Pilotiaga: Приятно что вы внимательно прочитали.
Согласен что не "тубус" а "туба". Кислородную маску одевали сразу если летели на маршрут, с докладом на магнитофон.Да и прогрев двигателя вы описали правильнее, 62 года стерают память, я чувствовал что то не так а вы подтвердили. Когда меня списали я отдал все свои записные книжки лётчику Гене Иванову из УАЦ, сейчас бы пригодились
О катастрофе Варваричева есть в сайте "Авврии и катастрофы самолёта Ту-22", если найду ещё сообщу.
Как выглядит "план полёта лётчика" ДА отсканирую и опубликую.
Я в 1987-1989 годах когда занимался поиском и эвакуацией космичеких объектов был в Чебеньках а там стояла аэ ПСС (на вертолётах) Ту-22 не видел, на утилизацию стояли Ил-28.
В настоящее время стоит там "ШИЛО"? Могли на металлолом уже прибрать. А что сейчас в Чебеньках?
В ДА правых лётчиков переучивали на командира корабля не в строевых полках а 43 ЦБП И ПЛС аэр. Дягилево.
После публикации статьи в журналах мне сообщили что лётчиком который показывал индусам Ту-22 в полёте был лётчик-инспектор ДА полковник Вахнов (иницыалы не сообщили).И вроде бы двигатель не выключался а то что выкатилтсь в гряь подтвердили.
и ещё 444 тбап аэр. Воздвиженка в 1977-1978 году действительно переучился на Ту-22 и даже кое кто и вылетел. А вот два самолёта которые пригнали что они разулись нет так же подтверждения, буду искать. В апреле месяце проводится ежегодная встреча Дальников все специальностей включая и авиа базу и РТО, постараюсь пробится к Решетникову (герой СССР и бывший командующий ДА)и спросить почему с Востока убрали Ту-22.
В ДА трос так и остался капроновым до конца.

Заговорили про " тубус" и вспомнил историю что как то в Мачулищах проводилось совещание по боевой готовности частей. Куда самолётом привезли со всех частей (ещё был 6 отбак) документы, которые обычно были в метеллических "тубусах". Обратно погоды нет и всех привезли на Минский вокзал. Представляете в здание вокзала вваливается толпа военных с тубусами красного цвета с надписью "ЯДЕРНЫЙ ВАРИАНТ, ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ". В зале возникло оживление -что война? Пришлось надписи соскабливать.

Чупин - стоит ли там сейчас ТУ-22 я не знаю, давно там не был. Но что он там был, причём на "вечной стоянке" знаю точно, т.к. видел, как он туда сел по-моему весной 1965го. И на нашем выпуске 1968 года в Чебеньках он там стоял. И, если Вы его там не видели, значит - его и правда растащили, а жаль... У меня есть фото, там рядом стоят ТУ-16 и ТУ-22, тогда ещё зачехлёные.
И ещё одна просьба. Если есть электронный адрес сайта "Аварии и катастрофы ТУ-22", то сообщите нам на эту ветку. Заранее благодарен. Сергей.

Здравия желаю. Набрать название сайта в строке поиска, или скопировать и вставить в поиск. Откроется много нужных сайтов. Будьте здоровы.

Савреев
"Набрать название сайта в строке поиска, или скопировать и вставить в поиск. Откроется много нужных сайтов."

Да, там много сайтов, но о катастрофе к-на Варвачиева там не сказано, кроме того, там нет ничего о ТУ-22х в Морской Авиации.

2 Чупин:

спасибо за ваши публикации!
Возник вопрос, все ли корректно в этой цитате: "Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране"?

Russ2 - не знаю, как тебе ответит Чупин, но ТУ-22 на малой высоте не может лететь на сверхзвуке, т.к. даже у изд.29 ограничение по приборной скорости 960 км.час., а у изд.17 вообще 800 км.час. (по реверсу элеронов).

Russ2: Конечно, если считать что они взлетали с аэр. Хаббания на малой высоте и на сверх звуке весь маршрут до целей на востоке Ирана возможно не пройдёшь но там и целей нет. Я с сылаюсь на слова иракцев, а они любили лукавить. Надо взять карту нанести тактический радиус на сверхзвуке и вся правда раскроется. Я уверен что так оно и есть. Только не знаю летали ли они на сверхзвуке.

