Мужики, хорош про грустное, чай новый год на носу(по курсу)А ну вываливай у кого что есть на этот случай:)
В семье было двое детей - один пессимист, а другой оптимист. Приближается новый год. Решили их родители "уровнять", ну чтобы не такие крайности были, и приготовили подарки: пессимисту лошадку, а оптимисту кучу конского навоза. Утром дети просыпаются... Пессимист:
- Hyyy, лошадкааа... Маленькая, а я хотел большую... коричневая, а я хотел серую в яблоках... Деревяннаааяяяя, а я хотел живyyyюююю...
Оптимист:
- А y меня ЖИВАЯ! Только УБЕЖАЛА!


Израиль, Новый год, праздничный стол. Со стола медленно падает вилка. Отец семейства, опрокидывая стол, ловит вилку в сантиметре от пола.
- Фу, слава Богу, больше никаких гостей не будет.
И тут в комнату входит дочка и говорит: -
Папа, папа! Тетя Соня в лифте застряла.

В "Мерседес" врезается Ока. Из него, как обычно, вылезают крутые братки, подходят к Оке. Смотрят, а там сидит Снегурочка. Они и говорят:
- Ну ты попала. Чем платить будешь?
- Не волнуйтесь, ребята, я сейчас позвоню Деду Морозу, он приедет - разберется.
Берет мобилу, чего-то говорит. Через десять минут приезжает четыре джипа, оттуда вываливается десять таких же братков как те, избивают их и т.д. Один с окровавленной мордой подползает к Оке и говорит:
- Слышь, дура, ты ж сказала, что Дед Мороз приедет. -
А он сейчас занят и своих отморозков прислал.

С НАСТУПАЮЩИМ НОВЫМ ГОДОМ ВСЕХ!!!

Да, действительно, чего это мы зациклились? Боря, последний анекдот (про деда Мороза и Снегурочку) понравился особо, спасибо!
Ну а я расскажу старый анекдот, если кто слышал, сильно не ругайте. Стоит очередь, последним стоит мужик, подходит старушка, становится за ним. Далее диалог:
Ст: За чем очередь, что дают-то?
М: Да Конан Дойля какого-то.
Ст: а почём рублей метр?
М: не знаю, почём рублей метр, но пару бутылочек возьму...

ПИЛОТЯГЕ. Серёжа, ты был не прав, когда, помнишь.говорил, что мы с Зайцевым взлетели бы при ледяной ВПП, и чёрт, знает с каким лишним весом и, нарушением.аэродинамики, Один доллар к 200, что антей , грохнулся из-за льда.Вот увидишь?! Весёлое: " Ты куда на Новый годидёшь? " Мордой в салат.-ответ" Успешной подготовки к Новому Году.

puteshestvennik
"Серёжа, ты был не прав, когда, помнишь.говорил, что мы с Зайцевым взлетели бы при ледяной ВПП, и чёрт, знает с каким лишним весом и, нарушением.аэродинамики"

Да, помню тот разговор, но даже если Антей упал из-за обледенения, это ещё не доказывает, что в вашем случае были совершенно аналогичные метеоусловия и ваши самолёты обледененли бы настолько, что могли упасть. Они, может быть, нормально взлетел и вы могли бы набрать скорость, на которой обледенение уже невозможно (ты же, Гена, помнишь, что по Инструкции на ТУ-22 борются именно увеличением скорости) это раз. И ещё не обнародована причина падения его, это два. Но я, разумеется, не спорю, что обледенение - серьёзнейшая угроза самолётам.

Пока вот такие сведения о падении Антея: МОСКВА, 29 дек - РИА Новости. Отказ техники, по предварительным данным, мог стать причиной падения самолета Ан-22 на границе Тульской и Орловской областей во вторник вечером, сообщил РИА Новости источник в Минобороны РФ.
Минобороны России подтвердило падение самолета Ан-22. СК также подтвердил гибель всех 12 летчиков, находившихся на борту. Поисковые группы уже вышли к месту падения Ан-22 в 100 километрах южнее Тулы и обнаружили фрагменты фюзеляжа.
"Эксперты ведомства рассматривают несколько версий случившегося, основная из них - отказ авиационной техники. В частности, мог произойти отказ двигателей и систем управления", - сказал собеседник агентства."

Насчёт бочек на Ту-22! Как то к нам прибыл из Владимировки наш бывший лётчик Зайцев, и мы спроили как выполнить бочку. Он ответил если вам скажи то вы вытворите такое да ещё меня взаложите. Значит её всё таки выполняли.
Далее продолжение статьи.
Но бывало летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали, труднее было командирам эскадрилий и выше так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену а то и переделывать её заново, на восьми часовой отдых не оставалось времени. Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двуякое впечатление. С одной стороны появились навыки по выживанию и особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1, в неё надо сначало всунуть ноги а затем туловище а это в воде довольно трудно здоровому человеку а если ты ранен, то это проблематично. Ну и побывать на море, если это ещё и летом. А с другой стороны нам казалось что начальник спеццентра нас просто ненавидит, так он с нами общался.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения как с обычными средствами так и с ядерными боеприпасом. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной. Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись. Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью, установлена она была в очень неудобном месте справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами но иногда для облёта брали боевую ракету конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части. Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны, при прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым.

. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году ещё на дозаправку летали в ракетоносных, полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости тактического радиуса действия хватало по авианосным многоцелевым группам (АМГ), в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16 а осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви.
Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой, на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут. Выполнять взлёт на самолётах с штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов на котором продолжался разбег до скорости отрыва далее создание угла отрыва. А вот на самолётах без штанги, при взлёте с большими весами, зафиксировать подъём передней стойки шасси было по сложнее, не было за что закрепить взгляд.
К недоработкам самолёта считаю относится и то что кабина это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток то потом обнаруживаешь царапины на руках. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот будто что ударило по

самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0, 9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. При чём как правило ведущий группы держал скорость М=0, 92 что не создавать проблем в зади идущим у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить. при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение а то и обгон впереди идущего.
Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0, 9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно с начало падало тебе на колени а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то вылазили с не опущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить что бы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами которые срезались при катапультировании далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног. Зимой кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23, я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла в верх изнемогаешь от жары.
Обзор из кабины мягко говоря ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских

самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями выше стоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка метра а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это как и не было сделано. С этой фалой у меня был такой случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит –«командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, он не мог вспомнить а подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он эти три километра в страхе что не успеет до взлёта. Успел, а фал была подсоединен.
Кроме того, обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах с штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.
В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений, для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма, с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее особенно визуальный поиск целей или фотографирование а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил двойку, за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная-Шпола,

после прибытия в Нежинский полк. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа, было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. Вот про так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли несколько раз в году заходившие в Чёрное море облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на севере когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие что бы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22к с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё! К сожалению после учений нам не доводили как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО, все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений. Кроме того, после прилёта с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта «К3-63» необходимо было, нарисовать профиль полёта как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку, -мол трудно в ученьях - легко в бою, тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? А куда пристроить в полёте противогаз, места для него непредусмотрено.
Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелится и стрелять и это на высоте 100-200м и скорости 600 км/час. Практически, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу и оператор стрелял вниз а там что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому. В изданных публикациях об Ту-22 пишется что в Ливии были проблемы с заменой пушки, что они так много стреляли? По какой

необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени больше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противо-истребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку ПИМ выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы-Кременчуг, просто выполняя «змейку» с установленными кренами как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить.
Ещё бы хотелось сказать об одном «казусе» случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруте, я ведущий группы, полёт ночью, высота 11300м, западнее Ленинграда выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду ( морской полигон Б-36). И вот смотрю справа по борту почти подомной большой город. хорошо видны освещённые улицы, по СПУ (самолётное переговорное устройство) говорю – «как хорошо виден Ленинград!» а штурман Лабетик А. – командир ты что? Это Хельсинки! Ты что не следишь за полётом? Как получилось что не отложилось в голове пролёт мимо Ленинграда не знаю. Мы не нарушили режима полёта но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, для меня это было шоком. Кстати о госгранице, так если днём пересекаешь границу в Польшу то об этом можно было судить по полям у нас они больших размеров а в ПНР узкие маленькие полоски, ночью же наши населённые места освещена а там темно только редкие огоньки. Полёты по маршруту выполнялись по ортодромическому курсу (Ортодромия-это линия, соединяющая две точки на земной поверхности), обычно началом её был ИПМ (исходный пункт маршрута) а конец цель, можно было лететь на юг а курс был «ноль градусов», чтобы уменьшить вероятность потери ориентировки и точно выполнять самолётовождение на каждом поворотном пункте маршрута лётчик со штурманом сверяли показания всех курсовых приборов это было обязательно, как карта обязательных докладов перед вылетом. Магнитофон был включён от занятия рабочих мест до выключения двигателей. Ещё на самолёте был звёздно-солнечный ориентатор, который выдавал астрономический курс полёта. Его датчики стоят на гартгроте за кабиной оператора. Им практически не пользовались, но регулярно требовали знать, как его использовать. На каждый полёт по маршруту командир корабля готовил «План полёта». Где наносился: маршрут со всеми элементами самолётовождения, работа на боевом пути, ведение радиосвязи, запасные аэродромы, рассчитывались скорость подъёма переднего колеса (передней стойки шасси), скорость отрыва для данного веса самолёта, скорость прекращённого взлёта, скорость продолженного взлёта, боевой порядок самолётов на маршруте с их позывными и бортовым номером, схемы захода на

