил машину перед продажей, да? А он -да нет говорит у бабули в Германии купил, пригнал и вот ты первый такой умный , суёшь куда не надо палец. Я походил вокруг, ещё мужик подошёл, тоже смотрит , чего-то хозяину говорит. Ну я спереди захожу и говорю ему-движок хочу послушать, заведи! А он мне- так он работает! И тогда понял я страшную тайну буржуинов-
у них выхлопные трубы чистые у 13 летних и старше машин и двигателя не слышно-как-же они бедные мучаются наверно не слыша как дижок работает!

А про мента и литета я твержу с первых строк этой темы!
На ветке "А шо там, у Кременчуге" один из ребят, который в Африке работал, говорит-там , в Африке, наш Ми-8 как "калашников" ценится, вот как раз поэтому Максимыч, да?

Эт точно, дядя Витя! Хотя любая техника требует заботы и внимания. Прежде чем наша "восьмёрка" заработала репутацию "калашникова", из неё повыгребали кучу недостатков за годы эксплуатации. Да и эксплуатировать технику нужно уметь правильно, знать её скрытые возможности и особенности, которые могут быть и не прописаны в РЛЭ. О чём Вы и пишите.

Спасибо, Максимыч !
С уважением, Виктор