Чупин - да, проверить их на "вшивость" (по дальности подобного полёта) мы, я дуиаю, сможем, а вот как насчёт их заявления - "на сверхзвуке"? Если они "лукавят" - это одно, а если не врут, то отсюда следуют два вывода:1й - они нарушали Инструкцию (превышали ограничения поскоростному напору и реверсу элеронов), 2й - если они, нарушая эти ограничения, всё-таки выполняли такие полёты, то получается, что самолёт по своей прочности конструкции получился прочнее, чем рассчитывали конструктора и аэродинамики. А ведь мой однокашник Слава Аникушин (15й ОДРАП) погиб на изд.17 именно из-за выхода за ограничение по реверсу элеронов (прямо на глазах рыбаков с увеличивающимся креном ушёл в воду)... Тут что-то не стыкуется: или иракцы врут (а врать они здоровы, это я знаю), или заложеные в самолёт возможности больше расчётных, но как тогда быть с аэродинамикой реверса элеронов?

Привет Всем! Ещё раз С Новым Годом!Сколько летал, почти 10 лет на ТУ-22 сверхзвук, нижее 9000 м. не развивал и не знаю.кто развивал.Серёжа, а в каком году в 15-м погиб
Слава Аникушин? А то один при нашей командировки упал в ПНР , недалеко от берега, но там, вроде отказали оба двигателя и выловили, только оператора.??? Что то так?Всем привет! Читаю форум, бегаю на лыжах, снегу , ну очень много. Как рассеяне выдержат " гулять" пол месяца? Помруть, ведь? Хоть и водка, подорожала! (шутка)

Я как-то глубоко не вник что действительно было ограничение V=960приб.Но они часто игнорировали, а может просто забывали цифровые ограничения т.к. относились к самолёту как к автомобилю т.е. сел и поехал. Возможно страх заставлял быстрее выполнить задание а там как будет. Если "его"спросишь а вот это почему не так всегда следовал ответ "вы мне это не говорили"
Если первые иракцы были из образованных и обеспеченных семей то последние босяки мягко говоря, а ливийцы (последние) то те летали у себя на Л-39 а гонора выше головы.
Кстати в изданиях об Ту-22 говорится что ливийцы бросили два Ту-22 на одном из аэродромов, толи в Чаде или ЦАР (сию секунду не помню ) а местные лётчики на них начали летать. Это что за супер лётчики так быстро без спарки и инструкторов взять и полететь?
О высокой прочности самолёта говорит и тот факт что два лётчика Нежинского полка, как-то выполняя посадку на одном из аэродромов весной, когда запасная полоса настолько просохла что была чернее ВПП. Заходя на посадку после БПРМ довернул на запасную и сел, за ним заходит комэска, ему говорят смотри не сядь мимо полосы, тот отвечает всё вижу, и садится туда же.Самолёты повреждений не получили.
Или в Джофре (Ливия) ливийцы уходили на задания с разрушенными колёсами, посадку выполняли на одни реборды. Об небрежности по эксплуатации можно много рассказывать.
Возможно на сверхзвуке летали на каких то ограниченных этапах или кратковременно.

в середине 70х , кажеться в 15 полку на облёте, на сверхзвуке отвалился руль направления, КК не смог покинуть(чека не подсоедина), штурмана разорвало при выходе кресла, оператор покинул самолёт -остался жив, по моему в нашей стране это был единственный случай удачного катапультирования на сверхзвуке

Чупин - я понимаю и вполне допускаю, что они или могли не помнить все ограничения, или просто плевали на них по незнанию всей опасности, но мне интересно, как самолёт выдеживал полёт на сверхзвуке на малой высоте? Вывод напрашивается один: врут! (насчёт сверхзвука на малой высоте). И вот почему. Если бы даже конструкция самолёта могла выдержать скоростной напор на сверхзвуке на малой высоте, то поперечная управляемость не могла быть обеспечена из-за упругой деформации крыла, т.е. из-за реверса элеронов. Он (реверс) наступает на крыле на скоростях немного больше 960 для изд29 и 800 для изд17 (а ведь это ещё не сверхзвук на малой высоте), самолёт на этих скоростях перестаёт слушаться управления элеронами (т.е. не управляется), независимо от того, выдерживает конструкция скоростной напор, или нет. В этом случае катастрофа или авария были бы неизбежны, но мы вроде имеем информацию обо всех происшествиях с ТУ-22 в Ираке, но подобных катастроф там не было.