посадку а также если выполнялась посадка на другом аэродроме то и кроки аэродрома.
На обратной стороне отрабатывался «Инженерно-штурманский план полёта» который включал в себя профиль полёта по высотам, скорости полёта, число М, остаток топлива на поворотных пунктах маршрута, максимальные высоты полёта: на одном двигателе при МБФР (максимальный бесфорсажный режим двигателя), при полёте на одном двигателе на крейсерском форсажном режиме и при полёте на максимальном форсажном режиме (УПРТ равном 100%). План полёта подписывался командиром корабля и утверждался командиром отряда или выше. В 1975 году четыре экипажа, три с командирами кораблей в звании старший лейтенант, выполнили посадку на аэродроме Саки, ночью. На следующий день, предполётные указания, давал местный командир 30 мрап, он был очень удивлён такими молодыми экипажами и ещё его заинтересовали наши «Планы полёта», оказывается его лётчики обходились наколенными планшетами. Нас они называли «зелёными» наверно потому что мы были в зелёных рубашках поверх брюк от комбензона. Этот полёт нам всем запомнился тем что посадка выполнялась с стороны моря при отсутствии ДПРМ (дальняя приводная радиостанция) и ещё ночью.
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил». Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?», это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном. Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров техников, ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли. Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В

авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности в силу того что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически чтобы не испытывать судьбу им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка.
Страха перед полётами не было а вот состояние какого-то волнения было, например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны, все смотрят как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30-50 метров до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. Одна надежда, что двигатель не откажет. Смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и поднимая клубы пыли пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ) едва его не задевая. БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит и у меня будет также. Взлёт осуществлялся с закрылками выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250-350м. Но при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя то есть скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение и прекращённого остановку самолёта. Исходя из этого официально никогда нам не не разрешали взлетать с закрылками выпущенными на 25 градусов. Но это делалось, так командир корабля Меркушев В. И. когда надо было вылетать на пуск ракеты а длины разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел оторвавшись на 200м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя, сильный лётчик! В полку было несколько самолётов внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания, так в 341- полку был самолёт с номером 24, его называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из выше стоящих штабов. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были такие самолёты. На самолётах без штанги заправки в воздухе был бак №1 из которого, нельзя было вырабатывать топливо менее 1, 5 тонны, иначе будет задняя не эксплуатационная центровка, проще говоря при этом не сядешь. Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы

Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров это при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожин Ю. П. как-то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кстати самолёт заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте например при выруливании с капонира, то на глазах, стойки шасси проваливались в землю как нож в масло. Однажды в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП, и остановился, оператор говорит « Командир! Ху… стоим, выруливай» и он толи ещё под впечатлением произошедшего что выкатился но включает форсажные режимы двигателям и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею то пришли в ужас какая она глубокая и как он не сломал стойки шасси при выходе на РД. Ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП, практически на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.
Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО, взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100-150 метров южнее Баку, прошли всю долину упёрлись в горы и начали набор высоты и тут оператор говорит, а какой у нас потолок на одном двигателе? Я глянул в инженерно-штурманский план и понял в случае отказа одного из двигателей мы останемся там, развернутся не дадут горы и перелететь не хватит мощи одного двигателя. Вокруг вся красота горного, ясного, зимнего дня потеряла своё очарование. Всё прошло благополучно.
Ещё раз, когда было дискомфортно в полёте это при полёте на учениях в Баренцевом море, шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнут нас, экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время уже были в авиации флота морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось прыгать то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Которые, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубусы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали,

а приносили домой, одной из причин было то что всё таки борщ из тубуса был невкусным а после напитков надо справлять нужду в «писсуар» а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН, если он видел цели на дальности 500 км то представляю какие у него были боковые «лепестки» проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех то она мгновенно погибала настолько сильное было электромагнитное излучение. Самолёт ещё был очень шумливым особенно на взлёте, взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей, город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22 то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей, города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила. После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть его в течении 1мин. при УПРТ (указатель положения рычагов топлива) равном 28единиц и 2мин. при 51единицах УПРТ, при этом проверялось оборудование и управление самолётом, так вот технический состав находящийся под самолётом должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали а вот пояса игнорировали. При этом расходовалось порядка 500 литров топлива.
На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить куда хватит топлива ( расход на высоте 9000м был 120 л/мин). Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках, мы летали на таких скоростях что оно просто не

образовывалось, при полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600, а после выпуска шасси не успевало образовываться или возникало то только на стойке передней шасси.
Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ, штурман корабля Селезнёв В. И. оператор РТС Давыдов Е. Г. Первый раз по морской цели, на М=0.9 в один из притопленных кораблей в Каспийском море, и второй пуск на сверхзвуковой скорости М=1.15, на сухопутном полигоне по цели имитирующей железнодорожный мост. Вообще-то до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием и их решили заменить на мой экипаж. Что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность была в том, что пускать можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков а отсюда и время взлёта. Вообще ежедневно было известно, есть ли над нами спутники- разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы. Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и работы оборудования ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути. Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности надо пускать, штурман Селезнёв В. И. докладывает, что всё нормально, разрешите пуск? И я даю команду на пуск, с докладом что пустил. Ракета вынырнула впереди по курсу размером со спичку, с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту и уже на большой высоте за ней стелился, белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят «точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины на не опущенном кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне был зам. командира полка Осокин Б. после его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но победителей не судят и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты и руководитель полётов на полигоне не запретил и не разрешил пуск дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и

после. Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман а лётчик только его контролировал а при вознаграждении больший почёт получал лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок сел с высокого выравнивания или с отделением то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально в верх и падает на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» ( Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты и мы пришли в восхищение от увиденного особенно полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение. Где его забраковали наверно из-за Ту-22, так как пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134убл и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, в её архивах и лежат эти плёнки.
Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП, как то помню полёты начинались ночью а заканчивались днём в тот день в местной школе был выпускной вечер, я предложил другому лётчику Тихачёву А. П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли над стоянками тоже были довольны мощью такого полёта. Хотелось бы сказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973года в 341 полку. Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно

сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте самолет Шелковского, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что он начинает обгонять ведущего, прибрал обороты, взял штурвальна себя для того чтобы погасить скорость а затем паревёл самолёт на снижение и лёг на крыло Перушева Виктора. От расколовшигося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это Шелковский прибрал обороты, "сполз" с крыла Перушева и катапультировался молча. Оператор долго соображал и не обнаружив командира, катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: "Командир, не снижайся!" У Перушева была оторвана часть стабилизатора и трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложился бы в какое-то крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж Перушева этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Он получил разрешение для захода на посадку. Сел он на скорости 400 км/час. Нормальная посадочная скорость 300-320 км\час. Оператор, когда увидел, одну половину стабилизатора заявил: "Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем Перушев В. погибнет в другой катастрофе на Ту-22у в 290 одрап в Зябровке. Виновниками катастрофы объявили командира полка и командира отряда Шелковского а ведь они были исполнителями, выполняя распоряжения выше стоящих штабов, которые видимо не представляли как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно-малой высоте. Показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы, несмотря на самые высокие квалификации лётного состава во всём мире.

При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если я не вижу что меня облучает РЛС, то какой от него прок, ведь я уже посередине Украины! Хотелось думать если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше. Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50, пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.
О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л) в 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха что практически «шпага» не расходовалась, после полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё, говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно но только на коньяк», всё таки, это не происходило потому что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление

экипажа. В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах из далека, а тут в 20км от аэродрома, в деревне Андрушёвка был спиртовый завод. С другой стороны шпагу использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты, снаряжается команда естественно во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора. Ещё одной величайшей глупостью был сдача металлолома, каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонн, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много. Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск. Несколько слов об гарнизонах все штабы находились в приспособленных для этого помещениях то есть специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек. В Озёрном был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны В нём было два кино зала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков. Практически везде поражал своей не ухоженностью жилая зона, где жили семьи, разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах то сразу бежали в местные магазины чтобы купить продукты в основном мясные изделия и колбасы. Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград естественно за «шпагу», в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября четверг, в пятницу перелёт не состоялся а в понедельник когда можно было лететь все наши «старания» пришлось выбросить так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло. Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть. Отдельно хочется

сказать о лётных столовых, после того как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств, так вот самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт. В Озёрном имело место когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и не дожидаясь когда их закатят на стоянку вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде не куда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.
С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько что под заглушку заправляли все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом, для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву, это хоть шло на пользу.
На самолётах до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода, они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу» то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.
К 2008 году по моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятника или музейного экспоната.
1. В Озёрном стоит Ту-22к как памятник. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов В., его восстановили, но уже он не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии Опарин М. М., номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07». Хоть Жеребцов и виноват что посадил самолёт с убранным шасси но этому способствовало то что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом а не на траверзе ДПРМ как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью,

помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта лежащего на ВПП, из своего архива её представил штурман Деревяго Н.
2. В Монино Ту-22б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22к, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был. кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22к
5. В Энгельсе в музее, Ту-22р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22п
7. В Энгельсе в музее, Ту-22у
8. В Дягилево в музее Ту-22п
9. В Саратове в парке победы, Ту-22к, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121 тбап
10. В Иркутском ВАТУ Ту-22р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее Ту-22к (бортовой номер 63 в 341 тбап, такого самолёта не было видимо сами изменили а других полков ракетоносцев на Украине не было). Возможно ещё его перегнали с Белоцерковского АРЗ где он был на ремонте, из Мачулищ или Барановичей, это требует уточнения.
Для справки в 341 тбап были самолёты со следующими бортовыми номерами: 1аэ, Ту22к 01, 02, 03, 04, 05. 06, 07, 08, 09, 12 и спарка 10
2 аэ, Ту-22к 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59, 61, 62 и спарка 50
3 аэ, Ту22п 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32 и спарка 30.
В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе, в ту пору Командующему ДА Опарину М. М.
В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Кирий Н. рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом. Самолёты 341 полка утилизировались на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.
Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И наверняка был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается что в качестве учебных пособий Ту-22р есть в СибНИА и в МИИГА но это требует подтверждения.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод, в Дягилево из Ирака и Ливии на них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии, со слов лётчиков перегонявших их, работало