Leon 5402, а также puteshestvenik - вы оба рассказали об одном и том же случае, это и есть та самая катастрофа со Славой Аникушиным, один оператор спасся и именно потому, что сидел задом наперёд, спинка кресла спасла его от гибели от скоростного потока на сверхзвуке. Год, к сожалению точно не помню, но помню нам читали информацию об этой катастрофе где-то в середине или ближе к концу 70х. Причина была названа - "Выход на скорость выше ограничения по реверсу элеронов". Потом я гонял туда наши самолёты и встречался с моими однокашниками и они подтвердили, - он вышел за ограничения по приборной скорости и у него случился реверс элеронов (он пытался вывести из крена и не мог), штурман катапультировался и погиб, оператор спасся. По какой причине никто не знает, но предполагали - хотел показать "класс". Всё это (падение самолёта в море с большим креном) произошло на глазах рыбаков какого-то сейнера, они и были свидетелями катастрофы. Самолёт упал где-то в южной части Балтийского моря, недалеко от польского берега. Это, кстати, подтверждает предположение, что иракцы тоже не смогли бы идти на сверхзвуке на малой высоте, случилось бы что-то подобное.

- если они, нарушая эти ограничения, всё-таки выполняли такие полёты, то получается, что самолёт по своей прочности конструкции получился прочнее, чем рассчитывали конструктора и аэродинамики

Коллеги. Вы говорили- "Слава КПСС"(подразумевая - Метревели)и вам спускали ограничения по реверсу, а они всегда говорили, что Аллах акбар, и Он им ограничения снимал. Чего ж тут непонятного. КПСС отменили, а Аллаха никто не отменял.

P.S. Честно говоря, мне эти ограничения не совсем понятны до сих пор. Убедите меня, что я не прав... Предположим, что для накренения с-та с какой то заданной угловой скоростью требуется момент 1тм, создавемый определенным расходом элеронов. Этот момент зависит только от момента инерции с-та и никак -от скорости. На большей скорости необходимый (1тм) момент будет создаваться меньшим расходом элеронов, только и всего.
На мой взгляд здесь виновато явление, которое на Ту-16 именовалось "валёжкой", виной которому служит аэродинамическая асимметрия с-та. С увеличением скорости кренящий момент от этой асимметрии растет и требует всё большего расхода элеронов для его парирования. В конце концов от А/Д силы, возникающей на элероне, конец крыла закручивается в противоположную сторону, исключая приращение подъемной силы. Момент от асиммерии начинает превалировать(как любил выражаться п/п-к Усик), а с-т начинает крениться и падать, если не предпринять действий по выводу из крена без участия элеронов. Думаю, если "валежку" с самого начала парировать не элеронами, а Р.Н., то и "реверса" не наступит.

Штирлиц
"На мой взгляд здесь виновато явление, которое на Ту-16 именовалось "валёжкой", виной которому служит аэродинамическая асимметрия с-та."

Суть явления, на мой взгляд, другая. Дело в том, крыло находится в потоке водуха, обтекающем крыло и силы, действующие на крыло при разной скорости - разные. И эти силы сопротивляются крылу не только спереди, но и сверху и снизу, ведь подъёмная сила это разница между ними, силы сверху и снизу с ростом скорости растут, соответственно и разница (т.е. подъёмная сила) растёт . При создании этого момента на малой скорости упругой деформации крыла почти нет (сила, сопротивляющаяся любому перемещению крыла в потоке мала) и крыло, получив этот момент (точнее пару сил, т.е. на одном крыле в одну сторону, на другом в обратную) нормально создаёт крен. На большой приборной скорости обтекающий крыло поток сопротивляется крылу намного сильнее, поэтому, чтобы создать создать крен, прежнего момента недостаточно, нужен бОльший момент, а для этого нужна бОльшая сила бустера для отклонения элерона, а это в свою очередь отражается на положении крыла в потоке из-за упругой деформации крыла. Корневая часть крыла закреплена надёжно к фюзеляжу, а концевая - не закреплена, происходит кручение крыла, т.е. - изменение угла атаки концевой части. Это ты описал правильно. И вследствии упругой деформации это изменение угла атаки создаёт соответственно изменение подъёмной силы концевой части крыла, которая направлена против момента от самого элерона. И наступает момент, когда они равны, а с дальнейшим увеличением скорости, наступает реверс - т.е. обратный эффект от нормального действия штувалом (имею ввиду - элеронами). Но ассимметрия самолёта здесь не причём.

Попробую добавить "объяснение на пальцах". Возьми лист фанеры и начинай поднимать его за один край, другой пусть будет упёрт в землю. При штиле поднимешь легко, поднимая при слабом встречном ветре (ветер дует со стороны упёртого в землю края фанеры), ты уже почувствуешь, что поднять фанеру труднее, а при сильном ветре, будет очень трудно поднять край. Т.е. мы видим, что силы для поднятия листа фанеры - разные. Или попробуй держать этот лист фанеры в руках с небольшим положительным углом к горизонту. При слабом ветре сила для его удержания одна, а при сильном - гораздо больше. Да, это - подъёмная сила листа. И можно заметить, что усилия для удержания листа, - разные. Вот и силы, при отклонении элерона (как и листа фанеры) будут на разных скоростях разные, а разные силы, приложеные в задней части крыла, по разному изгибают (крутят) его, т.к. момент сопротивления крыла, расчитаный конструкторами, - постоянный при любой скорости. Возьми линейку, положи половину её на стол и прижми рукой к столу, а свободный конец начни давить вниз. При разной силе нажатия, будет разное отклонение линейки. Принцип сопротивления линейки и крыла один и тот же.

Я уже давно не читал учебник по аэродинамике , но в моё время подъемная сила на крыле увеличивалась только при зменении угла атаки.

Спасибо всем кто внимательно читает "Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке" это моя ошибка, вседствии того что я обольстился на хорошие отзывы на ТУ-22, что хотел услышать, то мне и дали а дальше мне надо было критически подойти к написанию. Надо было написать "тактический радиус позволял летать в Иран на сверхзвуке или на малой высоте с полной нагрузкой". Ещё раз спасибо за очень важное замечание.

Скажите, вы над морем летали в ВМСК-3(4)или как мы в обычном полётном обмундировании, только с жилетом или с поплавками(модель уже не помню)? Северные лётчики говорили что у них есть ВМСК и они их используют.
Летали ли на проверку ПВО? Если летали то совпадает ли ваше мнение о их эффективности с нашим (имею ввиду ДА). Меня оно просто удручало, потому что из года в год, можно было прочесать пол страны, и ни разу станции разведки не давали информацию что нас облучают.
Повидимому нужен был всё таки Руст что бы поснимать руководство ПВО. А сейчас ПВО над ВВС, которе ужали хуже осени 1941 года.

petrovic - если Вы давно не читали учебник аэродинамики, напоминаю формулу подъёмной силы
http://s009.radikal.ru/i307/11 ...
где:

Y — подъёмная сила (Н)
Cy — коэффициент подъёмной силы
ρ — плотность воздуха на высоте полёта(кг/м³)
V — скорость набегающего потока (м/с)
S — Характерная площадь (м²)
Как видите, подъёмная сила очень даже зависит от скорости полёта.

Чупин - над морем (а мы летали всегда над морем, после взлёта - сразу берег моря) с ВМСК мы не летали, а летали со спас. жилетами, по-моему АСП-74 (такие два синих мешочка на круговой силовой лямке, которые в рабочем состоянии как два надувных полукруга под мышками). Этот жилет одевался на обычное лётное обмундирование согласно времени года. Северные лётчики может и имели ВМСК, только ТУ-22х на Севере не было. Было бы очень интересно посмотреть, как в этом ВМСК мог бы работать лётчик в полёте, да и насколько я знаю, ВМСК должен подключаться к спец.системе вентиляции, которой я не помню на ТУ-22.
Далее. Конечно мы много раз летали на проверки ПВО. Я, например, летал на проверку ПВО Румынии и Болгарии в одном полёте. Могу сказать своё личное впечатление: ни черта истребители этих стран не могли перехватить нас (мы ходили низковато по долинам горных ущелий и истребители МИГ-21 так ни разу и не взяли нас на захват). Вы наверное знаете случай, когда группа наших ТУ-22 прошла на сверхзвуке с Севера в Крым через Московскую зону ПВО и ни один истребитель также не успел перехватить группу (они не знали, что группа будет идти на сверхзвуке, это решение командир принял непосредственно на предполётных указаниях ввиду излишне большой заправки). Так что наше (моё, во всяком случае) мнение о системе ПВО аналогично Вашему.

petrovic - зависимость подъёмной силы квадратичная, говоря простым языком, если скорость увеличить в два раза, то подъёмная сила увеличится в четыре раза. Также увеличатся и силы, действующие на крыло сверху и снизу и отклонение крыла вверх или вниз потребует во столько же раз бОльших усилий. Вот почему упругая деформация доходит до своих возможных пределов на больших приборных скоростях.

petrovic - зависимость подъёмной силы от скорости - квадратичная, говоря простым языком, если скорость увеличить в два раза, то подъёмная сила увеличится в четыре раза. Также увеличатся и силы, действующие на крыло сверху и снизу и отклонение крыла вверх или вниз потребует во столько же раз бОльших усилий. Вот почему упругая деформация доходит до своих возможных пределов на больших приборных скоростях.