запущенном состоянии, со слов лётчиков перегонявших их, работало только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали как они воевали, ответ- « высота ноль, скорость 1000, увидел цель и сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль это утрировано, наверняка она была в пределах 50-100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, это посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса (ограничение по скорости 450 км/час) и посадку выполняли на одни реборды, самолёт заруливал, меняли колёса и снова в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22п настолько широко и мощно ставил помехи что не работало телевидение и телефон в сопредельных странах это «означало» что будет наносится удар силами Дальней Авиации. В литературе о Ту-22 говорится что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22п, командир отряда Власов С. и командир корабля Шишко В. Но вскоре из-за того что у Шишко В. станции помех не подходили к этому ТВД, его заменил на другом самолёте командир эскадрильи Соколов С. М. (один из тех лейтенантов что в 1976г прибыли из училища). А всего Власов выполнил 27 полётов над территорией Афганистана. К стати Власов С. был лётчиком моего отряда и я его с нуля готовил на Ту-22. Власов обладал божьим даром художника. Он для класса предполётных указаний нарисовал красками кабины лётчика, штурмана и оператора. И ещё на аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22п а не четыре, имеется в ввиду из 341 тбап. На обратном этапе полёта в Афганистане, что бы быстрее вернуться в Мары-2 и увеличить время между Ту-22 и Ту-22м при заходе на посадку, экипажи летели на сверхзвуке до госграницы, далее М=0, 9. При этом имело место, такое явление, закрылки при выпуске задевали за гондолы шасси, устранили дефект очень просто, срезали трущиеся части закрылков. С чем это было связано непонятно, может быть потому что помеховые самолёты были самыми старыми в полку. Кстати, самолёты со станциями помех были и самыми тяжёлыми. Если Ту-22к в снаряжённом состоянии (без топлива) весил 49, 3т то Ту-22п в зависимости от станций помех мог быть и 52, 3т. А это значит, уже был не нормальный посадочный вес равный 56, 5т, на посадке остаток топлива должен быть 6, 5т. При посадке посадочный вес становился под 60т. А это уже и повышенная посадочная скорость 330км/час, посадка усложняется.

На самолёте №61 в 341тбап был нарисован 3-х главый дракон, автором и исполнителем которого является штурман отряда Смирнов Пётр, нанесён он был в 1988г. (год дракона), сразу же после возвращения Пети из Мары-2. Рисунок выполнен с левой стороны. В полку был ещё один самолёт с другим одноголовым драконом, номера самолёта не знаю. Но фото было в интернете.
На сверх звуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет если это было по заданию. Но однажды, как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000м, командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300м на сверх звуке М=1, 15, так впервые пролетели по маршруту на сверх звуковой скорости.
В 1984 году в 290 одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000, до этого мы бомбы такого калибра не применяли, вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу подполковник Чернышов В. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. С начало подвесили бомбу, нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель» и только потом заправлялся самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель, выполнили повторный заход и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?
В Зябровке, в учебном центре, был случай когда в арабском экипаже
(командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22у в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор, капитан Толкачёв В. И., при полёте по маршруту на полигон Дубно, пропала связь с лётчиком. Штурман не растерялся, взял управление самолётом, перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 метров заговорил лётчик. Он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.
У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Мохова Н. взять на память штурвал самолёта. Оказывается это уже невозможно, потому что МО Грачёву подарили штурвал а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Но у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и Мамаева А. ( зам. командира полка на Ту-22р в 30 одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах пригнанных с Белоруссии «Прости нас Белорусская земля не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».

Ежегодно (в день перехода 341 тбап Украине, 6 июня 1992 году), те, кто отказался служить Украине и вернулись в Россию, собираемся на даче у штурмана Деревяго Н., построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику Кочармин В. Ф. и вспоминаем былые дни. Здесь же имеется, бережно сохранённый шпажный бак, на нём имеются наши автографы, на встречу заливается коньяк. И под песню «А ну-ка дёрни-ка за трос в отсеке «ветер» происходит первый разлив. На встречу приезжают с Тамбова, Н. Новгорода, Петербурга, Рязани , Барановичей и Мачулищ до 30 человек. Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341 тбап, мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись, кстати, когда я служил в 199 одрап и 290 одрап сразу обратил внимание на какую-то не дружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты ну не подходи. Наверно от того, что разведчики летали на разведку одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать ошибкой ли было создание Ту-22, считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография, ложусь спать вижу его и просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм, смотрю будто сам пилотирую.
Сейчас в литературе самолёт Ту-22 с штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал, обозначался как Ту-22р, Ту-22к, Ту-22п и Ту-22у. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, штанги были сняты только с самолётов Ту-22у и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то обсуждался вопрос был ли ошибкой Ту-22, утверждалось что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22. Я обзвонил около десятка штурманов, с которыми летал и на встречах ветеранов ДА, выяснил следующее, отказников не было, ещё при обучении они знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по Ту-22. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана как на ТУ-16 (95). Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, и при этом испытывали гордость. Часто, для тренировки в боевом применении штурманов, использовался самолёт Ту-124ушс, который был в штате 199одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы дальней авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором, от совместной службе остались тёплые добрые вспоминания и с многими поддерживаю связь. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе с штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром,