Вот Яндекс по запросу выдал ссылку на однополчанина:
http://www-ki.rada.crimea.ua/n ...

Мне на почту пришло письмо с вопросами. Оно так же содержит вот такое сообщение:
"У вас на ветке вспоминали Демчика Федора Петровича - ТЭЧ. Все нормально. Жив. Здоров."

Buba - спасибо за классную заметку о нашем хорошем человеке, отличном лётчике и инструкторе Алексее Савченко. Служил он в нашей 2 АЭ (во всяком случае, когда я туда пришёл в 1974м). На снимке возле него увидел Маркова и Дуленко. Должен сказать, что все лётчики нашей АЭ, на мой взгляд, были хорошие.

Сережа! Ты трактуешь прописные истины о квадратичности и о листе фанеры, а речь то о другом. У симметричного с-та в потоке сумма поперечных моментов равна нулю(в г.п.). Управляющие силы возникают на органах упр-я, т.е. на элеронах. и , если мы договорились, что для накренения на V=500 нужен момент 1тм, получаемый отклонением элеронов на (предположим)10 градусов, то на V=900 нужен тот же 1тм, образующийся при отклонении элеронов на 5 градусов. Жесткость крыла не зависит от скорости, значит закрутка при одинаковом моменте будет одинакова. Вот что "меня сомневает"

Штирлиц - Крыло, Саня, всё же не является жёстким, оно имеет (точнее сказать, допускает) упругую деформацию. Оно "машет" в полёте и испытывает, как я говорил раньше, деформацию на кручение. Да, при одинаковом моменте на создание крена деформация крыла будет одинаковая, но в том-то и дело, что при разных скоростях необходимые для отклонения крыла или элерона моменты будут разные. Помнишь, как мы рисовали эпюры сил на верхней и нижней поверхностях крыла? Я думаю, помнишь. Так вот величины этих маленьких векторов эпюры пропорциональны самим силам. Другими словами, если бы рисовали эпюру для скорости 500, величина этих векторов была бы одна, а если бы пришлось рисовать эпюру для скорости 900, то векторы пришлось бы рисовать значительно большие. Т.е. крыло в полёте "работает" и не только в плане поддержания фюзеляжа с его "грузом", не только в плане сильного сопротивления потоку воздуха, но и в плане растягивания верхней поверхности вверх, а нижней - вниз. Работают нервюры, работает обшивка, работают лонжероны. Крыло как бы расталкивает воздух с большой силой и чем больше скорость, тем больше надо силы на расталкивание. И отклонение элерона на большей скорости требует большую силу, чем при меньшей. Ты же, Саня, летал на ТУ-16, там это прекрасно чувствуешь, потому что управление безбустерное: чем больше скорость, тем труднее создать крен, т.е. усилие гораздо больше. Самолёт на большой скорости становится как утюг, им трудно управлять по всем направлениям, в том числе по крену. А на скоростях близких к звуковым, как известно, аэродинамические силы резко возрастают (начинает проявляться сжимаемость воздуха), значит и потребные усилия на всех рулях, в том числе и элеронах, тоже резко растут. Вот от этих возросших усилилий, растут и деформации крыла (и крутка тоже). Какие ещё вопросы могут быть?

Здравия желаю!
Вспомните как ЛЕГКО управлялся Ту-22-й при отключенных гидроусилителях Ощущения такие, словно управление заклинило и чтобы создать малейший крен нужно было приложить большие усилия.

Савреев - мысль очень правильная, молодец! Но оппоненты могут возразить, что это не доказательство, что с ростом скорости потребные усилия на элеронах для создания определёной угловой скорости растут. Они могут сказать, что - просто вот такие усилия в безбустерном режиме и что на малых скоростях на ТУ-22 в безбустерном полёте также трудно создавать крен, как и на больших. На ТУ-22 мы не летали в безбустерном режиме во всём диапазоне скоростей, только при облётах (но при проверке управления мы проверяли действие рулей и до включения бустеров и управление Р.Н. и элерононами было лёгким и это тоже подтверждает, что в полёте все усилия на рулях растут), а на ТУ-16 там управление без бустеров и хорошо чувствуешь, как с ростом скорости усилия на всех рулях растут.
Ладно, - закроем тему "реверса элеронов", ведь наступило Рождество Христово! И я поздравляю всех с этим праздником! Пусть Бог не оставит Россию, Украину и Белоруссию без своего внимания!