Калининым Владимиром, Лабетик Анатолием, отличные штурманы и замечательные товарищи, одними из многих своих хороших качеств, считали хорошим тоном на каждый полёт делать новую карту.
Иногда спрашиваю себя что привело меня в авиацию? В первую же очередь наверно тем что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня «прокатили» на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей родине, видя что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И конечно книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот на Ту-22, захотелось после того как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, и я лейтенант, помощник командира корабля с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то как он взлетает и с обожанием глядел на экипажей этих самолётов.

Основа этого рассказа легли в мою статью в журнале «История авиации», номера №33 и 34 под названием «Моё любимое шило» и в журнале «Авиация и космонавтика» в декабрьском 2010 года под заглавием «Ту-22 взгляд из кабины».

Хотелось бы и рассказать о том что нигде я не нашёл подтверждения. Так мой командир отряда Костарев В., рассказывал что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани, и к ним даже перегнали два самолёта. Которые на виду построенного полка для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись» т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось.
И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам, на спарке с лётчиком-инспектором ДА, был выполнен взлёт в зону, для показа лётных возможностей. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, это не помешало выполнить всё задание, правда на посадке вышла промашка, самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. Я в Дягилево как-то видел на «пятачке» напротив КДП стоящий Ту-22 а перед ним разложенные бомбы, возможные варианты загрузки. Кому показывали мне не известно. Но в 1973 году мы слушатели переселились из старого общежития в новое, которое якобы было построено для иностранцев, для кого мы не интересовались. Слушатели на курсах командиров кораблей старом обшежитии мы жили по 8-10 человек в комнате а в новом уже по двое это считалось уже большим комфортом.

По самолёту Ту-22 имеются следующие публикации:
-Самая первая в журнале «Авиация и время « в 1996. году, в двух номерах №2 и №3, под названием Сверхзвуковой долгожитель». С развёрнутыми чертежами модификаций самолёта. Один из авторов бывший командир Нежинского полка Константинов В. Л. Там имеется фотография Ту-22 в полёте над горами и утверждается что это полёт в Афганистане, эта

фотография уже ходила у нас по рукам ещё до начала войны в Афганистане, это фото при полёте над Кавказом.
- «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22», Якубович Н., 1999 год, издательство Экспринт.
- «Ракетоносец Ту-22к », 2002 год, издательство АСТ, Бурдин С.
- Бомбардировщик Ту-22, №1 2004 год, Приложение к журналу «Моделист конструктор» Авиаколлекция.
-«Семейство самолётов Ту-22», автор Ригмант В., журнал «Авиация и космонавтика», 2004 год, №9-12 и 2005г №1-2.
-Ангельский Р. «Средство доставки», Техника и вооружение, №9, 1997г.
-Валеев И. «Улетевшие навсегда», Казань, №3 и №4, 1999г.
-Ковбенко М. Выбор, Казань, №3-4, 1999г.
-Цихош Э. «Сверхзвуковые самолёты», Москва, МИР, 1983г.

А 203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22» как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём что попали в поле зрения милиции.
Моё личное, субъективное мнение, почему Марков (главный конструктор) отказался от 2-го лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22. Наверно потому что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример, когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правак») а самая маленькая деталь, столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись а вот далее доведение его подготовки до такого уровня что бы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки не производилось.

При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глисады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность что бы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен а фактически не знаю такого случая что бы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Если бы удалось обеспечить посадочные данные на уровне Ту-16, Ил-28, то и проблем не было, это была плата за сверхзвук. Ну а те лётчики, перешедшие на Ту-22м с Ту-22 и привыкшие всё делать сами, первоначально не видели необходимости во втором лётчике и самолёт называли «чемоданом».
Теперь хочу поделиться ещё одним чувством которое я испытывал летая на Ту-22. Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я-самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё, у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».
В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков не имеющих высшего военного образования т.е. академии им. Гагарина. Считалось что надо освобождать эти должности выпускникам академии которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста. И вот начиналось силовое давление предлагалось добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема, человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие конечно не обладали всеми качествами которые уже были, так зачем же изгонять то что есть и ждать что когда то эти качества приобретёт новичёк. Пусть послужит в той должности с которой он уходил в академию и наберётся достойного багажа, что бы подчинённые за спиной не судачили о твоей профпригодности.