Я даже не против, чтобы Он не оставил своим вниманием Британию с её Лондоном и Барнслеем, и тоже поздравляю всех с праздником. Более того, я не возражаю против закрытия темы. НО ВЫ МЕНЯ НЕ УБЕДИЛИ. Теперь я опять буду на руках прикидывать "как у ёжиков секс устроен"

Автор, не пользуясь сложным математическим аппаратом, излагает причины изменения нормальных характеристик устойчивости и управляемости самолета на около- и сверхзвуковых скоростях и рассматривает аэродинамические способы улучшения этих характеристик.
Описаны конструкции и схемы систем управления современных сверхзвуковых самолетов.
Специальные разделы книги посвящены рассмотрению бу-стерного управления (с различными механизмами и автоматами) и влияния деформаций конструкции самолета на его устойчивость и управляемость.
Прямая ссылка http://www.torrentino.com/torr ...
Всех форумчан с праздником.

Еще одна версия
Большинство присутствующих знает как работает триммер элерона: отклоняется в противофазе с элероном когда нужно компенсировать шарнирный момент.
На большой скорости у Ту-22 отклонение элерона приводит к такому изгибу крыла, что суммарный момент от крыла и элерона меняет знак. То есть элерон работает как триммер элерона, а консоль как элерон. Ни летчик ни автопилот не готовы к изменению закона управления на противоположный...
Переключение на элерон-закрылки отодвигает проблему с 800 до 960 км/ч, потому что корневая часть крыла более жесткая. На других самолетах для поперечного управления на больших скоростях используется дифференциальное отклонение половинок стабилизатора - в этом случае момент приложен к фюзеляжу. На Ту-22 первоначально стабилизатор не был цельноповоротным и такая возможность не была заложена в конструкцию ХЧФ.

RUSS2 - браво! Рад, что умные ребята не перевелись и на ветке и вообще - в России, Украине.
Штирлиц - спасибо за пожелания, "ищите и да обрящете"!

Здравия желаю! На Ту-22М2(3) предусмотрена возможность управления по крену отклонением стабилизатора, но на практике этого на моей памяти не бывало. Помню, нам говорили, что при этом управлении по крену возникают достаточно большие силы, крутящие фюзеляж вокруг продольной ось. При отказе управления интерцепторами, выполняющми на этом типе роль элеронов, можно воспользоваться и дифференциальным стабилизатором. Но, повторюсь, на моей памяти этого не бывало.Интерцепторы на М-ке используются также и для торможения на пробеге и в полете.Помнится, мы их отклоняли на снижении, чтобы не росла поступательная скорость.
А к цельноповоротному стабилизатору пришли из-за уменьшения эфективности руля высоты на больших скоростях. Аэродинамика это объясняет вполне доходчиво.

Хочется спроситm ЛАТЫШЕЙ: Вы без электричества не остались? В новостях говорят о сильном снегопаде в Ваших краях, повлекшем тяжкие последствия. Желаем скорейшего восстановления всего порушенного. Наши некоторые регионы сидели без электричества с 26-го декабря. Только вчера, а некоторым днем раньше, ДАЛИ это благо цивилизации. Не позавидуешь. Вообще-то городская жизнь очень не надежная: выруби электричество, воду и все-КАЮК, жизнь остановится, в темноте захлебнемся своими отходами жизнедеятельности.Будьте здоровы.

Russ2:
Pilotiaga:
Еще одна версия
Большинство присутствующих знает как работает триммер элерона: отклоняется в противофазе с элероном когда нужно компенсировать шарнирный момент.
На большой скорости у Ту-22 отклонение элерона приводит к такому изгибу крыла, что суммарный момент от крыла и элерона меняет знак.

Это ответ на вопрос "что такое реверс?", который известен каждому пилоту и многим людям иной специализации. Если вы внимательнее отнесётесь к прочтению моих постов, то поймёте, чт я спрашиваю о причине закручивания крыла на большой скорости и незакручивания на средней.
Если элерон отклонить на какой-то угол и зафиксировать, а затем увеличивать скорость обтекания, то с ростом аэродинамической силы на нём крыло начнет закручиваться и конечно же наступит момент равенства, а затем и превалирования силы крыла.
Но ведь при пилотировании мы создаем отклонением рулей необходимую угловую скорость, пропорциональную не углу отклонения руля, а силе, возникающей на рулевой поверхности.
Отсюда возникает вопрос- см. выше.