Здравия желаю!
Александр Иванович, спасибо за рассказ и жду продолжения. Ваш покорный слуга и сам служил и летал на Ту-22 в Зябровке с 86-го по 94-й годы. Перешел на него из Сольцов, с Ту-22м2. Считаю зябровский этап службы самым значительным в своей жизни. Будьте здоровы и с наступающим Новым Годом.

Чупин:
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма».\\\

Супер. Беру на вооружение. В Монино, экскурсовод из "Марксистов-Ленинистов", рассказывал про Ту-22 и как экипажи отказывались на нем летать прямо перед вылетом (не первым, а вообще). Я с ним спорить не стал, все равно не переубедишь. Но теперь могу при случаи и процитировать

Ещё, как я только пришёл на Ту-22 мой командир отряда Костарев рекомендовал мне иметь всегда в планшете копировальную бумагу. Он уже успел катапультироваться с него и говорит что потом замордуют написанием объяснительных. А написать так, как писал первый, раз ох как трудно, "а почему ты раньше писал так а сейчас по другому" А тут достаёшь копию и пишешь как надо. И я пока летал всегда носил копирку в планшете.

Александр Чупин, спасибо за подробный рассказ обо многих аспектах работы лётчика, а также штурмана и оператора самолёта ТУ-22, о самом самолёте и многом другом. Весь рассказ интересный, с деталями и во многом новыми для нас, лётчиков 30го ОДРАП (Саки, ВВС ЧФ) примерами. У нас всё вобщем-то происходило также с небольшими различиями. Об этих отличиях и попробую сказать в двух словах.
1. Воздушная чека стреляющего механизма катапульты соединялась с люком стальным тросом, а не фалом.
2. По учениям мы не рисовали профиль полёта по данным записей К3-63.
3. Никогда в полёт мы не одевали военую форму, а только лётное обмундирование. Исключение составляли перелёты на АРЗ (тогда мы на форму одевали лётную куртку (кожаную или меховую от времени года).
4. На маршруте на каждом ППМ мы не сверяли показания всех курсовых приборов.
5. У нас тоже были планы полёта, но мы их не готовили снова на каждый полёт, а только для нестандартных маршрутов или спец.заданий. А при полёте по стандартному маршруту у нас был стандартный план полёта.
6. У нас тоже были "нестандартные" самолёты. Так спарка 08 была "кривая" до такой степени, что шарик приходилось держать не в центре.
7. У нас не было тренировок с посадкой на узкую ВПП (и мне кажется, - зря).
8. Нам тоже выдавали борт.питание только их правильное название не тубусы (тубус - это резиновая накладка на экран локатора), а - тубы.
9. Кислородную маску сразу после посадки в кабину мы не одевали. Перед взлётом одевали только если предстоял набор высоты более 4000м.
10.На прогрев и опробование двигателя и проверку управления перед первым вылетом уходило в общей сложности 6-8 минут и тратилось примерно 2400 литров топлива, а не 3 минуты и 500 литров соответственно.
11.У нас не было общей для всего полка доски объективного контроля, т.к. разбор полётов обычно происходил по эскадрильям.
12.По катастрофе экипажа Варваричева. Очень бы хотелось узнать, в чём была причина взмывания самолёта?
13.О полёте 9кой. Я подтверждаю большую сложность полёта 9кой. Мы также при показе МО СССР в 1977 году ходили и бомбили 9кой и я был тем самым 9м в пеленге, где и образуется этот опасный "хлыст" и мне тоже приходилось тяжело лавировать, чтобы строй выглядел красивым и не было опасности столкновения. Тогда у нас тоже погиб экипаж (майора Сапронова), но причина катастрофы не связана с полётом строем.
14.У нас все полёты происходили над морем. Поэтому из-за сильного разрушающего действия морской соли на лопатки компрессора, после каждой лётной смены в двигатель распыляли масло МК-22 из спец.установки. Это серьёзно уменьшало коррозию лопаток и продлевало ресурс двигателя.
И последнее. Ещё один экземпляр ТУ-22 находится на аэродроме Чебеньки Оренбургского ВВАУЛ.