Савреев:
выруби электричество, воду и все-КАЮК, жизнь остановится, в темноте захлебнемся своими отходами

Точно так. В 97 году в Новороссийске дунул Норд-Ост, каковой здесь не редкость- около 50м/с. Редкой была температура при этом (-17гр). Разгул демократии не дал соответствующим службам следить за состоянием ЛЭП и растительностью, окружающей их. Поэтому попАдавшие тополя благополучно оборвали провода, до которых смогли дотянуться их загребущие ветки(а уж они постарались).При абсолютном отсутствии резервного питания повсеместно остановились насосы в котельных и прекратило поступать тепло в дома. Дедушка мороз умело этим воспользовался и полез гад под одеяла мирных обывателей, не забывая при этом рвать трубы водоснабжения, отопления и канализации в подвалах домов, которые по южным обычаям продувались всеми ветрами.
Все попытались греться газом, но от такого разбора и мороза он перестал гореть, так что и пщу приготовить стало не на чем( у кого не было соответствующего туристического оборудования). Прекратили работу пекарни, и всем стало понятно, что тушенка с печеньем - гораздо хуже, чем огурец с медом.
Про больницы я рассказывать не буду - здесь можно воспользоваться методом экстраполяции
И что характерно для нашей страны - буквально накануне этого катаклизма разбазарили, разрушили тепловую электростанцию - Новорэс, решив, что необходимой энергией обеспечит ЛЭП из Краснодара. Но с ней случилось ровно то же, что и с помосковными.

Штирлиц
"при пилотировании мы создаем отклонением рулей необходимую угловую скорость, пропорциональную не углу отклонения руля, а силе, возникающей на рулевой поверхности."

Посмею возразить. Если мы рассматриваем угловую скорость крена, то неважно - какую силу при этом ты приложишь к элерону - 100 кг или 1 т., важно - на какой угол мы его отклонили. Т.к. аэродинамика элерона, как и крыла, говорит, что при увеличении угла атаки профиля, подъёмная сила увеличивается, а она-то и является управляющей крылом силой. И это касается всего рабочего диапазона приборных скоростей, за исключением скоростей, близких к реверсу (там мы вообще не можем создать большую угловую скорость, а при самом реверсе, никакой угловой скорости нет, имею ввиду - создаваемой нами). Таким образом, чем большую угловую скорость мы хотим создать, тем на больший угол мы должны отклонить элероны. А вот сила, необходимая для отклонения элерона, на один и тот же угол на разных скоростях - разная. На большей скорости сила, необходимая для отклонения элерона на один и тот же угол, больше, чем на меньшей скорости. И эта сила приложена не в центре жёсткости крыла (тогда его бы не крутило), а позади него (там, где крепится элерон), вот его и начинает крутить в обратную элерону сторону, а уже эта крутка снижает эффект элерона, пока на большой скорости (реверса) моменты, от отклонёного элерона и от закрученого им же крыла, не сравняются.

Алекс-Юстасу, то есть Штирлицу:
Самолеты проектируются устойчивыми по курсу, крену и тангажу. За устойчивость по курсу отвечает киль, по тангажу - стабилизатор, а по крену правильно выбранное поперечное V крыла. На практике все сложнее, но мы же не самолет проектируем, а общаемся. При малой скорости поперечная устойчивость мала и ее недостаток есть причина опасного явления - сваливания. С увеличением скорости стабилизирующий момент увеличивается. Вот как, например, об этом написано в истории самолета МиГ-25:

Поскольку полет должен был проходить на больших сверхзвуковых скоростях, то возникли проблемы с поперечной и путевой устойчивостью и управляемостью самолета. На таких режимах полета поперечная устойчивость становится чрезмерно большой, что приводит к резкому ухудшению управляемости самолета. Для снижения поперечной устойчивости на третьем экземпляре самолета крыло установили с поперечным V равным -5°.

То есть для создания одинакового крена на большей скорости нужен больший момент. Я даже рискну предположить, что зависимость от скорости квадратичная. А вот по закону Гука угол закрутки крыла линейно зависит от приложенного момента. Когда потребный и располагаемый (по условию жесткости крыла) моменты сравняюся начнется реверс элеронов. Угол отклонения элеронов в этот момент может быть много меньше максимального. Недостаток опыта не позволил туполевцам достигнуть на изделии 17 проектной скорости, и она была ограничена 800 км/ч. Кстати, Ил-28 на взлетном режиме у земли мог развить 902 км/ч, то есть в тактическом плане мог дать фору новому пепелацу.

Russ2 - совершенно верно, угол отклонения элеронов при реверсе небольшой (может быть и можно было создать больший угол, но при встрече с реверсом обычно никто "эксперимента" не продолжает, а быстренько старается уменьшив скорость, вернуться в нормальный режим, да и просто опасно - может что-то оторвать).
До этого мы говорили только об управляемости в поперечном отношении. Если говорить о поперечной устойчивости ТУ-22, то она тоже на больших скоростях была в избытке и для её уменьшения поперечное Vкрыла сделали отрицательным.
Правда, ради справедливости надо уточнить, у земли ИЛ-28 не мог держать 906 км/час, это было с высоты 4500м (и это была уже истинная скорость, а не приборная), а у земли он мог лететь со скоростью 800 км/час, но тоже получается не хуже, чем ТУ-22 (изд.17).