Здравия желаю! А мне мой командир отряда, который меня и вывозил на Ту-22, перед первым-же полетом порекомендовал оторвать ремешки на летных ботинках, которые обхватывали голень.По одной из версий гибели Перушева, он не смог вовремя отделиться от кресла из-за того, что эти ремешки зацепились за элементы кресла.
И вообще, опытные летчики очень помогали нам осваивать этот, один из сложнейших во всех отношениях, самолет. При мне отказов летного состава от полетов на Ту-22 не было.Напротив, все рвались в полет. И это несмотря на то, что 290-й ОДРАП был самым аварийным полком в ДА, из летавших на этом типе.
Были самолеты, которые отличались как в пилотировании, так и в размещении оборудования в кабине. Поэтому предполетному тренажу уделялось самое пристальное внимание. Взять даже кнопку включения разворота колес передней стойки на большой угол:она могла находиться как на РОГЕ штурвала, так и на панели под приборной доской. В этом случае до него дотягиваться было не совсем удобно, особенно при даче ноги и если летчик не вышел ростом.
Некоторые машины вели себя очень устойчиво в полете, их звали УТЮГАМИ, другие, напротив, требовали постоянного внимания для выдерживания режима полета, что порядком изматывало, особенно, если не работал автопилот. Хорош помогала в пилотировании, при полете вне облаков, штанга дозаправки в воздухе, служившая отличным ориентиром относительно горизонта.Хорошо помню чувство слитности с машиной в полете, когда с закрытыми глазами чувствуешь ее малейшие отклонения.
Если ее сравнивать с Ту-22м2, то наша пташка была более проворной. В первых полетах я не мог не проскакивать высоту круга, хоть она и была 900м, а не 500, как обычно. Да и на маршруте М-ка шла на М=0, 84 и с малым запасом угла атаки, особенно это было заметно на больших высотах. Скорости на предпосадочной прямой и на самой посадке у М-ки были примерно на 50 км в час меньше, чем у ПРОСТОГО Ту-22.
Будьте здоровы.

http://lossofsoul.com/info/2011.htm
Да с Новым годом всех

Савреев - спасибо Вам за интересные детали по работе с оборудованием кабабины ТУ-22, а также за сравнение 2х самолётов. Редко кто из лётчиков летал на обоих типах и мог бы их сравнивать. Мне лично интересно это сравнение. Могу также предположить, что комфорт в кабине ТУ-22М, М2, М3 намного выше, чем у ТУ-22.
Ну а пока хочу поздравить всех на ветке с наступающим Новым Годом! Желаю всем здоровья, успехов во всех ваших делах, радости и везения в Новом году!

Прошу прощения за досадные ошибки в тексте...

Всех, всех, всех авиаторов и их детей, а так же гостей нашей Ветки 30-го ОДРАПА! С Новым Годом! С крепким здоровьем, с весёлым, праздничным настроением, с хорошим, праздничным столом.Пусть бокалы будут полны и раздаётся, вокруг нас смех, любимых друзей, родных, детей, внуков и, кто, как я. имеет, и правнуков.Пусть жизнь улучшается с каждым днём, а старость, не торопится, догнать нас.Побольше желаю общаться нам друг, с другом.Помянем бокалом и ушедших от нас товарищей, сослуживцев. Будем жить и помнить!!!!
Ваш Дядя Гена.

Дядя Гена, - спасибо за тёплое поздравление всем Сакским, а также гостям ветки!
Я также поздравляю всех на ветке с Новым Годом, желаю здоровья, счастья, успехов во всём, достатка в доме и чтобы все ваши мечты сбылись в Новом Году!

Кого-то с наступающим, кого-то с уже наступившим!!!
Здоровья, счастья вам и близким, мирного неба и, конечно, удачи!!!

Если в ночь под Новый год
старый гость к тебе придёт:
кто-то с белой бородой, в красной шапке меховой,
с длинным посохом в руке и подарками в мешке,
с громким смехом, с добрым взглядом -
значит больше пить не надо!

Всех, кто на ветку заглянет, поздравляю с Новым годом!
Будьте здоровы и счастливы насколько это возможно.
Pilotiaga:
Воздушная чека стреляющего механизма катапульты соединялась с люком стальным тросом, а не фалом.

Сережа, ты забыл. Именно капроновый фал стоял. Каждой приезжающей комиссии я говорил об этом, и предлагал продеть в него тросик, но воз с места не тронулся до последних дней самолета.

Всех причастных и сочувствующих С Новым Годом!

Пусть будет щедрым Новый год , пусть он на счастье не скупится , пусть зажигает звёзды в срок , чтоб всем Вашим желаньям сбыться !!!

Штирлиц после74года чеки с тросами поменяли на чеки с капроновыми фалами по бюллетеню промышленности С наступающим(тараканы не любят) Новым Годом!

leon5402:

Штирлиц после74года чеки с тросами поменяли на чеки с капроновыми фалами по бюллетеню промышленности С наступающим(тараканы не любят) Новым Годом!

Я переучивался в 76г. А не знаешь чем это было мотивировано, если не экономией металла или веса?

С Новым Годом! Сбывания вашим мечтам.

Вот и наступил 2011 год!Пусть он будет для всех удачным и счастливым!!!

штирлиц Саша на 100% не скажу- но меняли по заёршенности тросов

С Новым 2011 годом всех! И начался он с 4х единиц: 1.01.2011 Есть в этом что-то, а вот что - не пойму пока!!!
Для Штирлица, а также Leon5402 - дело в том, что я пришёл в 1974м и увидел впервые этот тросик, а после как-то особо не замечал его, поэтому и ошибся в своём посту, видимо...

Пусть Новый Год звездой счастливой
Войдет в семейный Ваш уют,
Со старым годом торопливо
Пускай невзгоды все уйдут!
Пусть каждый день теплом согреет
И много счастья принесет,
И все сомнения развеет
Пришедший в полночь Новый Год!