Алекс-Юстасу(так будет правильнее)
Ну что я могу сказать... Рост поперечной устойчивости со скоростью пожалуй убедит меня в справедливости сказанного оппонентами, хотя полностью я понял, что хочет сказать только Русс.
А Гука придется расстрелять, чтобы не придумывал линейных законов там, где всё пропорционально квадрату скорости. Эх, Иосиф Виссарионыч не знал про это. Никаких бы реверсов не было.

Штирлиц
"А Гука придется расстрелять, чтобы не придумывал линейных законов там, где всё пропорционально квадрату скорости. Эх, Иосиф Виссарионыч не знал про это. Никаких бы реверсов не было."

Иосиф Виссарионович не знал не только "про это", но также и про то, что Гук благополучно умер задолго до его рождения. Вот так и мучались мы из-за незнания Иосифом Виссарионовичем многих вещей...

Доброго времени суток.

Добавил две фотографии. Скорик Владимир Иванович и Дуленко дядя Леша этим летом.
http://photofile.ru/users/chub ...

Братья-моряки, с Рождеством Христовым!

http://www.cgidimension.com/im ...

Пилот ТУ-22 - и мы тебя, открывателя нашей ветки, тоже поздравляем с Рождеством!

BUBA: Саша большое спасибо , что показал, пусть состарившиеся, но такие родные, дорогие сердцу лица.К сожалению, время сделало своё злое дело и с лицами друзей и с моею памятью.Многих не узнал.Жаль , что не подписаны.Но точно узнал Скорика(Володя а где щёгольские усики?) Дуленков, наоборот отрастил усики, но узенькие глазки, остались теми.Узнал своего командира Зайцева Н.В.штурмана проказника с моего экипажа Витю Ступака(молодеу, не худеет)В.К. Новосёлова узнал.Юрин хорошо смотрится генерал -лейтенантом, а когда был капитаном, часто рядом валялись на пляже.Дорофеев, даже ещё выше стал.Тарасова и Костю Коломоейцева узнал.А вот полковник в очках не помню и генерала, рядом с прав не узнал.Техников не узнал, без подписи.Да, как меняют, нас года, иногда.
Пилоту- 22Большое спасибо за чудесные снимки, даже если из прислал не Николай Фёдорович.Кто знает, что нибудь о Полякове Михаиле Ивановиче.Он уехал на пенсию в Питер и следы потерялись и его сын , как и сын Саладжука и Матковского и ещё чьи то, тоже стали лётчиками.А сын Матковско -Игорь Феоктистович стал Героем РФ, работает в штабе ВВС СФ мне передали чудесные его фото, но я неумею их переводить на ветки.Спасибо братьям Чубунам, Серёже Кожинину, что они много умеют и много делают для нашей ветки, что бы мы помнили и не забывали своих товарищей.А где Миша Козлов, кто знает ?Жаль много ввели границ, а так , иногда, хочется посмотреть на места, где столько отлётано и столько прожито.Кто живёт в Саках, просьба, больше, сообщайте, пожалуйста о живых наших сослуживцах.Нас остаётся всё меньше.К сожалению.Авиация много забрала нашего здоровья.Но есле не мы, то кто же , летал бы в те далёкие годы???Я до сих пор не знаю о судьбе крайнего моего экипажа -штурмана Вани Фесенко и оператора Валеры Хитрова.Известные адреса не отвечают, как и телефон Володи Скорика.Всех обнимаю, не зависимо от звания и возраста.Всех, кто помнит"дядю Гену " Бойченкова, который брался за мизер без семёрок(или шестёрок, совсем забыл, с нескем поиграть)

Нарыл картинку в цвете
http://photofile.ru/users/russ ...
ближе к победе небо над Крымом было удивительно чистым!

Переносимся на 65 лет:
вместо гарнизона Новофедоровка, и в ней, оцените, Сергей Борисович, подстригают газоны
http://photofile.ru/users/russ ...
Туманный Альбион да и только!

Russ2 - очень интересные фотографии, спасибо Russ! Только не понял, где подстриженые газоны? Как "прочёсывают газоны" с помощью миноискателей я увидел, а где их стригут - пока нет... А вобщем, обзор классный. Спасибо!